VISTORIA EM PONTES E VIADUTOS

1. 1
Vistoria de OAE’s a Luz da Nova NBR 9452/2016
Jaeferson Batista Lima – jaeferson2011@hotmail.com
Infraestrutura de Transportes e Rodovias
Instituto de Pós-Graduação - IPOG
Marabá, PA, 11 de setembro de 2017
Resumo
Esse estudo visa apresentar um comparativo entre a 3ª Edição da NBR 9452 - Inspeção de
pontes, viadutos e passarelas de concreto ― Procedimento, lançada pela ABNT em abril de
2016, com a norma DNIT 10/2004 que trata do mesmo assunto, além de verificar as
inovações da Edição atual quando comparada as edições mais antigas da norma. Somente o
DNIT possui em sua malha viária cerca de 5000 OAE sob sua responsabilidade, se formos
levar em consideração as que estão em estradas estaduais e municipais o numero de pontes e
viadutos em nosso território torna-se ainda maior, desta feita é de extrema importância que
existam normativas que facilitem a inspeção de pontes e viadutos para verificação das
condições de trafegabilidade das mesmas sendo assim buscou-se nesse trabalho apresentar
os aspectos positivos das alterações inseridas na 3ª edição da NBR 9452 e suas
oportunidades de melhoria quando comparada a outras publicações. Para alcançarmos esse
objetivo realizamos uma pesquisa bibliográfica buscando literatura referente ao tema por
meio de normas, artigos científicos, monografias etc. Com os dados obtidos na pesquisa
foram gerados quadros e tabelas onde apresentamos as similaridades da atual NBR 9452
com as suas versões anteriores e a norma DNIT 10/2004. Os resultados encontrados mostram
que a nova versão da NBR 9452 apresenta-se mais completa, trazendo as informações de
forma sistematizada, facilitando a vida dos engenheiros que militam na área de inspeção
rodoviária assim como apresenta o caminho para que os órgãos responsáveis pelas OEA
tenham maior operacionalidade no monitoramento das pontes e viadutos sob sua
responsabilidade.
Palavras-chave: NBR 9452. Inspeção. Pontes. Viadutos
1. Introdução
Pontes e Viadutos são estruturas construídas sobre uma depressão ou uma obstrução
destinadas sustenta uma pista para passagem de veículos e outras cargas móveis (DNIT,
2004), essas estruturas são geralmente superestimadas pela comunidade, pois a sua aparência,
geralmente robusta, transmite uma sensação de durabilidade quase que infinita, porém as
pontes e viadutos, como quaisquer outras obras de engenharia, tem vida útil (Vitório, 2015).
O termo vida útil refere-se ao período de tempo no qual a estrutura é capaz de desempenhar as
funções para as quais foi projetada sem a necessidade de intervenções não previstas. O
Eurocódigo (NP EN, 1990) aponta que para pontes e viadutos esse tempo de vida útil de
projeto é de 100 anos.
Para que essas estruturas consigam se manter em funcionamento por toda sua vida útil, e até
mais do que o previsto em projeto, deve-se realizar as manutenções preventivas e preditivas,
que além de serem bem menos onerosas aos cofres públicos do que as corretivas, evitam que
haja a paralisação das vias. O Manual de Recuperação de Pontes e Viadutos Rodoviária (IPR,
2010) indicada às operações de identificação e tratamento de patologias que visam
restabelecer as condições atuais da estrutura, sem reforçá-la. O mesmo manual é enfático a
dizer que:

2. 2
... inspeções regulares e manutenção adequada e continuada são procedimentos
imprescindíveis para garantir e prolongar a vida útil da estrutura e que a ausência de
defeitos visíveis não implica em adiar ou limitar os procedimentos indicados (IPR,
2010).
A NBR 6118/ 2015 apresenta em seu item 6.2.1 a definição de vida útil da estrutura como:
Por vida útil de projeto, entende-se o período de tempo durante o qual se mantêm as
características das estruturas de concreto, desde que atendidos os requisitos de uso e
manutenção prescritos pelo projetista e pelo construtor, bem como de execução dos
reparos necessários decorrentes de danos acidentais (NBR 6118, 2015).
A mesma norma pontua ainda que aos diferentes elementos componentes das estruturas de
concreto deve-se dar atenção especial, pois apesar de fazerem parte de uma mesma estrutura
tem vidas uteis distintas, é o caso, por exemplo, dos aparelhos de apoios de pontes e viadutos
que sofrem substituição frequentes devido ao fim de sua capacidade de utilização.
Somente a malha viária federal possui 4885 OEA (DNIT 2017), que segundo Mendes (2009)
apresentam o seguinte perfil:
a) 70% do número de pontes, correspondentes a 64% da área de tabuleiro construída, possui idade
superior a 30 anos;
b) 63% das pontes têm extensão inferior a 50m;
c) 79% das pontes possuem largura total inferior a 12,0m, considerada estreita pelo padrão atual;
d) 94% das pontes possuem sistema estrutural em viga de concreto armado ou protendido;
e) 90% das pontes foram projetadas com trem tipo de 240KN ou de 360KN;
f) 50% das pontes possuem apenas um vão com dois balanços; e,
g) 93% das pontes possuem vão máximo inferior a 40,0m.
Com base nesses dados já se verifica a necessidade de serem realizados não só reparos de
manutenção preventiva, mas também a readequação dessas estruturas aos parâmetros viários
apresentados atualmente. Isso quando se verifica apenas as OEA sob jurisdição do DNIT, se
aumentarmos o escopo para a verificação das OEA em rodovias estaduais e vias municipais
esses valores seriam ainda maiores, haja visto que somente o estado de São Paulo possui 4050
pontes e viadutos cadastrados ( Vitório, 2015).
Em estudo apresentado pelo Tribunal de Contas da União no ano de 2010, 75% das pontes
federais precisavam de intervenção por estar em situação precária. Já o Relatório Gerencial de
Abril de 2017 do DNIT apresenta a situação sugere que apenas 4 % das OEA sob sua
jurisdição estão em situação precária ou sofrível enquanto 31 % apresentam-se aparentemente
boas e outras 21 % não passaram por inspeção.
Essa cultura de antever a ruína da estrutura não é latente em nosso país gastasse muito com a
execução de bens públicos, mas não há o investimento em manutenção regular, gerando o
estado de calamidade na infraestrutura de muitas regiões do País, exemplo disso é a situação
apresentada pelas OEA do estado do Pará, que segundo o mesmo Relatório Gerencial (DNIT,
2017) que apresenta dados em que a maior parcela das OEA brasileiras está em condições
aceitáveis de uso, aponta que das 386 pontes e viadutos sobre jurisdição do DNIT no estado

3. 3
do para 88% sequer foram vistoriados. Tal situação poderia ser evitada se houvesse, pelos
órgãos competentes a atuação no que se refere às vistorias rotineiras para a manutenção
preventiva das OAE sob sua responsabilidade.
Sendo assim buscou-se neste trabalho analisar as alterações feitas na NBR 9452 - Inspeção
de pontes, viadutos e passarelas de concreto ― Procedimento, que teve sua primeira
edição homologada em 1986, passou por alterações em 2012 (2ª edição) e recentemente, abril
de 2016, sofreu novas alterações sendo lançada a 3ª edição da norma, traçando um paralelo
com a norma 10/2004 do DNIT apresentando aspectos positivos e oportunidades de melhoria
na edição atual da NBR 9452, além de sugerir itens que não são contemplados nem a NBR
9452 e nem na norma DNIT 10/2004, como por exemplo, a necessidade de ensaios de para a
verificação do estado de corrosão das armaduras das OEA, tendo em vista que as duas normas
em estudo apresentam as inspeções como visuais.
Para alcançarmos os objetivos desejados foi realizada uma revisão da bibliografia encontrada
sobre vistorias de pontes e viadutos em concreto, buscou-se comparar o que preconiza norma
NBR 9452/16 – ABNT com suas versões anteriores, assim como com normativos do DNIT.
Optou-se pela pesquisa bibliografia buscando verificar se a versão mais recente da NBR 9452
está eixada com os parâmetros que são apresentados por outros órgãos no tocante a inspeção
de Obras de Arte Especiais verificando se essa nova versão da NBR 9452 apresenta todos
subsídios necessários para facilitar o trabalho dos inspecionadores que militam nessa área.
2. Comparativo entre a Norma 010/2004 - Inspeções em pontes e viadutos de concreto
armado e protendido e as diversas edições da NBR 9452
O DNIT, por meio da Norma 10/2004 - Inspeções em pontes e viadutos de concreto armado e
protendido – Procedimento, apresenta as condições para a realização de inspeções em pontes
viadutos, pontilhões e bueiros e também normatiza a apresentação dos resultados das
inspeções. Uma das referencias utilizadas pelo DNIT é a NBR 9452/1986. A primeira
diferença eu se vê entre a norma do DNIT e a 2ª Edição da NBR 9452 é que as normas DNIT
em sua seção 3 trás definições referentes às obras que se enquadram como inspecionáveis
além de apresentar informações relevantes para os profissionais que pretendem atuar como
inspetor, informações que não aparecem na NBR 9452 2ª Edição. Já na 3ª Edição da NBR
9452 essa falha foi resolvida, pois ela apresenta, também em sua seção 3, as definições
relevantes para o profissional que realizará inspeções em OEAs e OACs, até mais detalhadas
do que na norma 10/2014 DNIT.
2.1 Tipos de inspeção a serem realizadas
As duas versões da NBR 9452 e a 10/2004 DNIT apresentam os tipos de inspeção a serem
realizadas, conforme apresentado na tabela 1.
NORMA
TIPO DE INSPEÇÃO
Cadastral Rotineira Especial Extraordinária Intermediaria
10/2004 DNIT X X X X X
NBR 9452/1986 X X X
NBR 9452/2016 X X X X
Tabela 1: Tipos de inspeção previstos em cada norma
Fonte: autor

4. 4
A versão de 1986 da NBR 9452 apresenta apenas as inspeções Cadastral, Rotineira e
Especial, inspeções essas que na referida versão da norma recebem a denominação de
vistoria. A versão de 2016 apresenta além dos três tipos apresentados na edição de 1986 um
quarto tipo de inspeção que é a Extraordinária e a 10/2004 DNIT apresenta ainda uma quinta
categoria que é a inspeção Intermediaria.
2.1.1 Inspeção Cadastral
Segundo a NBR 9452 (1986) a inspeção cadastral, chamada vistoria cadastral na referida
norma, é apontada como vistoria de referência para os demais tipos de vistoria, são adotados
os principais elementos para a segurança e durabilidade da obra. Definição sucinta e pouco
elucidativa, que passou por mudanças e recebeu um texto mais explicativo na NBR 9452
(2016) que define a inspeção cadastral, na seção 4.1, como:
É a primeira inspeção realizada na obra e deve ser efetuada imediatamente após sua
conclusão, instalação ou assim que se integra a um sistema de monitoramento e
acompanhamento viário. Deve também ser realizada quando houver alterações na
configuração da obra, como alargamento, acréscimo de comprimento, reforço,
mudança no sistema estrutural(NBR 9452, 2016).
Veja que a na edição de 2016 da norma há a inserção de um parágrafo que prevê uma nova
inspeção cadastral quando houver alguma mudança na OEA seja ela para melhoria de
trafegabilidade (alargamento) ou manutenção corretiva (reforço estrutural, mudança de classe
etc), itens esses que não eram previstos na edição anterior, outro aspecto extremamente
positivo da nova edição é a inserção do roteiro básico e ficha para inspeção cadastral, contidos
no anexo A da nova NBR 9452. Nele é apresentado detalhadamente o roteiro a ser seguido e a
forma de apresentação do relatório.
Essa especificação mais consistente segue a linha da norma 10/2004 DNIT, que na sua edição
de 2004, ou seja, 12 anos antes da nova edição da NBR 9452 já apresentava em seu texto a
necessidade de nova inspeção cadastral quando da mudança de características da OEA, além
de prever providencias preliminares para a inspeção cadastral ela apresenta um modelo de
ficha de inspeção rotineira.
2.1.2 Inspeção Rotineira
A inspeção rotineira é apresentada na NBR 9452/1986 como vistoria que tem como objetivo
manter o cadastro da obra atualizado sendo realizada com intervalo de não mais que um ano
ou quando houver alguma ocorrência excepcional. A atualização também trás como prazo
entre as inspeções o período de um ano, ela diz que o profissional que fará a inspeção pode ou
não fazer uso de equipamentos especiais para a realização da inspeção além de orientar a
verificação da evolução de anomalias apresentadas em inspeções anteriores bem como novas
patologias e reparos realizados no decorrer do intervalo entre inspeções. A norma 10/2004
DNIT não difere muito da última edição da NBR 9452 no que se refere as práticas a serem
adotadas quando da inspeção, porém ela prevê um intervalo maior, 2 anos, que o da NBR
9452. Outra informação importante que a norma de inspeção do DNIT trás e não é
apresentada na NBR 9452 é que caso não haja inspeção cadastral ou essa não seja encontrada
a inspeção rotineira passará a ser cadastral.
2.1.3 Inspeção Especial

5. 5
A Inspeção Especial é o terceiro e último tipo de vistoria apresentado na NBR 9452/1986, que
diz que a vistoria deve ser realizada por engenheiro especialista, mas não diz quais
prerrogativas que o referido profissional precisa ter para ser considerado especialista, diz
apenas que tal vistoria deve ser procedida sempre que a entidade responsável pela OEA julgar
necessária não podendo exceder intervalo superior a 5 anos. Na edição de 2016 da NBR 9452
esse prazo de inspeção também e de cinco anos, podendo ser postergado para ate oito anos
desde que nas inspeções rotineiras a OEA tenha recebido nota de classificação entre 4 e 5, e o
inspecionador tenha acesso a todos os seus elementos na inspeção rotineira. A nova edição da
norma também apresenta o roteiro básico e ficha para inspeção especial, itens que não
existiam na versão anterior.
Já a norma 10/2004 DNIT apresenta um detalhamento apurado para a inspeção especial:
“As Inspeções Especiais são basicamente inspeções visuais pormenorizadas,
realizadas em intervalos não superiores a cinco anos e comandadas por um
inspetor sênior; as partes de difícil acesso serão examinadas através de lunetas,
andaimes ou veículos especiais dotados de lança e gôndolas. Pode, ainda, ser
necessário complementar as observações e medições convencionais com
medidas de flechas e deformações, efetuadas com instrumental de precisão.”
Verifica-se que na norma 10/2004 DNIT ainda que as inspeções do tipo especial devam ser
realizadas de forma pormenorizada inclusive acessando-se o interior do caixão, fazendo-se o
uso de iluminação artificial. A norma do DNIT faz a exigência da inspeção especial ser
realizada por um inspetor sênior.
2.1.4 Inspeção Extraordinária
A inspeção Extraordinária, quarto tipo de inspeção apresentado na NBR 9452/2016 é um tipo
de inspeção que deve ser realizada quando houver alguma demanda não programada. A
inspeção extraordinária deve ser apresentada em relatório específico, com descrição da obra.
e identificação das anomalias, incluindo mapeamento, documentação fotográfica e terapia
recomendada. Pode ser necessária a utilização de equipamentos especiais para acesso ao
elemento ou parte da estrutura. A redação dada à inspeção extraordinária pela norma 10/2004
DNIT é um pouco diferente ela diz que é uma inspeção não programada, solicitada para
avaliar um dano estrutural excepcional causado pelo homem ou pela natureza. Nesse ponto a
NBR 9452 é mais completa, pois ela inclui como demanda de solicitação de inspeção
extraordinária a necessidade de avaliar com mais critério alguma anomalia pré-existente na
OEA, mesmo que não tenha sido verificada por inspeção anterior.
2.1.5 Inspeção Intermediaria
Por fim o quinto tipo de Inspeção, que aparece somente na norma 10/2004 DNIT, é a
Intermediaria que é utilizada quando se deseja monitor uma deficiência suspeita ou já
detectada. No relatório de inspeção deve constar a descrição detalhada da deficiência suspeita
ou já detectada, esse relatório deve ser bem especifico e o inspecionador deve recomendar a
continuação ou suspensão das Inspeções.
A inspeção intermediaria tem a sua finalidade pouco plausível, pois, em substituição a ela,
poderia ser utilizada uma inspeção do tipo Extraordinária, quando houvesse algo de novo a
ser verificado na OEA, ou aguardar a inspeção Rotineira, que deve ser realizada com o
intervalo máximo de um ano entre inspeções conforme preconizam tanto a NBR 9452 quanto
a norma DNIT 10/2014.

6. 6
2.1.6 Inspeção Subaquática
A inspeção Subaquática esta presente apenas na 3ª edição da NBR 9452, e não é considerado
um tipo de inspeção e sim parte integrante das inspeções especiais, quando realizadas em
intervalos regulares, ou extraordinárias, quando realizadas em situações excepcionais
decorrentes de alterações ambientais ou acidentes.
Por se tratar de uma inspeção extremamente dispendiosa e que exige equipes especializadas
em áreas que não são afins a Engenharia e dependendo do numero de apoios submersos na
obra a inspeção pode ser feita por amostragem, desde que no período de dez anos todos os
apoios tenham sido inspecionados.
2.2 Pré-requisitos e classificação de inspetores
Destaca-se na norma do DNIT a caracterização detalhada do tipo de inspetor para cada classe
de inspeção, a norma especifica quais são as prerrogativas e denominações dos diversos tipos
de inspetores, conforme apresentado na tabela 2.
DENOMINAÇÃO PRERROGATIVAS
Inspetor sênior
a) Mínimo de cinco anos de experiência em projeto, execução, recuperação, reforço e
reabilitação de pontes.
b) Mínimo de dez anos de experiência em inspeção de pontes.
c) Perfeito conhecimento do Manual de Inspeção de Pontes.
Inspetor
a) Mínimo de cinco anos de experiência em projeto de pontes;
b) Mínimo de cinco anos de experiência em inspeção de pontes;
c) Perfeito conhecimento do Manual de Inspeção de Pontes.
Auxiliares
Técnicos
a) Curso de segundo grau completo;
b) Bom nível de inteligência e vivacidade;
c) Boas condições físicas, podendo, eventualmente subir e descer em estruturas altas,
respeitadas as normas vigentes de segurança do trabalho;
d) Habilidade para desenhar, a mão livre, esquemas de obras, apoios etc., com as
respectivas dimensões;
e) Habilidade para ler os desenhos do projeto estrutural, quando disponível, verificando
se a obra foi construída conforme os desenhos;
f) Habilidade para tirar fotografias e gravar imagens digitalizadas;
g) Conhecimentos de instrumentos de medidas e de visualização, tais como réguas, trenas,
paquímetros, réguas comparadoras, calibres, termômetros, máquinas fotográficas,
binóculos etc;
h) Perfeito conhecimento do Manual de Inspeção de Pontes.
Tabela 2: Qualificação de inspetores de pontes e viadutos segundo a norma 10/2004 DNIT
Fonte: Adaptado de Norma DNIT 10/2004
Conforme apresentado na tabela 2 a norma 10/2004 DNIT detalha as atribuições e
qualificação dos Inspetores e Auxiliares Técnicos, o que por si só não representa uma maior
qualidade na inspeção realizada, mas acaba por balizar o órgão responsável pela OAE quando
da contratação do especialista, essa definição não é apresentada em nenhuma das edições da
NBR 9452, sendo assim consideramos uma oportunidade de melhoria para edições futuras da
norma.
2.3 Quantificação das avarias encontradas nas inspeções
No tocante a classificação das avarias encontradas na inspeção a NBR 9452 3ª edição
apresenta uma tabela com a classificação da condição de OAE segundo os parâmetros
estrutural, funcional e de durabilidade com notas de classificação que variam de 1 até 5

7. 7
correlacionadas com as condições classificadas em Excelente (5), Boa (4), Regular (3), Ruim
(2) e Crítica (1) conforme apresentado na tabela 3.
Nota de
Classificação
Condição Caracterização
Estrutural
Caracterização
Funcional
Caracterização de
durabilidade
5 Excelente A estrutura apresenta-se
em condições
satisfatórias,
apresentando defeitos
irrelevantes e isolados.
A OEA apresenta
segurança e
conforto aos
usuários.
A OEA apresenta-
se em perfeitas
condições, devendo
ser prevista
manutenção de
rotina.
4 Boa A estrutura apresenta
danos pequenos e em
áreas, sem comprometer
a segurança estrutural.
A OEA apresenta
pequenos danos que
não chegam a
causar desconforto
ou insegurança ao
usuário.
A OEA apresenta
pequenas e poucas
anomalias, que
comprometem sua
vida útil, em região
de baixa
agressividade
ambiental.
3 Regular Há danos que podem vir
a gerar alguma
deficiência estrutural,
mas não há sinais de
comprometimento da
estabilidade da obra.
Recomenda-se
acompanhamento dos
problemas. Intervenções
podem ser necessárias a
médio prazo.
A OAE apresenta
desconforto ao
usuário, com
defeitos que
requerem ações de
médio prazo.
A OAE apresenta
pequenas e poucas
anomalias, que
comprometem sua
vida útil, em região
de moderada a alta
agressividade
ambiental ou a
OAE apresenta
moderadas a muitas
anomalias, que
comprometem sua
vida útil, em região
de baixa
agressividade
ambiental.
2 Ruim Há danos que
comprometem a
segurança estrutural da
OAE, sem risco iminente.
Sua evolução pode levar
ao colapso estrutural. A
OAE necessita de
intervenções
significativas a curto
prazo.
OAE com
funcionalidade
visivelmente
comprometida,
com riscos de
segurança ao
usuário, requerendo
intervenções de
curto prazo.
A OAE apresenta
anomalias
moderadas a
abundantes, que
comprometam sua
vida útil, em região
de alta
agressividade
ambiental.
1 Crítica Há danos que geram
grave insuficiência
estrutural na OAE.
Há elementos estruturais
em estado crítico, com
risco tangível de colapso
estrutural. A OAE
necessita intervenção
imediata, podendo ser
necessária restrição de
carga, interdição total ou
parcial ao tráfego,
escoramento provisório e
associada
instrumentação, ou não.
A OAE não
apresenta condições
funcionais de
utilização.
A OAE encontra-se
em elevado grau de
deterioração,
apontando
problema já de
risco estrutural e/ou
funcional.

8. 8
Tabela 3: Classificação da condição de OAE segundo os parâmetros estrutural, funcional e de
durabilidade
Fonte: Adaptado da NBR 9452
A NBR 9452 diz ainda que a nota final deve ser a menor nota atribuída ao parâmetro
analisado, que deve ser apresentada conforme modelo apresentado na tabela 4, onde deverá
ser apresentado o componente estrutural com a classificação de cada parâmetro ( estrutural,
funcional e de durabilidade). A classificação final deve ser apresentada conforme o modelo
apresentado na Tabela 2, por componente estrutural e com uma classificação para cada um
dos parâmetros considerados estrutural, funcional e de durabilidade, com base nas notas da
Tabela 3 deste trabalho.
Parâmetro
Elemento
Super
Estrutura
Meso
Estrutura
Infra
Estrutura
Elementos
Complementares Pista
Nota
final
Estrutura Encontro
Estrutural 4 3 5 5 5 3 3
Funcional 4 2 4 4 4 3 2
Durabilidade 3 3 3 3 3 3 3
Tabela 4: Modelo de ficha de classificação da OAE
Fonte: Adaptado da NBR 9452
A tabela de Classificação das condições da OEA inspecionada que foi inserida na NBR
9452/2016 é um ganho indelével para a quantificação das anomalias apresentadas quando a
inspeção de pontes e viadutos, baseado em suas especificações o responsável pela inspeção
consegue montar um gabarito para quantificar as alterações visualizadas na estrutura da OEA.
Essa tabela de classificação é muito parecida com a tabela apresentada no anexo C da norma
10/2004 DNIT, conforme apresentado na tabela 5 deste trabalho, porém a norma do DNIT
apresenta uma pontuação apenas das características estruturais da obra.
Nota Danos no elemento/
Insuficiência Estrutural
Ação Corretiva Condições de
Estabilidade
Classificação das Condições
da Ponte
5 Não há danos nem
insuficiência estrutural.
Nada a fazer. Boa Obras sem problemas.
4 Há alguns danos, mas não
há sinais de que estejam
gerando insuficiência
estrutural.
Nada a fazer; apenas
serviços de
manutenção.
Boa Obras sem problemas
importantes.
3 Há danos gerando alguma
insuficiência estrutural,
mas não há sinais de
comprometimento a
estabilidade da obra.
A recuperação da
obra pode ser
postergada, devendo-
se, porém, neste caso,
colocar-se o problema
em observação
sistemática.
Boa
aparentemente
Obra potencialmente
problemática.
Recomenda-se acompanhar a
evolução dos problemas através
das inspeções rotineiras, para
detectar, em tempo hábil, um
eventual agravamento da
insuficiência estrutural.
2 Há danos gerando
significativa insuficiência
estrutural na ponte, porém
não há ainda,
aparentemente, um risco
tangível de colapso
estrutural.
A recuperação
(geralmente com
reforço estrutural) da
obra deve ser feita no
curto prazo.
Sofrível Obra problemática
Postergar demais a recuperação
da obra pode levá-la a um
estado crítico, implicando
também sério
comprometimento da vida útil
da estrutura. Inspeções
intermediárias são
recomendáveis para monitorar
os problemas.

9. 9
1 Há danos gerando grave
insuficiência estrutural na
ponte; o elemento em
questão encontra-se em
estado crítico, havendo
um risco tangível de
colapso estrutural.
A recuperação
(geralmente com
reforço estrutural) –
ou em alguns casos,
substituição da obra –
deve ser feita sem
tardar.
Precária Obra crítica
Em alguns casos, pode
configurar uma situação de
emergência, podendo a
recuperação da obra ser
acompanhada de medidas
preventivas especiais, tais
como: restrição de carga na
ponte, interdição total ou
parcial ao tráfego,
escoramentos provisórios,
instrumentação com leituras
contínuas de deslocamentos e
deformações etc.
Tabela 5: Instruções para atribuição de notas de avaliação conforme sistema SGO v3
Fonte: Adaptado da norma 10/2004 DNIT
As duas normas apresentam uma classificação que vai de 5 a 1 em uma escala decrescente de
qualidade da OEA inspecionada, mas a tabela da NBR 9452 apresenta melhor balizamento
porque ela já sugere a manutenção preventiva quando a ponte ou o viaduto não apresentarem
problemas, ou seja, quando obtém a nota 5 e é classificada como excelente. Já a norma DNIT
não sugere a intervenção do tipo preventiva nem quando a OEA está na condição de
potencialmente problemática, que é quando a ponte ou o viaduto obtém o grau 3 na inspeção.
2.4 Planejamento para a Inspeção
A NBR 9452 não apresenta em seu texto nenhum capítulo que traga um balizamento para os
procedimentos pré-inspeção que poderia minimizar as dúvidas e dificuldades do
inspecionador quando da ida a campo, já a norma DNIT 10/2004 apresenta em seu capítulo 5
os requisitos mínimos para realização segura e uma inspeção confiável e completa, ou seja,
destaca a importância do planejamento e da programação adequada, apresentando os
seguintes aspectos:
a) o motivo da inspeção;
b) o tipo da inspeção;
c) o dimensionamento da equipe;
d) os equipamentos e as ferramentas;
e) a existência de projetos e de relatórios de inspeções anteriores;
f) o período do ano mais favorável à inspeção.
2.5 Gerenciamento de OEA
A Gestão da OEA é de suma importância, pois caso haja a interdição da ponte ou viaduto, e,
por conseguinte a paralisação do trafego na rodovia, haverá danos na logística das regiões
atendidas pela estrada, sendo assim a norma NBR 9452 apresenta um fluxograma da forma
em que deve ser realizado o gerenciamento da OEA, que aqui é apresentado da figura 01.

10. 10
Figura 1: Fluxograma de gerenciamento das OEA com base nas inspeções realizadas
Fonte: NBR 9452/2016
O fluxograma apresentado no Anexo C da NBR 9452/2016 nos apresenta as medidas a serem
tomadas quando da emissão do relatório final de inspeção verificando-se a necessidade de
intervenções e lançamento dos registros para que sirvam como memória das inspeções
realizadas na OEA. Depois dessa primeira etapa entra-se com as inspeções rotineiras que
dependendo das notas obtidas podem evoluir para inspeções especiais, medidas de
readequação e manutenção e por fim sendo gerado um novo relatório final de inspeção.
Esse fluxograma é idêntico ao existente na edição anterior da norma, quando os tipos de
inspeção eram a cadastral, rotineira e especial. Ele não faz mensal as inspeções incluídas na
nova versão da norma, intermediaria e extraordinária, também não é apresentada nenhuma
ação quanto a inspeção subaquática.
3. Resultados e Discussões
Os resultados que obtivemos com essa pesquisa revelam que na nova versão da NBR 9452
apresenta avanços significativos quando comparada com a sua versão anterior e com a norma
DNIT 10/2004. Ela apresenta uma excelente sistematização dos diversos tipos de inspeção,
fornecendo ao inspecionador um passo-a-passo, extremamente didático, do que, como,
quando e porque deve ser inspecionado, apresentando em seus anexos não só o modelo de
formatação do relatório de inspeção, mas também uma ficha para cada tipo de inspeção.
Outro ganho indelével da 3º edição da NBR 9452 é a quantificação apresentada na tabela 2 da
norma, onde imputasse pontuação para os parâmetros estrutural, funcional e de durabilidade
da OEA, ou seja, bem mais abrangente que o encontrado na norma DNIT 10/2004, que só

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contempla o parâmetro estrutural da ponte ou viaduto. Outra previsão que temos apenas na
NBR 9452, 3ª edição é a obrigatoriedade da inspeção subaquática quando a ponte sofrer
inspeção do tipo extraordinária ou especial, que é de suma importância para a verificação da
situação de peças estruturais que encontram se submersas.
Por fim apontamos como oportunidades de melhoria para edições futuras a inserção de um
subitem referente à qualificação dos inspetores com prerrogativas para investidura da função
assim como escopo do tipo de inspeção que ele poderá fazer com base na experiência, cursos
realizados etc, aos moldes do que já existe na norma DINIT 10/2004.
Outra melhoria que poderia ser implementada na NBR 9452 seria um capitulo falando sobre a
preparação para a inspeção com os itens mínimos de segurança a serem levados a campo além
dos demais equipamentos que devem ser levados para facilitar a vida do inspecionador.
Finalizando a próxima edição da norma poderia trazer um fluxograma do gerenciamento da
OEA (anexo C da norma) atualizado, pois foram inseridas novas formas de inspeção que não
são apresentadas no referido fluxograma.
4. Conclusão
A infraestrutura de transportes brasileira sofre com a falta de manutenção de suas OEA,
gerando prejuízos mensuráveis, com as interrupções do tráfego nas vias gerando o
desabastecimento de regiões que só tem aquela rota para serem acessadas, e os imensuráveis
com atrasos em viagens e acidentes que acabam ceifando vidas.
Além da falta de uma cultura de manutenção da nossa malha viária, e, por conseguinte das
OEA existentes no sistema, temos o problema referente a normatização de procedimentos
para a inspeção de Pontes, Viadutos e Passarelas que facilitem o monitoramento das
patologias encontradas e proposição das medidas para a manutenção preventiva das
estruturas.
Assim a 3ª Edição da NBR 9452 apresenta excelentes diretrizes para os profissionais da área
de inspeção de OEA, isso quando a comparamos com a sua versão anterior. Quando a
comparação e feita com a norma DNIT 10/2004 a nova edição da NBR 9452 verificamos que
a NBR, apesar dos grandes avanços ainda possui oportunidades de melhorias que já estão
inseridas na norma do DNIT.
Por fim deixamos como sugestões para novos trabalhos a serem realizados a execução de
vistorias do tipo Rotineira utilizando-se o que preconiza a NBR 9452 e a norma DNIT
10/2004, visando atestar a operacionalidade das normas, e apresentar elementos que ainda
podem ser melhorados.
5. Referências
ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9452: Inspeção de
pontes, viadutos e passarelas de concreto ― Procedimento. Rio de Janeiro, 2016.
ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9452: Vistorias de
Pontes e Viadutos de Concreto. Rio de Janeiro, 1986.
AFONSO, J P V – Manutenção e Recuperação de Estruturas Pontes e Viadutos
Rodoviários (Notas de Aula Curso de Especialização em Inspeção), UPE, 2015.

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DNIT. – Manual de Inspeção de Pontes Rodoviárias, Rio de Janeiro, 2004.
DNIT. – Manual de Recuperação de Pontes e Viadutos Rodoviários, Rio de Janeiro, 2010.
DNIT. Norma 010/2004-PRO – Inspeções em Pontes e Viadutos de Concreto Armado e
Protendido – Procedimento, Rio de Janeiro, 2004.
DNIT. – Relatório Gerencial: Atlas de Manutenção Rodoviário, Brasília, 2017.
EN1990 Eurocode – Basis of structural design, CEN, 2001
MENDES, P.T.C. – Contribuição para um modelo de gestão de pontes de concreto aplicado à
rede de rodovias brasileiras (Tese de Doutorado), Escola Politécnica da Universidade de São Paulo,
São Paulo, 2009.
http://veja.abril.com.br/brasil/pontes-e-viadutos-do-pais-sao-precarios-avalia-tcu/ acesso em
08/08/2017