O documento discute como a organização espacial afetou negativamente a mobilidade urbana em Maranguape nos últimos 10 anos. A cidade cresceu rapidamente devido ao desenvolvimento industrial e populacional, porém a infraestrutura não acompanhou esse crescimento. Isso causou superlotação de calçadas e ruas, dificultando o trânsito de pedestres e veículos.
Organização espacial e mobilidade urbana em maranguapeNiepson
O documento analisa como a organização espacial afetou negativamente a mobilidade urbana em Maranguape, Ceará, nos últimos 10 anos. A chegada de novas indústrias acelerou o crescimento da cidade, mas a estrutura dos serviços públicos não acompanhou esse ritmo. As calçadas estão ocupadas por bicicletas, mercadorias e placas, dificultando a circulação de pedestres, especialmente pessoas com deficiência. Também há desrespeito às leis de trânsito, como ocupação de calçadas
O documento descreve a história do município de Campo Grande no Mato Grosso do Sul, Brasil. Campo Grande começou como um povoado fundado por José Antônio Pereira em 1875 e se desenvolveu ao longo do tempo graças ao comércio de gado e à chegada da ferrovia em 1914, que impulsionou o crescimento econômico. Em 1921, a cidade se tornou a capital militar do estado quando o comando da Circunscrição Militar foi transferido para lá.
O documento discute o planejamento urbano no Brasil dos anos 1990, a rápida urbanização do país e o crescimento de cidades de todos os tamanhos. Também aborda as políticas urbanas durante a ditadura militar, que priorizaram grandes projetos de infraestrutura e concentração de renda, resultando em favelas e periferias precárias em todo o país.
Um Miniguia para o Desenvolvimento Brasileiro _De Manaus para São PauloRicardo Rodrigues
As Tramas Logísticas de São Paulo
Com 45 milhões de habitantes o Estado de São Paulo tem um papel fundamental no desenvolvimento do Brasil afim de se criar um mercado de 200 milhões de pessoas.
Esses 45 milhões de brasileiros são a mola mestra que impulsiona e viabiliza um mercado de produtos em um território de 8,5 milhões de km2, promovendo um jogo de compensação de custos que homogeneíza áreas de alta densidade econômica e populacional com outras com população escassa.
Dessa forma, a partir da Macro metrópole de São Paulo, hoje com 30 milhões de habitantes, criam-se outros polos de alta concentração econômica e populacional, escalonando-se o desenvolvimento nacional em capitais de Estados ou núcleos regionais.
O desenvolvimento econômico do Brasil é dessa forma uma rede de núcleos regionais que fazem um jogo de compensação de custos, distribuindo-se seus benefícios até atingir áreas menos densas ou com baixa capacidade de por si mesmas criarem um mercado de consumo e produção.
Conceitos de Psicomotricidade - Relaxamento, Organização Espacial, Organizaçã...Micaella Gomes
A empresa anunciou um novo produto que combina hardware e software para fornecer uma solução completa para clientes. O produto oferece recursos avançados de inteligência artificial e aprendizado de máquina para automatizar tarefas complexas. Analistas esperam que o produto ajude a empresa a crescer em novos mercados e aumentar sua participação no setor.
O documento discute a importância da mobilidade urbana no planejamento das cidades. Ele explica que as cidades brasileiras cresceram de forma rápida e desordenada, levando a problemas como falta de infraestrutura e degradação ambiental. Isso afetou negativamente o sistema de mobilidade e a qualidade de vida urbana. O documento também ressalta a importância de integrar políticas de uso do solo, habitação, saneamento e transporte para promover o crescimento sustentável das cidades.
O relatório apresenta as propostas finais do Plano de Trânsito, Transporte e Mobilidade do Município de Amparo. As propostas foram desenvolvidas com a participação da população e visam resolver os principais desafios da mobilidade urbana na cidade, como reduzir conflitos no trânsito, preservar o patrimônio histórico e melhorar a circulação de pedestres. O plano propõe intervenções como ampliar vias estruturais, melhorar o transporte coletivo e cicloviário, e fortalecer
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Esses 45 milhões de brasileiros são a mola mestra que impulsiona e viabiliza um mercado de produtos em um território de 8,5 milhões de km2, promovendo um jogo de compensação de custos que homogeneíza áreas de alta densidade econômica e populacional com outras com população escassa.
Dessa forma, a partir da Macro metrópole de São Paulo, hoje com 30 milhões de habitantes, criam-se outros polos de alta concentração econômica e populacional, escalonando-se o desenvolvimento nacional em capitais de Estados ou núcleos regionais.
O desenvolvimento econômico do Brasil é dessa forma uma rede de núcleos regionais que fazem um jogo de compensação de custos, distribuindo-se seus benefícios até atingir áreas menos densas ou com baixa capacidade de por si mesmas criarem um mercado de consumo e produção.
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Este artigo denominado de "O Nó da Mobilidade Urbana" foi escrito pelo autor, Severino Soares Silva, engenheiro civil, com especialização em transporte e trânsito urbano, para o CEDES-Centro de Estudos Estratégicos da Câmara dos Deputados, em Brasília (novembro/2013). O conteúdo procura descrever o tema de forma bastante abrangente, correspondente à palestra apresentada pelo autor. Contempla em nível macro os variados aspectos sobre planejamento, diretrizes e políticas voltadas ao transporte urbano, investimentos, bem como operação, dentre outros.
A lei da mobilidade urbana estabelece diretrizes para melhorar a mobilidade e acessibilidade nas cidades brasileiras. Ela prioriza transportes não motorizados e coletivos, e exige que cidades com mais de 20 mil habitantes criem planos de mobilidade. Além disso, permite a cobrança por uso de infraestrutura e estabelece regras para estacionamentos.
As manifestações sociais no Brasil em 2013 elegeram o transporte público como alvo simbólico, apesar de os problemas reais irem além disso. Incêndios em ônibus e bloqueios de vias atingiram o setor, embora a insatisfação popular seja maior com saúde, educação e segurança. Isso pode estar ligado à percepção do transporte coletivo como símbolo de baixo status social.
As manifestações sociais no Brasil em 2013 elegeram o transporte público como alvo simbólico, apesar de os problemas reais irem além disso. Incêndios em ônibus e bloqueios de vias atingiram o setor, embora a insatisfação popular seja maior com saúde, educação e segurança. Isso pode estar ligado à percepção do transporte coletivo como símbolo de baixo status social.
Curso para Gestores de Cidades Socialistas - Módulo 1 Aula 7CETUR
Este documento discute políticas públicas para a superação da exclusão social e da pobreza. Ele aborda a estruturação de políticas de saneamento básico, planejamento urbano utilizando o Plano Diretor e o Estatuto da Cidade como instrumentos para promover o desenvolvimento sustentável e a inclusão social.
O documento discute a mobilidade urbana no Brasil, definindo-a como o deslocamento de pessoas no espaço geográfico das cidades. Apresenta a história da mobilidade no país, desde a substituição dos bondes pelos ônibus e automóveis na década de 1950, até os problemas atuais como congestionamentos e poluição decorrentes do excesso de veículos. Também lista algumas alternativas para melhorar a mobilidade urbana.
O documento discute conceitos e impactos dos pólos geradores de tráfego no meio urbano. Define pólos geradores de tráfego como empreendimentos que atraem grande número de viagens, podendo causar congestionamentos e degradação ambiental na área. Shoppings, hospitais e estádios são exemplos de pólos geradores. As legislações brasileiras tratam da regulamentação desses pólos para reduzir seus impactos negativos.
06 nov13 manual faixas exclusivas de ônibus urbanos - experiências de sucessoRoberta Soares
O documento discute as experiências de sucesso com faixas exclusivas para ônibus em três cidades brasileiras. Apresenta as características fundamentais de faixas exclusivas e estudos de caso sobre implementações em Goiânia, Rio de Janeiro e São Paulo.
3.5
3.0
3.0
O documento discute o desenvolvimento sustentável das cidades brasileiras para a Copa do Mundo de 2014, enfatizando a importância de planejamento urbano integrado, investimentos em infraestrutura verde e mobilidade urbana para promover crescimento econômico com menor impacto ambiental.
1. O documento analisa as transformações urbanas e sociais na Freguesia da Ameixoeira em Lisboa após a implantação da estação de metrô.
2. Foram realizadas pesquisas em documentos, entrevistas e observações para avaliar os impactos do planejamento urbano e do transporte público na região.
3. Conclui-se que o metrô teve um papel fundamental para a melhoria das condições de vida dos moradores ao promover a mobilidade e a inclusão social.
O documento discute a mobilidade urbana no Brasil, definindo-a como o deslocamento da população nas cidades. Apresenta a história da mobilidade no país desde a década de 1950, quando o uso de veículos motorizados aumentou. Também descreve os problemas atuais como congestionamentos e a má qualidade do transporte público, além de propor alternativas como melhorar a infraestrutura para pedestres e ciclistas.
Audiência pública são leopoldo 18.11.2011janainagazola
O documento apresenta o currículo de Edson Marchioro, arquiteto e urbanista, e descreve o objeto de um contrato para revisar e atualizar o Plano Diretor Municipal, a Lei do Parcelamento do Solo e o Código de Posturas de uma cidade, visando a adequação à realidade social atual e ao Estatuto da Cidade.
O artigo descreve a importância do transporte público para as cidades, com foco no sistema de ônibus em São Paulo. Apresenta a história do transporte coletivo na cidade, desde os bondes até a criação da SPTrans, e destaca a implementação dos corredores de ônibus nas décadas de 1970 e 1980 como estratégia para priorizar o transporte público sobre o individual.
Mobilidade Urbana - Solução para o caos no trânsitoRicardo Weg
O documento discute um projeto de lei que define um marco regulatório para a mobilidade urbana no Brasil. O projeto prioriza o transporte público em detrimento do transporte privado e não-motorizado em vez do motorizado. Ele também atrela o planejamento urbano aos sistemas de transporte e incentiva o uso racional de automóveis. Se aprovado, o projeto poderia ajudar a resolver os graves problemas de trânsito nas cidades brasileiras.
O documento resume o Plano Diretor Participativo de Santana em três frases:
1) O Plano Diretor estabelece diretrizes para a adequada ocupação do município de Santana, determinando o que pode e não pode ser feito em termos de atividades e empreendimentos.
2) O Plano é estruturado em Títulos, Capítulos, Seções e Subseções que tratam de temas como política urbana e rural, ordenamento territorial, parâmetros de uso do solo, instrumentos de política urbana e gestão democrática.
Desregulação de Serviços Públicos e o transporte intermunicipal rodoviário de...Yahn Rainer
1. O documento discute a desregulação de serviços públicos, especificamente o transporte intermunicipal rodoviário de passageiros.
2. Atualmente, esses serviços são prestados por empresas "permissionárias" sem licitação. O autor propõe analisar a viabilidade do uso de "autorizações de serviço" em regime de livre concorrência.
3. O estudo é dividido em duas seções: a primeira discute conceitos de regulação e desregulação e a segunda analisa experiências de desregulação no Brasil, como nos setores aerovi
Estudo para a Aplicação de Práticas Sustentáveis na Mobilidade Urbana do Muni...Elias Galvan
Este documento apresenta sugestões para melhorar a mobilidade urbana da cidade de Feliz-RS de forma sustentável, propondo: 1) o desenvolvimento de um inventário do sistema viário e de transporte; 2) a redução dos deslocamentos através da racionalização dos polos geradores de tráfego; 3) o desenvolvimento de ciclovias e um sistema de transporte público cicloviário.
O documento discute a mobilidade urbana nas cidades médias e grandes brasileiras. Aborda os desafios dos congestionamentos crescentes e a necessidade de priorizar investimentos em transporte público e infraestrutura viária. Também menciona programas governamentais como o PAC que visam melhorar a mobilidade através de obras.
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Semelhante a Organização espacial e mobilidade urbana em maranguape (20)
Organização espacial e mobilidade urbana em maranguape
1. ORGANIZAÇÃO ESPACIAL E MOBILIDADE URBANA EM
MARANGUAPE
Ms. Niepson de Sousa Arruda - Maranguape – 18-07-2012
A cidade de Maranguape faz parte da Região Metropolitana de Fortaleza
(RMF), estando distante da capital por apenas 30 km. E é pelo fato de ser uma
das cidades mais antigas da RMF que se desenvolveu como investidora de
incentivos fiscais para absorver novas indústrias. Já a chegada de indústrias na
sede do município contribuiu grandemente para a aceleração da urbanização e
expansão comercial.
Dentro do aspecto demográfico, segundo dados do IBGE, Maranguape tem
uma população total de 113.561 pessoas, sendo que 863.09 vivem dentro da
área urbana do município. Estes dados revelam um novo e grande desafio para
a administração municipal vigente e as futuras uma vez que a estrutura dos
serviços públicos não tem acompanhado o ritmo do crescimento que a cidade
tem demonstrado na última década.
O objetivo deste artigo é analisar como a organização espacial tem afetado de
forma negativa a mobilidade urbana na sede do município de Maranguape na
última década. Espera-se que este texto possa ser uma fonte de pesquisa para
administradores municipais e educadores socioambientais.
A ORGANIZAÇÃO ESPACIAL
Neste trabalho levou-se em consideração que a o espaço geográfico não é
criado de forma aleatória e sem intenção. O homem modifica o espaço para
usufruir de seus recursos de alguma forma, mesmo que seja apenas
paisagisticamente. Nesse sentido, uma cidade não pode ser organizada de
maneira desproposital. Ainda que ela seja má estruturada, sua formação e
desmembramentos políticos não são aleatórios.
2. Observando a sede do município de Maranguape pode-se perceber que a
paisagem urbana mudou de forma considerável na última década, sobretudo
no centro urbano. Não apenas os prédios mudaram a aparência, mas também
surgiram novas construções que alteraram os fluxos da mobilidade urbana. O
se percebe, infelizmente, é que essas alterações tem se inclinado mais para
um aspecto negativo devido à obstrução de vias e a poluição visual gerada
pelo conjunto das alterações.
Outro aspecto que traz acomodação pela população maranguapense é o fato
de que não são realizadas campanhas educativas para instruir as pessoas
sobre quem são os órgãos e pessoas competentes pelos mais diversos setores
envolvidos na organização espacial do município. Para se ter uma ideia do que
está sendo relatado pode-se citar que não há disseminação do Plano Diretor de
Desenvolvimento Urbano (PDDU) de Maranguape, o qual ainda não foi
reformulado desde o ano 2000. Outro exemplo de como a organização espacial
também camufla intenções políticas é lista do tribunal de contas dos municípios
onde Maranguape aparece na posição 48ª entre os que mais contribuíram para
o Portal da Transparência dos Municípios Cearenses.
Para explicar porque isso ocorre em Maranguape e em muitas outras cidades
do mundo, Lacoste (1988, p.14) disse:
Em nossos dias, a abundância de discursos que se referem ao
"amenagement" do território em termos de harmonia, de
melhores equilíbrios a serem encontrados, serve sobretudo
para mascarar as medidas que permitem às empresas
capitalistas, sobretudo às mais poderosas aumentar seus
benefícios. É preciso perceber que o "amenagement" do
território não tem como único objetivo ode maximizar o lucro,
mas também o de organizar estrategicamente o espaço
econômico, social e político, de tal forma que o aparelho de
Estado possa estar em condições de abafar os movimentos
populares.
O cidadão pode constatar essa organização estratégica que visa lucro de uma
minoria privilegiada pelo capitalismo e pela política em detrimento da garantia
dos direitos de uma maioria que não tem conhecimentos mínimos de seus
direitos e deveres assistidos pela Constituição Federal.
3. A MOBILIDADE URBANA
Quando se trata da circulação de pessoas e veículos deve-se tomar como
referência primordial o Código de Trânsito Brasileiro, doravante mencionado
como CTB. Este documento será analisado em alguns aspectos daqui por
diante através de um comparativo com a Lei Orgânica do município de
Maranguape.
O CTB (1997, p.78) define um logradouro público como “espaço livre destinado
pela municipalidade à circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou à
circulação de pedestres, tais como calçada, parques, áreas de lazer,
calçadões.” Interpretando a definição citada pode-se perceber que na sede de
Maranguape as leis de trânsito são desrespeitadas diariamente.
É possível que ao ler este artigo as pessoas envolvidas ou autoridades
competentes possam tentar justificar-se para o desrespeito às leis brasileiras.
No entanto, além da argumentação com base nas leis, serão utilizadas
imagens para retratar o que ocorre no perímetro urbano de Maranguape de
modo rotineiro.
Ocupação desordenada de calçadas
O CTB determina no capítulo IV e artigo 68 que as calçadas são para a
circulação prioritária para os pedestres. Diz ainda que parte das calçadas pode
ser cedida para outros fins, desde que não prejudique o fluxo dos pedestres.
Sendo assim, em Maranguape quem deve liberar esse uso parcial de calçadas
é o próprio Município de acordo com a Lei Orgânica de Maranguape (2006).
4. Figura 01 Figura 02
Ocupação de calçadas em restaurantes Letreiros de propaganda na calçada
Fonte: Autor, 2012 Fonte: Autor, 2012
A Lei Orgânica de 2006 de Maranguape regulamenta no Art. 8º que cabe ao
Município:
Art. 8º – Ao Município compete:
XXXI – regulamentar e fiscalizar a utilização dos logradouros
públicos, especialmente no perímetro urbano;
XXXV – regulamentar, autorizar e fiscalizar a fixação de
cartazes e anúncios publicitários de qualquer peça destinada à
venda de marca, serviço, evento ou produto, considerando-se
publicitária toda peça de propaganda destinada à venda de
marca ou produto comercial;
Ainda considerando que a mobilidade urbana traz como prerrogativa o direito
de ir e vir para todo cidadão, bem se vê que esse princípio não se aplica em
sua plenitude nas ruas do centro da cidade. É possível constatar obstáculos
para os pedestres em muitas calçadas. Levando-se em consideração que a
mobilidade fica comprometida para pessoas com total integridade física, é bem
válido dizer que pessoas com necessidades especiais, sobretudo cadeirantes,
não tem o direito de circular pelo centro de Maranguape. Para justificar o que
está sendo declarado apresenta-se as imagens a seguir.
5. Figura 03 Figura 04
Bicicletas preenchendo toda a calçada Mercadorias e placas publicitárias
Fonte: Autor, 2012 Fonte: Autor, 2012
Pode-se tentar criar justificar para a ocupação desordenada dessas calçadas
com a falta de educação da população, mas deve-se levar também em
consideração que o bicicletário mais acessível fica na Praça João Leite, em
frente ao Mercado Público. É importante ressaltar que o número de vagas do
bicicletário é insuficiente para a quantidade de usuários que se dirigem para o
comércio no Centro. Outra motivação para a ocupação das calçadas pelas
bicicletas é o acostamento irregular que ficou mais elevado por causa do
recapeamento asfáltico.
Figura 05 Figura 06
Exposição de mercadorias nas calçadas Rua comercial ao lado do Mercado
Fonte: Autor, 2012 Fonte: Autor, 2012
Não é uma tarefa difícil prever que sem uma fiscalização eficiente o fluxo de
pessoas e veículos nas vias públicas do centro de Maranguape se tornará
impraticável. Muitas praças já foram parcial ou totalmente ocupadas por
6. vendedores ambulantes e veículos de pequeno porte. Para encerrar, outro
ponto a se pensar é qual será a estratégia para receber o aumento do fluxo do
trânsito quando ocorrer a inauguração de um shopping no centro da cidade,
exatamente entre o cruzamento de importantes ruas.
Conclui-se então que, pelo menos por mais um tempo, a mobilidade urbana em
Maranguape ainda será privilégio daqueles que estão motorizados. Os
pedestres e cadeirantes terão que adaptar-se ao emaranhado de obstáculos
deixados pelas calçadas onde o poder público parece não enxergá-los.
REFERÊNCIAS
CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO. Lei Nº 9.503, de 23 de setembro de
1997, p.78
LACOSTE, Y. A Geografia – isso serve, em primeiro lugar para fazer a
guerra, Campinas, Papirus, 1988, p. 14
LEI ORGÂNICA DO MUNICÍPIO DE MARANGUAPE-CE. Diário Oficial do
Município – Ano V - Edição Suplementar – Agosto de 2006