OPERAÇÕES COM HELICOPTEROS

1. SERGIO DE MELLO QUEIROZ
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3. HISTÓRICO

4. HISTÓRICO
Apesar de Santos Dumont ter construído um protótipo de helicóptero em 1905,
protótipo este que, é bem verdade, não chegou a voar e de a primeira
decolagem oficialmente documentada de uma aeronave de asas rotativas ter
acontecido em 1907, portanto menos de um ano após o voo do 14-Bis, o
helicóptero amadureceu bem depois do avião.
O primeiro helicóptero produzido em série e usado operacionalmente data de
1941 e o primeiro a receber um certificado de homologação para operação civil
é de 1946.
Houve vários motivos para essa defasagem do helicóptero enquanto o avião se
desenvolvia vertiginosamente: materiais leves e suficientemente resistentes à
fadiga e motores com relação peso/potência mais favoráveis são alguns
exemplos.
Um outro motivo foi o problema de trazer de volta ao chão, em segurança, o
helicóptero após uma falha total de potência.
O primeiro pouso em autorrotação com o motor voluntariamente cortado foi
realizado somente em 1936, portanto quase trinta anos após a primeira
decolagem acontecida em 1907, conforme citado anteriormente.
O problema do voo do helicóptero com o motor parado sempre foi uma
preocupação de projetistas, operadores e de qualquer um que objetivasse
utilizar uma aeronave de asa rotativa para aplicações mais sérias, sejam elas
operações militares, policiais, comerciais ou privadas.
Agindo um pouco na contramão da história, deixamos de treinar autorrotação
com pouso em 1972, transformando-nos em um dos poucos senão o único país
a adotar este tipo de medida.
O assunto é muito polêmico e há defensores ardorosos de ambos os lados.
Muita gente boa acredita que, treinando autorrotação com arremetida, estará
em condições de colocar um helicóptero no chão em segurança em caso de
falha total de potência.
Não se pode afirmar que isto seja uma inverdade completa, mas, para tornar-
se uma verdade “verdadeira”, exigiria que o instrutor dominasse
completamente o procedimento e é isto que, via de regra, não está garantido.
Após mais de trinta anos, não propriamente de uma proibição, mas de uma
recomendação de não fazer, gerações e gerações de pilotos tentam aprender a
fazer autorrotação com instrutores que jamais fizeram um pouso sequer em
autorrotação real.

5. Ou seja, estamos tentando aprender com alguém que também não sabe ou
estamos tentando ensinar aquilo que nós mesmos não temos muita confiança
de como funciona.
É claro que há exceções, mas, infelizmente, elas são tão poucas!
Durante os primeiros anos após a implantação da Helibrás, esse tipo de
treinamento era oferecido, durante os voos de instrução para a obtenção de
habilitação de tipo no Esquilo.
Por aproximadamente uma década esse tipo de manobra foi abandonado e
somente foi retomado em 1997, não mais como parte do programa de
qualificação de pilotos, mas como um treinamento completo e complementar ao
programa de adaptação aos monomotores, envolvendo outros procedimentos
além da falha de motor pura e simplesmente.
Atualmente, na EFAI, ele faz parte do programa normal para a obtenção da
habilitação de tipo no HB/AS 350, mas continua a ser oferecido como
complemento para aqueles que, já habilitados, nunca o realizaram e como
treinamento periódico para os demais.
Mas, por que deveríamos treinar esse tipo de procedimento se, segundo
alguns, o risco é tão grande e as falhas reais são cada vez mais remotas?

6. ASSALTO AEROMÓVEL

7. ASSALTO AEROMÓVEL
Enquanto as operações pára-quedistas são chamadas de operações
aeroterrestres, as operações com tropas transportadas por helicópteros e
aeronaves são chamadas de operações aeromóveis ou assalto aéreo.
Assalto aéreo (ou aeromóvel) é o movimento de forças por helicóptero ou
aeronave para engajar e destruir forças inimigas ou tomar pontos chaves no
terreno.
As operações aeromóveis usam o flanco aéreo para inserir tropas no campo de
batalha pelo ar com o potencial de levar tropas a longa distância em um curto
período de tempo.
Podem segurar pontos chaves para forças convencionais passarem atuando
como um viabilizador.
Também podem interditar áreas e realizar incursões de longo alcance.
Geralmente são lançadas de bases avançadas, com um corredor que deve ser
sanitizado.
As forças aeromóveis são usadas mais para operações ofensiva para surpresa
e choque e não para defensiva.
O assalto aéreo permite que a área de assalto seja bastante variada podendo a
força de assalto explorar lacunas nas defesas, atacar os flancos e retaguarda
do inimigo.
Assim como as tropas pára-quedistas, as forças aeromóveis forçam o inimigo a
dispersar suas tropas para cobrir todo o Teatro de Operações para evitar
surpresa.

8. Na Segunda Guerra Mundial foram realizados muitos assaltos aeromóveis com
planadores que tinham a vantagem de permitir que as tropas já iniciassem a
luta armados e agrupados e sem necessidade de procurar containers de armas
ou suas unidades.
Os planadores foram escolhidos para o ataque contra o Forte de Eben Emmael
por serem capazes de pousar em um círculo de 40 metros.
Os planadores pousaram dentro do perímetro do Forte com as defesas
apontadas para o lado de fora.
Apenas 61 tropas foram capazes de vencer 650 tropas em um dos lugares
mais bem protegidos da época.
Toda esta vantagem passou para os helicópteros atualmente.
Nos assaltos aéreos os planadores eram lançados a cerca de 1500m a 20-
25km do alvo. Tinham a vantagem de só serem detectado ao pousar.
Podiam ser lançados a noite ou contra o sol. O pouso de assalto com
planadores foi usado até a década de 1950.
O assalto alemã contra a ponte de Roterdã na Segunda Guerra Mundial foi
feita com um pouso de assalto de 12 hidroaviões pois não dava para os pára-
quedistas descerem no local.
O pouso no rio foi reforçado depois com pára-quedistas. Atualmente não
existem muitas opções de aviões anfíbios para este tipo de assalto.
Na assalto aeroterrestre existe a desvantagem de não se ter a opção de extrair
as tropas pára-quedistas após lançadas ao contrário do helicóptero.
Se a zona de pouso está comprometida e as tropas dispersas, a aeronave não
pode fazer nada.
Com o helicóptero existe a possibilidade de pode abortar a missão em uma
zona de pouso “quente”, resgatar as tropas se o contato com o inimigo ocorrer
pouco depois do desembarque ou se a missão fracassa.
As tropas nunca ficam dispersas após o desembarque. Com as aeronaves
apenas o TALO (Tactical Air-Landing Operation) tem esta opção.
A desvantagem do helicóptero é ser detectado relativamente fácil e alertar o
alvo a não ser quando o desembarque é longe do alvo com as tropas cobrindo
o resto da distância a pé.
Também é muito vulnerável até as armas leves. Outra desvantagem é o grande
custo de aquisição e operação.
Uma frota de dez aeronaves C-130 Hercules da FAB recebendo pára-quedistas
para uma missão. Após lançados, eles precisarão de reforços e apoio de
helicópteros para evacuação médica (EVAM).

9. Os helicópteros podem deslocar a mesma força, que não precisaria ser pára-
quedista, não se preocupam com o vento, podem dar apoio de fogo no local,
realizar EVAM, transportar ressuprimento e reforços e realizar extração e
redeslocamento.
Os C-130 Hercules precisam operar de pistas mais resistentes enquanto os
helicópteros operam de locais improvisados no campo de batalha.
Os Hercules só fazem EVAM e extração com pista de pouso no local de
operação.
Os pára-quedistas só são lançados em terreno apropriado e sofrem até 10% de
baixas por ferimento durante o lançamento enquanto os helicópteros tem pouca
restrição para pouso vertical ou uso de rappel.
Os helicópteros aumentaram a flexibilidade das operações aeromóveis e
substituíram a maioria das grandes operações com pára-quedistas.
Mas o alcance do helicóptero é limitado e transporta poucas tropas, com os
pára-quedistas ainda sendo mantidos para operações de longo alcance.
A 82a Divisão Pára-quedista e a 101a Divisão Aeromóvel do US Army fazem a
mesma coisa, mas a 101a em escala menor com uma Brigada no máximo e em
uma distância de até 200km.
As cargas pesadas são levadas com o CH-47 Chinook.
Nas operações aeromóveis a 101a cria uma base avançada e depois vai para
outra posição após completar a missão.

10. As tropas de assalto aeromóvel são tropas de infantaria leve com treino
adicional de rappel e transporte por aeronave, em inserção aérea chamada de
envolvimento vertical.
O equipamento é modificado para facilitar o transporte pois os helicópteros têm
muita restrição de carga bem maior que os pára-quedistas e aeronaves.
Enquanto os pára-quedistas são preparados para sustentar uma ação por 72
horas, as tropas aeromóveis sustentam combate por apenas 48 horas.
O apoio de helicóptero pode ser intenso e inclui apoio aéreo aproximado,
reconhecimento, evacuação médica e ressuprimento, além do transporte.
As tropas da 101 Divisão Aeromóvel é treinada em rappel e fast-rope. Já o
USMC só desembarcam do helicóptero.
As unidades de artilharia aeromóvel também são transportadas por
helicópteros. A Primeira Divisão de Cavalaria Aérea no Vietnã podia levar três
bateias de canhões de 105mm pelo ar de uma vez só com seus helicópteros
CH-47 Chinook. A foto acima é de um Chinook da Força Aérea Holandesa
levando dois veículos leves e os Cougar mais no fundo levando morteiros de
120mm.
As técnicas de inserção por helicóptero são o pouso de assalto (foto), o LANO
(Low Altitude No Open), o fast rope e o rappel.
Em 1946, o USMC percebeu que as bombas atômicas tornariam o assalto
anfíbio dificil devido a concentração de tropas, navios e materiais na cabeça de
ponte.
Assim foram iniciados estudos sobre o uso de helicópteros para atacar em uma
frente mais difusa. O primeiro exercício de assalto aeromóvel foi em 1949.

11. Na Guerra da Coréia o USMC usou pequenos helicópteros para ligação,
observação, EVAM e ressuprimento. Na operação Summit foi realizado o
primeiro assalto aeromóvel com o 12 helicópteros Sikorsky HRS-1
do Esquadrão HMR-161 levando 224 fuzileiros e 8 toneladas de carga em um
assalto até a colina 884 em 65 vôos. A operação durou quatro horas.
O primeiro assalto aeromóvel do tamanho de um batalhão foi na operação
Bumblebee em 1954.
A primeira tentativa de aplicar a mobilidade aérea na guerra foi na batalha de
Dien Bien Phu em 1954 onde os franceses acreditavam que o ressuprimento
aéreo podia manter uma guarnição indefinidamente. O terreno e a geografia
levaram a falha.
Os franceses ganharam experiência com o assalto aeromóvel na Argélia entre
1954 e 1962 com helicópteros americanos.
Os primeiros assaltos aeromóveis eram pequenos, mas foram crescendo até o
tamanho de um batalhão.
Os helicópteros também foram usados para resuprimento e EVAM.
O assalto aeromóvel no Vietnã começou logo que os helicópteros chegaram
em 1961 usando tropas do Vietnã do Sul.
Na primeira operação, 14 dos 15 helicópteros foram atingidos e quatro caíram.
Os UH-1 armados de escolta logo foram usados para diminuir perdas.
O terreno do Vietnã era difícil para operações convencionais devido aos rios,
montanhas e selva.
Foi do estudo Howze Board para conceitos de mobilidade com helicópteros no
campo de batalha que surgiu o conceito de cavalaria aérea em 1962.
A visão do General Hamilton Howze, de uma divisão aeromóvel, teve base no
planejamento de guerras convencionais em grande escala e não na atividade
de contra-insurgência encontrada no Vietnã. Howze percebeu as principais
vantagens das forças aeromóveis, como a mobilidade, a utilidade em
operações de retardamento, a capacidade de emboscar forças convencionais e
a capacidade de prover apoio de fogo direto
O estudo Howze levou a criação da 11a Divisão de Cavalaria em 1963 para
testar o conceito, técnicas operacionais, aeronaves e equipamentos.
Os testes tiveram muito sucesso e foi completada a dotação da Divisão com 3
Brigadas.
Logo foi pensado em usá-la no Vietnã onde as condições são ideais.

12. A 11a Divisão de Cavalaria passou a se chamar 1a Divisão de Cavalaria, ou
"First Team".
A 1a Divisão recebeu 438 aeronaves e helicópteros, incluindo helicópteros
armados, com 1/3 das tropas podendo ser movida por helicóptero de uma vez
só (três batalhões ou 2.000homens).
Três dos oito batalhões seriam pára-quedistas.
A tática era usar os helicópteros para reconhecimento, artilharia e helicópteros
armados para atacar e dar apoio aéreo, e transportar companhias de infantaria
para cercar as tropas em terra.
A capacidade pára-quedista foi perdida com o tempo por falta de recrutas e o
uso de helicópteros.
No inicio do conflito do Vietnã, os helicópteros eram escoltados por T-28 Trojan
e B-26 Invaders que não podiam atacar alvos muito próximos as tropas como
os helicópteros.
Os foguetes e metralhadoras disparados pelo piloto foram completadas por
metralhadoras laterais.
O resultado foi o aumento do peso junto com a blindagem adicional. Resultou
no aumento da potência com a introdução do UH-1C.
A US Navy e a USAF passaram a armar seus helicópteros para ataque ou
auto-defesa.
Os estudos das experiências no Vietnã mostrou que UH-1 era lento (120km/h
em cruzeiro), pouco potente, de curto alcance e leve para ser um bom
helicóptero artilhado.
Não tinha velocidade para escoltar os CH-47 bem mais rápidos e não pode
servir como helicóptero artilhado e transporte ao mesmo tempo.
Em 1964 foi iniciado as operações com os "Eagle Flights" com cinco UH-1C
armados (um levando o comandante) e 7 UH-1D levando tropas como força de
reação e ataque, com mínimo de planejamento.
O resultado foram as táticas com equipes "pink" de helicópteros de
reconhecimentos OH-6 usados para reconhecimento.
Ao identificar as tropas inimigas eles marcavam a posição e chamavam a
equipe "blue" para atacar as tropas em terra.
A equipe "azul" consistia de oito helicópteros UH-1D com um pelotão de
fuzileiro.
Em 1964 havia 200 UH-1 no Vietnã. Nos últimos anos eram 2.500. Ao invés de
ir a pé a infantaria voava pelo país.

13. Tomavam o terreno em busca de guerrilheiros e voltavam para a base. Logo os
Vietcongs tomavam novamente o terreno.
As perdas mostraram ser menores que o esperado.
Na Segunda Guerra Mundial um soldado lutava cerca de 40 dias em um ano.
Os helicópteros fizeram os soldado lutar 240 dias por ano no Vietnã.
O Vietnã mostrou a grande vantagem da mobilidade e tempo de resposta do
assalto de helicóptero com as principais batalhas vencidas devido aos
helicópteros.
Antes o poder de fogo tinha que ser perdido para ter mobilidade e vice-versa e
a Cavalaria Aérea fez os dois andarem juntos.
As defesas antiaéreas eram a fraqueza da tecnologia da época.
As escoltas de helicóptero mostraram que podiam diminuir as baixas nos
helicópteros de transporte durante o conflito do Vietnã, mas não funcionava
contra defesas pesadas.
Neste conflito, 5-7 helicópteros armados (gunships) podiam escoltar 20-25 UH-
1 slick.
A fase de ingresso era voada bem alto e desciam antes do pouso.

14. As aeronaves tinham que descarregar as tropas rápido para se expor por
pouco tempo.No Vietnã um helicóptero podia ser usado para criar uma cortina
de fumaça entre a ameaça e a zona de pouso.
Os UH-1 são sempre lembrados como um símbolo da Guerra do Vietnã e
realmente participaram das principais batalhas durante o conflito.
Na Guerra do Yom Kippur foram realizados vários assaltos de helicópteros,
incluindo uma emboscada audaciosa contra um comboio bem dentro Egito feita
pelos Israelenses.
Na guerra do Yom Kippur em 1973, comandos egípcios Al Saaqa foram
transportados por helicópteros Mi-8 atrás das linhas inimigas no Sinai para
atacar reforços, durante o ataque inicial, e para tomar pontos estratégicos
como o Passo de Mitla e Gidi.
Nesta operação 14 helicópteros foram derrubados pela Força Aérea Israelense
e os outros comandos foram cercados antes de atingir o objetivo ou chegar
reforços.
Esta operação mostrou a limitação dos helicópteros em um conflito de alta
intensidade onde não há superioridade aérea.
Os primeiros comandos egípcios foram treinados por assessores alemães.
Faziam raids contra as defesas israelenses no Sinais. Em 1969 estes raids
ocorriam todas as noites.

15. Eram muito temidos por Israel e foram responsáveis pelo deslocamento de
tropas adicionais para defender o local.
Eram 26 batalhões em 1973.
A maioria dos Comandos egípcios que invadiram a península do Sinai em
1973 estavam preparados para caçar blindados e não para tomar a linha Bar-
Lev.
Avançaram 10km adentro e estavam equipados com mísseis Sagger e lança-
rojões RPG-7. Tinham tantas armas anti-carro que a quantidade compensou a
péssima pontaria.
Cavaram trincheiras e tinham mísseis SA-7 para se defender. Deveriam durar
24h até chegar reforços. Já os comandos navais egípcios conseguiram afundar
um navio israelense no porto em 1970.
A Força Aérea Israelense também usou helicópteros para infiltrar comandos
atrás das linhas para dar a localização de mísseis SAM e alerta de lançamento
de mísseis para os pilotos de caça.
Pelo menos dois helicópteros foram derrubados nestas missões. Pára-
quedistas sírios usaram helicópteros para capturar o monte Hermon e
comandos foram usados para atacar blindados com mísseis Sagger por trás.
Em 25 de Abril de 1982, os britânicos recuperaram as Geórgia do Sul dos
argentinos.
Precedido de um consistente fogo naval, realizaram um assalto aeromóvel com
120 fuzileiros navais, que rapidamente dominaram a guarnição Argentina de
poucas dezenas de homens.
Os russos iniciaram operações com forças aeromóveis na década de 1970 com
os DShB (Day-Shah-Bey) ou Forças de Assalto Aéreo.
São unidades do tamanho de Brigada e com seleção e treinamento igual aos
VDV.
Os russos usaram as tropas de assalto aéreo no Afeganistão para realizar
ataques de surpresa de forma independente em locais remotos ou de difícil
acesso ou apoiando outras forças.
Eram usados para controle de terreno dominante ou junções de estrada. A
vantagem russa no ar se manteve até aparecer o míssil Stinger e podiam
atacar a retaguarda inimiga facilmente.
Os russos desenvolveram várias táticas. Na preparação do assalto as armas
leves entram por ultimo para sair primeiro.
Os helicópteros de assalto pousam e decolam juntos para não dar alerta e
usam a rota mais segura. Zonas de pouso de reserva são sempre
consideradas.

16. Os helicópteros devem ficar o mínimo no solo ou pouco mais de um minuto. Os
helicópteros de ataque cobrem a subida e o cominho de volta.
O helicóptero permitia pousar direto ou próximo do alvo, geralmente com
supressão anterior de artilharia ou ataque aéreo antes do desembarque.
Os helicópteros de ataque continuavam a circular a zona de pouso depois do
ataque.
As tropas aerotransportadas russas no Afeganistão eram equipadas para atuar
por 3-4 dias.
Levavam cada um 2-3 recargas para a arma individual, 4 granadas, 1 RPG-18
para cada duas tropas, 5 granadas de fumaça, 5 flares, 200g de blocos de
TNT, 4 projeteis de morteiro de 82mm ou uma caixa de munição de lança-
granadas automático AGS-17, ração e 2-3 cantis com um peso total de 35-
40kg.
Este peso podia diminuir se fosse garantido o ressuprimento.
Os russos sofriam com as grandes altitude no Afeganistão.
Os Mi-8MT podem levar mais de 25 tropas, mas operando em uma altitude de
2 mil metros só podiam levar seis tropas carregadas e apenas quatro-cinco
operando entre 3 mil a 4 mil metros.
Depois do Vietnã o assalto aéreo foi realizado com mais freqüência para
infiltração e exfiltração de forças especiais e CSAR, com os grandes assaltos
aeromóveis sendo raros.
No Iraque, depois de três anos de operações foram 40 helicópteros perdidos
sendo metade para fogo inimigo. Uma aeronave derrubada significa CSAR a
caminho.
Os inimigos costumam fazer emboscada para os helicópteros e não se
interessam apenas no piloto derrubado.
Está tática era muito usada no Vietnã quando os vietnamitas percebiam que
havia baixas em terra.
Operar helicópteros na linha de frente tem seu preço. De 167 helicópteros
usados na invasão do Panamá em 1989, 45 foram atingidos com quatro
derrubados.
Todos eram helicópteros leves AH-6 ou OH-58 sendo que um bateu em fios de
alta tensão. Um UH-60 não teve condições de ser reparado.
No Vietnã o número total de perdas foi alto, 2.281 helicópteros perdidos sendo
cerca da metade em acidentes, mas em número de horas de vôo foi um para
6.629 horas sendo considerado bem menor que o esperado.

17. O USMC investe muito em assalto aeromóvel por diversas razões. Entre as
vantagens do assalto aéreo em operações anfíbias temos:
- Velocidade, mobilidade e manobrabilidade superior;
- Flexibilidade - pode ser usado após o desembarque e não apenas durante
ele;
- Surpresa e despistamento - as aeronaves decolam além do horizonte, podem
usar o terreno e ficam pouco tempo expostas sobre a área de transito;
- Tem capacidade orgânica de evacuação aeromédica (EVAM), SAR e resgate.
- Leva os feridos após desembarcar tropas ou cargas quando próximo as
tropas e além das praias;
- Tem poder de fogo orgânico, seja da própria aeronave ou de helicópteros de
escolta;
- Opções de zonas de pouso expandido.
Não se limita as praias e pode desembarcar sem tocar o solo (rappel);
- Complica o problema de defesa do inimigo.
A área a ser defendida é imensamente maior pois inclui a região interior a
praia.
Nas embarcações convencionais, as praias apropriadas para o desembarque
seriam as mais bem defendidas pelo inimigo.
No assalto aéreo é bem provável de se encontrar as defesas dispersas e
menos densas e o inimigo precisará de sistemas avançados para agir com
eficiência.
- O desembarque pode começar um dia antes do no dia D+24 com a inserção
de precursores e com desembarques "secos" onde a aeronave toca o solo e
não desembarca tropas.
O objetivo é dispersar as tropas inimigas na procura de tropas que não
existem.
Entre as desvantagens temos:
- Limitação de carga (peso e volume).
As embarcações de desembarque podem carregar um volume e peso muito
superior aos helicópteros incluindo tanques pesados.
São mais eficientes a longo prazo após o desembarque inicial e por isso não
são descartados;
- Dependente das condições ambientais.
Os helicópteros tem problemas para voar com mal tempo e a noite sendo
necessário equipamentos especiais para isso;

18. - Vulnerabilidade. Os helicópteros são extremamente frágeis a danos de
combate se comparados com as embarcações que possuem blindagem;
- Ingresso/egresso/convôo. Os helicópteros precisam se reabastecer com
frequência muito maior e em locais próprios.
Um ponto de reabastecimento na praia é um modo de diminuir esta
necessidade de viagens até o navio mão;
- Necessidade de supressão de defesas aéreas (artilharia antiaérea, mísseis
superfície-ar e armas leves).
Por ser vulnerável os helicópteros precisam de um preparo da região a ser
sobrevoada para eliminar as defesas especializadas e os armamentos normais
encontrados no campo de batalha;
- Disponibilidade. Devido a complexidade mecânica dos helicópteros, sua
disponibilidade é menor que as embarcações.
As embarcações têm condições de operarem normalmente com equipamentos
danificados;
- Navegação. Devido a alta velocidade de trânsito, os helicópteros têm o
problema de navegação mais complexo e intenso sendo necessário maior
treinamento e equipamentos especializados
- O consumo de combustível dos helicópteros é muito maior do que as
embarcações e aumenta os problemas logísticos.
Entre as missões dos helicópteros durante o assalto anfíbio temos:
- Assalto - transporta tropas e equipamentos até a cabeça de praia;
- Logística de combate - transporte de munição, combustível, víveres e outras
cargas;
- Mobilidade das tropas na praia.
Permite que as tropas se desloquem mais rápido no interior a partir da cabeça
de praia;
- Escolta - É feito por helicópteros armados ou especializados ou por
aeronaves de asa fixa. Devem defender inimigos tanto no solo quanto no ar;
- Apoio aéreo aproximado. É feito por helicópteros armados ou por aeronaves
de asa fixa;
- Evacuação médica - EVAM;
- Busca e salvamento - SAR;
- Reconhecimento visual e armado;
- Controle aéreo para operações de assalto aéreo de longo alcance;
- C3 para operações de assalto OTH de LCACs e outras embarcações anfíbias.

19. Na Doutrina do Exército Brasileiro, um assalto aeromóvel é uma operação de
grande porte, realizada por uma força-tarefa aeromóvel (força de superfície e
força de helicópteros).
Ela não envolve o transporte apenas das companhias de fuzileiros mas
também todo o aparato para que a operação possa se estender por até 48
horas.
Isso inclui artilharia, meios de engenharia, cavalaria (para
reconhecimento),etc.
Uma missão menor não é um assalto e sim uma incursão aeromóvel.
O que difere o assalto da incursão é que esta tem o efetivo máximo de uma
companhia e envolve necessariamente um plano de exfiltração (não
necessariamente aeromóvel).
O assalto não tem exfiltração e a tropa permanece no terreno até a junção ou
ultrapassagem por outra tropa.
Na concepção atual, um BAvEx (Batalhão de Aviação do Exército) tem que
transportar o escalão de assalto de um BIL (Batalhão de Infantaria Leve), ou
seja, duas companhias de fuzileiros.
Cada esquadrilha de helicópteros tem que transportar uma companhia.
Assim, o número de helicópteros vai depender do modelo da aeronave.

20. O Exército usa a 12a Brigada de Infantaria Leve (AMV) com três BIL (Batalhão
de Infantaria Leve), um Grupo de Artilharia e um Batalhão Logístico com um
total de 3.200 homens.
As unidades Aeromóveis são capazes de tomar e manter, por tempo limitado,
pontos capitais em profundidade como vias de acesso, entroncamentos; atacar
centros de comando & controle, apoio logístico e apoio de fogo; tomar pistas de
pouso; realizar incursões; além de serem capazes de realizar operações
aeromóveis tipo assalto, reconhecimento, segurança, infiltração, incursão e
exfiltração.

21. COMO PILOTAR UM HELICÓPTERO

22. COMO PILOTAR UM HELICÓPTERO
CONTROLES DO HELICÓPTERO
Pilotar um helicóptero requer um conjunto de habilidades diferentes das de
pilotar um avião, ou qualquer aeronave de asa fixa.
Enquanto um avião depende de movimento frontal para mover o ar sobre as
asas e criar sustentação, um helicóptero cria sustentação usando lâminas
rotatórias.
Você precisa das duas mãos e dos dois pés para pilotar um helicóptero. Este
guia vai ajudá-lo no seu caminho para se tornar um piloto de helicóptero.
Parte 1 de 2: Controles do Helicóptero
Familiarize-se com os componentes e controles do helicóptero.
Leia o manual de operação de sua aeronave específica. Aqui estão alguns dos
controles básicos que você precisa conhecer para operar um helicóptero:

23. O controle coletivo é a alavanca montada no assoalho da cabine para o lado
esquerdo do banco do piloto.
O acelerador está colocado no punhal do controle coletivo.
O controle cíclico é a alavanca localizada diretamente em frente ao banco do
piloto.
Os pedais no chão controlam o leme.
Opere o controle coletivo com a mão esquerda.
Eleve o controle coletivo para fazer o helicóptero subir e baixe-o para descê-lo.
O controle coletivo altera o ângulo das pás no rotor principal, que está acima da
cabine.

24. Ajuste o acelerador.
Enquanto suspende o controle coletivo, você precisa aumentar a potência do
motor. Diminua a potência enquanto abaixa o controle coletivo.
O acelerador está diretamente relacionado à posição do controle coletivo, de
forma que o RPM esteja ajustado.
Você só terá que fazer ajustes quando necessário.
Opere o controle cíclico com a mão direita.
O controle cíclico é semelhante a um “joystick”, e é muito sensível. Assim, você
deve fazer movimentos muito suaves.
Empurre o controle cíclico para a frente para avançar, para trás para retroceder
e para os lados para mover para os lados.

25. O controle cíclico não muda a direção do nariz do helicóptero, mas sim a
angulação da cabine para frente ou para trás (“pitch”) ou para um lado ou o
outro (“roll”).
Opere os dois pedais com seus pés.
Os pedais (com função anti-torque) controlam a direção em que o helicóptero
está apontando.
Aumente suavemente a pressão sobre o pedal esquerdo para girar o nariz da
aeronave para a esquerda, ou aumente a pressão para a direita para mover o
nariz do helicóptero para a direita.
Os pedais aumentam ou diminuem a força que o rotor de cauda produz, e
assim controlam a direção da nave.
Sem um rotor de cauda, o helicóptero giraria naturalmente na direção oposta a
do rotor principal.

26. MANOBRAS BÁSICAS
Decolagem.
Siga estes passos para executar uma decolagem padrão:
Primeiro, certifique-se de que o acelerador esteja à toda.
Espere até que você tenha atingido o nível correto de RPM.
Puxe o controle coletivo gradualmente para cima.
Enquanto o helicóptero for subindo, pise no pedal esquerdo (pedal direito para
os modelos não-americanos).

27. Continue puxando o controle coletivo e pisando no pedal esquerdo.
Ajuste o pedal se a aeronave estiver se virando para a esquerda ou direita.
O helicóptero vai sair do chão e você vai começar a usar o controle cíclico.
Enquanto continua a puxar o controle coletivo e pisar no pedal, ajuste o
controle cíclico para nivelar o helicóptero após a decolagem.
Empurre ligeiramente o controle cíclico para começar a se mover para a frente.
Quando o helicóptero passar do movimento vertical para o horizontal (para a
frente), ele vai tremer um pouco.
Empurre o controle cíclico um pouco mais para manter o movimento horizontal.
Esse fenômeno que causa a tremedeira é conhecido como ETL (“effective
translational lift”).
Depois de passar do ETL, reduza o controle coletivo e aplique menos pressão
no pedal.
Empurre o controle cíclico para a frente para evitar uma alta na atitude de nariz
e redução da velocidade para frente.
Depois de decolar, diminua a pressão para a frente no controle cíclico.
A aeronave começará a subir e ganhar velocidade.
A partir deste ponto, os pedais serão utilizados principalmente para estabilizar
a aeronave.

28. A maioria das manobras vai exigir apenas uma combinação dos comandos
cíclico e coletivo.
“Paire” ao encontrar o equilíbrio entre os controles coletivo, cíclico e do
leme.
Aprenda a fazer isso com um instrutor, que pode operar os outros controles
enquanto você pratica um de cada vez, e depois em combinação.
Você deve aprender a antecipar o intervalo de tempo entre a operação dos
controles e a reação do helicóptero.

29. Suba e abaixe usando velocidades de acordo com o manual de operação
do piloto.
Isto vai variar de acordo com o terreno.
Mantenha 15 a 20 nós durante uma subida íngreme.
Aumente com cuidado o controle coletivo e certifique-se de não ultrapassar o
limite amarelo do indicador de torque.

30. Aterrisse, tendo o cuidado de ter sempre o seu ponto de desembarque à
vista.
Isso pode significar que você tenha que ajustar a sua direção do nariz em um
determinado ponto enquanto se aproxima.
Tente ficar em torno de 60 a 150 metros acima do solo ou de quaisquer
obstáculos quando estiver a 500 metros do ponto de desembarque.
Cuidado com a velocidade.
A cerca de 200 metros da área área de pouso, diminua a velocidade para 40
nós e comece a descer.

31. Verifique a sua taxa de descida.
Tenha cuidado para não deixar a sua velocidade vertical ir a mais de 300 pés
por minuto.
Ao se aproximar da área de pouso, diminua gradualmente para 30 e depois
para 20 nós.
Pode ser necessário trazer o nariz para cima para diminuir velocidade.
Se o fizer, você perderá momentaneamente a sua visão da área de pouso.
Mantenha-se movendo para a frente quando você chegar à área de pouso, já
que é muito mais difícil de controlar a aeronave se pairar primeiro acima do
alvo, por causa dos detritos e da poeira levantada.
Quando encontrar o alvo em frente ao nariz da aeronave, você pode baixar o
controle coletivo.
Acione o freio de estacionamento. Solte o controle cíclico e volte a empurrá-lo
para dar o nivelamento. Mantenha a taxa de descida baixa e vá ajustando o
controle coletivo.
Quando tiver feito o contato com o solo, verifique se o freio de estacionamento
foi armado.
Na sequência, você pode começar a diminuir completamente a potência

32. DICAS
Seja o mais suave possível com os controles e lembre-se do ditado: "Você voa
com as pressões, e não com os movimentos".
Pilotos de helicóptero sentam-se ao lado direito da aeronave.
Como a rotação do rotor cria mais sustentação no lado direito, o peso do piloto
ajuda a dar um contra-peso nesse lado.
Sentar-se ao lado direito, também, permite que os pilotos operem o controle
coletivo com a mão esquerda, deixando a direita livre para lidar com o controle
cíclico, que é mais sensível.
Pilotos de helicóptero voam a uma altitude padrão diferente das dos pilotos de
aeronaves de asas fixa para evitar o tráfego desse tipo de aeronave.
Concentre a sua visão em cerca de 800 metros se sua área de prática permitir.
Avisos
Quando você começar as aulas, seja cauteloso com o tempo de resposta do
helicóptero depois do acionamento de algum controle.
Se você fizer um segundo comando antes de o helicóptero responder ao
primeiro, é possível perder o controle da aeronave.
Noutras línguas:
English: Fly a Helicopter, Español: volar en helicóptero, Deutsch: Einen
Hubschrauber fliegen, Italiano: Pilotare un Elicottero, Français: piloter un
hélicoptère

33. GLOSSÁRIO

34. Aeronavegabilidade: Condição na qual a aeronave está aero navegável
liberada para voo, tendo atendido a todos os requisitos técnicos
regulamentares para a realização do voo.
Alimentar - Ação de introduzir o carregador municiado na arma.
Boldrier - É uma “cadeira” de fitas de nylon que distribui a tensão causada pelo
peso do corpo na cintura. Utilizada para manobras em altura.
Briefing - Reunião prévia para instrução e acerto de detalhes e procedimentos
do serviço ou de uma missão.
Carregar – Ação de manejo do armamento para introduzir a munição na
câmara deixando a arma pronta para o disparo.
Componente: Materiais processados, peças e conjuntos que constituem parte
integrante de uma aeronave, motor de aeronave ou hélice, que sejam
empregados em sua fabricação; dispositivos, bem como os acessórios
instalados, cuja falha ou funcionamento incorreto possa afetar a segurança do
voo e/ou dos ocupantes da mesma.
Congestionamento: é o ato ou efeito de congestionar (-se); acúmulo de
veículos, que dificulta o trânsito. É o mesmo que retenção de veículos.
Debriefing: Reunião final para avaliação da operação e análise de aspectos
positivos/ negativos, visando ao aperfeiçoamento.
Diretriz de Aeronavegabilidade: Documento emitido pela autoridade
aeronáutica, visando eliminar uma condição insegura existente em um produto
aeronáutico, com probabilidade de existir ou de se desenvolver em outros
produtos do mesmo projeto de tipo. O seu cumprimento é obrigatório conforme
RBHA 39, que versa sobre as Diretrizes de Aeronavegabilidade.
Estropo: Dispositivo de cabo, corrente ou lona com que se envolve um peso
para içá-lo.Heliponto: Área definida sobre terra ou água destinada à chegada,
partida ou movimentação de helicópteros.
Manutenção: é o conjunto das operações destinadas a conservar no tempo a
aeronavegabilidade, a disponibilidade e o desempenho da aeronave. Significa
qualquer atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza, conservação ou
substituição de partes de uma aeronave e seus componentes, mas exclui a
manutenção preventiva.

35. McGuire: Técnica utilizada para o transporte externo, feito em helicóptero, por
corda a uma velocidade de 45 a 50 nós, empregado quando se fizer necessário
uma exfiltração/extração vertical imediata ou o guincho for considerado
vagaroso ou não disponível.
Modificação: Significa qualquer alteração levada a efeito em aeronaves e seus
componentes.
Modus Operandi: É a forma peculiar de agir de determinado infrator.
Push Button: Botão de acionamento.
Rabo de Macaco: Cinto de segurança que permite ao tripulante maior
mobilidade, inclusive para se posicionar em pé nos esquis da aeronave.
Sked: Maca de resgate para extração de vítimas em posições críticas, capaz
de preservar os movimentos vertebrais do socorrido.
Snorkel: Tubo respiratório para mergulho.
Stand by: Posição “a postos” do Transponder da aeronave.
Táxi: Procedimento de deslocamento na área de manobras de um aeródromo,
antes do ingresso ou após deixar a pista.
Teatro de Operações: Teatro de operações é o local de ocorrência de alta
complexidade em que se apresenta uma ruptura de natureza grave da paz
e tranquilidade pública. É onde se instala um aparato policial devidamente
organizado para o gerenciamento da crise, com o objetivo de desencadear
uma determinada ação ou operação de resposta, promovendo a missão de
proteção e socorro da comunidade.
Nesse local é instalado uma infraestrutura com recursos que dão suporte
logístico ao desencadeamento das ações operacionais. Possui características
de temporariedade e é itinerante.
Transponder: Instrumento aeronáutico que possibilita a identificação da
localização de uma aeronave pelo radar.
Tripulante 01 (um): Tripulante Operacional de Voo localizado no lado direito
da aeronave, geralmente será o mais experiente dos tripulantes a bordo numa
missão.
Tripulante 02(dois): Tripulante Operacional de Voo situado no lado esquerdo
da aeronave, geralmente o menos experiente.
Trunking: Sistema de rádio que utiliza uma associação de canais que estão
disponíveis para um grande grupo de usuários.

36. EXCERTO DO MANUAL OPERACIONAL BELL
JETRANGER III
PROPOSITALMENTE EM INGLÊS

53. 2011
CAP. P.A. MARTIN GÓMEZ-
PALACIO D.
CAP. P.A. ROMAN OTERO
MENDOZA
01/02/2011
PROYECTO 2011- LEON
,GTO. SECRETARIA de
SEGURIDAD PUBLICA
MUNICIPAL
EVACUACION AEROMEDICA

54. INTRODUCCION
El siguiente proyecto tiene el objetivo de mostrar la importancia, utilidad y eficacia de
la utilización de la aeronave de ala rotativa (helicóptero) como un apoyo básico y
angular en misiones de transportación de victimas criticas, producto ya sea de una
urgencia medica en el campo extra hospitalario, como la que se puede presentar
dentro de un hospital que brinda atención a un paciente y en el momento no cuenta
con los recursos adecuados para su necesidad, no obstante, hay que enunciar la
importancia del mismo durante misiones de urgencias medicas mayores o desastres,
donde la aeronave juega un papel angular en la rápida y oportuna evacuación de los
lesionados a los centros hospitalarios, reduciendo con esto la taza de mortalidad que
aumenta con significancia cuando un gran numero de victimas sufre de “traslados
tardíos terrestres” provocados por la dificultad en los caminos viales, horas pico o
distancias desmesuradas entre el lugar de los hechos y los centros médicos de
atención, y de otra forma, transportando recursos humanos capacitados para el auxilio
a las áreas de impacto de dichos incidentes.
La mayoría de procedimientos dentro del campo de evacuación, traslado aeromédico
y rescate, son sustentados por los ya existentes de atención pre hospitalaria común
al cuidado en vuelo y aplicables en toda área donde se requiera, ya sea en la
protocolización de procedimientos de vuelo civil en jurisdicciones municipales,
estatales o nacionales, asimismo, se encuentran establecidos conforme a los
estándares internacionales de atención de urgencias medicas vigentes sugeridos por
la Servicios Médicos de Aviación Americanos (AAMS) autorizados por la Organización
Internacional de Aviación Civil (OACI) dependiente de la Administración Federal de
Aviación (FAA) y que reconoce la Dirección general de Aeronáutica Civil (DGAC)
dependiente de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) así como
también la Secretaria de Salud con referencia a las normas oficiales mexicanas que
regulan esta prestación. Cualquier cambio a estos se basa en las bibliografías de
actualización relacionadas y recomendadas al tema.
Conforme a lo anterior, estructuras similares de distintos sistemas protocolizados
funcionan en la actualidad en la república mexicana y demuestran su efectividad
operativa, ejemplo de estos han sido los establecidos en los municipios de cd.
Netzahualcóyotl y Ecatepec, en el Estado de México, el agrupamiento Relámpagos de
la Agencia de Seguridad Estatal operando en la misma entidad a nivel estatal, el
agrupamiento Cóndores de la SSP del D.F., los sistemas de Monterrey, Guerrero,

55. Veracruz y nuestro municipio de León Guanajuato, también son muestras del anterior
concepto y de la excelencia de dichos equipos de respuesta.
Asimismo, la estructura de este proceso es sugerida por la experiencia y aplicación de
procedimientos en el trabajo de campo desarrollado con los servicios de seguridad
publica y emergencia de los cuales se concibió el siguiente proyecto.
INDICE
I Justificación del la sección de evacuación aeromédica a nivel municipal.
II Traslado aeromédico en helicóptero.
 Ventajas.
 Inconvenientes.
 Repercusiones clínicas y medidas a tomar previas al traslado
aeromédico.
 Helipuertos.
III Sección aeromédica de la Unidad de Helicópteros a nivel Municipal.
 Racionalización del uso de los medios aéreos.
 Áreas de intervención con el helicóptero.
 Pacientes críticos y/o de alto riesgo.
IV Solicitud de Rescate y/o traslado aeromédico primario en helicóptero.
V Solicitud de Rescate y/o traslado aeromédico secundario en helicóptero.
I JUSTIFICACIÓN DEL LA SECCIÓN DE EVACUACIÓN AEROMÉDICA A
NIVEL MUNICIPAL.
Los helicópteros, en función de traslado aeromédico, cumplen dos misiones
concretas: el traslado del paciente el centro medico hospitalario y una
asistencia calificada durante el vuelo, que garantiza atenciones pre
hospitalarias similares a las de una ambulancia de soporte vital avanzado.
El objetivo que se persigue con la utilización de estos medios aéreos es por
tanto, no solo conservar la vida sino, en lo posible, mejorar la situación del
paciente hasta llegar al medio hospitalario definitivo.
En la actualidad el helicóptero es un medio habitual de transporte
aeromédico que ha incorporado infinidad de sistemas de emergencias o
similares, como alternativa a las unidades de soporte vital avanzado terrestre,

56. en aquellos casos en que, por dificultades geográficas, distancias
considerables a los hospitales de referencia, y problemas médicos
especialmente graves o pacientes de alto riesgo, requieren rapidez al traslado,
manteniendo en cualquier caso, la asistencia médica por personal entrenado
para estas circunstancias.

57. En los tiempos actuales, existe una imperiosa necesidad de aumentar la
calidad y posibilidad de sobrevida a las víctimas de accidentes o de
enfermedades en etapa
aguda basada ésta en la
atención pre hospitalaria
inicial y oportuna, a su
adecuada estabilización
médica y a su pronto
traslado, es ahí, en donde
los servicios médicos de
emergencia, requieren
irrefutablemente para
aumentar estas
posibilidades apoyados con
las acciones y tratamientos
que efectúan, de un
transporte rápido y seguro a
los centros hospitalarios
receptores cuando estos quedan lejos del lugar donde se presentan los hechos
de urgencia médica.
En tal situación, su historia es paralela al desarrollo tecnológico del hombre y la
maquina, así como del adelanto científico de mejora a la salud, y remontándose

58. desde tiempos inmemoriales donde el humano emprende el vuelo en su
imaginación, y al paso del tiempo lo perfecciona inventando las bases que
darán nacimiento al avión y al helicóptero, asociándose con esta idea, la de
trasladar personas por vía aérea para minimizar los tiempos para que estas
reciban atención medica adecuada, y tal practica llevada a cabo desde el siglo
XIX y comenzada en globo aerostático con la evacuación de heridos de batalla.
Por otro
lado,
desencaden
ados los
procesos
bélicos
tecnológicos
durante el
siglo XX,
donde la evolución de la aviación apoya en gran fuerza al hombre en su
transportación, el helicóptero se perfecciona y juega un papel trascendental en
operaciones de traslado de heridos desde las líneas de combate, y el traslado
de tropas hacia ellas, ejemplo de esto son las estadísticas de transportación de
lesionados que fueron reportadas en 1950 durante la guerra de Corea, donde
más de 12 000 hombres heridos fueron trasladados en las primeras aeronaves
que estaban perfectamente
equipadas con materiales
médicos y con equipos
humanos.
El sistema de evacuación
aeromédica desarrollado
durante la guerra de Vietnam se
basó en la experiencia obtenida
en el conflicto bélico de Corea
utilizando el helicóptero UH-1
de la marca Bell como principal

59. medio de transportación de heridos.
En la última década
del anterior siglo los
diversos estudios
estadísticos
investigados por
variados programas
en diferentes
sistemas de salud a
nivel mundial,
comprobaron su
alta efectividad de reducir el tiempo de atención y mortalidad en las víctimas
de una urgencia médica, haciendo hincapié en las primeras aeronaves que se
utilizaron de forma mayoritaria, como son los helicópteros Bell en sus diferentes
modelos, actualmente, son empleados por los gobiernos para diferentes
ámbitos y utilidades, comprobando con ello su eficacia de operación.
Dentro del territorio
nacional y en su mayoría,
encontramos, por sus
características demo-
geográficas y
topográficas con alto
índice de población,
distancias muy
considerables a
hospitales y
comunicaciones con
carreteras limitadas por
orografía complicada del
terreno, dándose estas premisas que validan el uso del helicóptero, como
medio básico de transporte y respuesta al servicio de una comunidad.

60. Personalizando el caso del municipio de León, GTO. que cuenta con una zona
con población estimada de millón y medio de habitantes, diseminada en sus
diferentes barrios, colonias, áreas de producción agrícola y rural y colindante
con diversas vías de comunicación angulares al proceso sistemático de la
actividad vital del estado, existe relevancia en tener un equipo de respuesta
aeromédico con base a cualquier contingencia que este pudiera requerir en el
aspecto de lejanía de los centros urbanos a los hospitales de atención que se
relacionan con especialización a urgencias ya sea en el orden traumatológico
como en el medico quirúrgico teniendo en cuenta su red de hospitales
institucionales y privados, dadas las condiciones topográficas en el que se
encuentra dicho municipio .
II TRASLADO AEROMÉDICO EN HELICÓPTERO.
La facilidad del helicóptero para tener acceso y salir rápidamente de las
escenas de accidentes, áreas remotas y helipuertos de hospitales, resulta ser
la clave para el cuidado y salvamento de vidas. Entrenamiento, trabajo en
equipo y coordinación son esenciales para la seguridad en las operaciones de
los helicópteros del sistema de respuesta.
Tipos de helicópteros.
Son muchos los tipos y marcas en servicio dentro de la operación de los
servicios de emergencia, de los comúnmente usados para esta función son los
que se enuncian a continuación.
Monoturbina
Bell 206 B Jet Ranger III.

61. Bell 407

62. No obstante, resulta importante preguntar el porque de esta sugerencia, en
general, cada helicóptero tiene diferentes capacidades, sin embargo, los
helicópteros Monoturbina requieren de menos tiempo de encendido, usan
menos combustible y su costo de operación es menor.
Los helicópteros biturbina, aunque ofrecen mucho mayor performance,
usualmente están condicionados por un incremento de la carga útil, dadas las
características recomendadas al terreno que dentro de este trabajo estamos
tocando, y requieren mayor mantenimiento y mayor tiempo de encendido, por
lo que resulta difícil costearlos, como es el hecho de que ofrezcan respuestas
inmediatas de operación en opción a evacuación aeromédica, y con esto,
recomendable la sugerencia del piloto al mando para elegir la aeronave ideal.
En el caso del helicóptero Bell 206 Jet Ranger III, ha demostrado ser el mas
liviano a turbina y popular en la historia de vuelo con ala rotativa, mismo que
consta de 5 plazas, y justificado por los análisis de la Junta Nacional de
Transporte de Los Estados Unidos de América como una de las aeronaves de
un solo motor mas seguras en el mundo, ya que a razón del ano 2000, suma
en común una cantidad de 7,500 equipos de este modelo volando en servicio
que han acumulado mas de 20 millones de horas de vuelo, asimismo se
encuentra autorizado para el sistema de seguridad cortacables y con un techo
de operación promedio de 15,000 pies lo que lo hace un equipo ideal para
transporte aeromédico siendo configurado este para dicha función en
especifico y otras tantas en el orden utilitario, y de uso común en México dada
su versatilidad en componentes y mantenimiento lo que lo vuelve sugerente de
operación segura a la altitud de 6000 a 7000 pies del municipio de León en
cuestión, tomando como referencia el helipuerto municipal denominado HLA
con 5´890 pies de elevación.

63. Bell 206 de Estado de México Relámpago 2 Bell 206 del Municipio de Ecatepec, Morelos 2
Bell 206 del Municipio de León Guanajuato ,Halcón 1
Por otro lado, el helicóptero Bell 407 cuenta solo con una diferencia de
característica tanto en ergonomía como en el número de plazas que son 7, su
autonomía de vuelo que releva poca significancia con el modelo anterior, así
como de la velocidad horizontal de crucero que aumenta 10 a 15 nudos con
relación al Bell 206 Jet Ranger .
Bell 204 L IV del Estado de México, Relámpago 14 Bell 206 L IV de S.S.P. D.F. Cóndor 3

64. III SECCIÓN AEROMÉDICA DE LA UNIDAD DE HELICÓPTEROS HALCÓN
(S.A.U.H.H.) A NIVEL MUNICIPAL.
Esta unidad se desarrollara mediante la estructura de un equipo de urgencias
que compone un equipo humano propio y con experiencia para respuesta a
esta función, teniendo en cuenta que será conformado de pilotos, técnicos de
urgencias medicas/ radioperadores que a la vez combinaran su trabajo como
observadores tácticos en casos de contingencias diversas a las que puede
estar sujeto el desempeño de la unidad, asimismo, de técnicos en aeronáutica
capaces de solventar cualquier contingencia mecánica del o las aeronaves en
función, y del personal administrativo necesario para concretar funciones
ejecutivas y de enlace a nivel municipal.
 RACIONALIZACION DEL USO DE LOS MEDIOS AEREOS.
Los traslados aeromédico a realizar por la S.A.U.H.H. utilizando como medio
de transporte por vía aérea podrán ser de dos tipos:
TRANSPORTE AEROMEDICO PRIMARIO: El paciente es recogido
en el centro de salud mas próximo al evento medico o en el lugar del
accidente, de donde habrá partido la solicitud médica de traslado a
la S.A.U.H.H., y tras llevar a cabo las medidas necesarias de
estabilización es trasladado al hospital de recepción asignado y
coordinado por la S.A.U.H.H.

65. TRANSPORTE AEROMEDICO SECUNDARIO: El paciente es
trasladado desde un hospital emisor perteneciente al área del
municipio, de donde habrá partido la solicitud médica a la S.A.U.H.H.,
a un centro de atención especializado pudiendo ser éste exterior a él.
La solicitud de movilización del helicóptero llegará siempre a los
teléfonos directos de la S.A.U.H.H. municipal debiendo contar ésta con
líneas locales con opción a comunicación externa y nacional así como
Internet, justificado en la abierta y óptima operación de ésta para
coordinar y comunicar los datos operativos relevantes a los sistemas de
apoyo y consultar información geográfica, meteorológica y topográfica en
cualquier momento de la misión.

66. Es necesaria la regulación del uso del helicóptero por seguridad y por
efectividad.
La seguridad es prioritaria. Por ello la S.A.U.H.H. debe tener conocimiento
exacto de las características y necesidades del paciente a trasladar y la
existencia de condiciones aptas para el vuelo y zona de aterrizaje prefijada.
En cuanto al TRANSPORTE AEROMEDICO PRIMARIO, dado el previsible
tiempo de respuesta-activación del helicóptero, próximo a los 15 minutos desde
la solicitud de traslado aeromédico al inicio del vuelo y la respuesta, es
importante la necesaria valoración medica previa del paciente para racionalizar
adecuadamente el uso del helicóptero en traslado aeromédico, los transportes
primarios utilizando este medio, y siempre que esto sea posible, se realizaran
desde un centro de salud o ambulancia donde el paciente habrá sido valorado
y asistido en primera instancia a un hospital de recepción especializado.
Es preciso que al englobar a los sistemas de primer auxilio como son médicos,
ambulancias, policía y bomberos dentro del municipio, el personal de respuesta
primaria que atiende las urgencias realice la valoración del paciente e informe a
la Central de cabina y a su vez a la Unidad de Apoyo Aereo Halcón se
encuentre previamente adiestrado en la capacitación gratuita que impartirá
esta Unidad sobre dicho tema, asimismo, dicho proceso generará un vinculo de
inter relación entre proveedores de salud y auxiliadores de diferentes campos y
una mejor relación de éstos en la operatividad.

67. La clasificación del paciente según su gravedad favorece la racionalización de
los recursos a utilizar. Los pacientes considerados críticos y/o de alto riesgo,
que quedaran predeterminados más adelante, serán los candidatos a
transportar, utilizando medios aéreos, cuando además, se encuentren en las
zonas de intervención establecidas en este protocolo, los suficientemente
distantes y mal comunicadas con los hospitales receptores como para hacer
prioritario un traslado rápido asistido, cuando así lo determine la S.A.U.H.H.
Previo a su traslado, los pacientes deberán ser estabilizados por el Técnico de
Urgencias Médicas de la S.A.U.H.H. Dadas las limitaciones existentes una vez
a bordo del helicóptero y la gravedad de su estado.
En cuanto al TRANSPORTE SECUNDARIO INTERHOSPITALARIO de
pacientes en helicóptero, se considera indicado en todos aquellos traslados de
hospital a hospital ya sea en respuesta a red de hospitales jurisdiccionales o en
los que queden fuera de esta, y en los que el paciente, bien por la gravedad de
su patología, dado por la posibilidad de presentar complicaciones severas,
precise medios técnicos complejos y asistencia médica especializada.
La disponibilidad del helicóptero estará subordinada a las condiciones
meteorológicas reinantes o previsibles ya sean diurnas o nocturnas, así como a
las condiciones técnicas del aparato, y sobre este punto lo decidirá la Jefatura
de Operaciones de la Unidad de Apoyo Aereo Halcón a nivel municipal y el
piloto de guardia con base a su capacidad y experiencia en vuelo con relación
a la altitud en la que operara.

68. De esta manera podemos exponer algunos ejemplos, como son:
RELATIVAS ABSOLUTAS
 Noche.
 Viento variable.
 Área de aterrizaje.
 Zonas de incendio no
controladas
 Visibilidad menor a 1 Km. (media Milla) en
base de respuesta o en punto de contacto.
 Lluvia fuerte.
 Granizo.
 Viento superior a 40 Km/ Hr. (25 Nudos).
 Viento con rachas variables, 30 Km/ Hr. (20
Nudos).
 Fallas de la aeronave.
 AREAS DE INTERVENCION CON EL HELICOPTERO.
Como hemos visto, las zonas topográficas de nuestro país son consideradas
como susceptibles de actuación con helicóptero, como medio alternativo de
traslado aeromédico, tiene en común la dispersión geográfica de su población y
un alejamiento de los hospitales tanto centros de salud como de especialidades
unido a unas difíciles comunicaciones por carretera en la mayoría de los casos,
que limitan aun mas, el acceso rápido al tratamiento definitivo hospitalario.
Todo ello hace que el traslado terrestre este restringido, en la mayoría de los
casos a una transferencia del paciente en ruta.
 PACIENTES CRITICOS Y/O DE ALTO RIESGO.
Sera función de la S.A.U.H.H. municipal confirmar la necesidad de traslado
aeromédico, a fin de racionalizar su uso por seguridad y por efectividad.
Para ello, es imprescindible la valoración inicial del paciente por el medico o
paramédico de atención de primer contacto en la zona de donde parte la
solicitud de traslado aeromédico, el cual transmitirá a la S.A.U.H.H. los datos
clínicos del paciente necesarios para utilizar el helicóptero configurado en
ambulancia o rescate.

69. CONDICIONES CLINICAS DE LOS PACIENTES QUE HACEN
RECOMENDABLE SU TRASLADO AEROMEDICO.
Se realizarán los traslados aeromédicas en helicóptero, si se combinan
además las condiciones técnicas y meteorológicas de operatividad y se
encuentran en la zona de influencia donde un transporte rápido y asistido
reporta claros beneficios para el paciente, entendiéndose con ello, que las
condiciones clínicas y vitales comprometen la vida de forma INMINENTE del
mismo.
Como hemos mencionado, estos criterios son recomendados por asociaciones
internacionales en trabajo con estadística de sobrevivencia de víctimas críticas,
combinando inteligentemente, el acierto del criterio de los proveedores iniciales
de atención en el lugar de los hechos.
1.- PACIENTES CON TRAUMATISMO CRANEOENCEFALICO SEVERO
COMO LESION UNICA O PRINCIPAL.
Utilizaremos para su valoración la ESCALA DE COMA DE GLASGOW en sus variaciones:
ESCALA DE COMA DE GLASGOW PARA PACIENTES ADULTOS
Sera sugerencia de indicación de traslado aeromédico una puntuación igual o inferior a 9 en
adultos.

70. ESCALA DE COMA DE GLASGOW MODIFICADA
PARAPACIENTESPEDIATRICOS.
Sugerencia a indicación de traslado aeromédico una puntuación igual o inferior a 10 en
pediátricos.
2.- PACIENTES POLITRAUMATIZADOS.
ESCALA REVISADA DE TRAUMA SCORE
Esta escala intenta determinar la severidad del traumatismo y posee valor
pronóstico en cuanto a la supervivencia el traslado. Su valor oscila entre 0 a 12,
mejorando el pronóstico con puntuaciones altas.
Incluye parámetros de función cardiopulmonar y la escala de coma de
Glasgow reducida un tercio de su valor, datos todos ellos fácilmente
cuantificables sin precisar medios técnicos especiales difícilmente accesibles a
los profesionales de atención pre hospitalaria primaria.
Pudiendo fijarse limite para ser considerados pacientes adultos críticos
candidatos a transporte aeromédico, en una puntuación de 12 o menos.

71. TRAUMA SCORE PEDIATRICO
Esta escala permite categorizar el pronóstico y severidad de un paciente
pediátrico victima de trauma, categorizando para sugerencia de traslado
urgente a un centro de trauma pediátrico por debajo de puntaje de 8, y por
arriba de esta calificación puede ser atendido en otra unidad pediátrica
indistintamente.
Índice CRAMS
Por ultimo, se considera un método simple para categorizar pacientes en
trauma mayor y menor, es fácil y simple de evaluar en el ámbito pre
hospitalario tanto en adulto como en pediátrico permitiendo considerar el
traslado urgente de la victima, asimismo los parámetros marcan que una
puntuación menor a 9 se considera trauma mayor y mayor a este puntaje se
considera trauma menor.

72. 3.- PACIENTES EN COMA NO TRAUMATICO. (Urgencia médico quirúrgica)
Excluyendo aquellos pacientes que se encuentren en una situación terminal
por su patología previa (neoplasicos, etc).
Para valorar el deterioro neurológico de estos pacientes nos basaremos
igualmente en la ESCALA DE COMA DE GLASGOW, aconsejando su traslado
una puntuación igual o inferior a 10 por su compromiso inminente a la vía aérea
de estos.
4.- PACIENTES QUEMADOS.
Se valorara conforme a lo establecido en los protocolos internacionales de la
American Burn Association conforme a lo establecido en la escala de
quemaduras críticas, moderadas y menores como valor de sugerencia a
traslado aeromédico.
No obstante, es también considerable la estimación de área corporal quemada,
por lo que se estimara en base a su profundidad de lesión (1º, 2º y 3º) así como
el porcentaje de superficie, tomando en cuenta la REGLA DE WALLACE para
pacientes adultos y la REGLA DE LUND Y BROWDER de pacientes
pediátricos.
Regla de los 9 de Wallace para Adultos:
Cabeza y cuello=9%
Tronco anterior=18%Tronco posterior=18%
Cada Extremidad superior=9%
(Brazo=4%, antebrazo=3%, mano=2%)
Cada extremidad inferior=18%
(Cara anterior=9%, cara posterior=9%, muslo=5%, pierna=3%,
pie=1%) Genitales=1%

73. Regla de Lund y Browder para niños menores de 10 años:
Aproximación para niños de 2 A 10 años de edad:
Cabeza=18%
Tronco=36%
Cada extremidad superior=9%
Cada extremidad inferior=13.5%
Genitales=1%

74. Criterio de Severidad de quemaduras por American Burn Asssociation.
Otros candidatos a transportar por su gravedad:
- Pacientes quemados con grandes fracturas u otro tipo de trauma
importante asociado.
- Pacientes con quemaduras por alto voltaje.
- Pacientes con quemadura inhalatoria: esta se sospechara si el
paciente se encuentra en espacio cerrado, con sospecha de
inhalación de humo, ha sufrido perdida de conciencia y/o presenta
alguno de los siguientes signos o síntomas: quemaduras faciales o
del vello nasal, esputos carbonaceos o afonía.
- Menor extensión en pacientes de riesgo: <14 años, >años, diabetes
mellitus, EPOC (Enfermedad Pulmonar Obstructiva), cardiópatas.

75. 5.- PACIENTES CON INSUFICIENCIA CARDIO-RESPIRATORIA SEVERA.
Estos pacientes deberán ser valorados en base al criterio de evacuación
estimado de forma ideal por debajo de los 10,000 pies de altitud.
6.- PACIENTES EN SHOCK SEPTICO O ANAFILACTICO.
Son susceptibles a ser candidatos de traslado, aquellos que cursan con
atelectasia grave y bronco espasmo agudo.
7.- PACIENTES CON INTOXICACIONES GRAVES.
Para valorar objetivamente a los pacientes con insuficiencia cardio-respiratoria,
paciente en shock o intoxicada, cuantificaremos las alteraciones basándonos
en los siguientes parámetros.
- FRECUENCIA RESPIRATORIA >29 resp./min.
- TRABAJO RESPIRATORIO: tiraje.
- CIANOSIS central o periférica.
- FRECUENCIA CARDIACA>100 puls./min. y/o ,60 puls./min.
- RELLENO CAPILAR retrasado>2 seg.
- TENSION ARTERIAL SISTOLICA < 90mmHg.
- PUNTUACION EN ESCALA DE COMA DE GLASGOW <13 en
deterioro.
Los pacientes que presenten más de 1 de estos criterios podrían ser
considerados candidatos a transporte aéreo con atención pre hospitalaria.
8.- PACIENTES QUE CURSEN CON DIFICULTAD O INSUFICIENCIA
RESPIRATORIA CON HALLAZGOS OXIMÉTRICOS MENOS DEL 80% DE
PAO2 ASOCIADOS A ESTADO DE CHOQUE PROVOCADO DE
CUALQUIER ÍNDOLE.

76. 9.- PACIENTES EN PARADA CARDIO-RESPIRATORIA DE ORIGEN
TRAUMATICO O NO TRAUMATICO POST REANIMADOS.
10.- PACIENTES CON SINDROME CORONARIO AGUDO (si no cumplen
los criterios del punto 5).
Aquellos pacientes que presenten dolor torácico sugestivo que no mejora con
terapia inicial de Nitroglicerina, Isosorbide y oxigeno y/o evaluados por medio
de electrocardiograma diagnostico, serán candidatos a transporte aeromédico
pre hospitalario primario. Pudiendo además presentar o no, factores de riesgo
cardiovascular o antecedentes de cardiopatía isquémica.
11.- PACIENTES CON ARRITMIAS CARDIACAS O BLOQUEOS AURICULO-
VENTRICULARES o VENTRICULARES que cumplan criterios de
gravedad en hallazgo inicial o conocido por el servicio medico de
urgencias solicitante en 2 o más derivaciones precordiales ECG:
BRADICARDIA. TAQUICARDIA.
Con riesgo de Asistolia:
- Antecedentes de sincopes.
- Pausa mayor de 3 seg.
- *B A V 2/o. grado tipo II
- *B A V completo con QRS ancho.
*(BLOQUEO AURICULO
VENTRICULAR)
Mas de 3 Complejos Ventriculares Prematuros en
1 minuto
Torsade de Pointes.
CVPs polimórficas
Asistolia ventricular
Fibrilación Ventricular
Con signos adversos:
Fibrilación auricular asociada con Bajo
gasto.
Tensión arterial sistólica <90mmHg
Signos de insuficiencia cardiaca.
Frecuencia cardiaca <40 puls./min.
Arritmias ventriculares de escape.
Disociación electromecánica
producida por trauma o enfermedad
inflamatoria.
Con signos adversos:
- Tensión arterial sistólica <90mmHg.
- Disnea.
- Dolor precordial.
- Frecuencia cardiaca >150 ppm.
- Taquicardia de complejo ancho.
- Frecuencia cardiaca >200 ppm.
Taquicardia de complejo estrecho

77. 12.- EMBARAZADAS CON PATOLOGIA GRAVIDICA DE ALTO RIESGO,
AMENAZA DE PARTO PRETERMINIO O PARTO INMINENTE DE RIESGO.
Puede ser susceptible al criterio del proveedor terrestre de urgencias, los
siguientes criterios sujetos a transporte aeromédico con base en las siguientes
patologías:
a) Aborto. b) Convulsiones. c) Sangrado vaginal Trauma en el embarazo.
 Hipertensión arterial con presencia de cuerpos cetonicos y
proteínas +++ en orina y sangre.
 Parto prematuro. g) Prolapso umbilical. h) Parto pélvico.
13.- NEONATOS EN SITUACION CARDIO-RESPIRATORIA CRITICA.
Definida por una puntuación de 0-1 en los apartados “coloración”, “frecuencia
cardiaca” y “respiración” del TEST DE APGAR realizado a los 5 del nacimiento
y en producto a término.

78. OTROS CRITERIOS
Asimismo, podemos encontrar otro tipo de criterios tomados en base a la
práctica de atención pre hospitalaria para definir pacientes candidatos a
traslado aeromédico en base a su etiología, tomados propiamente de las
estadísticas de servicio en base al criterio del proveedor, como pudiese ser:
A. VIA AÉREA COMPROMETIDA (Quemadura ó trauma que comprometa la
vía aérea, lesión penetrante en cuello) Necesidad de intubación o ventilación
transtraqueal percutánea.
B. VENTILACIÓN COMPROMETIDA (niveles de SpO2 menores a 80%)
Traumatopnea, neumotórax, herida abierta, tórax inestable, frecuencia
respiratoria 10 ó 30 en adulto.
C. CIRCULACIÓN (Compromiso hemodinámico) Tensión arterial a 90mm/Hg
y Frecuencia cardiaca de 150 ó 60 en adulto, hipovolemia grado II.
NEUROLOGICA: GLASGOW 10 ó RTS 12
TRAUMA: Pelvis inestable, fractura bilateral de fémur, post paro
cardiopulmonar traumático, trauma craneoencefálico en grado y nivel de
progreso, quemaduras eléctricas y de del 70% de 1°, 30% de 2 y 15% de
3 .
CINEMÁTICA APARATOSA ó amputación total de alguna extremidad.
Procedimientos de salvamento ó extracción tardados, hipotermia grave,
Aplicación de TRIAGE en casos de urgencia mayor, víctima con más de 2
huesos largos fracturados, valoración conforme a fisiología de vuelo, dificultad
de comunicación para enlace médico en el CENTRO HOSPITALARIO.
MÉDICO QUIRÚRGICAS: Elevación del S-T en más de 2 derivaciones
precordiales ECG, arritmias definidas como mortales, Evento cerebro vascular
evolutivo, parto de alto riesgo.
PEDIÁTRICOS: Deterioro del ABC, procedimientos en vía aérea instalados,
trauma grave que comprometa la vida, meningitis, urgencia médica y
quirúrgica valorada por criterio para traslado por servicio médico tratante.

79. SELECCIÓN Y CLASIFICACION DE VICTIMAS EN CASO DE
CONTINGENCIAS MAYORES.
Por ultimo es posible precisar criterios de evacuación aeromédica dentro de
operativos de Triage en caso de victimas múltiples, termino que deriva en 4
categorías de prioridad de traslado a pacientes resultantes de una urgencia
mayor o desastre. De esta forma, consideraremos para su adecuado transporte
los clasificados dentro de la primera prioridad o clasificados con tarjeta roja.
IV SOLICITUD DE RESCATE Y/O TRASLADO AEROMÉDICO PRIMARIO
EN HELICÓPTERO.
La realización de un traslado aeromédico por el equipo de la S.A.U.H.H.,
siempre será criterio de decisión del personal medico, técnico en urgencias
medicas y en vinculo con el personal de aviación, tomando en cuenta las
características y circunstancias particulares de cada caso tanto clínicas como
operacionales conforme a los estándares establecidos dentro del protocolo de
activación vigente en su estructura.
La S.A.U.H.H., deberá tener conocimiento de la situación de urgencia medica
que puede ser susceptible de traslado aeromédico, previamente evaluada y
apta por su naturaleza, esta puede tener antecedente desde el lugar o
escenario en donde se origino la misma o de un hospital cercano al mismo
donde se presta la primera atención hospitalaria al paciente para su
estabilización, dentro de la primer hora después de sucedida, siendo esta no
necesariamente unidad medica especializada, esta determinación se efectuara
mediante la concentración de datos primarios que proporcione el usuario
solicitante al sistema y recabado en el Formato de Pre alerta de Activación
de Evacuación Aeromédica o Rescate.
Al ser evaluada dicha información, se prevendrá a los servicios de urgencias
pertinentes y cercanos al mismo (servicios solicitantes, centro medico receptor,
policía municipal y bomberos) en forma de pre alerta de activación y la cual
definirá a los mismos si se dan las condiciones técnicas necesarias para
realizar el vuelo.

80. Contando con el criterio definido en base a las características de la solicitud y
siendo autorizada esta para efecto de misión, se llevara a cabo con la aeronave
disponible al lugar según sea el caso.
Dentro de este proceso, el servicio de urgencia solicitante transportara al punto
de contacto preestablecido en base al plan de vuelo dentro del proceso
estimado en el protocolo de activación, consecuentemente, hará contacto en
tierra la tripulación del helicóptero para continuar la evaluación , preparación y
entrega del paciente para el vuelo de traslado.
DETALLES DE ACCESO A SOLICITUD DE TRASLADO PRIMARIO.
I.- Red telefónica (contacto directo con el usuario solicitante del servicio),
ya sea servicio medico pre hospitalario u hospitalario o por la vía de
radiocomunicación municipal en frecuencia VHF o en su caso si es
territorial (intermunicipal) en el contexto de radioperador del sistema
solicitante previamente adiestrado para ejecutar el protocolo de Pre
alerta.
Teléfono convencional activo en Centro de Operaciones Aéreas:
Las 24 hrs los 365 días del año.
II.- Recepción de información.
 Identificación de la institución y personal solicitante.
 Medico, TUM, enfermera o socorrista responsable.
 Conocimiento de los datos clínicos del paciente:
 Sexo.
 Edad.
 Cinemática de trauma o padecimiento medico de importancia.
 Diagnostico presuntivo de importancia.
 Signos vitales (frecuencia respiratoria, frecuencia cardiaca, tensión arterial,
temperatura, Glasgow, pupilas, oximetría y demás signos que sean
importantes para concretar una percepción clínica adecuada.

81.  Referencias del Punto de contacto.( Si es posible coordenadas Norte y
Oeste).
 Nombre y confirmación del Hospital receptor.
 Nombre del Medico receptor.
 Servicios de emergencia de apoyo.
 Atención inicial recibida y posibles tratamientos y recursos valorables y
Re queribles en vuelo.
III.- Evaluación piloto-TUM.
 Disponibilidad de la aeronave.
 Condiciones meteorológicas en el punto de contacto y recepción.
 Puntos cercanos, conocidos y autorizados de aterrizaje.
 Prioridad del paciente en base a los estándares de evaluación de
gravedad.
 Calidad de sobrevida.
 Confirmación de medico y hospital receptor.
 Utilización de servicios para emplazamiento de operativo de seguridad en
las áreas de recepción y entrega.
 Decisión para cancelar operación de evacuación aeromédica sustentada en
la información y condiciones contempladas en los puntos II y III,
conocimiento al solicitante y autoridades de S.A.U.H.correspondientes,
asignación de folio de registro de cancelación de evacuación aeromédica.
IV.- Iniciar la elaboración conforme a los datos recabados de registro escrito
de traslado aeromédico y con base en información necesaria bajo la norma
NOM – 168 – SSA. (Que hace referencia al reporte medico escrito).
De esta forma y correspondiente al plan de coordinación para entrega y
recepción del paciente, se solicitara la presencia especifica del servicio medico
receptor y si este no estuviese, una ambulancia de urgencias o terapia
intensiva para que finalice el transporte del mismo al hospital, si el punto de
entrega no se encontrara en el centro medico receptor, solicitando hacer uso
de los vínculos de apoyo con los S.M.U. institucionales.
Por otro lado, cabe mencionar que será importante tomar en cuenta puntos de
aterrizaje alternativos al plan de vuelo inicial, así como los servicios de

82. emplazamiento opcionales al mismo, por justificable deterioro o intervención
critica que la victima lo requiera y no se pudiese proporcionar en vuelo.
VI. SOLICITUD DE RESCATE Y/O TRASLADO AEROMÉDICO
SECUNDARIO EN HELICÓPTERO.
Dentro de las necesidades propias de brindar asistencia especializada al
paciente, se debe tener en cuenta la oportunidad de proporcionar apoyo
especializado, siendo esta , un antecedente opcional a cualquier servicio
medico que a su vez, requiere de recursos de traslado rápidos coordinados de
forma simultánea con los centros que son participes de de forma emisora y
receptora de los mismos, y que a su vez, cuenta con los recursos técnico
humanos que proporcionan el aumento de posibilidades mejoría o
convalecencia de los candidatos a dicho traslado.
Bajo este aspecto de transporte, queda similarmente contemplado dentro de
los puntos y requerimiento de datos de la solicitud de transporte aeromédico
primario, donde el personal de S.A.U.H.H. municipal deberá valorar la
condición clínica previamente estableciendo criterio de prioridad con el
solicitante medico, y que a su vez preparara en caso de ser efectiva la misión,
los siguientes requisitos:
a) Reporte clínico completo del paciente con membrete de la unidad medica
que refiere al mismo y remitido con el nombre del medico receptor en su caso
con copia.
b) Exámenes de laboratorio y gabinete que proporcionen información de
contacto al centro medico receptor.
c) Si el paciente es considerado con Glasgow menor a 9 bajo cualquier origen a
su padecimiento o escala de trauma score menor a 12 puntos conforme a
padecimientos traumáticos, será necesario adjuntar al mismo carta excluyente
de responsabilidades al traslado al personal de la S.A.U.H.
d) Se solicitara para su traslado, un responsable medico al servicio solicitante
en los siguientes casos:

83. I Menor de edad o paciente que no cuente con familiares.
II Condición crítica o agónica clínica del paciente.
III Donación de órganos.
IV Traslado de neonatos.
V Situación jurídico-legal.
EQUIPAMIENTO DE ATENCION PREHOSPITALARIA PORTATIL PARA
TRASLADO AEROMEDICO.
El material y equipo de atención pre hospitalaria a bordo del o los helicópteros
pertenecientes al sistema de la S.A.U.H.H., contara con las especificaciones
referidas en la NOM-237-SSA1 (Que establece el equipo a bordo de las
unidades móviles pre hospitalarias de urgencias y soporte vital avanzado) y
que también queda previsto para los casos de rescate o urgencia mayor o
desastre mediante los lineamientos establecidos de atención a contingencias y
emergencias coordinados por el sistema de protección civil municipal y estatal.
VII. USO UTILITARIO DEL HELICÓPTERO EN MATERIA DE
CONTINGENCIAS Y EMERGENCIAS NO MÉDICAS.
Dentro de este contexto, es pertinente mencionar la capacidad de vinculo
hombre-maquina para cumplir una tarea o misión con meta de servicio a la
ciudadanía, dentro de las características que esta combinación conforma,
siendo considerado un MULTIPLICADOR DE FUERZA dentro de estas
acciones, y confirmando dicho uso, se concreta en la aceptación propia e
identificación de la comunidad con el rostro de auxilio que siempre observa su
entorno desde lo alto, y en cualquier momento, tiene capacidad de responder a
una emergencia.
Hoy, comúnmente utilizado por diferentes administraciones publicas en la
república que subsidian su operación, es un elemento eficaz en la salvaguarda
de la comunidad, haciendo hincapié en contexto de este manual de
procedimientos; LA EVACUACION AEROMEDICA de victimas criticas , ya sea,
desde el lugar donde fueron lesionadas o alteradas por la situación, o
coordinadamente desde un hospital en donde esta o estas fueron inicialmente

84. atendidas, cabe señalar, que cubriendo con esta premisa, este tipo de
aeronave es capaz de interrelacionar otro tipo de misiones dentro de su
operatividad como son:
Persecución coordinada en operativos policiales.
Detector visual de incendios forestales.
Traslado de equipos especializados para disminuir contingencias o
emergencias.
Coordinación de vialidades terrestres en vínculo con los servicios de seguridad
publica.

85. Rescate y salvamento
Concluyendo con esto, en un resultado multimodal de la utilidad del helicóptero
en misiones alternadas dentro de la transportación de lesionados críticos.
VIII. RADIOCOMUNICACIONES DE ENLACE MUNICIPAL y TERRITORIAL.
Estas se encuentran orientadas a la coordinación con los diferentes servicios
de emergencia municipal, como son ambulancias, bomberos, policía municipal
o ministerial, así como de
servicios secundarios que por
su naturaleza, proporcionan
servicio a la comunidad,
resultando este, un puente y
vinculo de apoyo de
comunicación en caso de
contingencia mayor o
desastre, si ese fuera el caso.

86. Dentro de esta red de comunicación, habrá de denotarse la interrelación
operacional que deberá tener el OTATUM (Oficial táctico aéreo técnico en
urgencias medicas) con los servicios de comunicación que opera el sistema de
seguridad publica local, afin de mantenerse en todo momento informado
mutuamente de las condiciones y situaciones que en el municipio prevalece, y
fomentando así, la cordial camaradería de apoyo que debe existir en este
vinculo de información oficial.
En consecuencia, debe de encontrarse dotado de los sistemas convencionales
de comunicación que pueden ser por vía de radiofrecuencia VHF comúnmente,
o frecuencia troncalizada VHF, teniendo en cuenta la operación de trinomio
CENTRO DE COMUNICACIONES-CENTRO DE ALERTA-HELICOPTERO y
con esto no permitir el descuido del sistema de información constante.
Cabe señalar, que para un adecuado apoyo en caso de contingencia o
emergencia, el personal OTATUM y radioperadores de servicios municipales
deberán contemplar en todo momento la adecuada obtención de información
verídica a fin de no cometer errores de desplazamiento o perdida de tiempo en
cuanto a respuesta del servicio se refiere, y fomentando la confianza de su
labor con los servicios territoriales de comunicación.
Actualmente, en diferentes estados de la república, el sistema de comunicación
de respuesta a contingencias descansa en la red nacional C4 que quiere decir
Control, Comando, Comunicación y Cómputo, y que coordina la Secretaria de
Seguridad Publica así como el Sistema Nacional de Protección Civil, por lo
tanto es considerable y opcional, el uso físico de este sistema o por la vía de
lista de reporte activo a través del 066 ya sea desde la Central de Operaciones
Aéreas de la S.A.U.H.H. o desde el sistema municipal de seguridad publica,
manteniendo un estricto apego al plan de apoyo en materia de respuesta si es
que fuese re querible el equipo especializado y previamente autorizado por la
presidencia municipal en otro municipio aledaño u otro estado.

87. CONCLUSION
Como hemos visto en el anterior proyecto, el helicóptero, hoy en día, juega un
papel muy importante en apoyo a los sistemas de respuesta y auxilio a la
ciudadanía, su eficiencia, trabajo y operatividad, son base de la integración de
los equipos terrestres de respuesta cuando se enfrenta, de forma angular a
situaciones de transportación de heridos, lesionados o enfermos en condición
aguda, disminuyendo en tiempos, la adecuada atención de los mismos, y
reduciendo el daño que produce la muerte de una persona, promoviendo
eficazmente, los principios de respuesta ante cualquier contingencia, y redunda
en el mejor servicio a la ciudadania.
REFERENCIAS
Impact Helicopters on Trauma Care. AnnSurg. 1988.
Emergency Transport by Aeromedical blimp. BMJ.1989.
A history of aeromedical evacuation. Probl Crit Care. 1990
Transporte Aéreo de los Pacientes Críticos. Tratado de Medicina Crítica. 1994.
MANUAL DE TRANSPORTACIÓN AEROMÉDICA POR HELICÓPTERO.
DR.GERARDO ILLESCAS. 1997.EDIT. JGH.
Guidelines Committee of the American College of Critical Care Medicine.
1999. BASIC TRAUMA LIFE SUPPORT, 2a EDIC. 1999 John E. Campbell
MANUAL “EL HELICOPTERO EN LOS SERVICIOS PÚBLICOS” BELL
TEXTRON INC. 2001.

88. TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS DE
EMERGÊNCIA

89. O DESENVOVIMENTO TECNOLÓGICO E AS NORMAS DE
HOMOLOGAÇÃO
O desenvolvimento tecnológico tem permitido a construção de máquinas cada
vez mais confiáveis.
O tempo médio entre falhas (MTBF) vem aumentando significativamente ao
longo do tempo. Mas, infelizmente, máquinas falham, mesmo que cada vez
menos.
Um princípio básico que envolve o desenvolvimento e a homologação de
qualquer tipo de aeronave diz que uma falha simples não deve conduzir a
consequências catastróficas.
Para que isto se torne verdade, quando se trata de aeronave monomotora, é
necessário que o piloto seja capaz de levá-la até o solo, em segurança, em
caso de falha total de potência.
Os regulamentos para a homologação aeronáutica adotados pelo Brasil para
helicópteros leves - RBHA 27 ou FAR 27, já que utilizamos o próprio texto do
regulamento americano, estabelecem, na sua Subparte - Voo, o seguinte:

90. DESEMPENHO
Pouso
(a) Deve ser possível pousar o helicóptero sem aceleração vertical excessiva,
sem tendência a pilonar, capotar, tombar e sem exigir habilidade
excepcional de pilotagem, ou condições excepcionalmente favoráveis, com:
(1) Velocidade ou ângulo de aproximação apropriado ao tipo de helicóptero;
(2) Aproximação e pouso feitos com:
(i) Motor inoperante, para helicópteros monomotores; e
(ii) Para multimotores, um motor inoperante e com cada motor
remanescente dentro dos limites operacionais aprovados; e
(3) A aproximação e o pouso partindo do voo estabilizado em autorrotação.
CARACTERÍSTICAS DE VOO
Geral
O helicóptero deve:
(a) Exceto como especificamente requerido na seção aplicável, satisfazer os
requisitos de características de voo desta subparte:
(1) Para as altitudes e temperaturas esperadas em operação;
(2) Sob qualquer condição crítica de carregamento dentro das faixas de pesos
e de centragem para as quais a certificação é requerida;
(3) Para operação com potência, sob qualquer condição de velocidade,
potência e rotação do rotor para as quais a certificação é requerida;
(4) Para operação sem potência sob qualquer condição de velocidade e
de rotação do rotor para as quais a certificação é requerida;
(b) Ser capaz de manter qualquer condição de voo requerida e fazer uma
transição suave de qualquer condição de voo para qualquer outra condição de
voo sem exigir habilidade excepcional de pilotagem, estado de alerta ou
nível de esforço, e sem risco de exceder o limite de fator de carga sob qualquer
condição de operação provável para o tipo, incluindo:
(1) Falha súbita de um motor para multimotor;
(2) Falha súbita e completa de potência para os outros helicópteros;

91. CONTROLABILIDADE E MANOBRABILIDADE.
(a) O helicóptero deve ser controlável e manobrável com segurança:
(1) Durante o voo estabilizado; e
(2) Durante qualquer manobra apropriada ao tipo, incluindo:
(i) Decolagem;
(ii) Subida;
(iii) Voo nivelado;
(iv) Voo em curva;
(v) Descida;
(vi) Pouso (com e sem potência); e
(vii) Arremetida de uma aproximação em autorrotação abortada.
O helicóptero, após (1) falha de um motor no caso de helicóptero multimotor
que satisfaz os requisitos de Transporte Categoria A de isolação dos motores,
ou (2) falha total de potência no caso dos monomotores, deve ser controlável
sob toda a gama de velocidades e de atitudes para as quais a certificação é
requerida quando essa falha de potência ocorrer com a potência máxima
contínua e massa crítica. O tempo de reação para qualquer condição
subsequente a uma falha de motor não pode ser menor que:
(i)Um segundo, ou o tempo normal de reação do piloto (o que for maior)
para a condição de voo de cruzeiro;
(ii) O tempo normal de reação do piloto para qualquer outra condição de
voo.
(f) Para helicópteros para os quais uma VNE sem potência tenha sido
estabelecida, a conformidade com os requisitos seguintes deve ser
demonstrada com massa crítica, centragem crítica e rotação crítica do rotor
principal:
(1) Depois de o último motor em operação ser tornado inoperante na VNE com
potência, deve ser possível reduzir, com segurança, a velocidade do
helicóptero para a VNE sem potência, sem exigir habilidade excepcional de
pilotagem.
(2) A uma velocidade igual a 1.1 VNE sem potência a margem de controle de
cíclico deve permitir controle satisfatório de arfagem e de rolamento em voo
sem potência.

92. E COMO ESTAMOS?
Depois de muito atraso nos primórdios da aviação de asas rotativas, hoje, o
helicóptero, como vimos, tem de ser capaz de retornar ao solo com segurança
e sem exigir habilidade excepcional de pilotagem.
Por que tão poucos pilotos dominam a manobra de pousar o helicóptero em
autorrotação com o motor reduzido?
Por que tanta polêmica sobre executar ou não o treinamento de autorrotação
até o pouso?
A realidade atual mostra que a maioria esmagadora de pilotos em operação
jamais fez um pouso em autorrotação com o motor reduzido no helicóptero que
opera - muitos nunca fizeram em helicóptero algum!
Há muitas idéias preconcebidas sobre o tema: Há quem diga que treinar pouso
em autorrotação é algo tão desnecessário quanto treinar pouso sem trem em
avião: ninguém treina e quando acontece, o pouso sem trem é tão ou mais
suave quanto o pouso normal. Não concordo!
O pouso sem trem é tão semelhante ao pouso normal que o piloto distraído
somente percebe que esqueceu de baixar o trem quando, na maioria dos
casos, já não há tempo para arremeter.
Já o pouso em autorrotação tem muito pouco a ver com o pouso normal de um
helicóptero.
Por mais que digam o contrário, mesmo a autorrotação com arremetida tem
diferenças significativas em relação à autorrotação com pouso.
Uma outra idéia discutível é a de que não vale a pena treinar porque quebra-se
mais em treinamento do que em pane real. É verdade que o voo de instrução
implica em risco.
Mas o risco existe em praticamente qualquer fase da instrução, não sendo uma
característica apenas da instrução de autorrotação e, muito menos da instrução
de autorrotação real. Já se produziram muitos acidentes em autorrotação
simulada
E, além do mais, risco deve ser minimizado com adequada metodologia de
instrução, doutrina e, principalmente, disciplina, e não, evitando este ou aquele
exercício.
É com base nessas idéias que, muitas vezes, conclui-se que é melhor aceitar
as perdas decorrentes das eventuais panes de motor, cada vez mais remotas,
que perder aeronaves em treinamento de autorrotação.

93. O problema desse raciocínio é que a necessidade de pousar o helicóptero em
autorrotação ultrapassa os casos de pane mecânica ou de mau funcionamento.
Parada de motor por pane seca ou pelo fato de o mesmo vir a ser atingido por
um projetil em combate são apenas dois exemplos.
E, nessas horas, saber fazer o pouso em autorrotação pode significar a
diferença entre sobreviver ou não.
Não se pode perder de vista que, mesmo que, a cada dia, se coloque a
Segurança de Voo como um problema econômico, o seu objetivo fundamental
é a sobrevivência das equipagens e demais ocupantes da aeronave.
É importante, também, considerar que o conceito de Segurança de Voo implica
não só em prevenir a falha, mas, também, em minimizar as consequências
quando a falha não puder ser evitada.
A única conclusão aceitável é a de que o treinamento melhora o nível de
segurança de voo e não a de que o treinamento aumenta o número de
acidentes.
Tudo isto é para concluir que somos, decididamente, favoráveis à realização
do treinamento de autorrotação até o pouso.
A aeronave tem de ser sadia do ponto de vista da autorrotação e não pode
exigir habilidade excepcional do piloto, mas de nada adianta se este não sabe
pousar o helicóptero após a falha de potência.
O problema de treinar ou não só pode estar localizado em outra esfera. Na
maneira de realizar o treinamento ou ainda em quem o faz.
É verdade que o treinamento de autorrotação, talvez até mesmo em virtude da
aura de mistério que o envolve em função de proibições diversas, tem se
transformado em algo diferenciador: aquilo que separa alguns pilotos dos
demais!
E, a partir daí, não é muito difícil encontrar alguém com algum problema de
autoafirmação e que terá a tendência de ficar procurando os limites da máquina
ou os próprios.
É necessário ou, melhor dizendo, fundamental definir critérios para que o
treinamento se torne de fato uma ferramenta de melhoria da segurança de voo.
Nas Organizações Militares, é mais fácil definir critérios tanto para a seleção de
quem vai fazer o quê como para estabelecer o como treinar.
A carreira de o piloto militar tem uma programação definida ao longo do tempo
e em cada etapa é bem claro o nível operacional de cada um e o que se pode
esperar e/ou exigir.

94. Como sempre existe uma fase em que o piloto novato não voa solo ou que, na
maioria dos casos, ele voa com alguém mais qualificado operacionalmente, fica
mais aceitável postergar o treinamento do pouso em autorrotação para uma
ocasião em que o domínio da aeronave seja mais efetivo, em que se tenha
mais “na mão” o helicóptero.
Para todos os demais pilotos, entretanto, é fundamental que eles dominem o
procedimento a partir do momento em que ele se torna habilitado no tipo e,
portanto, começa a voar solo.
E O QUE HÁ PARA OFERECER NESSA ÁREA?
Vimos falando da autorrotação de uma maneira geral, mas a falha de motor
deve ser vista como uma situação que pode ocorrer em diversas fases do voo.
E devemos estar preparados para ela!
O treinamento que vem sendo oferecido ao longo dos últimos anos envolve a
autorrotação tradicional partindo do voo de cruzeiro e do pairado dentro do
efeito de solo e mais:
• Durante a subida para o pairado;
• A partir do momento em que se abaixa o nariz para iniciar a decolagem;
• Durante a aceleração da decolagem, nas velocidades de 10, 20, 30 40, 50 e
60 Kt;
• Durante a aproximação;
• Durante o táxi;
• E, finalmente, no pairado fora do efeito de solo, nas proximidades do limite
alto do Diagrama Altura X Velocidade, a popular “Curva do Homem Morto”.
Mas não podemos ficar restritos ao problema da falha do motor!
É importante dominar, também, outras falhas de sistema como, por exemplo:
• Sistema hidráulico;
• Sistema de controle automático de rotação do rotor principal;
• Sistema de comando do rotor de cauda.

95. COLETÂNEA DE PUBLICAÇÕES
AÇÕES TATICAS HELITRANSPORTADAS

97. Esse Manual Técnico Profissional apresenta os principais aspectos relativos
à Prática Policial Especial de Emprego de Aeronaves.
Destacam-se, como pilares básicos, os recursos humanos que devem
apresentar habilidades específicas, conforme cada função, o adequado suporte
logístico, as aeronaves e os equipamentos especiais, imprescindíveis à busca
da eficiência das atividades no campo de policia ostensiva, de defesa civil ou
de meio ambiente.
A execução dessas atividades exige um rol de ações e procedimentos
específicos por parte de cada um dos envolvidos no emprego de aeronaves.
Essas ações e procedimentos, condensados e descritos de forma sequencial,
de acordo com cada função, são a referência para a execução das diversas
operações com emprego de aeronaves.
Esse manual não visa esgotar todos os procedimentos, que podem ser
detalhados por meio de Procedimentos Operacionais Padrão do Batalhão de
Radio patrulhamento Aéreo.
Ressalta-se que as atividades aéreas, por serem complexas e diversificadas,
exigem dos seus profissionais a dedicação, o treinamento, as condições físicas
e psicológicas adequadas ao desempenho da missão.
Portanto, devem ser periodicamente treinados e se submeterem aos diversos
exames clínicos e laboratoriais, previstos nos Regulamentos Brasileiros de
Aviação Civil.
Por fim, como aspecto relevante e imprescindível, tem-se a observância da
doutrina de Segurança Operacional Aeronáutica para a prevenção de
acidentes, a preservação dos recursos humanos e materiais, bem como para
a melhoria da eficiência no emprego das aeronaves, atuando sempre com a
máxima da unidade – “Esquadrilha Pégasus – A ajuda que vem do céu!”.

140. TÉCNICAS ESPECIAIS COM
HELICÓPTEROS

141. ESPECIAIS COM HELICÓPTEROS
Para atingir seus objetivos, o GEAER desenvolve uma série de técnicas
especiais com helicópteros que podem ser aplicáveis tanto ao policiamento
ostensivo geral quanto às missões de defesa civil, socorros de urgência ou
meio ambiente.
A seguir elencamos as técnicas especiais em uso no GEAER, bem como o
conjunto de providências a serem adotadas pelos seus recursos humanos.
OVA
Define-se ova como o ato de embarcar no helicóptero em voo. Essa manobra é
utilizada em ocasiões em que as condições da superfície não permitem um
toque com a aeronave.
Toque é conceituado como a condição na qual a aeronave apoia total ou
parcialmente o seu trem de pouso na superfície Pode ser realizada em meio
sólido ou aquático, conforme

143. DESOVA
Define-se desova como o ato de desembarcar do helicóptero em voo.
Essa manobra é utilizada em ocasiões em que as condições da superfície não
permitem um toque com a aeronave. Pode ser realizada em meio sólido ou
aquático,

144. RAPEL DA AERONAVE
É o desembarque de Tripulante
Operacional de Voo da
aeronave, em voo pairado, com
utilização de cordas, quer por
necessidade tática ou pela
impossibilidade de
desembarque por outras
técnicas.
O Comandante da Aeronave
deverá proceder ao briefing
com a tripulação, informando as
particularidades da missão, tais
como local, motivo, tempo
disponível, fraseologia
específica, entre outros.
A execução do rapel a partir da aeronave ocorrerá da seguinte forma:
1) O Comandante da Aeronave irá aproximar a aeronave do ponto onde será
feito o rapel, mantendo voo pairado;
2) O rapelista deslocará para o esqui e aguardará a ordem de descida;

145. 3) O tripulante, na função de fiel, anunciará ao Comandante da Aeronave que
os rapelistas estão nos esquis em condições para o início da manobra;
4) Nesse momento, o Comandante da Aeronave checará os parâmetros da
aeronave, a segurança para a execução da manobra e, então, autorizará a
descida dos rapelistas;
Tripulante Operacional de Voo no esqui do helicóptero com a corda mochilada
(1) e capa protetora da corda (2).
5) O fiel conferirá novamente a ancoragem das cordas e a correta passagem
das mesmas pelo rapelador. Autorizará o lançamento das cordas, momento em
que retirará dos rapelistas a segunda ancoragem feita com a fita tubular;
NOTA: O RAPELISTA DEVERÁ UTILIZAR
OBRIGATORIAMENTE O CAPACETE, LUVAS
APROPRIADAS E BAUDRIER.
6) A descida do Tripulante Operacional de Voo ocorrerá em velocidade média,
sem paradas bruscas.
7) O fiel somente autorizará o início do procedimento de descida após
constatar visualmente que as cordas lançadas realmente tocaram o chão e
permanecem com certa sobra de segurança repousada no solo;
8)Após tocar o solo, quando possível, os rapelistas se afastarão rapidamente
da aeronave, livrando-se das cordas;

146. 9) O fiel será o responsável pelo recolhimento ou alijamento das cordas após a
execução do rapel, bem como pelo alijamento emergencial;
10) Para o alijamento emergencial, o corte da corda será feito com a utilização
de um facão e um toco.
Tal procedimento será realizado somente com ordem expressa do Comandante
da Aeronave;
11) Nos locais em que a operação não permita o lançamento das cordas ao
solo, o Tripulante Operacional de Voo/rapelista deverá realizar a descida com a
corda “mochilada” junto ao corpo. Ex.: Desembarque em presídios ou operação
de resgate com cordas,

147. OPERAÇÃO DE RESGATE COM O CESTO
Trata-se de uma manobra que visa à extração vertical, de pessoas em locais e
difícil acesso, com a utilização do equipamento denominado cesto.
O Comandante da Aeronave realizará o briefing com todos os envolvidos,
definindo as funções de Socorrista, Fiel e Técnico de Apoio de Solo, checando
com cada envolvido sobre as particularidades de suas tarefas e esclarecendo
quaisquer dúvidas.
Haverá a necessidade de calcular peso e balanceamento da aeronave,
considerando o limite de carga do cesto, pessoas a bordo, combustível,
temperatura, direção e velocidade do vento.
Em seguida, o Comandante da Aeronave realizará um voo de reconhecimento
no local da ocorrência, mapeando obstáculos e definindo uma ZPH segura para
desembarque das pessoas a serem resgatadas.
Antes da decolagem, será definido com o Tripulante Operacional de Voo o
limite de pessoas a serem embarcadas no cesto, conforme as condições de
tempo, peculiaridades do local, limitações da aeronave e do cesto.