O documento discute os altos preços de pedágios em rodovias paulistas. Críticos argumentam que as tarifas são desproporcionais aos trechos usados e lucram excessivamente empresas privadas, prejudicando motoristas e a economia regional. Defensores afirmam que as concessões melhoraram a infraestrutura e atraíram novos negócios, apesar de reconhecerem a necessidade de revisar os valores cobrados.

1. Asphalt parsimony
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Parcimônia do asfalto
68 Ano XI - nº 33Destaque
empresarial
Raphael Vaz
“E
stou a 500 metros do pedágio. Quando venho de Campinas, trafego
cerca de 20 quilômetros. Quando circulo até a Refinaria do Planalto
Paulista (Replan) e volto, rodo oito quilômetros; pago tarifação sobre
52 quilômetros, porque a política de tarifa cobra o trecho desde o pedágio
de Itatiba (SP) até metade do percurso a Artur Nogueira. Tudo nessa praça de
pedágio”.
A evidência acima é do diretor proprietário da Betel Transportes, Valmir Brus-
tolin. Ele usa o exemplo para justificar a entrada da empresa na esfera judicial
contra a tarifa praticada em uma das praças de pedágio da rodovia General
Milton Tavares de Souza (SP-332), onde está sediada sua empresa. “Discordo
totalmente da política de cobrança de pedágio, da forma como o quilômetro é
cobrado do usuário. Ela está errada”, aponta.
Na avaliação do prefeito de Jaguariúna e presidente do Conselho de Desen-
volvimento da Região Metropolitana de Campinas (RMC), Gustavo Reis (PPS),
“o preço do pedágio deve ser proporcional ao trecho que o motorista efetiva-
mente usa da rodovia. É comum uma pessoa morar em uma cidade, trabalhar
em outra e estudar em uma terceira localidade. O grande número de praças
de pedágios entre as cidades da RMC interfere diretamente nesta dinâmica,
cerceando o direito do cidadão de ir e vir e dificultando a integração regional”,
assinala.
Deputada estadual, Ana Perugini (PT) concorda com o governante. Ela expli-
ca que não assume posição contrária aos pedágios e sim contra a forma como
as concessões acontecem no estado. “Hoje o pedágio é uma forma de dar lucro
a empresas privadas, e lucros altíssimos”, sentencia. “Se levar em consideração
o que se paga por eixo, por automóvel e por moto, você vai verificar que não
é, de fato, para conservação da estrada”, acusa.
Segundo a deputada, o poder público tem o dever de manter estradas de
rodagem sem lucrar com isso. “Uma prova de que existe essa possibilidade são
as rodovias federais”, atribui. Convicta, Ana recorre a Fernão Dias (BR-381)
para defender seu ponto de vista. Ela conta que para ir de São Paulo (SP) até
“I
am 500 meters away from the turnpike. When I come to Campinas,
I travel about 20 km. My round trip to the Planalto Paulista Refinery
(Replan) is eight kilometers; however I pay toll for 52 km, since the toll
policy charges along the section, from the Itatiba, SP turnpike up to halfway to
Artur Nogueira. Everything gets charged at this toll plaza.”
The experience above is from owner and CEO of Betel Transports, Walmir
Brustolin. He uses that example to justify his company taking legal action
against the toll charged in one of the turnpike plazas on General Milton
Tavares de Souza (SP-332) highway, where his company is headquartered. “I
totally disagree with the toll collecting policy, how kilometers are charged from
motorists. It’s flat out wrong, “he points out.
In the Mayor of Jaguariúna and Chairman of the Board of Development of
the Metropolitan Region of Campinas (MRC), Gustavo Reis (PPS) - assessment,
“the toll should be proportional to the stretch of highway that drivers actually
use. It is common for a person to live in a city, work on another and go to
school at a third location. The large number of toll plazas among the cities of
the MRC directly interferes in this dynamic, restricting the right of citizens to
locomotion, hindering regional integration,” he notes.
State representative, Ana Perugini (PT) agrees with the mayor. She explains
that she is not against the tolls, rather against the way concession are handled
in the state. “Today toll roads are a way for private companies to make money,
and tons of it,” Ana condemns” If we take into consideration the amount paid
per axel, per car and per motorcycle, you’ll see, in fact, that not all of it is for
road maintenance,” she complains.
According to the politician, the government has the responsibility to maintain
highways without profiting from it.” Federal highways are proof that this is
possible,” she says. Convinced, Ana cites Fernão Dias Federal Highway (BR-
381) to defend her point of view. She says that to go from São Paulo, SP to
Belo Horizonte, MG using the federal highway, R$ 7.70 are spent in tolls on a
580 km stretch. Between Campinas and Jacareí, SP, around 140 kilometers on
AssessoriaRotadasBandeiras

2. Dom Pedro I highway (SP-065), R$ 16.75 are spent with the fees, more
than double the previous trip.
For State Representative Antonio Mentor (PT), “currently, the process
of toll road concessions is necessary for road maintenance and
improvement.” But he adds, and warns: “However, we disagree with the
onerous way the state of São Paulo has been handling its concessions,
overloading the users of the roads to the point of having in our state the
most expensive tolls in the world.”
He also says that freight in São Paulo is on average 74% more
expensive than in Italy. In some cases, the toll is up to 150% higher. “On
average, 18% of trucks that had stop using the Bandeirantes Avenue after
the inauguration of the Beltway returned to the city to avoid tolls.”, he
delates.
Counterpoint
In an official statement upon our (Destaque) request, the
concessionaire Rota das Bandeiras (Flags Route), responsible for
maintenance and preservation of the Corridor Dom Pedro I, reported
that “the models of federal and state concessions are different, since the
former is not required to pay for the concession to the granting power,
who guarantees the maintenance and conservation of public highways.”
Still on the toll subject, the press release adds that their amounts have
been established and written in a contract in conjunction with the state
government and that “the concession agreement does not provide
discounts or toll exemptions clauses.”
State Representative Peter Bigard (PCdoB) presents another theory
about the difference between the tolls charged in state and federal
highways. “In federal highways the concession is awarded to the lowest
bidder. In state highways is the opposite. When a highway concession
is granted, the toll fee is up to the government–contracted company –
relationship. You do not have an auction with the lowest bid; you have a
concession, a series of requirements,” warns Bigard.
An article written by the general director of the Transportation Agency
of the State of São Paulo (ARTESP), Carlos Doria says otherwise. Published
a month after the bidding results that defined Rota das Bandeiras as
administrator of the Dom Pedro highway, the document indicates that the
criteria to determine the winning bid was established based on the “lowest
toll proposed and the use of the Broad National Consumer Price Index
(IPCA) in lieu of a rate adjustment index.
Bigard also draws attention to the nature of dependency between the
cities, which are a conurbation and suffer the inability to come and go
free of tolls. “There is a very strong coexistence relationship typical of
a metropolitan area, and the toll is penalizing people who commute,
including short distances.” For Ana Perugini, this is an example of what
happened on SP-332. “The highway was tolled strategically in places
where the flow of vehicles is greater, damaging the economy and
affecting cities that lag behind in terms of economic growth.”
As to the location of the turnpikes, Rota das Bandeiras informs that it
was also determined in the concession agreement. Exempting themselves
from liability, the company also says that “in some cases, there are
technical obstacles that keep turnpikes from being built at the location
stipulated in the contract. In such instances, an alternate site is selected
with government approval and the supervision of ARTESP, after a joint
study to determine the change.”
Economy
Mayor of Cosmopolis and Vice-Chairman of the Board of
Development of the MRC, Antonio Fernandes Neto (PT) considers also
exorbitant the tolls charged in state highways. For him, a more lenient
charge is favorable and strategic for the MRC. “If the toll is not abusive,
it actually favors motorists for having more road safety provided by well
maintained roads. Toll roads have a quality standard and that’s what
Belo Horizonte (MG) pela rodovia federal, são gastos R$ 7,7 com pedágios
num trecho de 580 quilômetros. Entre Campinas e Jacareí (SP), cerca de 140
quilômetros pela rodovia Dom Pedro I (SP-065), são gastos R$ 16,75 com as
tarifas, mais que o dobro do trajeto anterior.
Para o deputado estadual Antônio Mentor (PT), “atualmente se faz necessário
para a manutenção e melhorias das estradas o processo de concessões das
rodovias com a cobrança de pedágios”. Mas ele acrescenta e adverte: “po-
rém discordamos da maneira como o Estado de São Paulo vem encaminhando
suas concessões de forma onerosa, sobrecarregando os usuários das estradas a
ponto de termos em nosso estado os pedágios mais caros do mundo”.
Ele acrescenta que transportar em São Paulo é, em média, 74% mais caro do
que na Itália. Em alguns casos, o pedágio chega a ser 150% mais elevado. “Em
média, 18% dos caminhões que haviam deixado a avenida dos Bandeirantes
após a inauguração do Rodoanel voltaram para o trânsito da cidade por conta
dos pedágios”, denuncia.
Contraponto
Em declaração oficial mediante solicitação da Destaque, a concessionária
Rota das Bandeiras, responsável pela manutenção e preservação do Corredor
Dom Pedro I, informou que “os modelos de concessão federal e estadual são
diferenciados, uma vez que o primeiro não prevê o pagamento da outorga ao
poder concedente, que garante a manutenção e a conservação das rodovias
não licitadas”. Ainda sobre tarifas, a circular acrescenta que os valores foram
definidos mediante contrato junto ao governo do estado e que “o edital de
concessão não prevê descontos ou isenção da tarifa”.
Deputado estadual, Pedro Bigardi (PCdoB) apresenta outra teoria quanto à
diferença entre os valores praticados nos pedágios estadual e federal. “Na ro-
dovia federal, é feita a licitação no sentido de pegar o menor preço que vai se
estabelecer. Na rodovia estadual é o contrário. Você faz uma concessão e a de-
finição do pedágio fica por conta da relação governo e empresa, já contratada.
Não tem uma licitação pelo valor mais baixo, você tem uma concessão, uma
série de requisitos”, adverte Bigardi.
Artigo redigido pelo diretor geral da Agência de Transporte do Estado de São
Paulo (Artesp), Carlos Doria, afirma o contrário. Publicado um mês depois da
licitação que definiu a Rota das Bandeiras como administradora do Corredor
Dom Pedro I, o documento indica que a avaliação estabeleceu-se no “critério
de menor tarifa oferecida para determinar a proposta vencedora e troca do
índice de reajuste tarifário, adotando o Índice Nacional de Preços ao Consu-
midor Amplo (IPCA)”.
Bigardi alerta ainda para a natureza de dependência existente entre as cida-
des, que estão conurbadas e sofrem com a impossibilidade de ir e vir gratuita-
mente. “Existe uma relação de convivência muito forte que é próprio de uma
região metropolitana e o pedágio vem penalizar pessoas que circulam, inclusive
em trajetos curtos”. Para Ana Perugini, um exemplo do que ocorreu na SP-332.
“Ela (rodovia) foi pedagiada estrategicamente nos locais em que há maior fluxo
de veículos, prejudicando a economia e indo até cidades que têm defasagem
em relação ao crescimento econômico”.
Quanto ao local de instalação das praças de cobrança, a Rota das Bandeiras
informa que esse também foi determinado no edital de concessão. Eximindo-
se da responsabilidade, a empresa conta ainda que “em alguns casos, há a
existência de impedimentos técnicos para a construção no local determinado
contratualmente. Nestes episódios, a transferência para outro ponto é realizada
com autorização do governo e supervisão da Artesp, após estudo conjunto para
determinação da mudança”.
Economia
Prefeito de Cosmópolis e vice-presidente do Conselho de Desenvolvimento
da RMC, Antônio Fernandes Neto (PT) também considera exorbitantes as tarifas
praticadas nos pedágios estaduais. Para ele, uma cobrança mais branda é fa-
vorável e estratégica para a RMC. “Se ela não for abusiva, favorece por ter mais
segurança, pelas estradas bem cuidadas. Estradas pedagiadas têm um padrão
de qualidade e o empresário quer isso”, aposta.
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empresarial

3. A teoria de Neto tem comprovação. Recém-chegada à RMC, a fabrican-
te de componentes automotivos Sueme/Sisa instalou-se no município de Ar-
tur Nogueira. Diretor administrativo financeiro da metalúrgica, Edson Santos
diz que os pedágios não terão qualquer influência de retração nos planos da
companhia. “Na verdade, esperamos que com uma estrada moderna e bem
conservada em função do pedágio, os negócios da SISA se expandam”, admite.
Estudo encomendado pela Artesp à Fundação Instituto de Administração da
Universidade de São Paulo (FIA/USP), a fim de avaliar o impacto socioeconô-
mico causado pelos pedágios nos municípios próximos as rodovias sob ágio,
também legitima a política de licitações paulista. Segundo o documento, nos
cinco primeiros anos de concessões rodoviárias, foram criados pouco mais de
55 mil estabelecimentos comerciais, industriais e de serviços nas cidades cor-
tadas pelas rodovias concedidas, 15% mais que no restante do estado e R$
29 bilhões em produtos e serviços foram comercializados nessas regiões, 4%
mais que nos demais municípios. Além disso, foram gerados cerca de 790 mil
empregos formais, 37% a mais do que no restante do estado.
Criador da Frente Parlamentar de Logística (Fenlog), o deputado Pedro Bi-
gardi segreda que um dos temas mais discutidas na Assembléia é o pedágio
e que ele também será estudado pelo grupo da Fenlog. “É uma situação que
está encarecendo a produção, trazendo dificuldades inclusive no setor turís-
tico”, ressalva. Para a deputada Ana Perugini, a RMC não deixa de crescer
economicamente, mas “é lógico que tem encolhida a sua capacidade, com
esse pedagiamento”, analisa.
Prefeito de Artur Nogueira, Marcelo Capelini (PT) entende que o problema
está nas regras que estabelecem o valor da tarifa. “As rodovias do estado de
São Paulo são as melhores, ótimo. Mas a um altíssimo custo para o contribuin-
te!” Para ele, cabe ao governo demonstrar para a sociedade que o valor co-
brado é justo. “Sendo injusto, que sejam revistos os conceitos de estipulação”,
sugere o prefeito.
people want,” he believes.
Neto’s theory has proof. MRC newcomer, Sueme/Sisa, a manufacturer
of automotive components settled in the town of Artur Nogueira. Financial
Managing Director of Metallurgy, Edson Santos says the tolls will not have
any set back effects on company plans. “Actually, we hope that with a modern
and well-preserved highway, supported by the tolls, our company business will
expand,” he admits.
A study commissioned to the Administration Foundation Institute of the
University of São Paulo (FIA / USP) by ARTESP, to assess the socio economic
impact tolls have on municipalities near toll roads, also validates bidding
policies in the State of São Paulo. According to the document, in the first five
years of road concessions just over 55,000 commercial, industry and services
establishments were created in towns ramified with toll roads, 15% more than in
the rest of the state and R$29 billion in products and services were sold in these
regions, 4% more than in other municipalities. Furthermore, approximately
790,000 jobs were generated, 37% more than in the rest of the state.
Creator of the Parliamentary Front for Logistics (FENLOG), State Rep. Pedro
Bigardi reveals that one of the most discussed topics at the State Assembly is
toll roads and this will also be studied by the FENLOG group. “It’s a situation
that is endearing production, causing difficulties even in the tourism sector,” he
explains. As per State representative Anna Perugini, the MRC does not cease
to grow economically, but “it is obvious that these tolls have diminished its
capacity,” she analyzes.
Mayor of Artur Nogueira, Marcelo Capelin (PT) believes that the problem lies
in the rules that determine toll fares. “The highways of the state of São Paulo
are the best, great. But at an extremely high cost to taxpayers! “According to
him, the government should prove to society that the amounts of toll collected
are fair. “If they are unfair, let the stipulation concepts be reviewed,” suggests
the mayor.
Extensão do Corredor Dom Pedro I vai de Mogi Guaçu a Jacareí, entrecor-
tando 17 municípios do interior paulista e ligando-os a Campinas
The extension of the Dom Pedro I highway corridor goes from Mogi Guaçu
to Jacareí, hacking off 17 municipalities of the interior of Sao Paulo and
connecting them to Campinas
Foto | Photo Wikimedia/Fasouzafreitas
Ilustração | Illustration Rota das Bandeiras
P Praça de Pedágio
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Nota do Autor - Cabe informar, em dada a circunstância, que outras fontes foram procuradas. Cargill, Replan, Trelicamp e VB Transportes (cito no texto) prefe-
riram não participar da pauta. No âmbito regulatório, a Artesp foi procurada, mas não atendeu nossa reportagem. Na esfera política, o deputado, por hora sem
mandato, Milton Flávio (PSDB), que tem projetos relacionados à SP-332, não deu resposta as nossas tentativas de contato. De igual modo, foram nossas tenta-
tivas com o deputado Jonas Donizette (PSB). A assessoria do deputado Vaz de Lima (PSDB) respondeu que “por absoluta falta de espaço na agenda”, o mesmo
não poderia nos responder. Por fim, a assessoria de imprensa do Secretário de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, não deu resposta ao pedido de entrevista.
Note from the Author - It should be informed that in the given circumstance other sources were sought. Cargill, Replan, Trelicamp and VB Transports
(mentioned in the text) chose not to voice their opinion. In the regulatory arena, ARTESP was contacted, but declined interview. In politics, Congressman,
currently without office, Milton Flavio (PSDB), who has projects involving SP-332, did not return our calls. Likewise, our attempts were with congressman Jonas
Donizette (PSB). Mr. Vaz de Lima (PSDB) advisory staff said that “for lack of space on the agenda”, the same could not meet with us. Finally, the press office of
the Secretary of Transportation in São Paulo, Mauro Arce, did not respond to our requests for interview.