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Coronel George Earl ChurchComo o trajeto de tal ferrovia passaria por território brasileiro, em 23 de novembro de1867 foi ...
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Entretanto, não obstante a paralisação dos trabalhos de construção da ferrovia, osIngleses continuaram com os serviços de ...
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Phillip Collins (Recollections of an Ill-Fated Expedition by Neville B. Craig)Thomas Collins (Recollections of an Ill-Fate...
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seis meses antes haviam chegado cheios de esperança e vida à região das cachoeiras deSanto Antônio.Permaneceu em Santo Ant...
estudados mais de 100 km), logo declarou um dos membros da comissão: "São incríveisos trabalhos feitos por aqueles heróico...
Porém, o caso das plantas ainda não estava terminado. Alegando que durante o processoem Londres havia sido afirmado que as...
traçado da ferrovia. Entretanto, a política ferroviária do novo governo e a pujança dainiciativa particular, que já se faz...
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Ferrovia madeira

  1. 1. FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ: 1ª FASEAs primeiras discussões sobre a construção de uma ferrovia em plena florestaAmazônica Ocidental Brasileira datam de 1868, quando a Bolívia concede autorizaçãoao engenheiro militar estadunidense Coronel George Earl Church, para construir canaisparalelos às cachoeiras do rio Madeira visando o escoamento de produtos bolivianospara o Atlântico. Este projeto foi alterado, passando a ser, então, previsto uma ferroviamargeando parte dos rios Mamoré e Madeira, projeto este a ser financiado porinvestidores ingleses.
  2. 2. Coronel George Earl ChurchComo o trajeto de tal ferrovia passaria por território brasileiro, em 23 de novembro de1867 foi assinado entre o Brasil e Bolívia, em La Paz, o Tratado de Ayacucho, quetambém é conhecido como Tratado da Amizade, Limites, Navegação, Comércio eExtradição entre as duas nações. Mais tarde, em 20 de abril de 1870 o Cel. Churchconseguiu a concessão do Brasil por 50 anos para a construção da ferrovia, entretanto oGoverno Imperial Brasileiro exigiu que fosse organizada uma nova companhia quedeveria receber o nome de Madeira and Mamoré Railway, e também concedeu extensasáreas ao longo do traçado estipulado para a estrada de ferro (Santo-Antônio a atualGuajará Mirim), que somavam mais de 1.350 km². Em 1º de março de 1871 a empresaNational Bolivian Navigation Company, fundada por Church passa se chamar TheMadeira and Mamoré Railway Company Limited.O banco londrino Earlanger & Co aceita conceder um empréstimo com a condição deque o Cel. Church contratasse a empreiteira britânica Public Works ConstructionCompany, de Londres, o que foi feito por £$ 600.000,00 libras esterlinas. Esta empresainstalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio em 06 de julho de 1872, edeu início à primeira fase do projeto.
  3. 3. 1874_Woodcut - Craft On The Madeira & Amazon (The Amazon and Madeira Riversby Franz Keller)1874_Woodcut - Interviewing Caripuna Indians (The Amazon and Madeira Rivers byFranz Keller)Diante do isolamento da região, dos perigos da floresta, da falta de trabalhadorescapacitados, das dificuldades geológicas e topográficas do local e da dificuldade de seexecutar o projeto, a Public Works ficou no local por apenas um ano, e em 09 de julhode 1873 a empresa rompeu O contrato devido aos enormes prejuízos e dificuldadesestruturais do local, e iniciou um processo judicial para reparação dos muitos prejuízos.Esta rescisão repercutiu na Bolsa de Valores de Londres, uma vez que os títulos daMadeira-Mamoré Railway caíram drasticamente, afetando diretamente a Bolívia,garantidora dos financiamentos.No Brasil, a repercussão desse fato também foi grande, pois em setembro de 1873, oDiário do Grão Pará, em Belém, afirmava que o pessoal que subiu o Madeira voltou"flagelado pela peste", os europeus importados para auxiliar na construção "desertaram"e que toneladas de equipamentos e materiais estavam "expostos à ação do tempo" edeteriorando-se na floresta amazônica, além de mencionar a morte de dezenas detrabalhadores e engenheiros por doenças tropicais diversas.
  4. 4. Entretanto, não obstante a paralisação dos trabalhos de construção da ferrovia, osIngleses continuaram com os serviços de levantamento topográfico, visando mapeartoda a futura linha da estrada de ferro, com o objetivo de provar, junto aos tribunaisingleses que a extensão final da estrada seria muito maior que a firmada no contratocom o Cel. Church. Pra isso, uma parte do grupo permaneceu em Santo Antônio atéjaneiro de 1874, quando, terminados os serviços de levantamento topográfico, o gruporetirou-se de volta para a Inglaterra, bastante abalado pelas doenças e pelo drama queviveu na região, a ponto do Engº brasileiro Carlos Morsig escrever, em 1883, que"durante 16 meses de estada no Madeira, foi o pessoal da empresa cruelmente dizimadopor terríveis enfermidades.", de onde se conclui que realmente devem ter havidocentenas de mortos entre os funcionários dessa empresa.Church contrata em 17 de setembro de 1873 a empreiteira estadunidense Dorsey andCaldwell, chegando em Manaus na data de 24 de janeiro de 1874 um grupo deengenheiros e ajudantes que se encarregariam das providencias necessárias para aretomada dos trabalhos, porém ao conhecer os inúmeros problemas e dificuldades daregião, e com a morte de um dos integrantes em Santo Antônio, retornam para os EUA,onde o contrato foi transferido para a empreiteira Reed Brothers Company, que apenaspretendia especular e receber possíveis indenizações contratuais.Interessado pela construção da estrada de ferro o Imperador D. Pedro II encaminhou umprojeto ao senado propondo que o Brasil garantisse fundos suplementares para aconstrução dessa ferrovia, pois aparentemente o ponto mais crítico para os tribunaisingleses, seria que o custo provável da ferrovia superaria em muito o custo inicial. Aproposta ao senado Brasileiro era de uma suplementação de fundos da ordem de £$400.000,00, e que apesar de ter havido forte oposição no senado, essa disposição dogoverno brasileiro em auxiliar a construção da ferrovia deu novo alento ao Cel. Church,pois permitiu que o mesmo entrasse em acordo com a Public Works, que por sua vezretirou a ação de perdas e danos dos tribunais ingleses, permitindo que os juízesautorizassem a liberação do dinheiro do empréstimo Boliviano para a construção daestrada, porém "somente na medida em que as obras prosseguissem".
  5. 5. Dom Pedro II - Imperador do BrasilA Madeira and Mamoré Railway Company passou a buscar capitais e empreiteiros nosEstados Unidos, e com o apoio do Imperador Dom Pedro II, coronel Church contratouem 25 de outubro de 1877, por £$ 1.200.000,00 .a empresa estadunidense P&T Collins,da Filadélfia. Apesar do preço ser o dobro do proposto pela Public Works, e haver naInglaterra apenas £$ 700.000,00 disponíveis para a construção dessa ferrovia, Churchcontava com o governo brasileiro, que desde 1873 estava analisando uma lei quegarantisse mais £$ 400.000,00 aos construtores da ferrovia, lei essa que foi efetivamenteaprovada cerca de um mês após a assinatura do contrato com as empreiteirasamericanas.
  6. 6. Phillip Collins (Recollections of an Ill-Fated Expedition by Neville B. Craig)Thomas Collins (Recollections of an Ill-Fated Expedition by Neville B. Craig)Ultimadas as negociações entre todas as partes, em 4 de janeiro de 1878 parte para oBrasil o vapor "Mercedita", e nesse ponto, segundo as reportagens da época, registra-seum fato bastante interessante: Era a primeira vez na história norte-americana que estavapartindo dos EUA uma expedição equipada com capitais americanos, materiaisamericanos e organização e direção de americanos, para executar, no estrangeiro, uma
  7. 7. obra de grande vulto. Os 54 engenheiros que integravam o corpo técnico da empreitaeram, no entender dos jornais, o mais fino grupo de profissionais jamais reunido nosEstados Unidos, e que estavam, sem o saber, iniciando uma nova era para os EstadosUnidos, que cada vez mais passaram a ser os grandes "empreendedores" do mundo,transformando esse país na potência que é hoje.Navio MerceditaApesar dos problemas esta empresa foi a que obteve, até então, mais êxito, trazendopara a região a primeira locomotiva e contratando os primeiros operários brasileiros,cerca de 500 cearenses que chegaram ao canteiro de obras em 1878, além de terrealizado as primeiras construções (edifícios, padarias...), além do proprietário daempreiteira, Mr. Thomas Collins ter se instalado no local para dirigir pessoalmente ostrabalhos.Embora a situação financeira da firma fosse difícil e o Cel. Church não estivesseconseguindo levantar os fundos congelados na Inglaterra, havia uma determinação fortedos americanos em prosseguir na construção da ferrovia, de forma que, mesmo atacadospor doenças, sofrendo da falta de alimentos e remédios e trabalhando em condiçõessanitárias péssimas, no dia 4 de julho de 1878 foram inaugurados os primeiros trêsquilômetros de trilhos, com uma pequena locomotiva, a Cel. Church, fazendo essepercurso e descarrilando em uma curva.Mas os problemas continuavam. As doenças tropicais tornaram-se um grande problema,como o dinheiro que não chegava à empresa como pagamento devido, e os processosjudiciais complicava-se na Inglaterra. Para piorar ainda mais esse quadro, em16.07.1878 é recebida uma carta do Cel. Church onde esse admite que não conseguiadesbloquear os recursos depositados no banco da Inglaterra e portanto não teria comopagar o empreiteiro e, mesmo que houvesse possibilidades, o pagamento contratual poresses três quilômetros de trilhos assentados não cobriria nem de perto os gastos da P&TCollins para a sua colocação.Essa notícia, em conjunto com o corte do crédito da firma em Belém do Pará e nosEstados Unidos, selou o desastre que foi a tentativa de P&T Collins de construir umaferrovia nessa região. Às dezenas, depois centenas e de todas as formas, ostrabalhadores começaram a desertar da empresa, chegando a Belém do Pará com aroupa do corpo, sendo obrigados a mendigar alimentos e remédios até obter passagemde volta aos EUA, o que foi providenciado pelo Cônsul Estadunidense, que conseguiujunto ao governo de seu país um vapor para "carregar" cerca de 300 pobres-coitados que
  8. 8. seis meses antes haviam chegado cheios de esperança e vida à região das cachoeiras deSanto Antônio.Permaneceu em Santo Antônio o presidente da P&T Collins, juntamente com um fielgrupo de engenheiros e técnicos que, sabendo-se falidos, entendiam que a únicaesperança seria o prosseguimento dos serviços, na esperança de que o Cel. Churchconseguisse receber os créditos bloqueados em Londres, esperança essa quedesvaneceu-se quando chegou a Santo Antônio em 16 de fevereiro 1879 um peritonomeado pelos tribunais londrinos para atestar se seria possível ou não a construção daferrovia, e após vistoriar os primeiros seis quilômetros já construídos, retornou aLondres com um relatório desfavorável à empresa dos Collins.Apesar dessa constatação, Mr. Thomas Collins insistiu em permanecer no local,esperando por um milagre, mas, além das doenças continuarem a atacar o pessoal daferrovia, os índios da região, antes intimidados pelo grande número de homens e armas,ao perceber que a construção estava semi-paralizada, também começaram a arriscar-semais em suas incursões, atacando os trabalhadores e chegando a atingir o própriopresidente da empresa, Mr. Collins (03.05.1879), que, atravessado por duas flechas,ficou entre a vida e a morte durante alguns meses, até que em 19 de agosto de 1879todos os americanos que ainda estavam em santo Antônio receberam ordens de voltaraos Estados Unidos, abandonando à vegetação os sete quilômetros de ferrovia jáconstruídos.Era mais uma empresa que fracassava na região, saindo derrotada após 18 meses,contabilizando cerca de 140 mortes entre as 719 pessoas que vieram dos Estados Unidospara trabalhar na ferrovia. Faleceram ainda cerca de 300 a 400 trabalhadores brasileirose bolivianos. Particularmente, o Mr. Collins perdeu tudo o que tinha e sua esposaenlouqueceu, sendo internada em um Sanatório. O Cel. Church, perdido mais esse"round", desiste da construção da estrada, levando os tribunais londrinos a ratearem ovalor depositado entre os investidores e o Brasil a declarar caduca, em 1881, aconcessão para a construção da ferrovia. A construção da ferrovia parecia cada vez maisum sonho distante e impossível.A empresa P&T Collins quebrou e diante do fracasso o governo imperial brasileirocancelou a permissão concedida ao coronel Church. E a Bolívia em 01 de março de1879 declarou guerra contra o Chile, e como resultado, no final da guerra em 1982, aBolívia, derrotada, acaba ficando sem qualquer possibilidade de acesso ao mar,agravando-se as tensões na região.Em 15 de maio de 1882 o Brasil e a Bolívia assinam o Tratado de Comércio eNavegação pelo Amazonas, que além de versar sobre a navegação de embarcações naregião também versava sobre a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.Por ordem do Imperador do Brasil em 25 de novembro de 1882 foi criada uma comissãode estudos que em 19 de março de 1883 chegou a Santo Antônio liderada peloengenheiro sueco naturalizado brasileiro Carlos Morsing, com a finalidade de projetaruma nova rota para a ferrovia. Ao chegar na região, diante da desolação do local e dototal estado de abandono dos restos da aventura da firma P&T. Collins e da enormidadedo que havia sido feito durante aquele quase um ano para os padrões de produtividadedos trabalhos na região (construídos 6 km de trilhos, aterrados cerca de 20 km e
  9. 9. estudados mais de 100 km), logo declarou um dos membros da comissão: "São incríveisos trabalhos feitos por aqueles heróicos Americanos, a despeito de todas ascontrariedades...”.Estas contrariedades não tardaram a afetar a comissão Morsing e após cerca de um mêsde permanência no local, já começavam a registrar as primeiras mortes de engenheiros,e o próprio chefe da comissão adoeceu, sendo retirado do local. Para variar, os índiostambém continuavam perturbando os trabalhos e assustando os encarregados a pontodestes não se aventurarem nas matas à procura de caça para substituir a alimentaçãopobre do local, o que contribuiu ainda mais para piorar as condições de saúde dosmembros da comissão, registrando-se mais algumas mortes de engenheiros etrabalhadores, até que a comissão retirou-se em 19 de agosto de 1883, quando já nãohavia nenhum membro que não estivesse doente.Pouco antes de abandonar o local, a comissão encontrou o jogo de plantas originais dolevantamento topográfico para a construção da estrada de ferro feito pela Public Works,plantas estas que há 10 anos haviam dado início a toda a celeuma envolvendo aconstrução da ferrovia, uma vez que era a base do processo movido por essa empreiteiraem Londres. Nessa ação, a empresa utilizou-se de cópias dessas plantas para embasarsua alegação de haver sido enganada, visto que a ferrovia teria na realidade umaextensão bem maior do que a contratada. Durante muitos anos, na falta das plantasoriginais (agora encontradas) houve duas correntes distintas de opinião: Os defensoresda "fidelidade" das cópias, ou seja, que acreditavam que realmente os engenheirosingleses haviam levantado todo o trecho entre Santo Antônio à atual cidade de Guajará-Mirim, e os que achavam que as plantas haviam sido "fabricadas" nos escritórioslondrinos.É importante essa observação, pois a comissão Morsing havia levado do Rio de Janeiroas plantas feitas pela P&T Collins e já havia "conferido-as" na extensão de 106 km,dando-as como boas. Como agora haviam sido encontradas as plantas originais (dasquais suas cópias a Public Works sempre garantiu serem genuínas e oriundas dotrabalho de mapeamento do trecho entre Santo Antônio e a atual Guajará-Mirim),bastaria "linkar" as duas plantas e conferir os primeiros quilômetros da planta da PublicWorks para, havendo aderência entre os levantamentos, finalmente poder-se acreditarter em mãos o futuro traçado da ferrovia.Já recuperado o Engº Morsing em Manaus encontrou-se com o que restava da comissão,chefiada pelo seu substituto, o Engº Pinkas, que havia retirado a comissão de SantoAntônio completamente depauperada. De Manaus foram despachadas duas turmas deengenheiros para conferir os primeiros quilômetros da planta da Public Works e "linkar"o início desta com o final da planta da P&T Collins, trabalhos esses terminados,novamente com grandes sacrifícios, em 28 janeiro de 1884, quando o Engº Camarãoretornou a Manaus e informou, com grande satisfação, que os dados da planta da PublicWorks eram bastante exatos e confiáveis, o que levou o Engº Morsing a aceitar essaplanta como boa e dar por encerrados os trabalhos da comissão. Naquele momento,apurou-se que o traçado da ferrovia deveria ter cerca de 360 km, e que o ponto inicial daferrovia deveria ser movido de Santo Antônio para onde é hoje a cidade de Porto Velho.
  10. 10. Porém, o caso das plantas ainda não estava terminado. Alegando que durante o processoem Londres havia sido afirmado que as plantas da Public Work eram falsas e que,portanto o Engº Morsing não as poderia ter aceitado como boas, o Engº Pinkasconseguiu levantar uma polêmica que convenceu o então Ministro da Agricultura aconstituir nova comissão para refazer os estudos, comissão esta chefiada pelo próprioEngº Pinkas, que chegou a Santo Antônio em 20 de junho de 1884, regressando em 10de setembro de 1884, tendo aparentemente realizado a proeza de levantar mais que odobro de tudo que havia sido levantado (confirmado) pela comissão Morsing em apenas77 dias, novamente às custas de grande sacrifício em vidas humanas.Como após sete meses ainda não haviam sido apresentadas as plantas levantadas peloEngº Pinkas, verificou-se no Rio de Janeiro grande celeuma e debates entre facções queapoiavam o Engº Morsing e outras favoráveis ao Engº Pinkas, e que praticamenteterminariam após denúncias de integrantes da comissão de que a planta apresentada poresse último havia sido, em realidade, forjada em grande parte nos escritórios doengenheiro na cidade do Rio de Janeiro. Na prática as duas plantas eram semelhantes(as de Morsing e de Pinkas). A ferrovia corria praticamente paralela, apenas diferindono trecho entre as cachoeiras de Jirau e a atual Guajará-Mirim, justamente o trecho dadocomo bom por Morsing de acordo com as plantas da Public Works, e no local de inícioda ferrovia, que Pinkas estabelecia em Santo Antônio. Somente em 1912, terminada aconstrução da ferrovia, iria confirmar-se, com certeza, que Morsing estava correto ePinkas errado.Nesse momento o Império Brasileiro caiu, surgindo no Brasil o regime republicano, eseu advento junto com o surgimento de várias outras propostas de integração para aregião acabaram por desviar o assunto das plantas, o que muito agradou ao governo,ainda não recuperado dos fiascos no sentido de providenciar um simples estudo do
  11. 11. traçado da ferrovia. Entretanto, a política ferroviária do novo governo e a pujança dainiciativa particular, que já se fazia sentir principalmente no eixo Rio-São Paulo-Minas,reaqueceu a idéia de uma ferrovia na região amazônica, e em 30 de maio de 1891, foidada pelo governo concessão a José E. S. Oliveira e a Francisco M. Rocha para aconstrução da mesma, só que agora tendo seu ponto inicial cerca de 200 km abaixo deSanto Antônio (em Humaitá) e final também a cerca de 200 km da atual cidade deGuajará-Mirim, na confluência dos rios Guaporé e Mamoré, cujo nome da novacompanhia deveria ser Companhia Estrada de Ferro do Madeira e Guaporé. Como aconcessão estabelecia a caducidade se após dois anos da mesma não houvesse sidoiniciada a construção, a mesma caducou, visto nem se ter registros de quaisquertrabalhos dessa empreita no local.MAIS IMAGENS DO SÉCULO XIX1874_Woodcut - A Mojo Returns From Fishing (The Amazon and Madeira Rivers byFranz Keller)
  12. 12. 1882_Mojos Indians at San Antonio (Recollections of an Ill-Fated Expedition byNeville B. Craig)1874_Woodcut - Arara & Caripuna Bark Canoe (The Amazon and Madeira Rivers byFranz Keller)

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