O documento discute como veículos autônomos podem mudar a vida das pessoas e como ainda existem desafios técnicos e regulatórios antes que esses veículos estejam disponíveis para compra. Alguns pontos abordados são que os veículos poderão dirigir sozinhos, terão diagnósticos automáticos e que a indústria ainda precisa reduzir o custo dos sensores de detecção de obstáculos.

1. ELES PODERÃO DIRIGIR SOZINHOS, TROCAR O PARA-BRISA POR
TELAS ENORMES E ATÉ FAZER SEU PRÓPRIO DIAGNÓSTICO QUANDO
QUEBRAREM. COMO OS VEÍCULOS AUTÔNOMOS DEVEM MUDAR SUA
VIDA — E POR QUE ELES AINDA NÃO ESTÃO NAS CONCESSIONÁRIAS
372013 • DEZEMBRO
DoDOSSIÊ
TEXTO | MARCO ZANNI
ILUSTRAÇÕES | ALEXANDRE AFFONSO
VIDEOCONFERÊNCIA
NA LINHA 1
QUEM DIRIGE HOJE?
EU OU VOCÊ?
DEIXA QUE EU
ESTACIONO
ANTIVÍRUS
ATUALIZADO
HORA DE IR AO
MECÂNICO

2. O Google Chauffeur ainda é o
que chamam de beta fechado
— uma dúzia de funcionários da
empresa dirige o carro de casa
para o trabalho e vice-versa para
encontrar problemas e tentar
resolvê-los. Ele funciona com
câmeras onboard, lasers, radar e
outros sensores que monitoram
as condições da estrada e dão
elementos para o carro se auto-
operar. Todas as informações vêm
de um periférico chamado Lidar
(acrônimo para Light Detection and
Ranging). Ele ainda não é 100%
seguro. A estimativa do Google
é que um bug ocorre a cada 480
quilômetros. Durante as falhas, o
motorista deve estar a postos para
assumir o volante. Outro problema
é o preço: cada Lidar custa cerca
de US$ 75 mil, coisa que as
montadoras, em crise, não querem
pagar. Há rumores de que o Google
desenvolverá a própria frota.
ASMÃOS 25 cm
motor
emissores
de laser
receptores
de laser
20 cm
É
um fato, colega humano: os ro-
bôs já dirigem melhor do que nós.
Pelo menos de acordo com a fria
matemática. Desde 2009, o car-
ro autônomo do Google, o Chau-
ffeur, rodou em testes por mais de 800
mil quilômetros — a distância média
percorrida pelos motoristas america-
nos antes de um acidente, segundo o
departamento de trânsito dos Estados
Unidos — e passou ileso de batidas.
Nesses três anos, o software do auto-
móvel bem que cometeu barbeiragens,
mas não custou nenhum arranhão às
latarias do Toyota Prius. Quer dizer,
houve uma batida, sim, em 2011. Quem
estava no comando da direção, porém,
adivinhem, era um homem.
A tecnologia automotiva chega para
salvar nós de nós mesmos. Segundo os
cálculos da Organização Mundial da
Saúde, 90% dos acidentes de trânsi-
to são causados por falhas humanas.
Com os carros-robôs, teríamos uma
redução quase completa das batidas.
Outra vantagem, dizem os estudiosos,
é que o trânsito diminuirá. Estimati-
vas apontam para um tráfego em que
veículos possam andar a 200 km/h
em segurança. Mais: de acordo com o
Instituto de Engenheiros Eletricistas
e Eletrônicos, a capacidade das vias
rápidas quintuplicará.
Mas por mais que os benefícios
sociais dos carros autônomos sejam
muitos, ainda há um longo caminho
para sermos guiados pelas máquinas.
O co-fundador do Google Sergey Brin
afirma que os primeiros veículos es-
tarão nas lojas em até cinco anos. Há,
diz, diversos problemas estruturais a
serem resolvidos. Ele sabe: uma coisa é
andar pelas ruas tranquilas da Califór-
nia, outra é encarar o congestionamen-
to de Nova York, Pequim ou São Paulo.
Um dos obstáculos é garantir a se-
gurança em qualquer condição climáti-
ca. “Os protótipos ainda rodam muito
mal na chuva ou na neve”, diz Brad
Templeton, consultor tecnológico do
Google. Outro é conseguir escala de
produção para diminuir o preço dos
componentes eletrônicos. O mais caro
deles é o Lidar, um sensor a laser de
US$ 75 mil que fica no topo do carro
para escanear o ambiente e montar
um mapa tridimensional no raio de
60 metros. Com base nesse desenho,
o programa sabe de quais objetos ou
pessoas precisa desviar e manda os
comandos para o volante, freio e ace-
lerador (veja mais detalhes ao lado).
Este ano uma grande montadora
procurou David Hall, fundador da Ve-
lodyne, fabricante do Lidar. A compa-
nhia ofereceu uma fortuna a Hall em
troca de um carregamento desse radar
em versão menor, para caber dentro do
chassi do carro. Deu prazo de um ano
para o desenvolvimento. “Eu poderia
ter aceitado, mas ainda não consigo fa-
bricar sensores de alta confiabilidade
tão pequenos em escala”, diz Hall. A
relutância da indústria em botar torres
esquisitas no teto dos veículos ajuda
a manter o preço alto da tecnologia.
O Google parece disposto a fazer
tudo sozinho. Ele acaba de investir
US$ 258 milhões na compra do Uber,
um aplicativo para chamar táxis. Ao
que tudo indica, uma frota de táxis
autônomos está a caminho.
5. O sensor na
roda esquerda
traseira corrige
qualquer imprecisão
do sistema. Ajuda
a manter o carro na
faixa, por exemplo.
Quando o motorista ativa o sistema, o carro
começa a controlar sozinho freio, acelerador e
volante. Também usa um GPS para saber qual
caminho seguirá. Quando o Google Chauffeur
fica inseguro e acha que não vai conseguir
lidar com algum problema na via, ele avisa o
motorista, que assume o comando.
COMOANDA
OCARRODO
GOOGLEPORQUEOSCARROS
SEMMOTORISTAPODEM
INVADIRASCIDADES
1. O Lidar usa
64 lasers
numa torre que
gira a até 900
rotações por
minuto para
capturar a cada
segundo 1,3
milhão de voxels.
A medida é como
se fosse um
pixel, mas no
ambiente 3D.
4. Uma câmera no retrovisor
frontal detecta sinais
luminosos, além de objetos e
pessoas em movimento.
O IMPACTO DOS
VEÍCULOS SEM
MOTORISTA NAS
CIDADES
Em 2040, pelo menos 75% dos carros serão autônomos, de
acordo com o Instituto de Engenheiros Eletricistas e Eletrô-
nicos. Quando o número chegar a 50%, serão salvas 9.600
vidas por ano nos Estados Unidos, calcula o Eno Center for
Transportation, da Universidade do Texas. Mais abaixo:
SE BATER, A CULPA É DE QUEM?
"Da fabricante do software ou do dono do car-
ro?”, questiona o advogado Bryant Walker Smith,
da Universidade de Stanford. Na opinião dele, o
caminho será permitir, no início, os veículos sem
motorista só nas vias rápidas, e não nos grandes
centros. A professora de engenharia Kara
Kockelman, da Universidade do Texas, concorda
e diz que a adaptação será difícil para todos. "No
princípio a convivência entre carros comuns e au-
tônomos trará mais problemas que benefícios",
diz. "Demandará muito esforço político."
10% 50% 90%
BATIDAS A MENOS (em milhões) 0,21 1,8 4,2
ECONOMIA DE DINHEIRO (em bilhões de dólares) 5,5 48,8 109,7
ECONOMIA DE TEMPO (em milhões de horas) 756 1.680 2.772
ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL (em milhões de litros) 386 847 2.740
2. Esses
dados são
suficientes para
se desenhar
um mapa em
tamanho real
do raio de 60
metros, com
precisão de 2
centímetros.
3. Há quatro
sensores
de distância —
três no para-
choque e um na
traseira.
percentual de
carros autônomos
voxel
13 KG
DEZEMBRO • 201338 392013 • DEZEMBRO

3. ELESJÁTOMAMASRÉDEAS
PARAEVITARDESLIZES
Não é mais coisa de Fórmula 1. Sensores já conseguem
verificar se um pneu está murcho e se o motor está para fundir.
Não só: um programa faz relatórios sobre cada peça e manda
tudo para o mecânico. “O próximo passo da indústria é colocar
no painel de todo carro um relatório de defeitos e compartilhar
na nuvem”, diz Rudolf Streif, diretor de sistemas embarcados da
Linux Foundation.
O kit Auto IQ (ao lado), da Delphi, é o pioneiro: analisa
componentes e joga planilhas na internet, com acesso restrito
para motorista e mecânico. O lobby das oficinas americanas
para a adoção dessa tecnologia é forte. A Delphi estima que
cada uma delas lucraria US$ 15 mil a mais por mês, em média.
Quem também está de olho nisso são as seguradoras. Na
Inglaterra, algumas oferecem 40% de desconto para quem
aceita ser monitorado. A ideia delas é saber a velocidade no
momento de uma batida, se houve demora para frear e outros
detalhes que ajudam a descobrir o culpado pelo acidente.
Os pilotos automáticos agora também ajudam a
frear. Em modelos top da Mercedes e Volkswagen,
sensores monitoram a distância para outros veícu-
los. O City Safety, da Volvo, entra em ação quando
o espaço é menor que 6 metros. Se o carro da
frente parar de maneira brusca (ou se você estiver
desatento), o sistema breca sozinho. Ele também
detecta pedestres e ciclistas em volta por meio de
um sonar grudado na grade frontal.
P
reparada para a invasão dos au-
tônomos, a indústria americana
estabeleceu uma escala de cinco
categorias de carros. A primei-
ra, nível 0, é aquela em que o
motorista dirige sozinho, sem auxílio
eletrônico. A seguir, no nível 1, estão
os carros que recebem alguma ajuda
das máquinas: freio ABS, controle de
estabilidade e piloto automático adap-
tativo. O nível 2 agrupa automóveis
que começam a dirigir sozinhos, com
sistema para manter na faixa; já o ní-
vel 3 é o estágio do carro do Google:
autônomo, mas que exige motorista
de prontidão. Os que fazem tudo sem
qualquer mãozinha integram o nível 4.
Por ora, a Mercedes é a única monta-
dora que já atingiu o nível 2, com seus
sedãs S-class. Esses modelos guiam o
carro por faixas sem auxílio do condu-
tor mas, por segurança, o sistema exi-
ge duas mãos do motorista no volante.
Ano que vem, a marca experimentará
um que caminhe para o 3.
Os EUA já se preparam para a, di-
gamos, total informatização do trânsi-
to. A National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA), responsável
pelo tráfego no país, anunciará em bre-
ve um padrão de comunicação entre
veículos: todos os carros serão conec-
tados a uma central, que repassará in-
formações de trânsito aos computado-
res de bordo. Ele servirá para alertar
sobre batidas, trechos escorregadios,
entre outras informações relevantes
para o condutor.
CO-PILOTOS CHECK-UPAUTOMÁTICO
PEDIU
PARA
PARAR...
1.Sensores
ligam à OBD2,
ou On-Board
Diagnostic,
uma conexão-
padrão dos
carros para
verificação
de possíveis
falhas.
2. A informação
colhida vai pela
rede celular (via modem
instalado no carro, ou
pelo seu smartphone)
até os servidores da
Delphi na nuvem.
3. Um
programa
organiza os
dados em
planilhas,
que ficam
acessíveis num
site. Motorista
e mecânico
usam login e
senha para
entrar.
4. O diagnóstico mostra
dados de quilometragem,
troca de óleo, de pneus
e até se o motorista está
pisando na embreagem
do jeito certo.
5. Quando algum
defeito é detectado,
o software se encarrega
de enviar mensagens por
SMS para o dono do
carro e para a oficina.
DOS
SENSORES
À NUVEMELES SE COMUNICAM COM OS MECÂNICOS
ACAMINHODO100%AUTÔNOMO
O QUE AS MONTADORAS ESTÃO APLICANDO EM SEUS CARROS
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Toyota, Honda e Nissan, embora não estejam no nível
2 de autonomia (entenda na página à esquerda) já têm
sistemas para manter os carros na linha. O Lane Ke-
eping Assist funciona com uma câmera no retrovisor
frontal, que fica de olho nas faixas. Se o motorista der
uma escapada, e a seta não estiver ligada, o programa
avisa com uma vibração no volante e uma chamada
no painel. Caso o motorista não tome atitude, freio e
volante são acionados de modo automático.
FIQUE
NA
LINHA
Acredite: o Piloted Parking, da Audi, consegue estacionar o car-
ro via smartphone. Basta o motorista percorrer o caminho até
sua vaga uma vez que o aplicativo do celular grava as ações por
meio de sensores no veículo e na garagem. O software então
mede as distâncias, o quanto as rodas precisam girar e, depois,
faz a baliza. Em fase de testes, está sendo aprimorado. A ideia
da Audi é eliminar o máximo de sensores externos possível.
ESTACIONE-SE!

4. ANTIVÍRUSSOBRE
QUATRORODAS
SEM TICKETS DE
ESTACIONAMENTO
Pesquisadores de Harvard calculam
que poderá ser mais eficaz os car-
ros voltarem para casa do que pará-
-los em estacionamentos. Gastos
com combustível seriam compen-
sados pela grande economia com
tickets, multas e acidentes.
NO FUTURO, TODO CARRO TERÁ
PROTEÇÃO CONTRA HACKERS
O QUE PODE SER
HACKEADO NUM
CARRO?
DOIS PROGRAMADORES
INVADIRAM OS
SISTEMAS DO TOYOTA
PRIUS E DO FORD
ESCAPE. EIS O QUE
ELES CONSEGUIRAM
CONTROLAR PELO
NOTEBOOK:
H
á sete anos, um sedã comum
tinha 13 processadores, em mé-
dia. Hoje eles podem chegar a
65, como diz um levantamento
de Dona Burkard, engenheira
do Centro de Inovação e Pesquisa da
Ford. A tendência é aumentar ainda
mais o número das chamadas ECUs —
Unidades de Controle Eletrônico, em
tradução livre. Elas põem para funcio-
nar sensores, avisos de manutenção,
sistemas de entretenimento e tudo o
que deve chamar a atenção do carro
quando você não precisar mais dirigir.
Segundo Rudolf Streif, da Linux
Foundation, em 10 anos, os veículos de
passeio possuirão painéis semelhan-
tes aos de naves de ficção científica.
Terão, diz, para-brisa controlado por
gestos; por cima dele, haverá o apli-
cativo de GPS, como se o caminho
fosse desenhado na própria rua, com
Famoso por questionar os atos dos
comandantes americanos na guerra do
Afeganistão, o jornalista Michael Hastings,
da revista Rolling Stone, bateu seu carro
numa árvore e morreu, em 18 de junho deste
ano. Semanas depois, um especialista em
terrorismo do governo George Bush jogou
pólvora na imprensa ao dizer que o acidente
podia ser um cyberataque. Ele suspeitava de
algum inimigo ter hackeado o automóvel.
A história ainda está sendo apurada.
Verdade ou teoria da conspiração, serviu
para acender o debate nas montadoras
quanto à segurança de seus carros. Sabe-
se que invadi-los não é das tarefas mais
simples — um sedã típico de luxo tem
quase 5 quilômetros de fios, dezenas de
processadores, software com cerca de 100
milhões de linhas de código. Ainda assim, a
preocupação é legítima. Ano passado, dois
hackers conseguiram, numa pesquisa, invadir
os sistemas do Toyota Prius e do Ford Escape
usando um notebook conectado via cabo.
Charlie Miller e Chris Valasek programaram
um software para fazer coisas como buzinar
e modificar o velocímetro. Em teoria, eles
não tinham acesso direto a volante, freio
e acelerador. Mas mexeram também nesses itens burlando sistemas
eletrônicos como o auxiliar de estacionamento e os sensores de
velocidade. Foi possível dar soquinhos no volante — o que poderia ser
fatal para alguém em alta velocidade.
Como se precaver? Valasek dá a pista. "As montadoras precisam
trabalhar para fechar as brechas nos programas agora, na fase de
desenvolvimento", diz. "Até hoje, não vi fabricantes examinarem com
cuidado as portas que deixam abertas para invasões."
CRÉDITO OU DÉBITO?
CARRO, POR FAVOR.
Cada computador de bordo será
integrado às informações bancárias
do motorista. A tendência é que
os estabelecimentos comerciais
— parques, museus etc. — passem
a oferecer opções de pagamentos
por meio do sistema automotivo.
AUTOMÓVEL, ESCRITÓRIO
OU SOFÁ DE CASA?
Quando as máquinas dirigirem para
nós, sobrará tempo e espaço para
nos dedicarmos ao computador.
Isso significa que muitas videocon-
ferências ocorrerão no caminho
para o trabalho. E muitas séries
poderão ser assistidas também.
Pisaram fundo por
segundos com o
Prius quando o
motorista tirava o
pé do acelerador.
Nessa hora, o
movimento do pedal
envia dados para
o velocímetro, que
pode ser hackeado.
COMPUTADORES
ATRANSFORMAÇÃODE
AUTOMÓVEISEMMÁQUINAS
DEINFORMAÇÃO
OQUEOS
CARROS
INTELIGENTES
PODEMMUDAR
NOSSAROTINA
setas virtuais indicativas e tudo o que
hoje fica no painel — velocímetro, da-
dos de temperatura etc. Com base no
que empresas vêm desenvolvendo,
ele também prevê um programa pa-
ra escurecer as janelas. Servirá para
transformar o automóvel num home
theater ou prepará-lo para uma vide-
oconferência com o escritório.
O Cyber Navi, da Pioneer, é um
sistema de bordo vendido no Japão
que faz muito disso. Ele não projeta
imagens no vidro, mas tem uma peça
encaixada no para-brisa com aplica-
ções de realidade aumentada. É um
vidro transparente, no qual roda o sof-
tware de navegação e onde aparecem
informações úteis — o cardápio do
restaurante da esquina e quanto custa
o cinema logo à frente, por exemplo.
Para os analistas, quem deve domi-
nar esse novo ramo é a Apple, com
seu iCar. Seria algo como um iPad,
personalizado para quatro rodas. Uma
pesquisa da ABI Research estima que,
pelas negociações da empresa com as
montadoras, ela deve ser dona da me-
tade do mercado em 2018.
Giraram o volante
do Escape para
qualquer direção,
após modificar
o sistema do
assistente de
estacionamento.
Mas só conseguiram
fazer isso a
até 8 km por hora.
Frearam o Prius
quantas vezes
quiseram quando
conseguiram
hackear o programa
de pré-colisão —
que ajuda a parar o
carro ao notar que
o veículo da frente
está perto demais.
Depois de invadir
o assistente de
curvas, responsável
por deixar a direção
suave, bloquearam
o giro do volante
do carro da Ford,
restringindo
seus movimentos
a 45 graus.
DEZEMBRO • 201342 432013 • DEZEMBRO
Realidade aumentada
para navegação no
para-brisa
Vidro que melhora
a visibilidade
do motorista de
acordo com a luz
do ambiente
Integração
com sistemas
do trabalho e
de casa