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  1. 1. agosto/setembro 2003 16 agosto/setembro 2003 5 TÉCNICAS DE OFICINA Quando o platô é montado sem o cuidado da distribuição da carga da mola-membrana, um “dedo” fica mais alto do que o outro. A diferença máxima entre o “dedo” mais alto e o mais baixo, não deve ultrapassar 0,8 mm (soma dos valores obtidos à direita e à esquerda no relógio centesimal) estão engatadas com as engrenagens da árvore secundária, que estão paradas. Sendo assim, ocorre o toque dos dentes das engrenagens da árvore primária com os das engrenagens que es- tão na árvore do pinhão, gerando um ruído de batida de dentes, em geral, mais audível em am- bientes fechados. Para minimizar essa ocorrência, os discos de embreagens originais utilizados nos veículos com motorização EA 111 com comando de válvulas roletados (RSH), possuem um sistema de pré- amortecimento torcional para absorver as oscila- ções de marcha-lenta, e um sistema principal que atua no regime de tração e freio-motor. O funcionamento do amortecimento torsio- nal é dividido em duas fases: a do pré-amorteci- mento, na qual ocorre a absorção das pequenas torções decorrentes do regime de marcha-lenta ou de torque reduzido para o regime de acelera- ção (forçando-se marchas); e a do amortecimento principal, na qual as torções do regime de tração e de freio-motor são maiores. Sendo assim, é im- portante destacar que existem calibragens dife- rentes para cada faixa de torque do motor, exigindo o uso de molas de amortecimento dife- renciadas para os motores 1.0 e 1.6. Na execução dos reparos, utilize Peças Origi- nais, que são a garantia da perfeição do seu repa- ro. Observe a tabela de aplicação: O cubo do disco de embreagem com pré-amortecimento torcional é facilmente identificável, pois, tem mobilidade e um bojo mais volumoso Em geral, o problema acontece quando se aperta o platô no volante, empenando o compo- nente. Uma metodologia simples e prática para evitar que isso ocorra, é montar o platô acionado, colocando-se um cabo de vela entre o diafragma e a carcaça, o que pode ser feito em uma prensa. Para isto, apóie o platô num volante do motor e prense a mola-membrana por igual. O cabo de vela deve ficar posicionado entre a carcaça e a mola-membrana, durante todo o aperto do platô no volante. Após a instalação do platô no volante e a cen- tralização do disco de embreagem, o cabo de vela pode ser removido facilmente. Esse procedimen- to, além de manter o alinhamento dos “dedos” da mola-membrana, garante um acionamento de pedal mais leve. Disco de embreagem Este componente é o elemento de transmis- são entre o motor e o câmbio. A utilização de mo- tores de elevado torque em baixas rotações, exige que o disco de embreagem seja equipado com um mecanismo de absorção que iniba a transferência das pulsações do motor para a transmissão. Este efeito é fácil de ser compreendido: du- rante o funcionamento do motor em marcha-len- ta, produz-se pequenas acelerações angulares a cada quarto de volta da árvore de manivelas, o que, logicamente, gera vibrações torcionais no volante do motor. Como o disco de embreagem é solidário ao volante pelo material de atrito e ligado à árvore primária pelo cubo, transfere as pulsações angulares para as engrenagens da árvo- re primária da transmissão. Estas, por sua vez, Prefixo Tipo de Platô / Diâmetro Disco / Diâmetro Período de aplicação do motor Motor ASF 1.0 álcool – 8V 030 141025 L 180 mm 030 141033 A 180 mm Desde 01/06/02 ASW 1.0 Turbo –16V 030 141025 P 200 mm 030 141033 S 200 mm De 01/06/02 a 31/10/02 (*) AZN 1.0 gasol – 8V 030 141025 T 180 mm 030 141033 T 180 mm Desde 01/06/02 (**) AZP 1.0 gasol – 16V 030 141025 N 200 mm 030 141033 N 200 mm Desde 01/06/02 (*) Disco de embreagem foi substituído pelo 030 141034 B desde 01/11/02. (**) Disco de embreagem a escolher entre 030 141034 A conforme o fornecedor. Cubo flexível Molas de pré-amortecimento Molas principais de amortecimento 1-Platô de embreagem 2-Disco de embreagem 3-Parafuso de fixação do platô 4-Rolamento de debreagem 5-Luva guia ou flange 6-Retentor ou anel de vedação 7-Parafuso de fixação da flange 8-Suporte de fixação e acionamento 9-Parafuso de fixação 10 -Coifa Desmembramento do sistema de embreagem Detalhe do cabo de ignição montado entre a membrana e a carcaça do platô O cubo flexível do disco de embreagem exige muito cuidado para ser montado na árvore primária, pois, pode ser danificado durante a operação Por meio de dois sensores de posição instalados no pedal do acelerador, a unidade de comando reconhece as exigências do motorista e comanda a abertura da borboleta do acelerador na urgência desejada e atendendo o regime solicitado A idéia básica de eliminar a liga- ção mecânica do pedal do acelerador com a válvula bor- boleta, em geral, teve por base o princípio de tornar o acio- namento elétrico, que deu ori- gem ao conhecido sistema drive by wire (eliminação da ligação mecânica entre o pedal do acelerador e o corpo de borboleta no motor) da atualidade. Neste sistema, basicamente, o pedal do acelerador envia um sinal elétrico que é transformado pela uni- dade de comando do sistema de gerenciamento do motor, num sinal digital de saída que é enviado para o servomotor de corrente contínua da borboleta do acelerador. Este, realiza o ângulo de abertura na borboleta na amplitude desejada. Os sistemas 4LV e 4SV de gerenciamento dos motores EA 111 de 1 litro A nova geração de motores EA 111 nasceu com o sistema de gerenciamento 4LV da Magneti Marelli que trouxe como principal inovação, o acelerador eletrônico, desenvolvido com base na filosofia torque O sistema dry by wire tem vanta- gens bem conhecidas: elimina as complicações com roteiro do cabo en- tre o habitáculo e o compartimento do motor; facilita a execução de fun- ções como dash-pot, pois possibilita a programação do retorno da borbole- ta na desaceleração (retorno mais len- to proporciona melhor dirigibilidade e menor emissão de hidrocarbonetos não queimados) e melhora o controle de marcha-lenta. Com o sistema E-GAS, aVolkswagen foi além, introduzindo a filosofia “torque” de gerenciamento – um no- vo conceito de software segundo o qual, quando o pedal do acelerador é acionado, obtém-se uma tensão (como no drive by wire) que não será transformada diretamente em ângulo de borboleta. No sistema E-GAS tere- mos um valor de torque expresso em Newtons-metro como indicativo do torque que deve ser fornecido e não como ângulo de abertura da borbole- ta. Vamos entender o conceito: Características do sistema E-GAS Esta diferença fundamental impli- ca que os cálculos da quantidade de combustível a ser injetado e do avanço de ignição, como exemplos, não são conseqüências da massa de ar imposta pelo motorista ao pressionar o pedal do acelerador. Uma vez que a unidade de comando identifica qual o torque que o motorista exige, o sistema de gerenciamento eletrônico faz o cálculo da massa de ar que deve entrar nos cilindros, considerando a velocidade de enchimento para a obtenção da res- posta de aceleração desejada. Com esta informação precisa, ocorre o co- mando da velocidade de abertura e o ângulo de aberturaque deve ser aplica- do à borboleta. Sabendo-se previamente qual a massa de ar a ser admitida, esse dado é monitorado pelas informações vindas dos outros sensores distribuídos pelo veículo. Com base nisto, o sistema determina precisamente a massa de combustível que deve ser injetada e o avanço de ignição (entre outros parâ- metros), necessários para a obtenção do torque solicitado por meio do pedal do acelerador. Essas são as principais característi- cas dos sistemas E-GAS desenvolvidos pela Bosch (motores 1.6 e 2.0 do novo Polo e do Golf) e Magneti Marelli (mo- tores 1.0 de 8 ou 16 válvulas), conforme as especificações da Volkswagen . A vantagens desta nova filosofia em sistemas de gerenciamento eletrô- nico são as inúmeras possibilidades para a conseguir melhor dirigibilidade, menor consumo relativo e emissões ainda mais reduzidas. Aspectos como dirigibilidade e conforto podem ser observados com alguns exemplos: uma situação simples é a rodagem em velocidade constante. Nesta condição, num sistema convencional, quando o ar-condicionado é ativado, a carga resistiva adicional leva o torque final, fornecido pelo motor, a cair sensivel- mente. Para manter a mesma velocida- de, o motorista precisa calcar mais ain- da o acelerador. Com a filosofia torque de geren- ciamento das cargas do motor, a uni- dade eletrônica comanda o sistema para manter o torque final fornecido. Nesta condição, o sistema de gerencia- mento providencia, sem nenhuma interferência do motorista, a abertu- ra extra da borboleta e o rearranjo dos outros parâmetros do motor, sem apresentar sinais perceptíveis de que tudo isto esteja ocorrendo. O mesmo acontece com o alternador: através do monitoramento da linha 30, a unidade de comando tem a informação do sinal de carga resistiva exigida do motor. Quanto mais o alternador precisa suprir a demanda energética da bateria, maior a carga resistiva ao giro que o motor recebe. Para suprir essa ne- cessidade, a unidade de comando providencia o ajuste da posição da borboleta para que o motor com- pense a maior carga imposta. O sistema de gerenciamento E-GAS permite o desenvolvimento Num sistema drive by wire convencional, a abertura da borboleta ocorre em função do sinal elétrico enviado pelo pedal do acelerador, comandado pela unidade eletrônica de gerenciamento
  2. 2. agosto/setembro 2003 4 agosto/setembro 2003 17 PECA CERTO N a edição 204, vimos que a função do siste- ma de embreagem é acoplar e desacoplar o fluxo de torque do motor para as rodas motrizes e proporcionar a transferência de energia de forma progressiva, sem que se propaguem as vibrações funcionais do motor e do sistema de transmissão. O trabalho do sistema de embreagem é comandado por um subsistema de acionamento. Este pode ser co- mandado mecanicamente por alavancas, cabos e garfos ou ser de servo-assistência hidráulica, composto por um cilindro hidráulico principal e um secundário, ligados por uma tubulação. Embreagem: o detalhe que faz a diferença (última parte) O sistema de embreagem deve transmitir o fluxo de força do motor para a transmissão, de forma suave, progressiva e sem perdas por deslizamento. Conhecidas como patinação da embreagem, essas perdas acontecem quando há diferença de rotação entre o motor e a árvore primária da transmissão Em geral, a alimentação do circuito hidráulico para o acionamento do sistema de embreagem é feita pelo reservató- rio do fluido de freio Nestes sistemas de comando, a aplicação das leis que regem os princípios da hidráulica, pro- porcionam o emprego de forças mais elevadas de acoplamento e desacoplamento, sem exigir gran- des esforços do motorista. Isso torna possível usar sistemas de embreagem que tenham maior capa- cidade de tração, sem comprometer o conforto de operação do veículo. Platô de embreagem com mola-membrana Mais conhecido como chapéu-chinês, o platô de embreagem com mola-membrana é o sistema utilizado na atualidade. Isto acontece devido a necessidade de ocupar cada vez menos espaço no compartimento do motor (o platô com mola- membrana tem altura muito reduzida, fato muito importante nos veículos compactos) e possibilita o uso de componentes mecânicos de baixo peso, minimizando a resistência ao giro do motor, pro- porcionando menos perdas mecânicas e, graças ao sistema de distribuição das forças de acopla- mento, permite o uso de forças de acoplamento, maiores, e que são distribuídas de maneira muito mais uniforme pela placa de pressão, sem exigir muito esforço do motorista. Este sistema de acionamento da placa de pressão do platô exige que, durante a monta- gem, se tome alguns cuidados importantes para a manutenção da qualidade do reparo e da Peça Original. Em geral, quando não são observados, ocorre o desalinhamento da mola-membrana, resultando em trepidação ou vibração no pedal de embreagem, juntamente com a dificuldade de acionamento do pedal. 1 - Tampa ou carcaça 2 - Placa de pressão 3 - Mola-membrana 4 - Anel de apoio 5 - Rebite distanciador 6 - Rebite da mola-chapa 7 - Mola-chapa Lado do motor Lado do câmbio Platô de embreagem O disco de embreagem dos motores EA 111 é composto por um conjunto de molas, cuja função é amortecer as pulsações do motor. Este detalhe construtivo do componente original é notado pela maior flexibilidade no cubo do disco de tantas soluções que no novo Polo e no Golf (ambos utilizam o sistema E-GAS Bosch nos motores 1.6 e 2.0), além da filosofia torque, foi introdu- zido um novo software que, através de um modelo matemático para monitoramento contínuo da carga de bateria, realiza adequações na marcha-lenta, em função da de- manda energética da bateria. O princípio é simples: caso a uni- dade de gerenciamento identifique que o alternador não consegue suprir a energia suficiente para manter a bateria carregada, ocorre automati- camente o aumento da rotação do motor na situação de marcha-lenta para garantir a demanda energética. Esta função é especialmente útil para evitar a descarga da bateria em lon- gos congestionamentos. Outras sensações como a de pre- cisar pisar mais no acelerador para conseguir a mesma velocidade em maiores altitudes não serão mais percebidas. A posição de pedal será a mesma ao nível do mar ou no alto da serra, pois, a unidade de coman- do encarrega-se de abrir a borboleta e ajustar os parâmetros, de forma que o motor entregue o mesmo torque, desde que o motorista man- tenha a mesma posição do pedal. A versatilidade do sistema E-GAS também aparece, guardadas as pro- porções, na eventual utilização de um combustível de menor octana- gem. A capacidade de adaptação e auto-aprendizado afetam menos a dirigibilidade do veículo, na medida em que o importante é o torque a ser fornecido. Nos casos de detonações, o atra- so de ignição provocado pelo sensor de detonação é compensado auto- maticamente pela maior abertura da borboleta. Se o carro trabalha com o motor frio, o novo software contém outro modelo matemático que prevê a resistência mecânica mais elevada para essa condição. Com este recur- so, é possível praticamente, eliminar a sensação de motor fraco, durante a fase de aquecimento. Outra característica muito inte- ressante deste novo sistema está liga- da ao corte de combustível em alta rotação, normal nos motores injeta- dos. Nos sistemas 4LV e 4SV, esta fun- ção deixa de existir nos moldes convencionais e dá lugar a um siste- ma que providencia um suave fecha- mento da borboleta quando o motor atinge a faixa perigosa de rotação (aproximadamente 6.500 rpm) funcio- nando como se o próprio motorista aliviasse a carga exigida do motor. Para rodagens em velocidades constantes, normalmente encon- tradas com o uso do sistema de pi- loto automático (disponível no Golf), como há infinitas combina- ções dos parâmetros que resultam no torque, a unidade de comando pode fazer a otimização deles se- gundo critérios como, por exemplo, o consumo mais baixo ou o menor nível de emissões, para cada situa- ção de utilização do motor. Já em situações dinâmicas (acelerações, por exemplo), o sistema tem condi- ções de planejar como será a evolu- ção dos parâmetros do motor, pois tem todo o controle sobre a forma como a aceleração será feita. Num software convencional acon- tece assim: o motorista abre a borbole- ta, o sistema detecta a abertura e, só então, corrige os parâmetros. Ou seja, o sistema de gerenciamento corre atrás para adequar combustível, avan- ço etc às solicitações do motorista. Com a filosofia “torque”, o sistema de gerenciamento eletrônico sabe de antemão qual a quantidade de com- bustível e o avanço a ser selecionado, porque está comandando a acelera- ção. A diferença é sentida no conforto ao dirigir – sem solavancos – no con- sumo e nas emissões de poluentes. A unidade de comando dos sistemas 4LV ou 4SV (J537) O sistema é utilizado nos Gol e Parati equipados com os motores EA 111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo Polo com motor 1.0 de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro com 39. O conector de 81 pinos rece- be os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquanto o de 39 vias, recebe o chicote do compar- timento do motor. O sistema 4LV foi usado até o fi- nal da linha 2002 nos motores 1.0 li- tro de 8 válvulas e continua sendo aplicado nos motores 1.0 de 16 válvu- las. Nos motores 1.0 de 8 válvulas, foi substituído pelo sistema 4SV que é uma evolução tecnológica da Gera- ção IV das unidades de comando Magneti Marelli para a Volkswagen. A diferença entre os dois siste- mas não se apresenta no consumo, dirigibilidade ou dinâmica de acele- ração. Está, principalmente, na tecnologia eletrônica empregada no processo de produção da unidade de comando e nos novos hardwares No novo Polo ou no Golf, quando a demanda energética da bateria é maior do que a capacidade de suprimento do alternador, a rotação de marcha-lenta sobe de, aproximadamente, 700 rpm para 1000 rpm sob determinadas condições. Assim, a curva de suprimento do alternador será maior do que a curva de consumo da bateria Conector A 1 - Massa da unidade de comando e sensores 1 2 - Massa da unidade de comando e sensores 2 3 - Alimentação da unidade de comando - linha 30 4 - Alimentação da unidade de comando - linha 15 24 - Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade 30 - Liga/desliga do pressostado do ar-condicionado (F129) 32 - Massa 33 - Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador 34 - Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador 35 - Sinal do potenciômetro G79 do pedal do acelerador 36 - Massa do potenciômetro G79 do pedal do acelerador 37 - Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros) 39 - Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15) 40 - Sinal do interruptor do ar-condicionado 41 - Sinal do termostato do ar-condicionado 43 - Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico 47 - Massa do relé do eletroventilador (1ª velocidade) 48 - Lâmpada EPC K132 do painel 50 - Massa dos sensores 53 - Positivo de 5V de referência 54 - Sinal do sensor do velocímetro 55 - Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15) 56 - Sinal de acionamento das lâmpadas de freio 63 - (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda 64 - Comando da válvula do canister (N80) (limpeza do filtro de carvão ativado) 65 - Comando do relé da bomba de combustível (J17) 68 - Massa da sonda lambda (G39) 69 - Sinal da sonda lambda (G39) 72 - 5V do sensor do pedal do acelerador (G185) 73 - 5V do sensor do pedal do acelerador (G79) Conector B 82 - Sinal do sensor de rotação (G28) 83 - 5V para os sensores de posição da borboleta (G187 e G188) 84 - Sinal do sensor de posição da borboleta (G188) 85 - Sinal do sensor da temperatura do ar (G42) 86 - Sinal do sensor de fase (G40) 87 - 5V do sensor de rotação (G28) 88 - Comando da válvula injetora 3 89 - Comando da válvula injetora 4 91 - Massa dos potenciômetros do sensor da posição da borboleta (G187 e G188) 92 - Sinal do sensor de posição da borboleta (G187) 93 - Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G2) 96 - Comando da válvula injetora 1 97 - Comando da válvula injetora 2 98 - 5V sensores de pressão (G71) e de fase (G40) 99 - Massa do sensor de detonação 102 - Comando da bobina 2 103 - Comando da bobina 1 106 - Sinal do sensor de detonação 108 - Massa dos sensores 109 - Sinal de pressão absoluta (G71) 116 - Comando do relé da plena potência para o ar-condicionado 117 - Comando (+) do servomotor da borboleta 118 - Comando (-) do servomotor da borboleta Conectores da unidade de comando J537 B A
  3. 3. agosto/setembro 2003 18 agosto/setembro 2003 3 PERFILTÉCNICAS DE OFICINA Q uase 12 anos depois do pri- meiro contato, quando ele dava o pontapé inicial no trei- namento de mecânicos inde- pendentes, na SRI (Notícias da Oficina 81, de novembro de 1991), capacitando-os para lidar com a injeção eletrônica de com- bustível, recém-chegada aos carros de série brasileiros com o Gol GTI 2000, reencontramos Rubens Augusto da Silva. A vasta cabeleira ficou no passado, como a injeção analógica. Mas ele continua no batente, des- ta vez junto com a Control Check Serviços Automotivos, oficina da capital paulista. Antes que a confusão se instale, Rubens esclarece que a SRI não en- cerrou as atividades, nem ele virou mecânico de linha. Agora soma for- ças com Vítor Sadao Toioda, filho de Milton Toioda, conceituado ele- tricista de autos estabelecido por muito tempo na rua Joaquim Flo- riano, no bairro do Itaim Bibi. Vitor migrou da eletricidade para a ele- trônica embarcada, no compasso da evolução da indústria automobi- lística no País. Dos seus 38 anos de idade, Vitor tem 20, pelo menos, mexendo em carros. Pegou essa estrada ainda me- nino, pois trabalhou com o pai até os 14 anos de idade, quando trocou a eletricidade de autos pela automação bancária. No novo ambiente, teve a oportunidade de travar conhecimen- to com a informática e suas infinitas possibilidades. Quando resolveu vol- tar ao ninho, aos 21 anos, chegou cheio de novas idéias, acreditando que era a hora da oficina voltar-se para a eletrônica. Com essa idéia na cabeça, cerca de dez anos atrás, pro- curou os cursos da SRI, onde conhe- ceu Rubens, estabelecendo as bases do que viria a se tornar parceria de dois anos para cá. Instrutor e aluno se reencontram. Como parceiros Profissionais de gerações distintas, Vítor e Rubens somam esforços. E quem sai ganhando com isso são os proprietários de carros e outros mecânicos Novos rumos O Itaim ficou sofisticado de- mais, com seus flats e muitas casas noturnas. E a oficina de Seu Toioda (Auto Elétrico Bibi), pequena para atender a demanda. Enquanto isso, os custos de manutenção de um ponto na região começaram a pesar demais, sem falar que o trânsito foi ficando cada vez mais intenso, pe- sado, atrapalhando o acesso da clien- tela à oficina. Era preciso encontrar uma saída. Há cerca de um ano, acharam o lugar certo, na avenida José Maria Whitaker, 1.863, Planalto Paulista, mais espaçoso, de melhor acesso e não muito lon- ge do antigo endereço. Com o nome-fantasia Control Check Serviços Automotivos, a oficina de Vítor ocupa área de cerca de 500 m². Dis- pondo de uma equipe de dez pessoas (quatro mecânicos, um ajudan- te e cinco profissionais no atendimento, dedicados a buscar e devolver os carros da clientela), a ofi- cina presta serviços a frotistas e clien- tes avulsos que não precisam ir até o local. Basta ligar e agendar. “Procuro passar para o cliente o conceito de atendimento persona- lizado, com programação de revi- sões nos veículos etc.”, diz Vítor. De acordo com ele, metade da cliente- la é formada por empresas do porte da General Electric, Laboratórios Wyeth, Biobrás e Locadora Unidas, entre outras. Os avulsos, em geral, são moradores do Itaim, Morumbi, Vila Nova Conceição, clientes do tempo em que a oficina funcionava na Joaquim Floriano. De seu lado, Rubens cuida do treinamento, incluindo a própria equipe da Control Check. Ele oferece cursos para grupos de mecânicos que procuram a SRI Cursos e Asses- soria em Eletrônica Embarcada ou para clientes de empresas fornecedo- ras de equipamentos para diagnósti- cos e reparos (scanners, multímetros etc). Durante as aulas, que podem ser dadas no local de trabalho dos interessados, são abordados temas como eletricidade básica, injeção básica, uso de multímetro, leitura de esquemas elétricos, utilização de scanner, sistemas de injeção, rede CAN e ABS, entre outros, de acordo com a necessidade da oficina ou de grupos de mecânicos de um bairro, cidade ou região. “Aqui na oficina, da mesma forma que em nossos cursos, procuramos conscientizar cada profissional, mos- trando a importância do trabalho organizado, da utilização de equipa- mentos adequados para cada reparo e como utilizá-los”, diz Rubens. In- clusive, lembra, começaram a aplicar os princípios dos 5 S no ambiente de trabalho. Aliás, quando chegamos ao local, ele mostrava à própria equipe uma novidade para teste e limpeza do sis- tema de arrefecimento. De acordo com Rubens, com esse equipamento, pode-se executar teste de estanquei- dade, verificação do líquido, limpeza e troca com mistura adequada do aditivo, conforme a dosagem reco- mendada pelo fabricante, tudo isso com ganho de tempo e agilidade na execução do serviço, mantendo o ambiente limpo. FotosIsraelTeixeira Nas fotos superiores, Rubens (direita) e Vítor experimentam equipamento de teste e limpeza de sistemas de arrefecimento. O treinamento de profissionais é parte dos serviços da Control Check da unidade. Observe, nas fotos que, a unidade de comando 4SV apesar de usar o mesmo gabinete da 4LV, utiliza somente 60% do espaço ocu- pado pelo circuito impresso do sis- tema 4LV. Outra informação importante sobre os dois sistemas, é que tam- bém está sendo usado, desde a linha 2003, um novo sensor combinado que mede a pressão no coletor e temperatura do ar. Até o sistema 4LV, utilizava-se um sensor combi- nado da Motorola e, a partir da li- nha 2003, passou-se a utilizar outro, fabricado pela Bosch. Precisamos ficar atentos a isso, pois, apesar dos conectores do chicote serem com- patíveis, os sensores não têm compati- bilidade entre os sistemas e não permitem montagem nos respecti- vos coletores de admissão. Atenção: o alojamento do sensor combinado no coletor de admissão, não permite a montagem de um sensor no lugar do outro. Deve-se fi- car atento às trocas do coletor com- pleto de um sistema para o outro (coletor com sensor) pois, nesta con- dição, ocorrerá irregularidades de trabalho no motor. A lâmpada-piloto EPC no painel (K 132) Uma lâmpada-piloto no instru- mento combinado indica ao motoris- ta as condições de funcionamento do sistema de acelerador eletrôni- co. Esta lâmpada, em condições de funcionamento normal, deve-se acender ao ligar a ignição e se apa- gar quando o motor entrar em fun- cionamento. A lâmpada EPC irá acender quando algum item que influencia o funcionamento do acelerador ele- trônico – como os sensores localiza- dos no pedal do acelerador, sensor que indica o acionamento do pedal de freio, o servomotor da borboleta e os sensores de posição da borboleta – apresentar alguma avaria. Quando a gravidade da avaria disser respeito a segurança de condução, o sistema de gerenciamento assume uma con- dição de emergência, não permitin- do que a rotação do motor supere a margem de 1.800 rpm, independen- te da posição do pedal. Trata-se de uma estratégia de segurança que ga- rante a condição de manobra do veí- culo, mesmo para superar rampas, e ainda uma segurança funcional para a sua condução. Sensores localizados nos pedais Para controlar a abertura e o fecha- mento da borboleta e a desaceleração do motor, é necessário identificar as ações que são executadas com os pés nos pedais. Quando se retira o pé do acelerador, por exemplo, pode ser que o motorista deseje acionar o pedal do freio ou da embreagem para trocar a marcha. Cada uma destas ações exige uma resposta diferenciada do mo- tor. Se o objetivo for acionar o freio, deve-se controlar o fechamento da borboleta para executar um freio- motor que atue em função da desaceleração do veículo. Se o ob- jetivo for trocar a marcha, será ne- cessário derrubar a rotação do motor para diminuir rapidamente a rotação da árvore primária. As- sim, no sistema E-GAS, cada um dos pedais ganhou um sensor ou conjunto de sensores, cujo objeti- vo é sinalizar à unidade de coman- do os desejos do motorista para auxiliar na providencia de ações. No pedal do acelerador encon- tramos dois potenciômetros de po- sição integrados que sinalizam a carga exigida do motor e a urgência que se deseja para o fornecimento do torque solicitado. Os sensores de posição do pedal do acelerador são alimentados com 5V pela unidade de comando. Através dos dois potenciômetros (G79 e G185), a movimentação do pedal é transfor- mada em dois sinais analógicos que serão comparados para verificar a co- erência e a plausibilidade do sinal para, em seguida, serem convertidos em sinais digitais a serem processa- dos pela unidade de comando. De acordo com a velocidade com que o pedal é acionado e a magnitude do torque exigido, a unidade de coman- do realizará cálculos, usando os de- mais parâmetros disponíveis para comandar a abertura da borboleta. Os dois sensores de posição da borboleta fornecerão as informações de retorno para a unidade, para que esta com- prove se os sinais enviados pela uni- dade de comando foram realizados pelo corpo de borboleta. O circuito impresso da unidade de comando 4SV ocupa cerca de 60% do espaço do circuito impresso do sistema 4LV EPC (Eletronic Power Control) significa controle eletrônico do motor Um sensor posicionado em cada pedal sinaliza para a unidade de comando, os desejos do motorista G186- Servomotor da borboleta G187- Sensor 1 da posição da borboleta G188- Sensor 2 da posição da borboleta Continua na próxima edição Corpo de borboleta Unidade de comando J537 Interface analógica digital no interior da unidade Sensor duplo do pedal do acelerador G79 e G185

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