O estudo avaliou a eficiência de ondulações transversais e rotatórias em reduzir velocidades em vias urbanas em Belo Horizonte. A velocidade média de passagem em ondulações foi de 19 km/h, menor que a velocidade média nas rotatórias, que foi de 27 km/h, indicando que as ondulações foram mais eficientes em reduzir velocidades.

1. AVALIAÇÃO DO EFEITO DE ROTATÓRIAS E ONDULAÇÕES TRANSVERSAIS
NA VELOCIDADE EM VIAS URBANAS.
Agmar Bento Teodoro
Farney Aurélio Alcântara
Ivânia Linhares de Almeida
Natália Couto Bavoso
Heloisa Maria Barbosa
Núcleo de Transportes – NUCLETRANS
Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia
Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG
RESUMO
O presente estudo tem como objetivo avaliar a eficiência de ondulações transversais e rotatórias na redução de
velocidades de veículos leves em vias urbanas. O estudo foi realizado na região norte de Belo Horizonte, na
Avenida Portugal, em um trecho onde existe uma sequência de três ondulações transversais e duas rotatórias.
Para realizar a comparação foi selecionada uma via de controle configurada pela Rua Carlos Sá, onde não há
nenhum dispositivo de redução de velocidade implantado. A coleta dos dados foi realizada com a utilização de
um radar de mão Bushnell Speedster Modelo 10-1907 e ainda foram realizadas viagens no percurso analisado
com veículos equipados com GPS (Global Position System), modelo G35L Data Logger. A análise dos dados
permitiu concluir que a velocidade média de passagem por ondulações transversais é de 19 Km/h, e nas
rotatórias 27 km/h. A utilização de radares de mão e GPS são ferramentas eficientes para a coleta de dados em
pesquisas desta natureza. Este artigo teve como propósito fornecer um estudo comparativo entre tipos de
moderadores e tipos de equipamentos para avaliar melhor a escolha e análise do moderador de tráfego.
ABSTRACT
The present study aims to evaluate the efficiency of transverse undulations and roundabouts in lowering speeds
of light vehicles on urban roads. The study was conducted in the northern region of Belo Horizonte, on Portugal
Avenue, in a stretch where there is a sequence of three transverse undulations and two roundabouts. To perform
the comparison we selected a control area set by Carlos Sá Street, where there is no speed reduction device
implanted. These data were collected using a handheld radar Bushnell Speedster Model 10-1907. In addition to
collecting speed, trips were made in the course analyzed with vehicles equipped with GPS (Global Position
System) model G35L Data Logger. The data analysis showed that the average speed of transverse waves passing
through is 19 km / h, and the rotating 27 km / h. The use of handheld cameras and GPS are efficient tools for
collecting data in surveys of this nature. This article had the purpose to provide technical and research a
comparison between types of moderators and types that equipment to better assess the choice of moderator and
analyze traffic.
1. INTRODUÇÃO
A complexa dinâmica das cidades, bem como o aumento da frota de veículos, tem gerado
diversos problemas para a mobilidade urbana. Pode-se destacar o maciço uso do transporte
particular individual, que contribui para o congestionamento, a degradação ambiental e a
sensação de insegurança para motoristas e pedestres.
No quesito segurança da via, sabe-se que o excesso de velocidade agrava a severidade e
aumenta o número de acidentes. De forma que os usuários mais frágeis das vias (pedestres e
ciclistas) encontram-se normalmente em condições desfavoráveis diante dos veículos
automotores. Para impedir o excesso de velocidade em vias urbanas, algumas medidas de
moderação de tráfego podem ser adotadas visando ampliar a segurança da via para todos os
usuários. Estas medidas se dividem em deflexões verticais (que são as ondulações
transversais, plataformas, almofadas, sonorizadores e platôs) e deflexões horizontais (que são
pontos de estrangulamento, chicanas e estreitamentos de vias). O objetivo destas medidas é

2. reduzir a velocidade de forma a proporcionar segurança e comodidade aos usuários,
possibilitando uma interação harmoniosa entre veículos, pedestres e o entorno.
Para avaliar a eficiência das medidas de moderação de tráfego em vias urbanas, foram
selecionados dois tipos de dispositivos: ondulações transversais e rotatórias, localizadas na
Avenida Portugal, em Belo Horizonte - MG. Os dados foram obtidos através de dois
equipamentos: radar de mão Bushnell Speedster e GPS modelo G35L. Os dados foram
tratados em Excel e posteriormente foram gerados gráficos dos perfis de velocidade por
trecho analisado. Observou-se que os dispositivos estudados apresentam diferentes impactos
no comportamento dos motoristas. As ondulações transversais proporcionam maior redução
de velocidade do que as rotatórias, uma vez que a média de velocidade de passagem em
ondulações transversais é de 19 km/h, enquanto, nas rotatórias é de 27 km/h.
2. MEDIDAS DE MODERAÇÃO DE TRÁFEGO
2.1 Ondulações transversais
Tecnicamente as ondulações transversais são descritas como porções elevadas da via de seção
circular implantadas transversalmente a via de meio a meio fio, no sentido perpendicular ao
fluxo, em alguns casos, para facilitar o escoamento das águas pluviais, as ondulações não
tangenciam o meio fio.
Conforme França et al (2007) a implantação de ondulações transversais reduz de forma
satisfatória a velocidade dos veículos e também aumenta a segurança viária. Entretanto, a
implantação de ondulações transversais deve, sempre que possível, estar associada a outras
medidas de moderação de tráfego e com tratamentos complementares das vias para atingir os
objetivos de reduzir a velocidade e amenizar a severidade dos acidentes, além de requalificar
os locais.
Patrocínio et al (2011), em seu estudo, comprovaram que a ondulação transversal interfere
consideravelmente na velocidade dos veículos, apresentando uma média na redução de
velocidade de fluxo livre de aproximadamente 50%, sendo que esse valor está relacionado às
características do dispositivo, da via e do comportamento do condutor, representado neste
trabalho pela velocidade.
Alves (2003) cita um estudo da Polícia Municipal de Milão “é consensual que existe redução
de velocidade dos veículos à sua aproximação” e sugere a necessidade de estudos com relação
à velocidade de 100 a 150 metros de distância após a passagem pela ondulação transversal
para averiguar se os motoristas tendem a aumentar a velocidade para recuperar o tempo
perdido na passagem pelas ondulações transversais. Os resultados dos estudos realizados por
Barbosa (1997) não confirmam a hipótese de Alves, que os condutores tendem a trafegar em
velocidades mais altas do que normalmente fariam, após passarem por dispositivos de
moderação de tráfego, na tentativa de recuperar o tempo gasto no dispositivo.
Conforme Barbosa e Moura (2008), a velocidade média dos veículos ao ultrapassarem as
ondulações transversais é normalmente de 19,5 km/h, independentemente da velocidade de
entrada. Dessa forma pode-se concluir que a redução da velocidade para passagem no
obstáculo é proporcional à velocidade de entrada. Como exemplo, podem-se citar dois
veículos viajando na mesma via onde existe o obstáculo, um a 60 km/h e outro a 50 km/h. A

3. redução da velocidade do primeiro veículo será de 40 km/h (para reduzir a 20 km/h), e o que
viaja a 50 km/h terá que reduzir apenas 30 km/h (Barbosa e Moura, 2007).
Mesmo com a grande variedade de dispositivos de moderação de tráfego, amplamente
divulgados na bibliografia e nos meios técnicos, ainda predomina, no Brasil, a ampla
utilização de ondulações transversais. Até meados da década de 1990, muitas cidades
brasileiras implantavam ondulações transversais com intuito de reduzir a velocidade,
entretanto, sem planejamento e estudos sobre a área de abrangência e do entorno. Quando as
ondulações são implantadas de forma isolada, não podem ser consideradas como Traffic
Calming (Leal et al., 1997). Segundo a BHTRANS – Empresa de Transportes e Trânsito de
Belo Horizonte em 2011 haviam 2.222 ondulações transversais implantadas na cidade, e a
previsão de implantação destes dispositivos até o final de 2012 é de mais 400.
2.2 Rotatórias
As rotatórias são consideradas como formas apropriadas de interseção com objetivo de
proporcionar tráfego mais seguro e com menor tempo de espera. As primeiras rotatórias
foram construídas nos EUA (1905), Paris (1907) e no Reino Unido (1926). De acordo com
Kyoungho e Hesham (2009) as rotatórias permitem uma condução mais suave e não
necessitam de uma maior aceleração quando comparadas aos cruzamentos com sinalização de
parada obrigatória. Alguns estudos realizados nos EUA apontam para uma diminuição do
número de acidentes em interseções que tiveram rotatórias implantadas (Wadhwa, 2003). Um
estudo realizado na Inglaterra pelo Transport and Road Research Laboratory (1975) mostrou
que pequenas rotatórias implantadas em áreas residenciais ocasionaram a diminuição do
número de acidentes.
3. METODOLOGIA
A metodologia para este estudo consistiu-se em etapas sequenciais hierarquizadas conforme
apresentadas na Figura 1 e descritas nos itens seguintes.
Figura 1: Etapas da metodologia da pesquisa

4. 3.1 Seleção dos locais
Para o desenvolvimento deste artigo, procurou-se em Belo Horizonte, uma região que
permitisse a coleta de dados e com dispositivos de moderação de tráfego implantados e que
oferecesse condições semelhantes em vias próximas sem os dispositivos moderadores
permitindo, dessa forma, compará-las.
O fator decisivo na escolha do trecho, na Avenida Portugal, foi a sequência de dispositivos de
controle de velocidade implantados, sendo: 02 rotatórias, 02 ondulações transversais, 01
rotatória e 01 ondulação transversal. Como via de controle foi selecionada uma via paralela a
Avenida Portugal sem dispositivos de moderação de tráfego. Todas as vias mencionadas
apresentam pavimento asfáltico em condições satisfatórias de tráfego, operam com única
faixa de rolamento por sentido e possuem a mesma caracterização de usos, de residências e
pequenos comércios.
Posteriormente, foi realizado um levantamento de informações disponíveis no órgão gestor do
município, como pesquisas volumétricas, projetos viários e dados de acidentes.
A Figura 2 ilustra o trecho selecionado, que foi dividido em circuitos sendo: o primeiro com
dispositivos de redução de velocidade, que vai da Avenida Portugal com Rua Elias Moysés
até a esquina com a Rua Tavares Melo. O segundo trecho, na Rua Carlos Sá entre as Ruas
Tavares Melo e Elias Moysés, não possui nenhum dispositivo de redução de velocidade,
exceto uma placa de parada obrigatória na aproximação da Rua Elias Moysés.
Figura 2: Mapa da área de estudo
3.2 Descrição da área de estudo
A Avenida Portugal é uma via arterial com 5,9 quilômetros de extensão e largura de 11,2
metros que faz a ligação entre as Regionais Pampulha e Norte de Belo Horizonte. De acordo
com a pesquisa de contagem volumétrica realizada pela BHTRANS em 2008, o volume de
veículos na hora pico, de 17h45min às 18h45min, é de 3.200 UVP e, no período de 06h00min
às 22h00min horas, verifica-se volume de 32.000 veículos, com a seguinte composição de
tráfego: 81,9% automóveis, 4,8% ônibus, 3,9% caminhão e 9,4% motocicletas.

5. De acordo com a BHTRANS, foram contabilizados em toda a extensão da Av. Portugal, 111
acidentes com vítimas em 2011 e 105 acidentes com vítimas em 2010. A Tabela 1 contém as
principais informações de acidentes no trecho estudado, ou seja, na Avenida Portugal entre
Rua Elias Moysés e Tavares Melo, em contraposição com toda a extensão da Avenida.
Tabela 1: Acidentes na Avenida Portugal em 2010 e 2011
Tipo de Acidente 2010 2011
%
No Na % trecho No Na
trecho
trecho avenida total trecho avenida
total
Acidente de trânsito com
12 97 12% 10 95 11%
vítima não fatal
Atropelamento com vítima fatal - 1 0% - - -
Atropelamento com vítima não fatal 2 7 29% 1 16 6%
Total de acidentes 14 105 13% 11 111 10%
Nº de vítimas fatais - 3 0%
Nº de vítimas não fatais 17 124 14% 12 140 9%
Nº de vítimas não informadas 4 5 80% 2 14 14%
Total de vítimas fatais, não fatais e NI 21 132 16% 14 154 9%
Fonte: BHTRANS
Analisando o trecho estudado, nos anos de 2010 e 2011, verifica-se que o número de
acidentes reduziu de 12 para 10, que os atropelamentos não fatais reduziram de 02 para 01 e
que o número de vítimas não fatais reduziu de 17 para 12. Comparando toda a extensão da
Avenida Portugal nos anos de 2010 e 2011, verifica-se que o número de acidentes reduziu de
97 para 95, que os atropelamentos fatais reduziram de 01 para nenhum. No trecho estudado
reduziram de 12 para 10. Pode-se observar que no período de um ano, os acidentes reduziram
no trecho analisado, possivelmente devido às medidas de moderação de tráfego instaladas.
3.3 Coleta de dados
Os dados foram coletados em um sábado, dia 26/05/2012, no período da tarde, horário em que
o fluxo de veículos é menor, evitando assim interferências externas. O objetivo era avaliar a
eficiência dos dispositivos de moderação de tráfego selecionados através da análise dos perfis
de velocidade gerados a partir dos dados. Foram utilizadas metodologias diferentes para as
coletas, conforme os equipamentos disponíveis: um radar portátil Bushnell Speedster modelo
10-1907 e o GPS passivo modelo G35.
Na coleta de dados com o GPS, utilizou-se uma amostra de cinco motoristas com idades e
tempo de habilitação variada. Cada motorista percorreu o percurso seis vezes. Posteriormente,
foi gerado um perfil de velocidade contendo informações das 30 viagens realizadas.
Na coleta de dados com o radar, foram efetuadas 30 medições de velocidades em cada um dos
seis pontos selecionados, nos quais os veículos trafegavam em fluxo livre na via, cujos
motoristas não tinham ciência que estavam sendo monitorados, diferentemente da coleta de
dados com o GPS. O registro de velocidade com o radar foi realizado em três pontos por

6. dispositivo: um a 50 metros antes do dispositivo, outro no momento de passagem pelo
dispositivo e mais um a 50 metros após a passagem pelo dispositivo, o que permitiu gerar
gráficos do perfil de velocidade.
3.3.1 Dados do GPS
O equipamento utilizado na medição foi um GPS passivo modelo G35L que pode ser usado
como um receptor de sinais de satélites, enquanto registra simultaneamente os dados de
posição à sua memória flash on-board. O intervalo de registro é definido pelo usuário ou por
tempo de 1 a 65.535 segundos ou pela distância de 1 a 65.535 metros. Este GPS foi ligado à
bateria do carro e também a um notebook para transferir os arquivos ao final de cada viagem
no circuito. Só foram consideradas válidas as viagens livres de impedâncias ou interrupções,
isto é, caso houvesse interferência na condução do motorista por fatores externos (parada de
outros veículos e passagem de pedestres que interrompiam o fluxo normal do veículo) a volta
no circuito era abortada.
O circuito (Figura 2) definido teve início na rotatória da interseção da Avenida Portugal com
Rua Elias Moysés, passando por outra rotatória com a Rua São Tomé Príncipe, na
continuidade há duas ondulações transversais consecutivas, prosseguindo por outra rotatória
na interseção com a Rua Tenerife, passando por outra ondulação transversal, em seguida
executa-se uma conversão à esquerda na Rua Tavares Melo, outra conversão à esquerda na
Rua Carlos Sá continuando o circuito com conversão na Rua Elias Moysés, seguindo até a
Avenida Portugal. Ao término deste percurso foram coletados por volta de 2.300 pontos.
3.3.2 Dados do Radar
Para realização da coleta de dados em pontos de maior importância como a aproximação e o
ponto de contato com o moderador foi utilizado o radar portátil Bushnell Speedster, modelo
10-1907, na Avenida Portugal e também na Rua Francisco Bretas Bhering, onde foram
medidas as velocidades dos veículos nos dispositivos selecionados. Os pontos definidos para
realização das coletas com o radar de mão foram os pontos P1 a P6, ilustrados na Figura 2.
A metodologia para a coleta de dados com o radar de mão consistiu no posicionamento de
dois pesquisadores de modo que os motoristas não percebessem a sua presença, sendo que um
pesquisador apontava o radar para o veículo e relatando o valor da medição quando este
atingia a posição definida e caracterizava o condutor enquanto o outro pesquisador anotava as
informações mencionadas pelo primeiro pesquisador. Foram realizadas 30 medições de
velocidades de veículos leves em cada ponto. Para garantir a qualidade dos dados coletados só
foram consideradas as medições em que os veículos estavam isolados, ou seja, sem
interferência de outros veículos.
3.4 Tratamento e análise dos dados
3.4.1 Dados do GPS
O modelo de GPS utilizado oferece uma infinidade de informações tendo como saídas
arquivos no formato texto. A primeira etapa de edição de dados foi transformar o texto em
tabela. Posteriormente, foram descartadas informações irrelevantes para este estudo como
hora UTM, satélite usado, azimute dentre outras. No entanto, outras variáveis referentes ao
motorista foram agregadas, tais como gênero, idade e tempo de habilitação e também o tipo
de veículo. Esse conjunto de informações foi condensado em um banco de dados.

7. Os dados obtidos com o GPS permitem a geração do perfil de velocidade, que é o gráfico da
velocidade em função da posição do veículo ao longo do circuito. A Figura 3 apresenta os 30
perfis obtidos referentes às viagens monitoradas. As viagens de um mesmo motorista estão na
seguinte sequencia: Motorista 1 (1 a 6); Motorista 2 (7 a 12); Motorista 3 (13 a 18); Motorista
4 (19 a 24); Motorista 5 (25 a 30). Esta superposição de perfis (Figura 3) indica
comportamento semelhante entre as viagens, mostrando claramente a influência dos
moderadores na velocidade veicular.
Figura 3: Perfis de velocidade (velocidade x posição) para as viagens realizadas.
Para melhor visualização do circuito e da posição das medidas de moderação, a Figura 4
apresenta o perfil médio obtido pelo cálculo da média das velocidades em cada ponto coletado
nas 30 voltas, no qual fica nítido que as ondulações transversais provocam uma redução da
velocidade maior do que as rotatórias. A velocidade máxima registrada foi de 59 km/h e
ocorreu no trecho onde a distância entre os moderadores é maior (entre OT2 e R3).
Figura 4: Média das Velocidades no trecho com moderadores
Na via de controle, sem moderadores, a velocidade máxima registrada foi de 59 km/h e a
velocidade média ficou em torno de 40 km/h. A Figura 5 demostra que a velocidade média
permaneceu estável, com exceção do local de parada obrigatória, no qual a velocidade chegou
a 10 km/h. Portanto, a parada obrigatória apresentou a menor velocidade dentre todos os
dispositivos analisados.

8. Figura 5: Média das Velocidades na via de controle, sem moderadores.
3.4.2 Dados do Radar
Uma vez finalizada a coleta dos dados com o radar, as informações foram transferidas para
uma planilha eletrônica facilitando a manipulação. A Tabela 2 apresenta as médias de
velocidade de cada ponto pesquisado com seus respectivos desvios e erros amostrais. Os
dados coletados apresentaram boa consistência com baixo desvio padrão, e consequentemente
pequena taxa de erro. Considerando as limitações do equipamento, esses resultados se
mostraram satisfatórios, não ocorrendo o descarte de nenhum registro.
Tabela 2: Velocidades médias e desvio padrão (método do radar)
Velocidade Média Desvio Padrão Erro
(km/h) (km/h)
P1 - (antes OT1) 44 2,12 5%
P2 - (na OT1) 19 0,81 4%
P3 - (entre OT1 e R1) 40 2,30 6%
P4 - (na entrada R1) 27 2,80 11%
P5 - (entre R1 e R2) 44 1,92 4%
P6 - (na entrada da R2) 27 1,79 7%
Conforme Barbosa e Moura (2008), os veículos de passeio normalmente passam sobre as
ondulações com uma velocidade por volta de 19,5 km/h. Esta velocidade é bem próxima da
observada em campo utilizando o radar, 19 km/h. Devido às características da via, observou-
se que a velocidade de fluxo livre era próxima de 47 km/h (Figura 6). A redução da
velocidade com a utilização de rotatórias mostrou-se menor. Os veículos passam pelo
dispositivo com velocidade média de 27 km/h, entretanto, vale ressaltar que a função desta é
tornar a interseção mais segura evitando excesso de conflitos de movimentos (Figura 7).

9. Figura 6: Influência da Ondulação Figura 7: Influência da Rotatória na
Transversal na velocidade velocidade
4. DISCUSSÃO E RESULTADOS
4.1 Análise das velocidades
Conforme dito anteriormente, as velocidades registradas pelo GPS e pelo Radar de mão
refletem o comportamento de veículos trafegando em fluxo livre, portanto não têm influência
no fluxo de tráfego intenso, visto que só foram consideradas válidas as viagens livres de
impedâncias ou interrupções, isto é, caso houvesse interferência na condução do motorista por
fatores a volta no circuito era abortada.
Operando em dias de semana e horários mais demandados, o maior volume de veículos gera
aumento da densidade e provoca retenções/congestionamentos, fazendo com que a velocidade
média na via seja reduzida. Portanto, a redução de velocidade encontrada nos dispositivos de
moderação de tráfego é menor se comparada com a velocidade de fluxo intenso, uma vez que
a velocidade de aproximação também é menor pela influência da alta corrente de tráfego.
A Tabela 3 apresenta uma comparação dos dois diferentes dispositivos de moderação de
tráfego pesquisados quanto à redução da velocidade em relação à velocidade de fluxo livre.
Quando analisadas as velocidades de aproximação, sobre os dispositivos e após a passagem
por eles, com o radar e com o GPS, observam-se tendências de resultados equivalentes.
Ambos os equipamentos indicaram que as ondulações transversais provocam maior redução
da velocidade quando comparado com as rotatórias.
Tabela 3: Comparativo entre os moderadores analisados
Velocidade
Tipo de 50m antes do Sobre o 50m após o Percentual
moderador dispositivo dispositivo dispositivo de redução
(km/h) (km/h) (km/h)
Medições com Ondulação
44 19 40 57%
Radar Transversal
33%
Rotatória 40 27 44
Medições com Ondulação
47 18 39 62%
GPS Transversal
Rotatória 47 25 48 47%

10. 4.2 Comparativo entre os equipamentos de coleta utilizados
A Tabela 4 demonstra a velocidade média sobre os dispositivos estudados. Considerando as
imprecisões inerentes da utilização dos equipamentos como pontos em flutuação, perda de
sinal, ângulo de leitura de velocidade, ente outros e a própria limitação dos aparelhos,
observou-se uma boa aproximação quanto à leitura destes para os eventos estudados. A
variação entre as leituras do radar e do GPS foi 1 e 2 km/h para as Ondulações Transversais e
Rotatórias, respectivamente.
Tabela 4: Velocidade sobre os dispositivos (km/h)
Ondulação Transversal Rotatória
Medição com Radar 19 27
Medição com GPS 18 25
Variação (km/h) 1 2
4.3 Comparativo entre conjuntos de dispositivos moderadores
Os dispositivos de moderação de tráfego normalmente possuem influência pontual e limitada
área de influência, não se estendendo ao longo do trecho. Para conseguir controlar a
velocidade em um trecho deve-se aplicar um conjunto de medidas moderadoras em sequência
para obter resultados satisfatórios. Neste contexto, serão analisados os seguintes conjuntos:
 Grupo 1: 2 rotatórias (R) e 3 ondulações transversais (OT) ao longo de 900 m;
 Grupo 2: R1 e OT1;
 Grupo 3: OT1 e OT2;
 Grupo 4: OT2 e R2;
 Grupo 5: R2 e OT3.
Conforme dito anteriormente, tomou-se como velocidade de referência 47 km/h por ser a
velocidade média dos veículos em fluxo livre sem interferência dos dispositivos estudados. O
primeiro grupo demonstrou que ao aplicar o conjunto de medidas ao longo dos 900 metros foi
possível reduzir a velocidade em 26%. Quando analisados os pares de moderadores, a
principal variável que influenciou a redução foi a distância entre os moderadores. O grupo 2
foi o mais eficiente quanto à redução, atingindo 43%, este grupo também possui a menor
distância entre os moderadores, em torno de 65 metros. O menos eficiente foi o grupo 5, que
tem como configuração uma rotatória espaçada a 215 m de uma ondulação, onde se reduziu a
velocidade em apenas 17% em relação ao fluxo livre.
Tabela 5: Comparativo entre os grupos de moderadores.
Distância entre Velocidade de Velocidade Percentual
moderadores fluxo livre média no trecho de redução
(metros) (km/h) (km/h)
Grupo 1 (2 R + 3 OT) - 47 35 26%
Grupo 2 (R + OT) 65 47 27 43%
Grupo 3 (OT + OT) 150 47 32 32%
Grupo 4 (OT + R) 100 47 29 38%
Grupo 5 (R + OT) 215 47 39 17%

11. 5. CONCLUSÕES
O trabalho realizado consistiu em coletar a velocidade de veículos leves em vias urbanas na
região da Pampulha em Belo Horizonte. Os dados foram coletados em trechos com os
seguintes dispositivos de moderação de tráfego: ondulações transversais, rotatórias e parada
obrigatória. Os equipamentos utilizados foram: GPS passivo modelo G35L e Radar de Mão
Bushnell Speedster.
De posse das informações obtidas através das coletas de velocidades na Avenida Portugal, os
dados foram tratados para possibilitar a consolidação da informação e permitir a extração das
conclusões apresentadas a seguir.
Após as análises, foi possível perceber que, no trecho estudado, as ondulações transversais
são mais eficientes que as rotatórias para redução da velocidade. Considerando as medições
realizadas com ambos os equipamentos, as ondulações transversais tiveram a velocidade dos
veículos reduzidas em 57% na medição com o radar e 62% com o GPS enquanto as
velocidades nas rotatórias foram reduzidas em apenas 33% com o radar e 47% com o GPS.
Tal fato justifica-se pelas especificidades próprias das medidas, pois a rotatória é uma
deflexão horizontal, ou seja, não possui desníveis em relação à faixa de rolamento. Além
disto, por ser implantada em locais planos, possibilita ampla visão das aproximações da
interseção, de modo que, se não houver nenhum veículo se aproximando da rotatória a
passagem do veículo ocorre praticamente com pouca redução da velocidade. Diferentemente,
as deflexões verticais, das quais as ondulações transversais estão inseridas, apresentam
desníveis em relação à faixa de rolamento. Devido a este fato, os veículos reduzem as
velocidades independentemente das condições do entorno, visando proteger o veículo dos
impactos causados pelo desnível. Obviamente cada dispositivo de moderação tem uma
aplicação e um objetivo específico, ou seja, os dois dispositivos analisados revelam-se
eficientes para os fins propostos.
Quando se compara rotatórias, ondulações transversais e parada obrigatória percebe-se que
esta última provoca maior redução da velocidade, isto porque ela obriga o motorista a parar o
veículo para observar a interseção antes de prosseguir com a viagem, independentemente da
existência ou não de outro veículo no cruzamento. A velocidade mínima dos veículos na
parada obrigatória chegou a 10km/h, enquanto nas ondulações chegou a 15km/h e nas
rotatórias as velocidade mínimas mantiveram-se acima dos 20km/h. O esperado seria a
redução da velocidade até a parada total do veículo, mas observou-se que, mesmo diante do
sinal de parada obrigatória, os motoristas somente reduziram a velocidade, descumprindo a
sinalização de trânsito.
Para estudo de velocidade os radares de mão e GPS, nesta pesquisa, se mostraram aptos e
confiáveis. Evidentemente, dentro das suas limitações operacionais e tecnológicas.
Recomenda-se a utilização dos GPS quando o céu estiver livre de nuvens e com recepção de
sinal de sete ou mais satélites. No modelo de radar utilizado, não é recomendado a uma
inclinação superior a 10 graus em relação ao eixo de deslocamento do veículo com o local em
que o pesquisador estiver posicionado.
Pode-se também concluir que a distância entre os dispositivos de moderação do tráfego é fator
relevante para a velocidade média do trecho. Esta observação é confirmada pela literatura
sobre o tema, que afirma que a área de influência dos dispositivos geralmente é de 30 metros
em ambos os sentidos (Barbosa e Moura, 2007). A BHTRANS recomenda, no Manual de

12. Medidas Moderadoras de Tráfego, que a distância entre ondulações transversais não deve ser
maior que 50 metros para que não haja aceleração entre os dispositivos. Distâncias superiores
a 70 metros entre dispositivos são menos eficientes para manutenção da velocidade reduzida.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq e à
Fundação de Amparo à Pesquisa de Minas Gerais – FAPEMIG pela concessão de auxílio para realização dessa
pesquisa.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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acesso em 08/07/2012
Barbosa, H. M. (1997) Speed Analysis Downstream of Traffic Calmed Areas. XXI ANPET, Congresso de Pesquisa
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Barbosa, H. M. e Moura, M.V. (2007) Análise do Trecho de Influência de Plataformas Considerando Limites de
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Barbosa, H. M. e Moura, M.V. (2008) Ondulações Transversais para Controle da Velocidade Veicular. XXII
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BHTRANS (2008) Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A, Projeto da Av. Portugal.
BHTRANS (2008) Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A, Pesquisa de Contagem Classificada de
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Agmar Bento Teodoro Bento (agmarbento@hotmail.com); Farney Aurélio Alcântara (farney@ufmg.br); Ivânia
Linhares de Almeida (ivanialinhares@gmail.com); Natália Couto Bavoso (nataliabavoso@hotmail.com); Heloisa
Maria Barbosa (helobarb@etg.ufmg.br)
Universidade Federal de Minas Gerais – Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia
Av. Antônio Carlos 6627 - 30123-970 - Belo Horizonte - MG - Brasil