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ground-school-c150-152-ano-2020-rev08.pdf
- 1. GROUND SCHOOL S.O.P. Cessna 150 Cessna 152 Revisão08 (Julho/2020)
- 2. IMPORTANTE O PRESENTE MANUALTEM COMO OBJETIVO AUXILIAR OS ALUNOS DO AEROCLUBE DE PERNAMBUCO NA FAMILIARIZAÇÃO E PADRONIZAÇÃO COM AERONAVES C150/C152. NELE SERÃO ENCONTRADAS INFORMAÇÕES TÉCNICAS E RECOMENDAÇÕES OPERACIONAIS. ESTA PUBLICAÇÃO NÃO DEVE SER UTILIZADA COMO ÚNICA FONTE DE CONSULTA MAS ESTABELECE A PADRONIZAÇÃO ADOTADA POR ALUNOS E INSTRUTORES DO ACPE DURANTE AS OPERAÇÕES DE INSTRUÇÃO. PARA MAIS INFORMAÇÕES, BUSCAR A LEITURA DE DOCUMENTOS OFICIAIS PUBLICADOS PELA ANAC, DECEA, FABRICANTE DA AERONAVE E DEMAIS FONTES. É POSSÍVEL QUE HAJA DIFERENÇAS NAS INFORMAÇÕES APRESENTADAS ENTRE O SOP E DEMAIS MANUAIS, E ESTE SEMPRE TERÁ PRIORIDADE SOBRE OS DEMAIS PORÉM SEM SUBSTITUÍ-LOS. LEMBRE-SE QUE OS INSTRUTORES SEMPRE ESTARÃO DISPONÍVEIS PARA TIRAR AS SUAS DÚVIDAS. TODAS AS IMAGENS SÃO MERAMENTE ILUSTRATIVAS E PODEM APRESENTAR DIFERENÇAS ENTRE AS AERONAVES
- 3. GENERALIDADES • FABRICANTE DAAERONAVE: CESSNA • MODELO: 150 / 152 • TIPO ICAO: C150 / C152 • TRIPULAÇÃO MÍNIMA: 1 PILOTO HABILITADO MNTE • NÚMERO MÁXIMO DE PASSAGEIROS: 1 • BIPLACE • MONOMOTOR • MONOPLANO • ASA ALTA SEMICANTILEVER • ESTRUTURA SEMI-MONOCOQUE, REVESTIMENTO METÁLICO • TREM DE POUSO FIXO TRICICLO
- 4. PERCURSO DA INSPEÇÃOPRÉ VOO (EXTERNA)
- 5. C150 • ENVERGADURA: 33.4Ft(10.2m) • COMPRIMENTO: 23.9Ft (7.23m) • ALTURA: 8Ft (2,43m) • ÁREA DA ASA: 160FT2 (15m2) C152 • ENVERGADURA: 33.4Ft (10.2m) • COMPRIMENTO: 24.1Ft (7.34m) • ALTURA: 8.6Ft (2,59m) • ÁREA DA ASA: 160FT2 (15m2) DIMENSÕES
- 6.
- 7. ANTENAS Antena do Transponderé localizada na barriga da aeronave.
- 8. ELT (Emergency LocatorTransmitter) • Transmissor Localizador de Emergência • É um transmissor que emite um sinal de alarme nas frequências de emergência civil e militar, 121,5 Mhz e 406,0 Mhz simultaneamente. Sua operação é automática na ocorrência de um impacto, podendo ainda ser iniciada através de um controle na cabine de comando ou Interruptor no próprio transmissor. Vale lembrar que o ELT pode ser removido da aeronave pela tripulação após um pouso em emergência para ser levado na mão, basta conectar uma antena que vem instalada na lateral do ELT. Quando ativada, a bateria deve ser capaz de fornecer energia para a transmissão do sinal por no mínimo 48 horas.
- 9. PESOS CERTIFICADOS C150 • PESOMÁXIMO DE DECOLAGEM: 1600lbs • PESO MÁXIMO DE POUSO: 1600lbs • PESO MÁXIMO NOS BAGAGEIROS: 120lbs • PESO BÁSICO VAZIO: 1104lbs • CARGA ÚTIL MÁXIMA: 496lbs • CARGA ALAR: 10.0 lb/sq. Ft C152 • PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM: 1670lbs • PESO MÁXIMO DE POUSO: 1670lbs • PESO MÁXIMO NOS BAGAGEIROS: 120lbs • PESO BÁSICO VAZIO: 1081lbs • CARGA ÚTIL MÁXIMA: 589lbs • CARGA ALAR: 10.5 lb/sq. Ft 727kg
- 10. LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃONORMAL DECOLAGEM (ALIVIAR/RODAR/SUBIR): • NORMAL (FLAPS RECOLHIDOS): 50/60/70KT • CURTA (FLAPS 10°): 50/55/65KT • MELHOR RAZÃO DE SUBIDA: 67KT APROXIMAÇÃO PARA POUSO: • NORMAL (FLAPS RECOLHIDOS): 70KT (OU 80MPH) • NORMAL (FLAPS EXTENDIDOS): 60KT (OU 70MPH) • POUSO CURTO (FLAPS FULL): 60KT (OU 70MPH) • COMPONENTE MÁXIMA DE VENTO DE TRAVÉS: 12KT • TETO DE SERVIÇO C150: 14.000FT • TETO DE SERVIÇO C152: 14.700FT FATOR CARGA PERMITIDO COM FLAPS RECOLHIDOS: +4.4G/-1.76G • FATOR CARGA PERMITIDO COM FLAPS EXTENDIDOS: +3.5G *ver SOP
- 11. VELOCIDADES DE ESTOLC150 48 50 54 67 43 45 48 61 42 43 47 59 * VALORES EM VERMELHO INDICADOS EM KTS
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- 13. TABELA DE MÁXIMOPLANEIO 60KT (IAS)
- 14. CONTROLES DE VOO •COMANDOS DUPLOS • CABOS E ROLDANAS • MANCHE (AILERONS E PROFUNDOR) • PEDAIS (LEME) • AILERONS POSSUEM AÇÃO DIFERENCIAL Aileron Diferencial
- 15. CONTROLES DE VOO •ATUAÇÃO DO COMPENSADOR • DISCO NO CENTRO DO PAINEL (COMPENSADOR DE PROFUNDOR) Compensador Trimagem nariz para baixo Trimagem nariz para cima Profundor Profundor Compensador
- 16. FLAP • C150 -5 POSIÇÕES (0°, 10°, 20°, 30° E 40°) • C152 – 4 POSIÇÕES (0°, 10°, 20°, 30°) • OPERADOS ELETRICAMENTE POR UMA CHAVE SELETORA • PARA DECOLAGEM USAR NO MÁXIMO 10° VFE: de 42 a 85KT (arco branco)
- 17. TREM DE POUSO •FIXO • TRICICLO • TREM DE POUSO DO NARIZ TIPO AR-ÓLEO, FIXADO AO BERÇO DO MOTOR, EQUIPADO COM AMORTECEDOR DE “SHIMMY”, LIGADO AOS PEDAIS ATRAVÉS DE UMA TESOURA COM AÇÃO DIRECIONAL. • TREM DE POUSO PRINCIPAL TIPO TUBULAR COM AMORTECIMENTO ATRAVÉS DE MOLAS • CHECAR LINHA DE FÉ PARA GARANTIR CORRETA POSIÇÃO DO PNEU • 21 PSI MLG • 30 PSI NLG Main Landing Gear Nose Landing Gear Shimmy: trepidação anormal das rodas dianteiras de um veículo quando se atinge determinada velocidade, normalmente causada por falta de equilíbrio ou de alinhamento delas.
- 18. SISTEMA DE FREIOS •HIDRAULICAMENTE A DISCO NO TREM DE POUSO PRINCIPAL • CONTROLE DE FREIO DIFERENCIAL (ESQUERDA E DIREITA) • ACIONADO PELA PARTE SUPERIOR DOS PEDAIS • DOIS CILINDROS ATUADORES EM CADA LADO DA AERONAVE
- 19. MOTOR C150 • NÚMERODE MOTOR: 1 • FABRICANTE: CONTINENTAL • MODELO: O-200-A • POTÊNCIA: 100HP 2750RPM • 4 CILINDROS OPOSTOS HORIZONTALMENTE • TRANSMISSÃO DIRETA • REFRIGERAÇÃO A AR • 8 VELAS (2 POR CILINDRO, 1 SUPERIOR E 1 INFERIOR)
- 20. MOTOR C152 • NÚMERODE MOTOR: 1 • FABRICANTE: LYCOMING • MODELO: O-235-L2C • POTÊNCIA: 110HP 2550RPM • 4 CILINDROS OPOSTOS HORIZONTALMENTE • TRANSMISSÃO DIRETA • REFRIGERAÇÃO A AR • 8 VELAS (2 POR CILINDRO, 1 SUPERIOR E 1 INFERIOR)
- 21. HÉLICE • FABRICANTE: McCAULEY •MODELO: 1A103/TCM 6958 • NÚMERO DE PÁS: 2 • METÁLICA • PASSO FIXO • DIÂMETRO: (69 POLEGADAS – MÁXIMO) (67,5 POLEGADAS – MÍNIMO) OBS: A ROTAÇÃO DA HÉLICE EM ALTA VELOCIDADE GERA UM EFEITO ESPIRAL “SACA-ROLHAS” AO LONGO DA AERONAVE. QUANDO A AERONAVE ENCONTRA-SE EM BAIXA VELOCIDADE ESTA ROTAÇÃO GERA UMA FORTE FORÇA LATERAL NO ESTABILIZADOR VERTICAL DA AERONAVE, CAUSANDO UMA GUINADA PARA A ESQUERDA COMO DEMONSTRADO NA IMAGEM AO LADO. A MEDIDA QUE A VELOCIDADE DA AERONAVE AUMENA, O ESPIRAL É ALONGADO REDUZINDO ESTE EFEITO. ESTE FLUXO TAMBÉM CAUSA UM MOMENTO DE ROLAGEM EM TORNO DO EIXO LONGITUDINAL.
- 22. SISTEMA DE IGNIÇÃO •DOIS MAGNETOS • POSIÇÕES: OFF, R, L, BOTH, START • COMPOSTO POR BOBINA, CONDENSADOR, PLATINADO E DISTRIBUIDOR DE CENTELHAS
- 23. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃOC150 • CÁRTER MOLHADO • BOMBA DE ÓLEO TIPO ENGRENAGEM • FILTRO DE ÓLEO • VÁLVULA BY-PASS NO SISTEMA PARA CASO DE ENTUPIMENTO DE FILTRO • ÓLEO W100 PLUS • CAPACIDADE DE ÓLEO: 6 U.S. Qts (CÁRTER) • CAPACIDADE DE ÓLEO (COM FILTRO): 7 U.S. Qts • OPERAÇÃO NORMAL: 4 – 6 U.S. Qts INDICADOR DE TEMPERATURA DE ÓLEO • OPERAÇÃO NORMAL: 100°F - 240°F • TEMPERATURA MÁXIMA: 240°F INDICADOR DE PRESSÃO DE ÓLEO • OPERAÇÃO NORMAL: 30 – 60 PSI • LIMITES MÍNIMOS E MÁXIMOS: 10 E 100PSI
- 24. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃOC152 • CÁRTER MOLHADO • BOMBA DE ÓLEO TIPO ENGRENAGEM • FILTRO DE ÓLEO • VÁLVULA BY-PASS NO SISTEMA PARA CASO DE ENTUPIMENTO DE FILTRO • ÓLEO W100 PLUS • CAPACIDADE DE ÓLEO: 6 U.S. Qts (CÁRTER) • CAPACIDADE DE ÓLEO (COM FILTRO): 7 U.S. Qts • OPERAÇÃO NORMAL: 4 – 6 U.S. Qts INDICADOR DE TEMPERATURA DE ÓLEO • OPERAÇÃO NORMAL: 100°F - 245°F • TEMPERATURA MÁXIMA: 245°F INDICADOR DE PRESSÃO DE ÓLEO • OPERAÇÃO NORMAL: 60 –90 PSI • LIMITES MÍNIMOS E MÁXIMOS: 25 E 100PSI
- 25. SISTEMA DE INDUÇÃODE AR • AQUECER O AR ANTES DE ENVIAR AO CARBURADOR • TUBO EM VOLTA DO CANO DE EXAUSTÃO (MUFLA), AQUECE O AR E DIRECIONA PARA UMA CAIXA • SELETORA DE PASSAGEM DE AR: FRIO FILTRADO OU QUENTE NÃO FILTRADO • MANETE DE CONTROLE DE AR QUENTE NO PAINEL • MANETE A FRENTE: AR FRIO • MANETE PARA TRÁS: AR QUENTE • QUEDA DE ATÉ 100RPM NO TACÔMETRO QUANDO SELECIONADO AR QUENTE ATENÇÃO: CARB HEAT DIFERENTE DE CABIN HEAT CARB HEAT
- 26. SISTEMA DE COMBUSTÍVELC150 • CAPACIDADE TOTAL: 98L (26U.S. GAL) • CAPACIDADE DE CADA TANQUE: 49L (13U.S. GAL) • COMBUSTÍVEL UTILIZÁVEL TOTAL: 85L (22,5 U.S. GAL) • COMBUSTÍVEL NÃO UTILIZÁVEL: 13L (3,5 U.S. GAL) • DOIS TANQUES VENTILADOS • UMA VÁLVULA SELETORA DE COMBUSTÍVEL (ABERTO/FECHADO) • UM FILTRO • PRIMER (RETIRA COMBUSTÍVEL DO FILTRO E INJETA NA ENTRADA DO CILINDRO) • CARBURADOR • FLUXO POR GRAVIDADE • UM DRENO EM CADA ASA E UM NA LINHA (ATRÁS DO TREM DE POUSO DO NARIZ) • OBS: PP-NYC CONTA COM UM DRENO ADICIONAL LOCALIZADO NA BARRIGA DA AERONAVE • CONTROLE DE MISTURA QUANDO NIVELADO EM OU ACIMA DE 3.000FT • AUTONOMIA: 4,0 HORAS • CONSUMO HORÁRIO MÉDIO: 21L/H (5,6 U.S. GAL/H) 3 DRENOS DE COMB. NO TOTAL.
- 27. SISTEMA DE COMBUSTÍVELC152 • CAPACIDADE TOTAL: 98L (26U.S. GAL) • CAPACIDADE DE CADA TANQUE: 49L (13U.S. GAL) • COMBUSTÍVEL UTILIZÁVEL TOTAL: 92L (24,5 U.S. GAL) • COMBUSTÍVEL NÃO UTILIZÁVEL: 6L (1,5 U.S. GAL) • DOIS TANQUES VENTILADOS • UMA VÁLVULA SELETORA DE COMBUSTÍVEL (ABERTO/FECHADO) • UM FILTRO • PRIMER (RETIRA COMBUSTÍVEL DO FILTRO E INJETA NA ENTRADA DO CILINDRO) • CARBURADOR • FLUXO POR GRAVIDADE • UM DRENO EM CADA ASA E UM NA LINHA (ATRÁS DO TREM DE POUSO DO NARIZ) • CONTROLE DE MISTURA QUANDO NIVELADO EM OU ACIMA DE 3.000FT • AUTONOMIA: 4,0 HORAS • CONSUMO HORÁRIO MÉDIO: 21L/H (5,6 U.S. GAL/H)
- 29. SISTEMA DE CARBURADOR MISTURAAR-COMBUSTÍVEL A mistura de combustível e ar é encaminhada para as câmaras de combustão para ser queimada. COMBUSTÍVEL O fluxo da mistura de ar-com- bustível é controlado pela válvula do acelerador. Esta válvula é ajustada através da manete de potência da aeronave. BORBOLETA VENTURI BOCAL DE DESCARGA ENTRADA DE AR AGULHA DE MISTURA ENTRADA DE COMBUSTÍVEL CAMARA DE FLUTUAÇÃO O nível de combustível é mantido pela boia. O combustível é recebido no carburador através da entrada de combustível. A agulha de mistura controla o combustível para o bocal de descarga. Sua posição pode ser ajustada através da manete de mistura. A forma do venturi cria uma área de baixa pressão. O combustível é forçado através do bocal de descarga no venturi devido a maior pressão atmosférica no interior da câmara. O ar entra no carburador através da entrada de ar. O sangramento de ar permite que este seja misturado com o combustível retirado do bocal de descarga, diminuindo a sua densidade e promovendo sua vaporização. SANGRAMENTO DE AR
- 30. EXTINTOR • LOCALIZADO NOINTERIOR DA CABINE • VERIFICAR SE O MESMO ESTÁ LACRADO E PESADO • VERIFICAR PONTEIRO NO ARCO VERDE DEMONSTRANDO ESTAR PRESSURIZADO • VERIFICAR VALIDADE • COMPOSTO QUÍMICO: HALON (HIDROCARBONETO HALOGENADO) • USADO PARA CLASSES DE FOGO “A”, “B” E “C”
- 31. SISTEMA ELÉTRICO C150 •BATERIA 12V 25 A • ALTERNADOR 14 V 60 A • BATERIA LOCALIZADA NO LADO SUPERIOR DIREITO DA PAREDE DE FOGO • MASTER SWITCH CONTROLA A ENERGIA PARA TODA AERONAVE, EXCETO IGNIÇÃO E RELÓGIO • DISJUNTORES TIPO “PUSH TO RESET” E FUSÍVEIS • TODOS OS AVIÔNICOS DEVEM ESTAR DESLIGADOS PARA ACIONAMENTO DO MOTOR
- 32. SISTEMA ELÉTRICO C152 •BATERIA 24V 14 A • ALTERNADOR 28 V 60 A • BATERIA LOCALIZADA NO LADO SUPERIOR DIREITO DA PAREDE DE FOGO • MASTER SWITCH CONTROLA A ENERGIA PARA TODA AERONAVE, EXCETO IGNIÇÃO E RELÓGIO • DISJUNTORES TIPO “PUSH TO RESET” E FUSÍVEIS • TODOS OS AVIÔNICOS DEVEM ESTAR DESLIGADOS PARA ACIONAMENTO DO MOTOR • VER MAPA DO SISTEMA NA PÁGINA SEGUINTE
- 33.
- 34. MASTER SWITCH • LADOINFERIOR ESQUERDO DO PAINEL • DIVIDIDA EM DUAS PARTES • BATERIA (DIREITA) • ALTERNADOR (ESQUERDA) • A BATERIA PODE SER LIGADA SEPARADAMENTE DO ALTERNADOR • SENSOR LOCALIZADO ATRÁS DO PAINEL • LUZ VERMELHA DE INDICAÇÃO LOCALIZADA ABAIXO DO AMPERÍMETRO • SENSOR REMOVE ALTERNADOR DA BARRA E O DESLIGA AUTOMATICAMENTE • BATERIA PASSA A SUPRIR TODA A DEMANDA DO SISTEMA • SENSOR PODE SER RESETADO DESLIGANDO E LIGANDO O MASTER SWITCH SOBRECARGA NO SISTEMA
- 35. SOBRECARGA NO SISTEMA/ ALTERNADOR • SENSOR LOCALIZADO ATRÁS DO PAINEL • LUZ VERMELHA DE INDICAÇÃO LOCALIZADA ABAIXO DO AMPERÍMETRO • SENSOR REMOVE ALTERNADOR DA BARRA E O DESLIGA AUTOMATICAMENTE • BATERIA PASSA A SUPRIR TODA A DEMANDA DO SISTEMA • SENSOR PODE SER RESETADO DESLIGANDO E LIGANDO O MASTER SWITCH
- 36. SISTEMA DE LUZES •BEACON LOCALIZADA NO TOPO DO ESTABILIZADOR VERTICAL • LUZES DE NAVEGAÇÃO LOCALIZADAS NAS EXTREMIDADES DAS ASAS E ATRÁS DO LEME • LUZES STROBE LOCALIZADAS NAS EXTREMIDADES DAS ASAS (SE INSTALADO) • FAROL DE POUSO/TAXI LOCALIZADO NA PARTE INFERIOR FRONTAL DO NARIZ • LUZ INTERNA (DOME) LOCALIZADA NA PARTE SUPERIOR DA CABINE ENTRE OS BANCOS
- 37. SISTEMA DE AQUECIMENTOE VENTILAÇÃO • AR QUENTE ADMITIDO PELA MUFLA INSTALADA NO ESCAPAMENTO • VÁLVULA CONTROLADA NO PAINEL DA AERONAVE • AR FRIO EXTERNO CAPTADO POR ENTRADAS DE AR
- 38. TACÔMETRO C150 • FAIXA OPERACIONAL:2000-2750 RPM • LINHA RADIAL VERMELHA: 2750 RPM C152 • FAIXA OPERACIONAL: 1900-2550 RPM • LINHA RADIAL VERMELHA: 2550 RPM
- 39. SISTEMA DE PITOTESTÁTICO, DINÂMICO E INSTRUMENTOS • TUBO DE PITOT (PRESSÃO ESTÁTICA E DINÂMICA) LOCALIZADO NO INTRADORSO DA ASA ESQUERDA • TOMADA ESTÁTICA (PRESSÃO ESTÁTICA) LOCALIZADA NO LADO ESQUERDO DO NARIZ • O INTERRUPTOR DO AQUECIMENTO DE PITOT, SE INSTALADO, PODE SER LOCALIZADO JUNTO AO PAINEL DE LUZES
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- 41. VERTICAL SPEED INDICATOR(CLIMB) • INDICADO EM CENTENAS DE PÉS POR MINUTO (+/-) • RAZÃO DE SUBIDA E DESCIDA OBTIDA ATRAVÉS DA VARIAÇÃO DA PRESSÃO ESTÁTICA
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- 43. MARCAÇÕES NO VELOCÍMETROC150 • ARCO BRANCO (VFE): 42 – 85KT • ARCO VERDE: 47 – 107KT • ARCO AMARELO (VNO): 107 – 141KT • LINHA RADIAL VERMELHA (VNE): 141KT • OBSERVAR UNIDADE DE MEDIDA UTILIZADA NA AERONAVE VFE- Vel Flap Extendido Vno (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro): é a velocidade que não deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma, mesmo assim com cautela. Esta é a velocidade em que excedendo o limite G causará deformação permanente na estrutura da aeronave.
- 44. MARCAÇÕES NO VELOCÍMETROC152 • ARCO BRANCO (VFE): 35 – 85KT • ARCO VERDE: 40 – 111KT • ARCO AMARELO (VNO): 111 – 149KT • LINHA RADIAL VERMELHA (VNE): 149KT • OBSERVAR UNIDADE DE MEDIDA UTILIZADA NA AERONAVE
- 45. ATTITUDE INDICATOR (HORIZONTEARTIFICIAL) • INDICAÇÃO DE BANK (INCLINAÇÃO) E PITCH (ATITUDE)
- 46. TURN CORDINATOR • NÃOINDICA PITCH (ATITUDE) • USADO PARA EXECUTAR CURVAS COORDENADAS (3°/SEG) - 360° -> 2 MIN • ALIMENTADO ELETRICAMENTE (D.C.)
- 47. SISTEMA DE VÁCUO •BOMBA DE VÁCUO INSTALADA NO MOTOR • PRODUZ SUCÇÃO PARA ALIMENTAR O ATITUDE INDICATOR E O GIRO DIRECIONAL (QUANDO APLICÁVEL) • FAIXA OPERACIONAL: 4.6 – 5.4 Pol. Hg
- 48. BUZINA DE ESTOL •ACIONADA 5KT A 10KT ANTES DE ATINGIR A VELOCIDADE DE ESTOL • SOA UMA BUZINA NA CABINE INDICANDO A PROXIMIDADE DO ESTOL
- 49. PORTA AEROBAT (PR-CJS) •EQUIPADA COM MECANISMO DE REMOÇÃO RÁPIDA • EM CASO DE EMERGÊNCIA: DESTRAVE A PORTA E PUXE A ALÇA VERMELHA, A PORTA SERÁ ALIJADA
- 50. PESO E BALANCEAMENTO(PILOTO E PASSAGEIRO)
- 51. PESO E BALANCEAMENTO(BAGAGEIRO)
- 52. PESO E BALANCEAMENTO(INSERÇÃO DO CARREGAMENTO)
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- 54. PESO E BALANCEAMENTO(ENVELOPE PERMITIDO)
- 55. PESO E BALANCEAMENTO(GRÁFICO DE CARREGAMENTO)
- 56. TABELA DE PERFORMANCE(DECOLAGEM, SUBIDA E POUSO)
- 57. TABELA DE PERFORMANCE(CRUZEIRO)
- 58. QUICK VIEW GARMING5 • EQUIPADO NO PP-NYC • LER MANUAL GARMIN G5 PARA TOMAR CONHECIMENTO DO COMPLETO FUNCIONAMENTO DO EQUIPAMENTO
- 59. • AJUSTE DEINTENSIDADE DE BRILHO: • PRESSIONE O BOTÃO “POWER” • GIRE O “KNOB” PARA AJUSTAR A INTENSIDADE • PRESSIONE O “KNOB” PARA FECHAR A PÁGINA DE AJUSTE • SETAR INSTENSIDADE DE BRILHO PARA AUTOMÁTICO: • PRESSIONE O BOTÃO “POWER” • PRESSIONE O BOTÃO “POWER” NOVAMENTE PARA SELECIONAR “AUTO” • PRESSIONE O “KNOB” PARA FECHAR A PÁGINA DE AJUSTE AJUSTE DE BRILHO DO DISPLAY
- 60. MENU GARMIN G5 •PRESSIONE O “KNOB” PARA ACESSAR AS PÁGINAS DE MENU • NAVEGUE PELO MENU GIRANDO O “KNOB” E SELECIONE PRESSIONANDO O “KNOB”
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- 63. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ESPECIFICOS AO CESSNA 150E 152 SOP STANDARD OPERATIONAL PROCEDURES
- 64. BRIEFING DE DECOLAGEME EMERGÊNCIA OS BRIEFINGS DE DECOLAGEM E EMERGÊNCIA DESCREVEM TODO O PROCEDIMENTO QUE SERÁ EXECUTADO NA DECOLAGEM E CASO OCORRA ALGUMA ANORMALIDADE DURANTE ESTE PROCEDIMENTO. DEVE SER REALIZADO EM VOZ ALTA E CLARA DE MODO QUE AMBOS (ALUNO E INSTRUTOR) TENHAM BEM DEFINIDO O QUE CADA UM IRÁ EXECUTAR. SERÁ REALIZADO AO TÉRMINO DO “CHEQUE ANTES DA DECOLAGEM” E DEVERÁ CUMPRIR O SEGUINTE PADRÃO: BRIEFING DE DECOLAGEM VAMOS TAXIAR ATÉ A LATERAL DA CABECEIRA XX (EM USO), ONDE EFETUAREMOS O CHEQUE DE SEGURANÇA. VAMOS REALIZAR UMA DECOLAGEM (NORMAL OU CURTA), FLAP XX, ALIVIAR A TREQUILHA COM XXKT, RODAR COM XXKT E ACELERAR PARA SUBIR COM XXKT, EFETUAREMOS O CHEQUE APÓS DECOLAGEM EM 500FT E LIVRAREMOS O EIXO DA PISTA APÓS O CHECKLIST, PARA CUMPRIR O CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO. BRIEFING DE EMERGÊNCIA SE DURANTE A CORRIDA HOUVER MÍNIMOS OPERACIONAIS NÃO ATINGIDOS, PERDA DA RETA OU OBSTÁCULO NA PISTA, ABORTAREMOS A DECOLAGEM REDUZINDO TODA A POTÊNCIA E APLICANDO FREIOS CONFORME NECESSÁRIO PARA PARAR NA PISTA. NA IMPOSSIBILIDADE, EFETUAREMOS CAVALO-DE-PAU PREFERENCIALMENTE APROANDO O VENTO UTILIZANDO SIMULTANEAMENTE FREIO, AILERON E LEME. PANE APÓS A DECOLAGEM, ABAIXO DE 500FT, COM PISTA SUFICIENTE, POUSAREMOS NA PISTA OU AOS LADOS E APLICAREMOS FREIOS CONFORME NECESSÁRIO. SEM PISTA SUFICIENTE POUSO EM FRENTE COM CURVAS DE NO MÁXIMO 45° PARA LIVRAR OBSTÁCULOS. PANE ACIMA DE 500FT, AVALIAREMOS A POSSIBILIDADE DE RETORNO PARA O AERÓDROMO CURVANDO PREFERENCIALMENTE PARA O LADO CONTRA O VENTO. EM CASO DE PANE REAL OS COMANDOS FICAM COM O INSTRUTOR E O ALUNO FARÁ A LEITURA DO CHECKLIST DE EMERGÊNCIA.
- 65. PARÂMETROS DE REFERÊNCIAPARA TREINAMENTO RPM SUBIDA: 2400RPM CRUZEIRO: 2300 A 2400RPM DESCIDA EM ROTA: 2000RPM (-500FT/MIN) DESCIDA EM APROXIMAÇÃO: 1500RPM VELOCIDADES PARA MANOBRAS SUBIDAS: 70KIAS CAP: 70KIAS (FLAPS RECOLHIDOS), 60KIAS (FLAPS 10°), 50KIAS (FLAPS 20°) VOO PLANADO: 65KIAS APROXIMAÇÃO NORMAL: 70KIAS APROXIMAÇÃO COM FLAPS 10°: 65KIAS APROXIMAÇÃO COM FLAPS 20°, 30° E 40°: 60KIAS ALTURA DAS MANOBRAS “S” SOBRE ESTRADAS, “8” AO REDOR DE MARCOS, C1, C2: 1000FT AGL CAP: 2000FT AGL (MÍNIMO) ESTOL: 2500FT AGL (MÍNIMO) PANE SIMULADA ALTA: ≥ 1000FT AGL PANE SIMULADA BAIXA: ≤ 1000FT AGL
- 66. “UM PILOTO NUNCAPARA DE ADQUIRIR CONHECIMENTO. VOCÊ COMETERÁ ERROS – TODO MUNDO FAZ. APENAS APRENDA COM ELES” Chesley Sullenberger (Sully)