Sistemas de Travagem Antibloqueio (ABS

SISTEMAS DE
TRAVAGEM
ANTIBLOQUEIO

Sistemas de Travagem Antibloqueio
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Sistemas de Travagem Antibloqueio
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da
Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional
Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/03/24
Depósito Legal 148212/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Referências

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS....................................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................................... E.2
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO............................................................................................................0.1
1 - O QUE É O ABS?........................................................................................................1.1
1.1 - VANTAGENS DO SISTEMA ABS.......................................................................................1.1
1.2 - FUNDAMENTOS DO ABS..................................................................................................1.2
2 - SISTEMA BOSCH........................................................................................................2.1
2.1 - COMPONENTES................................................................................................................2.1
2.2 - FUNCIONAMENTO DOS COMPONENTES......................................................................2.2
2.3 - DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA BOSCH.
..........................................2.7
2.4 - ESQUEMA ELÉCTRICO DE UM SISTEMA ABS BOSCH.
...............................................2.11
3 - SISTEMA BENDIX.......................................................................................................3.1
3.1 - COMPONENTES................................................................................................................3.1
3.2 - FUNCIONAMENTO DOS COMPONENTES......................................................................3.1
3.3 - DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA BENDIX..........................................3.6
3.4 - ESQUEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO EQUIPADO COM UM
SISTEMA ABS BENDIX....................................................................................................3.14
4 - SISTEMA TEVES.........................................................................................................4.1
4.1 - COMPONENTES DO SISTEMA TEVES............................................................................4.2
4.2 - DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA TEVES............................................4.6
4.3 - ESQUEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO EQUIPADO COM UM SISTEMA ABS TEVES...
4.10
5 - TÉCNICAS DE REPARAÇÃO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ABS.
...................5.1
5.1 - ALGUMAS INDICAÇÕES PRÁTICAS A TER EM CONTA NA REPA-
RAÇÃO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ABS.
..............................................................5.2
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1

Índice
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS -TESTE.................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DO PÓS -TESTE.................................................................. S.9
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS................................................................................................ A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.
................................................. A.2

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
DOCUMENTOS
DE
ENTRADA

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
E.1
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Explicar a influência dos sistemas ABS no comportamento do automóvel,
descrever o funcionamento dos diversos sistemas de travagem antiblo-
queio geridos electronicamente e identificar os seus componentes. Deverá
ainda ser capaz de fazer o diagnóstico de avarias em sistemas de trava-
gem ABS.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Descrever o princípio de funcionamento dos seguintes sistemas de trava-
gem:
1.1 Bosch
1.2 Teves
1.3 Bendix
2. Identificar os componentes dos diversos sistemas antibloqueio geridos
electronicamente.
3. Identificar as possíveis anomalias que possam surgir dos diversos siste-
mas antibloqueio.
4. Reparar avarias segundo técnicas bem definidas.

PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Legenda
Construção da
Instalação Eléctrica
Componentes do
Sistema Eléctrico
e sua simbologia
Electricidade Básica
Magnetismo e
Electrogagnetismo -
Motores e Geradores
Tipos de Baterias e
sua Manutenção
Tecnologia dos Semi-
Condutores -
Componentes
Circ. Integrados,
Microcontroladores e
Microprocessadores
Leitura e Interpretação
de Esquemas
Eléctricos Auto
Características e
Funcionamento dos
Motores
Distribuição
Cálculos e Curvas
Características do
Motor
Sistemas de Admissão
e de Escape
Sistemas de
arrefecimento
Lubrificação de
Motores e
Transmissão
Alimentação Diesel
Sistemas de
Alimentação por
Carburador
Sistemas de Ignição Sistemas de Carga e
Arranque
Sobrealimentação
Sistemas de
Informação
Lâmpadas, Faróis
e Farolins Focagem de Faróis
Sistemas de Aviso
Acústicos e
Luminosos
Sistemas de
Comunicação
Sistemas de
Segurança Passiva
Sistemas de Conforto
e Segurança
Embraiagem e Caixas
de Velocidades
Sistemas de
Transmissão
Sistemas de
Travagem Hidráulicos
Sistemas de Direcção
Mecânica e Assistida
Geometria de
Direcção
Órgãos da Suspensão
e seu Funcionamento
Diagnóstico e Rep. de
Avarias no Sistema de
Suspensão
Ventilação Forçada e
Ar Condicionado
Sistemas de
Segurança Activa
Sistemas Electrónicos
Diesel
Diagnóstico e
Reparação em
Sistemas Mecânicos
Unidades Electrónicas
de Comando,
Sensores e Actuadores
Sistemas de Injecção
Mecânica
Sistemas de Injecção
Electrónica
Emissões Poluentes e
Dispositivos de
Controlo de Emissões
Análise de Gases de
Escape e Opacidade
Diagnóstico e
Reparação em
Sistemas com Gestão
Electrónica
Diagnóstico e
Reparação em
Sistemas Eléctricos
Convencionais
Rodas e Pneus Manutenção
Programada
Termodinâmica
Gases Carburantes e
Combustão
Noções de Mecânica
Automóvel para GPL
Constituição de
Funcionamento do
Equipamento
Conversor para GPL
Legislação Específica
sobre GPL
Processos de
Traçagem
e Puncionamento
Processos de Corte e
Desbaste
Processos de Furação,
Mandrilagem
e Roscagem
Noções Básicas de
Soldadura
Metrologia
Rede Eléctrica e
Manutenção de
Ferramentas Eléctricas
Rede de Ar Comp. e
Manutenção de
Ferramentas
Pneumáticas
Ferramentas Manuais
Módulo em
estudo
Pré-Requisito
Introdução ao
Automóvel
Desenho Técnico Matemática (cálculo)
Construção da
Instalação Eléctrica
Física, Química e
Materiais
Pré-Requisitos
E.2
Sistemas de
Travagem
Antibloqueio

CORPO
DO
MÓDULO
CORPO
DO
MÓDULO

Introdução
0.1
0 - INTRODUÇÃO
Desde o aparecimento do automóvel que os seus fabricantes se empenham em melhorar todas as
suas características. A potência, velocidade, conforto, segurança em travagem e robustez, são desde
essa altura, temas muito estudados. Como resultado desses estudos aparecem veículos cada vez mais
sofisticados e com melhores comportamentos.
A preocupação em criar um sistema de travagem mais eficiente não é um tema recente. Desde finais
da década de 1920 que cientistas inventaram vários dispositivos para evitar o bloqueio das rodas. A
primeira aplicação de um sistema antibloqueio foi num avião da Boeing em 1948. Desde essa altura que
outras companhias de aviação seguiram o exemplo da sua concorrente e aplicaram sistemas idênticos,
com o objectivo de aterrarem os seus aviões em melhores condições de segurança e estabilidade.
Só no final dos anos 50 é que a aplicação do ABS, no ramo automóvel se iniciou. Nessa altura os
veículos começaram a andar em melhores estradas e atingir cada vez maiores velocidades, logo
exigiam melhores sistemas de travagem. Os primeiros sistemas antibloqueio eram mecânicos, tendo
depois evoluído para a electrónica (a partir da década de 60), embora o seu princípio de funcionamento
se mantivesse.

O que é o ABS
1.1
1 - O QUE É O ABS
Todo o condutor já teve a experiência assustadora de sentir as rodas bloqueadas e o seu
carro resvalar incontroladamente. As derrapagens acontecem porque o comportamento do
carro se altera rapidamente quando as rodas bloqueiam. Assim que estas ficam presas,
perdem a aderência à estrada, começam a escorregar em vez de rodar e o condutor deixa
de poder controlar a direcção do carro. Nesta situação, por mais voltas que se dê ao volan-
te o carro vai sempre a direito acabando por bater no obs-
táculo.
Para evitar esta situação, devia-se fazer uma tra-
vagem cadenciada, isto é, carregar no pedal do
travão, em rápidos golpes seguidos, para se ter a
certeza de que as rodas não cheguem a bloque-
ar.
Numa situação de emergência o condutor não
tem esta atitude. A reacção mais natural é a de
travar com toda a força sem aliviar o pedal do
travão quando as rodas ficam presas.
Fig. 1.1- Travagem de emergência
Para evitar que as rodas fiquem presas durante uma travagem, foi criado oABS (anti blocking
system), o sistema antiblocagem de rodas. O ABS vai então controlar toda a travagem.
Ao detectar que as rodas vão bloquear, automaticamente provoca uma sequência rápida
de alívio e aperto dos travões. Deste modo o condutor já pode controlar melhor o carro
utilizando a direcção para se desviar do obstáculo e travar ao mesmo tempo, (ver Fig.
1.1).
O objectivo do ABS não é mais do que dar uma maior segurança ao condutor durante uma
travagem de emergência.
1.1 - VANTAGENS DO SISTEMA ABS
Estabilidade em movimento - O veículo não derrapa durante uma
travagem brusca.

1.2
O que é o ABS
Facilidade de manobra - Pode-se controlar o veículo com a direcção quando
se trava fortemente numa curva. Mesmo que o condutor fixe energicamente o
pé sobre o pedal do travão, o ABS impede o bloquear das rodas. Assim, o con-
dutor poderá evitar o acidente porque a direcção irá responder às mudanças
efectuadas no volante.
Travagem menos agressiva para os pneus - Numa travagem em que a roda
bloqueia, o pneu sofre um grande desgaste só na zona de arrasto, podendo-o
danificar definitivamente. ( Fig. 1.2)
Fig. 1.2 – Pneu degradado devido ao
bloqueio em travagem
Com o sistema ABS, como as rodas não chegam a bloquear, o pneu sofre um desgaste por
igual ao longo da sua superfície.
1.2 - FUNDAMENTO DO ABS
Durante a travagem, as rodas diminuem mais rapidamente a sua velocidade do que a
velocidade do veículo. Entende-se por deslizamento de uma roda a diferença entre a
velocidade da roda e a velocidade do veículo. Sob forma de percentagem o deslizamento
é dado por:
Coeficiente de deslizamento =
Velocidade do carro - Velocidade da roda
x100

Velocidade do carro

Sistemas de Travagem Antibloqueio 1.3
O que é o ABS
Assim temos:
Veículo em movimento e roda livre Coef. de deslizamento 0%
Veículo em movimento e roda bloqueada Coef. de deslizamento 100%
Após realizadas muitas experiências, verificou-se que durante a travagem, o atrito entre
a roda e o piso vai aumentando gradualmente até valores de deslizamento das rodas de
20% a 30%. Para valores de deslizamento superiores a 30% o atrito entre o piso e os
pneumáticos tem uma evolução decrescente atingindo o mínimo na blocagem.
Graf. 1.1 - Variação da força de travagem com a estabilidade direccional
Curva A – Indica a força de travagem
Curva B – Indica a estabilidade e maneabilidade direccional
Deste gráfico obtêm-se duas conclusões muito importantes:
Com as rodas bloqueadas o veículo necessita de mais espaço para parar
bem como perde estabilidade direccional
Numa travagem, as rodas do veículo têm maior aderência para coeficien-
tes de deslizamento entre os 25% a 35% .
A função do sistema antiblocagem das rodas é então de garantir que numa travagem o
coeficiente de deslizamento das rodas rondem os 25% a 35%.

Sistema Bosch
2 – SISTEMA BOSCH
2.1 – COMPONENTES
Os principais componentes do sistema são:
Unidade Central de Comando Electrónica - (UCCE)
Unidade Central de Comando Electrohidráulica - (UCCEH)
Quatro sensores de velocidade (um por cada roda)
Quatro rodas dentadas (uma por cada roda)
A Unidade Central de Comando Electrónica é o componente que controla todo o processo
de funcionamento do ABS. Tem influência directa sobre a unidade central de comando
electrohidráulica (UCCEH).
A Unidade Central de Comando Electrohidráulica tem como função variar a pressão de
travagem nas pinças dos travões através de duas electroválvulas em cada roda.
Os quatro sensores registam a velocidade (angular) de rotação das rodas, sob forma de
sinais electromagnéticos enviando-os para a UCCE.
Os restantes elementos que compõem o sistema são:
Tubagem do sistema hidráulico
Tubagem do sistema hidráulico
Interruptor no pedal do travão para indicação de travagem (Fig. 2.1)
Fig. 2.1. – Interruptor no pedal do travão para in-
dicação de travagem - A

2.2
Sistema Bosch
Luz avisadora de avaria situada no quadro de instrumentos
Esta luz fornece informações sobre as avarias do sistema, através de uma série codificada
de lampejos. Isto acontece para que num centro de diagnóstico se identifique algum mau
funcionamento do ABS. Esta informação é memorizada na memória da unidade central de
comando electrónica.
2.2 - FUNCIONAMENTO DOS COMPONENTES
GRUPO ELECTROHIDRÁULICO DE COMANDO
O grupo electrohidráulico de comando é composto por dois componentes:
Unidade Central de Comando Electrónico – (UCCE)
Unidade Central de Comando Electrohidráulico – (UCCEH)
Fig. 2.2 – Grupo electrohidráulico de comando
A UCCE está ligada à cablagem do sistema por meio de uma junção de terminais (Ver
Fig.2.3 pormenor B). Com a indicação dos sinais vindos dos sensores e com a ajuda de
programas instalados nas suas memórias, a UCCE controla o funcionamento da UCCEH.
Esta está ligada à bomba dos travões e aos cilindros das pinças de travão através da
tubagem do sistema de travagem.
Fig. 2.3 – Unidade Central de Comando Electrohidráulico -UCCEH A – Grupo electrohidráulico de comando
B – Terminal electrónico

Sistema Bosch
UCCE – Unidade Central de Comando Electrónico
Esta unidade é constituída por circuitos com resistências, díodos, transístores e circuitos
integrados.
O “coração” deste aparelho é constituído por dois microprocessadores (CMOS), os quais
executam individualmente o mesmo programa. A eles chegam os mesmos sinais dos
sensores das rodas e quando os resultados obtidos são idênticos é que a UCCE atribui
uma ordem à UCCEH.
Se os resultados são diferentes (existindo uma avaria em algum componente), o sistema
automaticamente coloca-se fora de serviço. Se esta situação ocorrer, a travagem é feita de
modo convencional ou seja, com o sistema mecânico servo-assistido. Ao mesmo tempo
acende-se a luz avisadora de avaria no painel de instrumentos do veículo.
Fig. 2.4 – Unidade Central de Comando Electrónico - UCCE
Os dados da avaria são gravados na memória dos microprocessadores. Assim, num local
de assistência técnica e com a ligação de aparelhos de diagnóstico pode-se identificar quais
as avarias do sistema e proceder à sua reparação.
Analisando o funcionamento da UCCE de uma forma mais detalhada temos:

2.4
Sistema Bosch
Fig. 2.5 – Funcionamento da UCCE
Os sensores de rotação (A), provocados pelo movimento das rodas geram uma tensão
alternada que é enviada a um circuito de entrada (1).
A este componente estão atribuídas três funções:
Filtragem dos sinais;
Amplificar a forma sinusoidal dos sinais e transforma-la sob forma de
onda quadrada;
Enviar os sinais de onda quadrada para os microprocessadores (2) e (3).
Os microprocessadores calculam a velocidade, a aceleração/desaceleração das rodas do
veículo.
Para que este processo se realize, os sinais de onda quadrada provenientes do circuito de
entrada são transformados em valores numéricos.
Quando as rodas tendem a bloquear, os valores obtidos pelos microprocessadores
comandas os reguladores de corrente das rodas dianteiras (4) e os das rodas posteriores
(5). Estes reguladores geram sinais de comando que são enviados aos estádios finais (6) e
(7) os quais fecham à massa os circuitos das electroválvulas VL – VR (anteriores) e HL – HR
posteriores situadas na UCCEH.

Sistema Bosch
O sinal do interruptor de comando das luzes de stop (C) é recebido pelo módulo (8). Este
tem como funções:
Verificar a ligação eléctrica do interruptor de comando das luzes stop;
Verificar a ligação eléctrica do interruptor de comando das luzes stop;
Enviar as informações ao módulo (9).
Ao módulo (9) são atribuídas as seguintes funções:
Fechar à massa os circuitos dos relés de comando das electroválvulas (E);
Comando da bomba de recuperação (F); Estabilizar a tensão da bateria (G);
Estabilizar a tensão da bateria (G);
Gerir o funcionamento da luz avisadora de avaria.
MÉTODO DE FUNCIONAMENTO DA UNIDADE CENTRAL DE COMANDO
ELECTRÓNICO
Os sinais vindos dos sensores de velocidade são enviados à unidade central de comando
electrónico. Através da frequência de chegada destes sinais, é calculada a velocidade,
aceleração ou desaceleração de cada uma das rodas.
Das leituras das velocidades individuais de cada roda, é calculada a velocidade do veículo
em cada instante.
Numa situação de travagem, as rodas podem desacelerar de modo diferente. Tendo em
conta cada velocidade individual e a velocidade do veículo é calculado o deslizamento de
cada roda.
UCCEH
Esta unidade é pilotada pela UCCE.

Sistema Bosch
2.6
Fig. 2.6 – Unidade Central de Comando
Electrohidráulico -UCCEH
Através das instruções dadas pela UCCE, as electroválvulas deste componente permitem
diminuir, manter ou restituir às pinças dos travões, a pressão imposta pelo condutor no
pedal de travão.
O objectivo destas instruções é manter durante a travagem o deslizamento, aceleração ou
desaceleração nos valores óptimos.
Seguidamente apresenta-se a título de exemplo uma versão do sistema “Bosch” aplicado
num veículo :
1. Depósito do líquido dos travóes; 2. Bomba principal do circuito dos travões das quatro rodas; 3.
Servo-freio; 4. Grupo de comando electrohidráulico; 5. Sensor de velocidade das rodas dianteiras;
6. Travões dianteiros; 7. Luz avisadora de avaria do ABS; 8. Interruptor de comando das luzes
stop; 9. Sensor de velocidade das rodas traseiras; 10. Regulador de travagem da roda traseira
direita; 11. Regulador de travagem da roda traseira esquerda; 12. Travões traseiros de tambor
Fig. 2.7 – Esquema do sistema “Bosch” aplicado num veículo

Sistema Bosch
2.7
SENSORES DE ROTAÇÃO DAS RODAS
A função dos sensores de velocidade de rotação das rodas é medir três grandezas
fundamentais para o funcionamento correcto do sistema ABS:
Velocidade da roda
Aceleração da roda Desaceleração da roda
Desaceleração da roda
Como foi referido anteriormente, estas grandezas são transmitidas pelos sensores à UCCE.
Esta analisa-os e de acordo com o resultado envia instruções à UCCEH.
Fig. 2.8 – Sensor de rotação das rodas
Graf. 2.1 - Sinais transmitidos pelos sensores de velocidade (Gráfico função Ve-
locidade /Tempo)

Sistema Bosch
2.8
Fig. 2.9 - Posicionamento dos sensores de velocidade nas rodas traseiras (A) e dianteiras (B)
LUZ AVISADORA DE AVARIA ABS
A luz avisadora de avaria encontra-se no painel de instrumentos.
Quando se coloca a chave de ignição na posição de marcha, a luz acende-
-se durante cerca de dois segundos. Passado este intervalo de tempo, e se o sistema de
controlo não detectar nenhuma avaria, a luz apaga-se. Se a luz permanecer acesa, então
é sinal que existe uma avaria. Caso isso aconteça, o sistema ABS autoexclui-se, ficando o
veículo capacitado com o sistema de travagem mecânico tradicional.
Quando o veículo inicia a marcha, por volta dos 3 km/h inicia-se um teste de funcionamento
do sistema ABS. Se todos os elementos do sistema estiverem em perfeitas condições, a luz
avisadora permanece apagada. Caso contrário acende-se.
2.3 - DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
BOSCH
FASE DE AUMENTO DE PRESSÃO
Quando o condutor carrega no pedal do travão, a pressão produzida pela bomba do travão
actua nas pinças dos travões.
À medida que a força de travagem aumenta, produz um aumento da desaceleração da roda
ou seja, aumenta o deslizamento da roda.

Sistema Bosch
2.9
1. Grupo de pressão; 2. UCCEH; 3. Roda dentada; 4. Sensor de rotação; 5. Bomba de Recupe-
ração; 6. Motor eléctrico; 7. UCCE; 8. Acumulador
Fig. 2.10 – Fase de aumento de pressão
Ao mesmo tempo, o sensor de velocidade de rotação da roda envia para a UCCE os sinais
electromagnéticos. A UCCE analisa esses sinais e calcula o coeficiente de deslizamento.
Se o coeficiente de deslizamento estiver dentro dos valores óptimos (entre os
20% a 30%), a UCCE não dá nenhuma instrução á UCCEH.
Se o coeficiente de deslizamento estiver fora dos valores óptimos (superior a
30%) ver fase seguinte.
FASE DE DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO
Se a UCCE, ao calcular o coeficiente de deslizamento, verificar que está fora dos valores
óptimos (superior a 30%), ou seja, confirmar que a roda está com tendência a bloquear,
dá instruções à UCCEH através de sinais eléctricos para reduzir a pressão nas pinças do
travão.
A UCCEH, ao receber os sinais eléctricos da UCCE, activa as electroválvulas de forma a
aliviar a pressão do óleo na pinça do travão.

Sistema Bosch
2.10
Fig. 2.11 – Fase de diminuição de pressão
Ao mesmo tempo a UCCE liga a bomba de recuperação para parte do óleo ser retirado
da pinça do travão. Este óleo é enviado novamente para o circuito principal fazendo com
que o condutor sinta uma trepidação no pedal dos travões (Ver Fig.2.10). Esta situação é
normal.
Em certas versões deste sistema ABS, existem reservatórios de óleo no circuito principal
com a função de diminuir essas trepidações.
FASE DE MANUTENÇÃO DA PRESSÃO
Logo que os valores de deslizamento voltem aos valores óptimos, a UCCE dá instruções à
UCCEH, através de sinais eléctricos, para manter a pressão do óleo na pinça do travão.
A UCCEH liga as electrolálvulas de modo a que a pressão na pinça do travão se mantenha.
Nesta fase, por mais que o condutor carregue no pedal do travão, a pressão do óleo na
pinça é sempre a mesma (Fig. 2.11).

Sistema Bosch
2.11
Fig. 2.12 – Fase de manutenção da pressão
Se a roda (de acordo com as condições do piso) aumentar a velocidade, a UCCE dá
instruções à UCCEH para permitir o aumento da pressão na pinça do travão.
Se a roda diminuir de velocidade de modo a que o valor do coeficiente de deslizamento
esteja fora da gama de valores óptimos, a UCCE dá instruções para se passar à fase de
diminuição da pressão.

Sistema Bosch
2.12
2.4 - ESQUEMA ELÉCTRICO DE UM SISTEMA ABS BOSCH
O quadro seguinte representa um esquema eléctrico de um sistema ABS BOSCH aplicado
no veículo Fiat Punto:
Fig. 2.13 - Esquema eléctrico de um sistema ABS BOSCH
1. UCCE
2. Sensor nº de rotações posterior esquerdo
3. Sensor nº de rotações anterior esquerdo
4. Sensor nº de rotações anterior direito
5. Sensor nº de rotações posterior direito
6. Fusível de protecção 10A
9. Bateria
10. Comutador de ignição
11. Ficha de diagnóstico
12. Interruptor luzes de stop
13. Luz avisadora ABS
14. Unidade de derivação
15. Fusível 125A

Sistema Bendix
3 - SISTEMA BENDIX
O objectivo deste sistema ABS é exactamente o mesmo dos outros sistemas antibloqueio.
Numa travagem, através da variação da pressão do óleo nas pinças dos travões, consegue
que as rodas tenham valores de deslizamento entre os 20% e 30%.
3.1 – COMPONENTES
O sistema Bendix é constituído pelos seguintes elementos:
Grupo de pressão de travagem
Grupo electrobomba
Grupo electrónico de comando
Dois indicadores de controlo no quadro de instrumentos
Uma ficha de diagnóstico
3.2 – FUNCIONAMENTO DOS COMPONENTES
GRUPO DE PRESSÃO DE TRAVAGEM
Este grupo é constituído pelos seguintes componentes (Ver Fig. 3.1):
1. Um reservatório
2. Dois distribuidores
3. Seis electroválvulas
Fig. 3.1- Grupo de pressão de travagem
Função:
Regular a pressão do óleo dos travões nas bombas das rodas, agindo como componente
de travagem e de antibloqueio.

3.2
Sistema Bendix
GRUPO ELECTROBOMBA
Este grupo é constituido pelos seguintes componentes:
2. Um motor eléctrico
3. Uma bomba hidráulica
8. Três pressostatos
9. Um acumulador de pressão
Fig. 3.2 – Grupo electrobomba
Para além destes componentes, o grupo electrobomba é composto por:
1. Bocal de alimentação
4. Válvula de descarga
5. Parafuso de descarga
6. Válvula de não retorno
7. Bocal de saída de alta pressão
Função:
Fornecer a pressão hidráulica ao sistema de travagem.
Funcionamento:
Logo que o motor (2) entre em funcionamento, o líquido dos travões atravessa a válvula de
não retorno (6) e é enviado ao mesmo tempo para os pressostatos (8), acumulador (9) e
para o bocal de saída de alta pressão (7).
Os pressostatos têm a seguinte função:
Ao ligar a ignição do veículo, se a pressão do óleo estiver abaixo dos 90 bar, o primeiro
pressostato activa a bomba, e no painel dos instrumentos provoca a iluminação dos
indicadores dos travões e ABS. Ultrapassados os 90 bar, a iluminação desliga-se.

Sistema Bendix
Atingindo a pressão de 180 bar, o óleo faz com que o terceiro pressostato desligue a bomba
de assistência.
Numa travagem, a pressão do óleo no acumulador decresce. Quando atinge valores
inferiores a 160 bar de pressão, o segundo pressostato liga a bomba de assistência para
enviar óleo através do bocal de alimentação para o acumulador.
O acumulador tem a seguinte função:
O acumulador está dividido em dois compartimentos diferentes, divididos por uma membrana
deformável (Fig.3.3). Na parte superior encontra-se um gás (Azoto). A parte inferior tem
ligação à bomba hidráulica e tem como função receber o óleo dos travões.
Fig. 3.3 - Acumulador
Este componente tem a função de armazenar o óleo que é enviado pela bomba a alta pressão.
Esta pressão varia entre 160 bar e 180 bar e é controlada pelos dois pressostatos.
Quando os travões são solicitados, parte do óleo do acumulador é utilizado para aumentar
a pressão nas pinças dos travões.
GRUPO ELECTRÓNICO DE COMANDO
Este grupo é constituído pelos seguintes componentes:
Um Calculador electrónico ou Unidade central de comando
electrónico (Fig. 3.4)
Fig. 3.4 - Unidade central de co-
mando electrónica

Sistema Bendix
3.4
Quatro sensores de velocidade de rotação (um por cada roda)
Fig. 3.5 - Sensor de velocidade de ro-
tação (1) e Ficha eléctrica (2)
Quatro rodas dentadas (uma por cada roda)
Fig. 3.6 – Roda dentada
Função: Controlar todo o sistema de travagem antibloqueio.

Sistema Bendix
3.5
O CALCULADOR ELECTRÓNICO
O calculador é constituído por um microprocessador principal que assegura os cálculos e
controla os comandos do sistema.
Um segundo microprocessador de menor performance, prossegue uma lógica independente.
Asua função é verificar a coexistência dos sinais recebidos e emitidos pelo microprocessador
principal.
FUNCIONAMENTO DO CALCULADOR
Após a ligação do veículo à corrente, o calculador desencadeia uma sequência de
autocontrole efectuado em duas fases:
1ª fase: (duração 0,5s)
Tensão de alimentação;
A lâmpada de testemunho (teste em curto circuito);
Os fusíveis de alimentação do circuito.
2ª fase: (duração 0,5s)
O calculador comanda:
Os relés de segurança das electroválvulas;
As electroválvulas;
Teste de curto circuito com a activação dos transistors de comando e verifica
o potencial em baixa;
Teste de continuidade com desactivação do transistor e verificação do potencial
em alta:
O circuito eléctrico.
Estes testes são repetidos três vezes. Durante o tempo que decorrem (3s), a lâmpada de
testemunho de ABS mantém-se acesa. Se não existirem defeitos, ela apaga-se.
Seguidamente, apresenta-se um esquema do calculador:

Sistema Bendix
3.6
1. Microprocessador principal; 2. Sensores de rotação; 3. Microprocessador secundário; 4.
Captador de polarização; 5. Recertor; 6. Comando de relés; 7. Comando de electroválvulas;
8. Relés de segurança; 9. Electroválvulas (6); 10. Luz testemunho do ABS; 11. Ficha dia-
gnóstico
Fig. 3.7 – Esquema da Unidade Central de Comando Electrónico (ou Calculador)
3.3 – DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA BEN-
DIX
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Logo que o condutor carrega no pé do travão, os distribuidores hidráulicos fazem com que o
óleo sob pressão contido no acumulador alimente as pinças dos travões. A travagem é feita
em dois circuitos cruzados. Cada circuito é composto por um distribuidor hidráulico e por um
compensador de travagem para as rodas traseiras.
Em caso de alguma avaria o sistema autoexclui-se, ficando o veículo com o sistema de
travagem mecânico servo-freio. O sistema tem uma ficha de diagnóstico que ligada a
equipamento próprio num local de assistência técnica permite detectar uma avaria.
POSIÇÃO DE REPOUSO
O grupo de pressão de travagem tem as válvulas 1 e 2 fechadas. O óleo que está em
contacto com estas válvulas (proveniente do grupo electrobomba) está à pressão de 180
bar (Fig. 3.8).

Sistema Bendix
3.7
Fig. 3.8 - Grupo de pressão de travagem
Nesta fase não há passagem de óleo para o circuito dos travões das quatro rodas.
1. Reservatório; 2. Bomba; 3. Acumulador; 4. Pressostatos; 5. Grupo de travagem; 6. Electroválvula;
7. Electroválvula; 8. By-pass A; 9. Electroválvula; 10. By-pass B; 11. Compensador; 12. Pinças dos
travões
Fig. 3.9 – Posição de repouso

Sistema Bendix
3.8
POSIÇÃO DE TRAVAGEM
Quando o condutor carrega no pedal do travão, as electroválvulas 6 e 7 (Fig.39), são abertas,
permitindo deste modo, que o óleo passe para o circuito de travagem das quatro rodas.
Fig. 3.10 – Pormenor das válvu-
las 6 e 7 abertas
Os sensores enviam para a unidade central de comando electrónico sinais electromagnéticos
os quais permitem calcular a velocidade, a desaceleração e o deslizamento de cada roda.
As electroválvulas 6, 7 e 9 (Fig. 3.8), encontram-se abertas, permitindo o aumento da
pressão do óleo nas pinças dos travões.
Fig. 3.11 – Posição de travagem

Sistema Bendix
3.9
SITUAÇÃO DE RISCO DE BLOQUEIO DE UMA RODA DIANTEIRA:
Fig. 3.12- Situação de risco de bloqueio de uma roda dianteira
1 – AUMENTO RÁPIDO DA PRESSÃO
Logo que o condutor carregue no pedal do travão, provoca um aumento brusco da pressão
no sistema de travagem.
2 – AUMENTO LENTO DA PRESSÃO
Se alguma roda dianteira apresentar valores de deslizamento que indiquem uma tendência
para a blocagem, a unidade central de comando electrónico provoca o fecho da electroválvula
7 (Fig.3.8). O óleo é obrigado a passar pelo By-pass A (Fig.3.8), provocando um aumento
menos acentuado da pressão na pinça do travão.
Fig. 3.13 – Pormenor das electroválvulas 6 e 7

Sistema Bendix
3.10
3 – REDUÇÃO ACENTUADA DA PRESSÃO
Se após a operação anterior, a roda apresentar valores de deslizamento que indiquem
tendência a bloquear, tem que se reduzir fortemente a pressão do óleo na pinça do travão.
Deste modo, a unidade central de comando provoca a abertura da electroválvula 7 e fecha
a electroválvula 6 .
Fig. 3.14 - Pormenor das electroválvulas 6 e 7
4 – REDUÇÃO LENTA DA PRESSÃO
Logo que a aceleração da roda aumente ligeiramente, mas ainda apresente valores que
indicam tendência a bloquear, a unidade central de comando fecha a electroválvula 7 e
mantém fechada a electroválvula 6. Assim o óleo é obrigado a passar pelo By-pass A,
provocando uma redução lenta da pressão nas pinças do travão.
Fig. 3.15 - Pormenor das electroválvulas 6 e 7
O seguinte gráfico mostra as 4 etapas do funcionamento do sistema de travagem
dianteiro:
1. Aumento acentuado da pressão
2. Aumento lento da pressão
3. Redução acentuada da pressão
4. Redução lenta da pressão
Graf. 3.1 – Sequência de funcionamento (Pressão em função do Tempo)

Sistema Bendix
3.11
Nas fases de “Redução acentuada da pressão” e “Redução lenta da pressão”, o óleo que
sai do circuito do travão é direccionado para o reservatório (1 da fig. 3.9).
SITUAÇÃO DE RISCO DE BLOQUEIO DE UMA RODA TRASEIRA:
Fig. 3.16 – Situação de risco de bloqueio de uma roda traseira
1 - AUMENTO RÁPIDO DA PRESSÃO DO ÓLEO
Em situação de travagem normal, o By-pass B (Fig. 3.9), encontra-se aberto permitindo a
passagem do óleo. Deste modo aumenta-se rapidamente a pressão nas pinças dos travões
das rodas traseiras.
Fig. 3.17 – Pormenor dos By-pass B e electroválvula 9
2 - REDUÇÃO ACENTUADA DA PRESSÃO DO ÓLEO
Se uma das rodas traseiras indicar (através dos sensores de velocidade), valores de
deslizamento fora dos recomendados (superiores a 30%), é necessário reduzir a pressão
do óleo nas pinças do travão. Assim, a unidade central de comando provoca o fecho da
electroválvula 9.

Sistema Bendix
3.12
Dado que o óleo passa a dirigir-se para o reservatório 1 (Fig. 3.9), (aliviando a pressão nas
pinças do travão), o By-pass B passa à posição de fechado devido à diferença de pressão
entre as suas extremidades.
Fig. 3.18 - Pormenor dos By-pass B e electroválvula 9
3 - AUMENTO LENTO DA PRESSÃO
Logo que a aceleração da roda aumente ligeiramente, é necessário elevar gradualmente a
pressão do óleo na pinça do travão. A unidade central de comando provoca a abertura da
electroválvula 9 (Fig. 3.19). O By-pass B permanece fechado, dado que a pressão do óleo
proveniente do grupo de pressão, é superior à pressão do óleo das pinças do travão da
roda. Deste modo, o óleo é obrigado a passar por uma restrição com a forma de “chicane”
permitindo assim uma subida progressiva da pressão do óleo.
Fig. 3.19 - Pormenor dos By-pass B e electroválvula 9
O gráfico seguinte mostra as 3 etapas do funcionamento do sistema de travagem traseiro:

Sistema Bendix
3.13
1. Aumento acentuado da
pressão
2. Redução acentuada da
pressão
3. Aumento lento da pressão
Graf 3.2 – Sequência de funcionamento (Pressão em função do Tempo)
O sistema de travagem traseiro é ajustado pelo sistema “Select-low”. Isto significa que a
unidade central de comando electrónica ao enviar um sinal eléctrico, este é recebido pelas
duas electroválvulas 9 (Fig. 3.9).
Pode-se concluir que com este sistema, as rodas traseiras são igualmente reguladas pela
que de entre elas tiver menor aderência.

3.14
Sistema Bendix
3.4 - ESQUEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO EQUIPADO
COM UM SISTEMA ABS BENDIX
1. Sensor de rotação da roda dianteira esquerda; 2. Sensor de rotação da roda traseira esquerda; 3. Sensor de
rotação da roda dianteira direita; 4. Sensor de rotação da roda traseira direita; 6. Unidade de controlo ABS; 7. Mo-
dulador ABS; 8. Motor bomba ABS; 9. Luz testemunho; 10. Bateria; 11. Interruptor; 13. Relé do motor de bomba
ABS; 14. Relé ABS; 16. Ficha de diagnóstico ABS; 17. Quadro de instrumentos; 18. Fusível do motor da bomba
ABS; 20. Interruptor testemunho de travão de mão; 22. Interruptor de nível de líquido de travão; 23. Fusível; 26.
Pressostato; 49. Diodo; 81. Relé de aviso de pressão hidráulica; 82. Relé de interrupção do motor de arranque
Fig. 3.20 – Esquema eléctrico de um sistema ABS Bendix

Sistema Teves
4 - SISTEMA TEVES
O sistema TEVES é mais um sistema de travagem ABS que tem como princípio evitar o
bloqueio das rodas do veículo perante uma travagem.
O principio básico de funcionamento deste sistema de travagem antibloqueio rege-se da
seguinte forma:
A pressão do óleo nas pinças dos travões é regulada por electrovávulas, que por sua vez,
são comandadas por uma unidade central de comando (por vezes este equipamento é
também designado por “ Calculador “).
Ao calculador, chegam sinais electromagnéticos de quatro sensores que indicam a de
velocidade de rotação das rodas (um sensor por cada roda).
Através destes sinais electromagnéticos, o calculador analisa se alguma roda está em risco
de bloqueio. Se esse risco existir, envia ordens às electroválvulas no sentido de o evitar.
FUNCIONAMENTO DO CALCULADOR
Após a ligação da ignição à corrente, o calculador recebe uma informação (+) que
desencadeia um ciclo de duas operações sucessivas:
Fase de inicialização (duração aprox. 1,7s)
Teste de nível de líquido dos travões e da pressão do acumulador e con-
trolo dos contactos (duração aprox 0,9s)
Durante estas duas fases a luz do ABS mantêm-se acesa. Verificado o bom funcionamento
do sistema ela apaga-se.

4.2
Sistema Teves
O funcionamento do calculador processa-se da seguinte forma:
1. Microprocessador (1)
2. Microprocessador (2)
3. Bloco lógico
4. Gerador de impulso
5. Luz de ABS
6. Comparador (1)
7. Comparador (2)
8. Captador
9. Electrovalvula
10. Canal de comando
11. Transistor de comando
Fig. 4.1 – Esquema de funcionamento do Calculador
Os sinais provenientes do sensores de velocidade chegam ao captador (8). Daí são
aplificados e transformados de ondas de forma sinusoidal para ondas de forma quadrada.
Estes são enviados para o bloco lógico (3). Após os cálculos, são transmitidos sinais pelo
canal de comando (10), aos transistors de comando (11), para controlar as electroválvulas
(9).
Como se pode observar o microprocessador 2 efectua um controlo suplementar cujo
funcionamento é permanente.
4.1 - COMPONENTES DO SISTEMA TEVES
GRUPO DE ALTA PRESSÃO
É constituído por:
1. Um acumulador
2. Uma bomba hidráulica
3. Um motor eléctrico
4. Um pressostato
5. Caudal de admissão
6. Válvula de purga
7. Válvula de segurança
Fig. 4.2 - Grupo de alta pressão

Sistema Teves
FUNÇÃO:
A bomba hidráulica (2), através do motor eléctrico (3), envia óleo dos tra-
vões do reservatório (7) – (Fig.4.2) para o acumulador (1) com o objectivo
de o manter à pressão de 140 bar.
Quando a pressão do óleo no acumulador atingir o valor de 140 bar, o
pressostato (4) provoca a paragem do motor eléctrico e consequentemen-
te a bomba hidráulica.
Sempre que os travões são solicitados, parte do óleo armazenado no
acu-mulador, é utilizado para aumentar a pressão de travagem nas rodas.
Deste modo existe uma diminuição de volume de óleo e consequentemen-
te de pressão no interior do acumulador. Como a pressão do óleo no
acumulador passa a ser inferior a 140 bar, o pressostato provoca a liga-
ção da bomba hidráulica.
Se a pressão do óleo no acumulador ultrapassar os 210 bar (por exemplo:
se o pressostato avariar) uma válvula de segurança permite o retorno do
óleo para o canal de admissão.
Pode-se afirmar que o pressostato tem como função:
Ligar e desligar a bomba hidráulica (Função de serviço)
GRUPO DISTRIBUIDOR
É constituído por:
Cilindro principal 6 (Fig. 4.2)
Amplificador 5 (Fig. 4.2)

4.4
Sistema Teves
1. Acumulador
2. Bomba hidráulica
3. Motor eléctrico
4. Pressostato
5. Amplificador
6. Cilindro principal
7. Reservatório
8. Bloco hidráulico
Fig. 4.3 – Diversos componentes do sistema Teves
FUNÇÃO:
Distribuir o fluido dos travões pelos três circuitos de travagem (um para a
roda dianteira direita, outro para a roda dianteira esquerda e o outro para
as duas rodas traseiras).
GRUPO DE REGULAÇÃO HIDRÁULICA
É composto por seis electroválvulas 8 (Fig.4.2).
Para a roda dianteira esquerda tem:
Uma electroválvula de admissão
Uma electroválvula de escape
Para a roda dianteira direita tem:

Sistema Teves
Para as duas rodas traseiras tem:
O bloco hidráulico (8), é ligado ao cilindro principal por três tubos de alimentação e três
saídas em direcção aos travões.
As electroválvulas de admissão têm as seguintes características:
Tipos dois orifícios / duas posições
Abertas em posição de repouso
Comandadas pela unidade central de comando
As electroválvulas de escape têm as seguintes características:
Tipos dois orifícios / duas posições
Fechadas em posição de repouso
Comandadas pela unidade central de comando
QUATRO SENSORES DE ROTAÇÃO DAS RODAS (um por cada roda)
Fig. 4.4 – Dois modelos de sensores de velocidade

4.6
Sistema Teves
FUNÇÃO:
Enviar os sinais electromagnéticos para a unidade central de comando
(calculador).
UNIDADE CENTRAL DE COMANDO (CALCULADOR)
O calculador é o componente do sistema TEVES que controla todo o processo de travagem.
Dele partem instruções para o funcionamento, a abertura, ou fecho das electroválvulas, com
o objectivo de evitar o bloqueio de qualquer roda do veículo.
Este componente é constituído por dois microprocessadores iguais que recebem os mesmos
sinais dos sensores de velocidade. Simultaneamente, cada processador faz o cálculo da
velocidade, aceleração / desaceleração e o coeficiente de deslizamento.
Se todos os componentes do sistema de travagem (incluindo o calculador) estiverem em
perfeitas condições de funcionamento, os resultados de cada processador terão de ser
iguais. O caso contrário é indicação de uma anomalia. Como consequência, imediatamente
acende-se a luz indicadora de avaria no painel de instrumentos, ficando o veículo com o
sistema tradicional de travagem.
4.2 - DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA TE-
VES
SITUAÇÃO DE TRAVAGEM
Logo que o condutor carregue no pedal do travão, ocorrem dois mecanismos distintos:
Nos travões da frente, o cilindro principal, alimentado pelo grupo de alta
pressão, desloca-se provocando um aumento de pressão no fluido. Este
passa pelo grupo de regulação hidráulica em duas electroválvulas de ad-
missão (uma para ao travão da roda direita e outra para o travão da roda
esquerda) que se encontram abertas.
Nos travões traseiros, o fluido de travagem proveniente do grupo de alta
pressão, passa no grupo de regulação hidráulica por uma electroválvula
de admissão (que serve os dois travões traseiros). Daí, é enviado para o
compensador de travagem e só depois chega aos travões traseiros.

Sistema Teves
As três electroválvulas de escape encontram-se fechadas.
1. Reservatório; 2. Bomba hidráulica; 3. Acumulador; 4. Pressostato; 5. Travão da roda diantei-
ra direita; 6. Cilindro principal; 7. Electroválvulas de admissão; 8. Electroválvula de escape; 9.
Electrválvulas de escape; 10. Travão da roda traseira direita; 11. Compensador
Fig. 4.5 - Situação de travagem
SITUAÇÃO DE BLOQUEIO DE UMA RODA TRASEIRA
Se a unidade central de comando verificar a existência de risco de bloqueio de uma roda
traseira, provoca o fechar da electroválvula de admissão 1 (Fig. 4.6), com o objectivo de
manter a pressão exercida nos travões.
O sistema de travagem traseiro é ajustado pelo sistema “Select-low”. Isto significa que
a pressão do fluido nos dois travões, é igualmente regulada pela roda que tiver menor
aderência. Deste modo, as duas rodas traseiras numa situação de travagem estão sujeitas
à mesma pressão do fluido dos travões.
1. Electroválvula de admissão
Fig. 4.6 – Fase manutenção da pressão

4.8
Sistema Teves
Se, com a manutenção da pressão, persistir o risco de bloqueio da roda, é necessário
reduzir a pressão do fluido no travão. Deste modo, o calculador provoca a abertura da
electroválvula de escape do sistema de travagem traseiro (E) (Fig. 4.7), e o fluido regressa
ao reservatório. A electroválvula de admissão (A) (Fig. 4.7), permanece fechada.
A – Electroválvula de admissão
E – Electroválvula de escape
Fig. 4.7 – Fase redução da pressão
Deste modo o risco de bloqueio deixa de existir. Seguidamente procede-se ao aumento da
pressão do fluido repetindo-se assim o ciclo de funcionamento.
SITUAÇÃO DE BLOQUEIO DE UMA RODA DIANTEIRA
Se a unidade central de comando verificar a existência de risco de bloqueio de uma roda
dianteira, provoca o fechar da electroválvula de admissão, com o objectivo de manter a
pressão exercida nos travões. A electroválvula de escape da roda está fechada (Fig. 4.8).
Se o risco de bloqueio persistir é necessário diminuir a pressão do fluido no travão. Deste
modo a unidade central de comando provoca ao abertura da electroválvula de escape
(mantendo a electroválvula de admissão fechada).

Sistema Teves
A. Câmara
B. Câmara
C. Válvula
Fig. 4.8 – Situação de bloqueio de uma roda dianteira
A diferença de pressão entre as câmaras A e B (Fig. 4.8), não é suficiente para vencer a
mola da válvula C. Deste modo não há passagem de fluido entre estas duas câmaras.
Logo que cheguem valores indicadores da ausência de risco de bloqueio, a unidade central
de comando provoca o fecho da electroválvula de escape e a abertura da electroválvula de
admissão. A pressão do fluido na câmara B diminui. Assim, a diferença de pressão entre a
câmara A e B provoca a passagem de fluido na válvula C (Fig. 4.9). Isto acontece até que
a pressão do fluido nas duas câmaras se equilibrem. Deste modo, a fixação do pedal do
travão que deveria existir em consequência da baixa de pressão no circuito de travagem, foi
compensada pela pressão cadenciada do amplificador.
O ciclo volta à situação inicial (situação de travagem).
A. Câmara
B. Câmara
C. Válvula
Fig. 4.9 - Situação de bloqueio de uma roda dianteira

Sistema Teves
4.3 - ESQUEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO EQUIPADO
COM UM SISTEMA ABS TEVES
Seguidamente apresenta-se um esquema eléctrico de um veículo equipado com um sistema
ABS Teves:
1. Sensor de rotação da roda dianteira esquerda; 2. Sensor de rotação da roda traseira esquerda; 3. Sensor de
rotação da roda dianteira direita; 4. Sensor de rotação da roda traseira direita; 6. Unidade de controlo ABS; 7.
Modulador; 8. Motor bomba ABS; 9. Luz testemunho; 10. Bateria; 11. Interruptor; 13. Relé do motor de bomba
ABS; 23. Fusível ABS; 29. Interruptor – Luzes de travões; 51. Relé de protecção de sobrecarga ABS; 63. Sensor
de curso do pedal
Fig. 4.10 – Esquema eléctrico
4.10

Técnicas de Reparação de Veículos Equipados com ABS
5 - TÉCNICAS DE REPARAÇÃO DE VEÍCULOS EQUI-
PADOS COM ABS
Este capítulo tem como objectivo transmitir ao formando a importância de seguir as instruções
do fabricante sobre o sistema ABS na detecção e reparação de qualquer anomalia.
A detecção de avarias dos componentes de um sistema ABS deve ser feita de acordo com
uma metodologia bem definida.
Dada a existência de vários sistemas de travagem antibloqueio, deve-se ter principal
preocupação seguir as indicações do fabricante. Deste modo, pode-se afirmar que não
existe uma única forma de actuar na detecção de eventuais avarias nos sistemas ABS.
Seguidamente, apresentam-se duas formas de actuar em sistemas ABS distintos.
SISTEMAS QUE NECESSITAM DE EQUIPAMENTOS DE TESTE
Para este tipo de sistemas ABS e necessária a ligação de um equipamento de teste
(identificado pelo fabricante), à fixa de diagnóstico. Após esta ligação, o sistema antibloqueio
desactiva-se automaticamente. A luz avizadora de avaria no painel de instrumentos
permaneceacesa.Seguidamenteprocede-seaodiagnóstico.Apósconcluído,oequipamento
detecta a avaria.
SISTEMAS QUE NÃO NECESSITAM DE EQUIPAMENTOS DE TESTE :
Estes sistemas têm a possibilidade de gerir autonomamente (sem o auxílio de aparelhos de
teste), o diagnóstico e respectiva sinalização de avarias.
A identificação da avaria apresenta-se sob forma de lampejos da luz avisadora, situada
no quadro de instrumentos do veículo. Cada sequência de lampejos corresponde a um
determinado código. Este código é composto por dois algarismos o qual permite revelar
qual a avaria detectada através de documentação cedida pelo fabricante.
O algarismo das dezenas corresponde ao número de vezes que inicialmente a luz avisadora
de avaria acende e apaga.
Após o intervalo de 1 a 1,5 segundos de inactividade da luz (dependendo do modelo), o
número de vezes que acende e apaga corresponde ao algarismo das unidades.
Exemplo:


5.2
A luz começa por acender e apagar três vezes.
Durante 1,5 segundos a luz fica apagada.
Após esse intervalo de tempo a luz acende e apaga duas vezes.
Interpretação:
O algarismo das dezenas é o três (3).
O algarismo das unidades é o dois (2).
O código da avaria a identificar na folha de códigos (fornecida pelo fabri-
cante), é o 32.
5.1 - ALGUMAS INDICAÇÕES PRÁTICAS A TER EM CONTA
NA REPARAÇÃO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ABS
Antes da realização de qualquer trabalho de soldadura eléctrica, deve-se desligar a junção
da Unidade Central de Comando Electrónico.
Caso seja necessário a desmontagem da UCCEH, deve-se desligar o cabo negativo da
bateria.
Após cada substituição de qualquer componente do sistema ABS, tais como sensores de
rotação, cablagens, etc, deve-se realizar um teste de diagnóstico de avaria do sistema.
Após qualquer intervenção no circuito hidráulico do sistema ABS, deve-se ter o cuidado de
o encher com líquido dos travões (indicado pelo fabricante), verificar todos os pontos de
ligação e realizar a purga do ar.
Ter especial atenção se os tubos não estão em nenhum ponto, em contacto com a carroçaria
para evitar danos da protecção dos tubos, bem como evitar a transmissão de ruído durante
o funcionamento do sistema ABS.
Sempre que se realizar uma inspecção ao estado geral do sistema ABS, controlar o valor do
entre-ferro entre o sensor de velocidade de rotação e a roda dentada (em cada roda).

Ver próxima figura.
Ter em atenção que o entre-ferro não é regulável. Deste modo, quando se encontram
valores que diferem da tolerância indicada pelo fabricante, verificar o estado do sensor e
dos dentes da roda dentada.
Fig. 5.1 – Controlo do valor do entre – ferro entre o sensor do número de rotações e da
roda fónica (Roda anterior – figura da esquerda; Roda posterior – figura da di-
reita)
TESTE PÓS-REPARAÇÃO
Depois de qualquer intervenção no sistema de travagem ABS, deve-se fazer um teste em
estrada de acordo com o indicado pelo fabricante.
Apesar do sistema de comando do ABS variar de acordo com o modelo, pode-se realizar
um teste que servirá detectar eventuais avarias, maus contactos, etc.
1º - Conduzir o veículo a uma velocidade baixa mas superior a 15 km/h e manter essa
velocidade. Deste modo a UCCE efectua todas as verificações de funcionamento dos
componentes do sistema.
2º - Após a verificação da ausência de alguma anomalia ( a luz avisadora permanece
apagada), prosseguir o teste à velocidade de 50 km/h por um período de 5 a 10 minutos,
fazendo o uso normal dos travões. Se houver alguma deficiência no sistema a luz avisadora
acenderá, caso contrário pode dar-se por concluído o teste em estrada.

Sistemas de Travagem Antibloqueio C.1
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ETAI – Technologie du Freinage A.B.S., Éditions Techniques Pour L´Automobile Et L´Industrie
CAMBERT, Alain – Le Système de Freinage, Gabarra, ETAI
Documentação Fiat Auto
AUTO MOTOR nº 61 – Julho 1994

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
DOCUMENTOS
DE
SAÍDA

Pós-Teste
PÓS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada ques-
tão.
1. Para que foi criado o ABS?
a) Para evitar que o veículo trave............................................................................................
b) Para que o veículo fique mais caro......................................................................................
c) Para diminuir o consumo de combustível do veículo...........................................................
d) Para evitar o bloqueio das rodas durante a travagem.........................................................
2. Quais as principais vantagens do ABS?
a) Substituição da acção do condutor numa travagem............................................................
b) Numa travagem, o veículo com ABS trava instantaneamente.
............................................
c) Numa travagem, o veículo fica com melhor estabilidade em movimento per-
mitindo ao conduto um melhor controlo do veículo bem como um desgaste
mais uniforme dos pneus....................................................................................................
d) O veículo consegue travar até ficar parado em menor espaço apenas quando
chove...................................................................................................................................
3. O que entende por deslizamento de uma roda?
a) É a diferença entre a velocidade da roda e a velocidade do veículo.
..................................
b) É o rodar mais ou menos facilmente durante uma travagem..............................................
c) É o deslizar do pneu durante o andamento em recta..........................................................
d) É o deslizar do pneu durante o andamento em curva.........................................................
S.1

S.2
Pós-Teste
4. Quando é que numa situação de travagem se verifica uma maior aderência entre o
piso e o pneu?
a) Quando o coeficiente de deslizamento é 0% .
.....................................................................
b) Quando o coeficiente de deslizamento varia entre 25 a 30%.
.............................................
c) Quando o coeficiente de deslizamento é 50%.....................................................................
d) Quando o coeficiente de deslizamento é 100%.
..................................................................
5. Quais são os principais componentes do sistema BOSCH?
a) Tubagem do sistema hidráulico, cablagem eléctrica e luz avisadora de avaria..................
b) Unidade Central de Comando Electrónico, Unidade Central de Comando
Electrohidrálico, sensores de velocidade de rotação e quatro rodas dentadas.................
c) Grupo de Comando Electrohidráulico..................................................................................
d) Bateria, óleo dos travões e pedal dos travões.....................................................................
6. Quais os componentes que constituem o Grupo Electrohidráulico de Comando do
sistema BOSCH?
a) UCCE e UCCEH .................................................................................................................
b) Luz avisadora de avaria.......................................................................................................
c) Tubagem do sistema hidráulico.
...........................................................................................
d) Interruptor do travão, UCCE, UCCEH e Sensores de velocidade.......................................

Pós-Teste
S.3
7. No caso da existência de avaria do sistema ABS no sistema BOSCH, o que é que
acontece?
a) O condutor não se apercebe até ficar sem travões.............................................................
b) O sistema detecta a avaria, automaticamente coloca-se fora de serviço, a
luz avisadora de avaria acende-se e o veículo fica sem nenhum sistema de
travagem até ser colocado o sistema mecânico servo-assistido.......................................
c) O sistema detecta a existência da avaria, acende no painel de instrumentos
a luz avisadora de avaria, colocando-se automaticamente fora de serviço. O
veículo trava com o sistema de travagem tradicional, ou seja, com o sistema
mecânico servo-assistido.....................................................................................................
d) O veículo dispara o alarme indicando a existência de uma avaria no sistema
ABS, ficando com o sistema de travagem tradicional.........................................................
8. Qual a função das electroválvulas da UCCE?
a) Permitir que a travagem seja feita com o menor ruído possível..........................................
b) Calcular os valores do deslizamento, aceleração ou desaceleração numa tra-
vagem.
.................................................................................................................................
c) Permitir de acordo com as instruções da UCCE, diminuir, manter ou restituir às
pinças dos travões a pressão imposta pelo conduto no pedal do travão.
............................
d) Ler as velocidades individuais de cada roda, para calcular a frequência dos si-
nais electromagnéticos dos sensores de rotação...............................................................

S.4
Pós-Teste
9. Se ao colocar a chave de ignição na posição de marcha, e a luza avisadora de ava-
ria acender, o que se deve fazer?
a) Desligar rapidamente o veículo retirando a chave da ignição...........................................
b) Se ao fim de aproximadamente 2 a 3 segundos desligar, não existe nenhum
problema. O sistema está em perfeitas condições de funcionamento.
.............................
c) Se a luz ficar intermitente é sinal que as pinças dos travões estão gastas, de-
vendo-se dirigir o mais rapidamente a um centro de reparação para as substituir.
...........
d) Se a luz permanecer acesa um minuto, é sinal que o veículo tem problemas
na unidade central de comando electrohidráulico. Quando for a altura da revi-
são deve-se substituir este componente............................................................................
10. De quantas fases de funcionamento é composto o sistema BOSCH?
a) Duas fases: aumento da pressão e diminuição da pressão..............................................
b) Uma fase: esta permite controlar a velocidade da roda aumentando a pressão
de travagem.......................................................................................................................
c) Três fases: aumento da pressão, diminiução da pressão e manutenção da
pressão .
............................................................................................................................
d) Quatro fases: aumento da pressão, controle da temperatura do óleo dos tra-
vões, diminuição da pressão e manutenção da pressão..................................................

Sistemas de Travagem Antibloqueio S.5
Pós-Teste
11. Na fase de manutenção da pressão o que é que acontece se o condutor carregar
com mais força no pedal do travão?
a) A pressão do óleo aumenta nas pinças dos travões pemitindo uma melhor tra-
vagem das rodas................................................................................................................
b) A luz avisadora de avaria acende para que o condutor não carregue tanto no
pedal do travão.
.................................................................................................................
c) A cablagem hidráulica rebenta, ficando o veículo com o sistema de travagem
tradicional...........................................................................................................................
d) A pressão do óleo nas pinças dos travões é mantida, não sendo alterada por
maior força que o condutor faça no pedal dos travões.....................................................
12. Qual a função do grupo de pressão de travagem no sistema BENDIX?
a) Regula a pressão do óleo dos travões nas bombas das rodas.........................................
b) Regula a pressão do óleo no reservatório, nos dois distribuidores e nas seis
electroválvulas.
..................................................................................................................
c) Permite que o grupo electrobomba funcione dom pressões mais elevadas.
.....................
d) Permite que o condutor não sinta trepidação durante o accionamento do ABS.
...............

S.6
Pós-Teste
13. Qual a sequência de funcionamento do sistema BENDIX numa situação de risco
de bloqueio de uma roda dianteira?
a) Aumento acentuado de pressão; redução acentuada de pressão; redução lenta
de pressão.
.........................................................................................................................
b) Aumento acentuado de pressão;aumento lento de pressão; redução acentua-
da de pressão; redução lenta de pressão..........................................................................
c) Aumento lento de pressão; redução acentuada de pressão; redução lenta de
pressão.
..............................................................................................................................
d) Aumento lento de pressão; redução lenta de pressão; redução acentuada de
pressão; aumento acentuado de pressão..........................................................................
14. Qual a sequência de funcionamento do sistema BENDIX numa situação de risco
de bloqueio de uma roda traseira?
a) Aumento acentuado de pressão; redução acentuada de pressão; aumento
lento de pressão................................................................................................................
b) Diminuição acentuada de pressão; aumento lento de pressão.........................................
c)Aumentolentodepressão;reduçãolentadepressão;reduçãoacentuadadepressão;
aumento acentuado de pressão.
.........................................................................................
d) Aumento lento de pressão; redução acentuada de pressão; redução lenta de
pressão.
.............................................................................................................................

Sistemas de Travagem Antibloqueio S.7
Pós-Teste
15. Quais os grupos de componentes que consituem o sistema TEVES?
a) Grupo de alta pressão, Grupo de distribuição e grupo de regulação hidráulica................
b) Grupo de quatro sensores, grupo de alta pressão e grupo de quatro rodas
dentadas.
...........................................................................................................................
c) Grupo de travagem a baixa pressão..................................................................................
d) Grupo de regulação eléctrica.............................................................................................
16. Para que pressão é que a válvula de segurança do grupo de alta pressão entra
em funcionamento (no sistema TEVES)?
a) Pressão superior a 140 bar................................................................................................
b) Pressão superior a 210 bar................................................................................................
c) Pressão inferior a 210 bar..................................................................................................
d) Pressão inferior a 140 bar..................................................................................................
17. Quantas electroválvulas de admissão compõem o grupo de regulação hidráulica
no sistema TEVES?
a) Uma.
...................................................................................................................................
b) Duas...................................................................................................................................
c) Três....................................................................................................................................
d) Quatro................................................................................................................................

S.8
Pós-Teste
18. Qual a função da Unidade Central de Comando?
a) Calcular a velocidade do veículo.......................................................................................
b) Calcular o deslizamento das rodas....................................................................................
c) Controlar todo o processo de travagem. Da UCC partem as instruções para
a abertura ou fecho das electroválvulas com o objectivo de evitar o bloqueio
de qualquer roda do veículo...............................................................................................
d) Aumentar ou diminuir a pressão do óleo no acumulador.
..................................................

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO
DO PÓS-TESTE
Nº DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO
1 D 1
2 C 1
3 A 1
4 B 1
5 B 1
6 A 1
7 C 1
8 C 1
9 B 1
10 C 1
11 D 1
12 A 1
13 B 1
14 A 3
15 A 1
16 B 1
17 C 1
18 C 1
TOTAL 20
Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
S.9

Exercícios Práticos
A.1
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a
matéria constante no presente módulo.
EXERCÍCIO N.º 1 – VERIFICAÇÃO DO SISTEMA ABS.
- VERIFICAR A OPERACIONALIDADE DO SISTEMA ABS, REALIZANDO AS TAREFAS IN-
DICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURAN-
ÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL COM SISTEMA DE TRAVAGEM ANTIBLOQUEIO
- EQUIPAMENTO DE DIAGNÓSTICO DE SISTEMAS DE ABS. VARIA CONSOANTE O SIS-
TEMA.
TAREFAS A EXECUTAR
1 – COLOCAR A CHAVE DE IGNIÇÃO NA POSIÇÃO DE MARCHA. OBSERVAR O COM-
PORTAMENTO DA LUZ AVISADORA.
2 – VERIFICAR SE O SISTEMA NECESSITA DE EQUIPAMENTO AUXILIAR DE TESTE.
3 – APÓS A IDENTIFICAÇÃO DO MODELO DO SISTEMA ABS, INICIAR O PROCEDIMEN-
TO DE DIAGNÓSTICO DE AVARIA.
4 – IDENTIFICAR (CASO EXISTA), A/AS AVARIAS DO SISTEMA ABS.
5 – VERIFICAR O ESTADO DOS SENSORES DE ROTAÇÃO DE VELOCIDADE E AS RO-
DAS DENTADAS. INDICAR, SE FOR O CASO, OS ÓRGÃOS DANIFICADOS OU EM
MAU ESTADO.
6 – VERIFICAR O VALOR DA DISTÂNCIA DO ENTRE -FERRO DO SENSOR DE VELOCI-
DADE DE ROTAÇÃO E A RODA DENTADA (EM CADA RODA). VERIFICAR SE A DIS-
TÂNCIA SE ENCONTRA DENTRO DO RECOMENDADO.
7 – VERIFICAR SE OS TUBOS DO CIRCUITO HIDRÁULICO DO SISTEMA ABS NÃO ES-
TÃO EM NENHUM PONTO EM CONTACTO COM A CARROÇARIA.

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
A.2
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1: VERIFICAÇÃO DO SISTEMA ABS
TAREFAS A EXECUTAR
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
GUIA DE
AVALIAÇÃO
(PESOS)
1 - Colocar a chave de ignição na posição de marcha. Obser-
var o comportamento da luz avisadora.
4
2 - Verificar se o sistema necessita de equipamento auxiliar
de teste.
2
3 - Após a identificação do modelo do sistema ABS, iniciar o
procedimento de diagnóstico de avaria.
2
4 - Identificar (caso exista), a/as avarias do sistema ABS. 4
5 - Verificar o estado dos sensores de rotação de velocidade
e as rodas dentadas. Indicar, se for o caso, os órgãos da-
nificados ou em mau estado.
3
6 - Verificar o valor da distância do entre - ferro do sensor de
velocidade de rotação e a roda dentada (em cada roda).
Verificar se a distância se encontra dentro do recomenda-
do.
3
7 - Verificar se os tubos do circuito hidráulico do sistema ABS
não estão em nenhum ponto em contacto com a carroça-
ria.
2
CLASSIFICAÇÃO 20

Sistemas de Travagem Antibloqueio (ABS

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Semelhante a Sistemas de Travagem Antibloqueio (ABS

Semelhante a Sistemas de Travagem Antibloqueio (ABS (20)

Sistemas de Travagem Antibloqueio (ABS