Latinports Boletín Informativo Enero-Marzo 2013

Enero-Marzo 2013
Año 5, No. 1
Los Nuevos Megabloques
Comerciales del Mundo (y su
Impacto en América Latina)
Infraestructura Portuaria y
de Transporte: Las Mayores
Oportunidades de Inversión en
América Latina
Autoridad del Canal de Panamá
Ingresa a Latinports.
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IV EventoAnual de Latinports a realizarse
en el mes de mayo en Cancún
15, 16 y 17 de Mayo
Infraestructura y Desarrolllo

CONTENIDO
Enero
Marzo
2013
Noticias Portuarias Latinoamericanas
Correo
IV EVENTOANUAL DE LATINPORTS
Editorial
Portada
Playa de Cancún, sede del
IV Evento Anual de
Latinports a realizarse
en el mes de mayo,
conjuntamente con
la Asociación de Terminales
y Operadores Portuarios
de México y la Asociación
Mexicana de Infraestructura
Portuaria, Marítima y
Costera
Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com
- Presidente del Comité Ejecutivo de Latinports
ante el Senado de Brasil sobre la Modificación
de la Ley de Puertos
- Presidente Electo y Director Ejecutivo de
Latinports se Reunen en México para Coordinar
EventoAnual
PRESIDENCIAY DIRECCIÓN EJECUTIVA
- Infraestructura Portuaria y
de Transporte: Las Mayores
Oportunidades de Inversión en
América Latina
- La Optimización de la Inversión
Portuaria
- Se Reactiva Proyecto de Corredor
Bioceánico Brasil-Chile
- Infraestructura: Lo Pendiente en
América Latina Según el BID
LOGÍSTICA, COMPETITIVIDAD
Y PUERTOS ENAMÉRICA
LATINA
- Navieras Reducen Velocidad de los
Megaportacontenedores paraAhorrar
Combustible y Subsistir
- Navieras Consideran Unirse para
Luchar Contra la Baja Demanda
TRANSPORTE MARÍTIMO Y
PUERTOS
- Augusto García, Director General de la
CorporaciónAutónoma Regional del Río
Grande de la Magdalena, Colombia
LAENTREVISTA
HIDROVÍAS ENAMÉRICA
LATINA
- En Proceso Concesión de Hidrovía
Amazónica en Perú
- Infraestructura y Desarrollo
- Director Ejecutivo de Latinports se Reúne
con Nuevo Coordinador General de Puertos y
Marina Mercante de México
AMÉRICALATINAY EL MUNDO
- Falta de Infraestructura de Transporte
Afecta el Crecimiento Económico Mundial
- Los Nuevos Megabloques Comerciales del
Mundo (y su Impacto enAmérica Latina)
- “Es la Década deAmérica Latina”
- Zona de Libre Comercio entre Colombia,
Chile, Perú y México
- Jamaica en Búsqueda de Inversionistas para
su Hub Logístico de US$7-8 Mil Millones
Nuevos Miembros
- Autoridad del Canal de Panamá
- Latingroup
- Transportlog

Enero - Marzo 2013
OEditorial
Dada la gran acogida que ha tenido nuestro boletín informativo por la cantidad de
información relevante que cada vez con más frecuencia se produce en la región,
decidimos iniciar año con una novedad: producirlo y distribuirlo trimestralmente
(y más adelante con periodicidad bimensual), de forma tal que la información
llegue a nuestros lectores de la manera más rápida posible.
Como ha sido tradición, iniciamos año con buenas noticias, y en esta oportunidad
es el ingreso del Canal de Panamá como miembro de Latinports. El Canal de
Panamá es la institución del sector marítimo-portuaria más representativa de
la región y una de las más representativas del mundo, razón por la cual nos
enorgullece contarlo entre nuestro creciente número de afiliados.
Otra noticia para destacar es la celebración en el mes de mayo de nuestro evento
anual en Cancún, México, conjuntamente con el congreso anual de la Asociación
de Terminales y Operadores Portuarios de ese país, ATOP, y la Asociación
Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera, AMIP, en el estreno
del nuevo gobierno federal y de la reforma de la ley de puertos. Además, en esa
oportunidad tomará posesión el mexicano Arturo López como nuevo presidente
del comité ejecutivo de Latinports. Precisamente Arturo López, presidente de
Altamira Terminal Portuaria, fue el fundador de ATOP y su presidente durante
diez años, lo que lo convierte en una de las personas más destacadas del sector
portuario latinoamericano.
Resaltamos también la relevancia cada vez mayor que América Latina está
teniendo en el mundo, al extremo de que importantes analistas consideran que
en los próximos diez años algunos de nuestros países entrarían a la lista de países
desarrollados. Esta apreciación que nos llena de orgullo, nos obliga a trabajar de
manera consecuente para lograrlo.
Por último, los invitamos a consultar desde su dispositivo móvil, a partir del mes
de mayo, nuestra página web www.latinports.org rediseñada y actualizada.
jpalacio@latinports.org
www.latinports.org
Julian Palacio
Director Ejecutivo

Enero - Marzo 2013
IV SEMINARIO ANUAL DE LATINPORTS EN
CANCÚN, MÉXICO
HOTEL GREAT PARNASSUS, 15-17 DE MAYO
INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO
La Asociación de Terminales y Operadores
Portuarios de México, ATOP, la Asociación
Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y
Costera, AMIP, y la Asociación Latino Americana
de Puertos y Terminales, LATINPORTS, invitan
muy cordialmente a participar en este magno evento
anual, el cual es la plataforma donde los expertos del
sector portuario y costero latinoamericano se reúnen
para hacer negocios, aportar conocimientos e ideas
en apoyo al desarrollo de las economías regionales.
Participe con nosotros y conozca las tendencias del
sector portuario y costero latinoamericano, en voz
de reconocidos especialistas y actores sustantivos de
estas actividades. Es un encuentro que propicia el
establecimiento de una red profesional de contactos
de alto nivel, le permite difundir su negocio,
escuchar y aprender de los demás, encontrar posibles
colaboradores, socios o inversores. El networking
facilita el intercambio de información y contactos así
como el establecimiento de relaciones con personas
que compartan intereses profesionales.
Mayor información la encontrará en el sitio web
www.congreso.atop.ami.org.mx o enviando un
correo a congreso.atop@atopac.mx o llamando al
teléfono 52 55 90002511 en Mexico.
Reservación en el hotel sede (Código AMIP-ATOP):
llamar al teléfono (998) 2871400 o enviar un correo a
reservations1@parnassusresorts.com and groups@
parnassusreseorts.com

Enero - Marzo 2013
PRESIDENTE DEL COMITÉ EJECUTIVO DE
LATINPORTSANTE EL SENADO DE BRASIL
SOBRE LAMODIFICACIÓN DE LALEY DE PUERTOS
Great Parnassus Hotel, Cancún
presentación Richard Klien destacó el “boom” del
comercio exterior brasileño a raíz de la expedición
de la ley de puertos en 1993, lo que llevó a que el
movimento de contenedores se quintuplicara en solo
15 años (1996-2011) con terminales competitivos
mundialmente. Si bien se mostró de acuerdo en
términos generales con la medida provisional
que modifica la ley, hizo caer en cuenta que la
competencia debe ser justa entre todos los terminales
de contenedores, proponiendo para ello la expansión
de los terminales para recibir megabuques, la
extensión de los actuales contratos de arrendamiento
para viabilizar las expansiones y la igualación de
precios y costos entre todos los operadores de
terminales portuarios.
El presidente del comité ejecutivo de Latinports (y
presidente de los consejos de administración de las
terminales de contenedores Santos Brasil y MultiRío),
Richard Klien, en representación de la Asociación
Brasileña de Terminales de Contenedores, Abratec,
intervino en la audiencia pública del mes de marzo
en el senado de Brasil para fijar la posición del
gremio ante las nuevas reformas portuarias. En dicha

Enero - Marzo 2013
PRESIDENTE ELECTO Y DIRECTOR EJECUTIVO
DE LATINPORTS SE REUNEN EN MÉXICO PARA
COORDINAR EVENTOANUAL
Jaime Aguilar, director ejecutivo de Atop, Julián Palacio, director ejecutivo de Latinports,
León Fregoso, presidente de Atop y Arturo López, presidente electo de Latinports.
El 20 de marzo en Ciudad de México, el presidente
electo del comité ejecutivo de Latinports, Arturo
López, y el director ejecutivo, Julián Palacio, se
reunieron con el presidente y el diretor ejecutivo de la
Asociación de Terminales y Operadores Portuarios
de México ATOP, León Fregoso y Jaime Aguilar.
En dicha reunión se definieron los últimos detalles
del evento anual que las dos asociaciones realizarán
en el mes de mayo en Cancún, conjuntamente con
la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria,
Marítima y Costera, AMIP.

Enero - Marzo 2013
DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS SE
REÚNE CON NUEVO COORDINADOR GENERAL DE
PUERTOS Y MARINAMERCANTE DE MÉXICO
FALTADE INFRAESTRUCTURADE TRANSPORTE
AFECTAEL CRECIMIENTO ECONÓMICO MUNDIAL
Guillermo Ruiz de Teresa
Coordinador General de
Puertos y Marina Mercante de México
Durante su viaje a México en el mes de marzo, el
director ejecutivo de Latinports tuvo la oportunidad
de reunirse con el nuevo Coordinador General de
Puertos y Marina Mercante de México, Guillermo
Ruíz de Teresa, quien le manifesto que las prioridades
de su gestión serían la eficiencia y la conectividade de
los puertos mexicanos, pilares para el desarrollo del
comercio exterior.
La deficiencia en infraestructura de transporte y
comunicaciones es una de muchas barreras en la
cadena de suministros que actúa como obstáculo
para acelerar el crecimiento económico mundial,
escribió Container Management. Esa es la conclusión
del reporte titulado “Lo que Permite el Comercio:
Valoración de Oportunidades de Crecimiento”,
preparado por el Foro Económico Mundial en
colaboración con el Banco Mundial y Bain &
Company, una empresa de consultoría con base en
Boston.

Enero - Marzo 2013
LOS NUEVOS MEGABLOQUES
COMERCIALES DEL MUNDO
(Y SU IMPACTO ENAMÉRICALATINA)
A continuación artículo del prestigioso editor para América Latina del Miami Herald y autor de varios
destacados libros sobre la región, Andrés Oppenheimer, publicado en el diario económico Portafolio de
Colombia en el mes de febrero (el entre paréntesis del título es nuestro).
El anuncio del presidente Barack Obama en
su discurso del Estado de la Unión acerca de
que Estados Unidos negociará acuerdos de
libre comercio con Asia y Europa ha planteado
una pregunta espinosa: ¿cómo impactará en
Latinoamérica la creación de estos nuevos bloques
comerciales de las economías más grandes del
mundo? La respuesta parece ser que algunos
países latinoamericanos se beneficiarán con esos
megaacuerdos comerciales, mientras que otros se
perjudicarán.
Antes de analizar cuáles países saldrán bien parados
de la nueva geografía comercial mundial y cuáles
no, veamos los hechos. En su discurso anual ante
el Congreso, Obama anunció que, además de las
actuales negociaciones para firmar un Acuerdo de
Asociación Transpacífico con varios países asiáticos
y algunos países latinoamericanos de la costa del
Pacífico, Washington iniciará conversaciones para
firmar un Acuerdo de Asociación Transatlántico
con los 27 países de la Unión Europea. El acuerdo
Transatlántico, que busca entre otras cosas impulsar
la recuperación de Europa y reactivar la economía
mundial, llevaría a la creación del bloque de libre
comercio más grande del planeta. Estados Unidos
y Europa, ya representan el 47 por ciento de la
economía global y un tercio del comercio mundial.
Aunque la Unión Europea ya es el socio comercial
más importante de Estados Unidos y las tarifas
aduaneras entre ambas partes son bajas –alrededor
del 4 por ciento–, el Acuerdo Transatlántico le daría
un impulso mayor al comercio bilateral, reduciendo
costos a las exportaciones por barreras regulatorias.
Los acuerdos de libre comercio Transpacífico
y Transatlántico de Obama son las iniciativas
comerciales más ambiciosas de Estados Unidos
después del colapso en el 2005 de las negociaciones
para un Área de Libre Comercio de las Américas,
que incluía a 34 Estados del continente. Ahora,
en ausencia de otro proyecto estadounidense para
El Acuerdo Transatlántico, que busca impulsar
la recuperación de Europa y reactivar la
economía mundial, llevaría a la creación del
bloque de libre comercio más grande del
planeta.

Enero - Marzo 2013
comerciales. A menos de que los países de Mercosur
concreten, como mínimo, un acuerdo de libre
comercio con Europa, les resultará cada vez más
difícil competir con sus vecinos que ya tienen estos
convenios con Estados Unidos y Europa. “Brasil
o Argentina pueden creer que van a poder seguir
creciendo eternamente comerciando principalmente
con China, pero el hecho es que Estados Unidos y
Europa representan el 47 por ciento de la economía
mundial, mientras que China representa alrededor del
12 por ciento”, dice Loser.
Mi opinión: Aún está por verse si los acuerdos de
libre comercio Transatlántico y Transpacífico se
concretarán, y si serán tan ambiciosos como los pintó
Obama. Y también es posible que China reaccione
acelerando sus propias negociaciones para formar
su propio megabloque comercial con India y otros
países asiáticos.
Pero coincido con casi todos los expertos en
comercio internacional en que si los países del
Mercosur no se insertan en alguno de los nuevos
megabloques comerciales del mundo, se quedarán
cada vez más atrás respecto de México, Colombia,
Chile y otras de las naciones más globalizadas de
América Latina. Considerando que Latinoamérica
representa tan solo el 8 por ciento de la economía
mundial, los miembros de Mercosur se engañarán
a sí mismos si creen que podrán crecer más rápido
comerciando únicamente en su propio vecindario.
El mundo de los megabloques comerciales se
parecerá cada vez más al juego de las sillas, o de
las sillas musicales, en el que los países que no
encuentren un lugar se quedarán fuera de juego.
crear un bloque de libre comercio continental en las
Américas, los nuevos planes comerciales de Obama
con Asia y Europa podrían tener un impacto positivo
en México, Centroamérica, Colombia, Chile y otros
países que ya tienen acuerdos de libre comercio, tanto
con Estados Unidos como con Europa, dicen la
mayoría de los expertos en comercio internacional.
Inversamente, las nuevas iniciativas comerciales
estadounidenses pueden perjudicar a los miembros
del Mercosur –el bloque comercial integrado por
Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela–,
que no tienen acuerdos de libre comercio con
Estados Unidos ni con Europa.
“Si ya tienes acuerdos de libre comercio con Estados
Unidos y Europa, como es el caso de México o
Colombia, podrás exportar el mismo producto, bajo
las mismas condiciones, a un mercado mucho más
grande”, me señaló David Lewis, un especialista
en comercio de la empresa consultora Manchester
Trade, con sede en Washington. Además, los
países latinoamericanos que ya tienen acuerdos
de libre comercio con Estados Unidos y Europa,
posiblemente lograrán atraer más inversiones
estadounidenses y europeas, me dijo Lewis. Eso se
debe a que el acuerdo Transatlántico podría eliminar
restricciones que actualmente enfrentan empresas
europeas para, por ejemplo, enviar productos hechos
con insumos europeos libres de impuestos desde
Colombia hacia el mercado estadounidense.
Claudio Loser, un exfuncionario del Fondo
Monetario Internacional que actualmente es
miembro del Centennial Group, otra empresa
consultora de Washington, afirma que países del
Mercosur como Brasil y Argentina serán los mayores
perdedores si se concretan estos megaacuerdos

Enero - Marzo 2013
“ES LADÉCADADEAMÉRICALATINA”
Apartes de la entrevista del diario El Tiempo de Colombia a Benita Ferrero-Waldner, presidente de la
Fundación Unión Europea-América Latina y el Caribe (Fundación EU-LAC), exministra de Relaciones
Exteriores de Austria y excomisaria de Asuntos Exteriores y de Comercio de la Unión Europea.
“Creo que es la década de América Latina, como
dice Luis Alberto Moreno, presidente del BID. La
región ha mejorado mucho en la reducción de la
pobreza y, hoy, buena parte de sus habitantes ya
son clase media, a lo que sin duda han contribuido
un crecimiento económico constante y sólido, así
como un fortalecimiento institucional. Al mismo
tiempo América Latina ha aprendido de sus crisis
anteriores y en general ha seguido una política
económica y fiscal de consolidación de presupuestos,
lo que les ha hecho más resistentes en esta crisis
económica mundial. Sin embargo, en cuanto a la
innovación, productividad y competitividad queda
todavía mucho por hacer, también hay que mejorar
la educación superior y considerar políticas fiscales
más igualitarias. Además, falta mucho por hacer en
seguridad física, a veces en seguridad jurídica y en
lucha contra la corrupción, todo en pro de mejorar la
gobernabilidad.
“América Latina vive un boom y una bonanza sin
precedentes, y que el hecho de que esto se produzca
en forma simultánea con un notable fortalecimiento
de sus democracias y un rol cada vez más activo de
su sociedad civil, constituyen un marco que permite
mirar el futuro con optimismo. Y ojalá que el
proceso de paz que lleva a cabo el presidente Santos
(de Colombia) tenga éxito, pues no tengo duda de
que su país será uno de los que más se destacarán en
la región”.

Enero - Marzo 2013
CRECIMIENTO ECONÓMICO ENAMÉRICALATINA:
PERÚ EL MÁSALTO Y BRASIL EL MÁS BAJO
La revista Dinero de Colombia recogió un artículo
del periódico Folha de Sao Paulo en el que cita
estudios de la consultora británica Economist
Intelligence Unit y de los bancos Itaú y Hsbc,
según los cuales el crecimiento económico de Brasil
tendrá la media anual más baja de Suramérica entre
2011 y 2013, mientras la economía peruana sería
la más dinámica de la región, cuyo crecimiento
económico se situará en un promedio anual del 6.4%
durante el período analizado. Según esos análisis, en
segundo lugar se ubicará Ecuador (5,5%), seguido
de Chile (5,4%), Colombia y Bolivia (ambos 5%),
Argentina (4,9%), Uruguay (4,6%), Guayana (4,5%),
Surinam (4,5%), México (3,9 %), Paraguay (3,2 %) y
Venezuela (3,2 %).
En el caso de Brasil, los tres estudios proyectan que
la media de crecimiento anual será del 2,4% entre
2011 y 2013, período que coincide con lo que lleva
en el poder la presidenta Dilma Rousseff. Según
el economista jefe del banco Itaú, Ilan Goldfajn,
todos los países latinoamericanos han sentido los
efectos de la crisis global, pero la desaceleración de
la economía brasileña es mayor, debido en parte a
una muy baja tasa de inversión, que se sitúa en torno
al 18 % del Producto Interno Bruto (PIB). En Perú
y Ecuador, los dos países latinoamericanos con el
mejor comportamiento económico, esa tasa llega al
25,4 % del PIB, señaló el experto. En opinión del
economista jefe del banco Hsbc en Brasil, André
Loes, otro de los factores que explica la frenada de la
economía brasileña es la pérdida de competitividad
de la industria nacional, atribuida a atrasos
tecnológicos y deficiencias de infraestructuras, que
provocan un encarecimiento de los precios. “Brasil se
ha convertido en un país caro y poco competitivo, y
eso tiene un impacto negativo en las decisiones sobre
inversiones”, indicó Loes.
Los estudios también citan a algunos países asiáticos
y europeos que tendrán un comportamiento mejor
que el previsto para la economía de Brasil, hasta
ahora considerada por muchos analistas financieros
como la “locomotora” de América Latina. Entre
ellos, destacan las previsiones de crecimiento para
China, que sitúan en un promedio del 8,5 % entre
2011 y 2013, Indonesia (6,4 %), India (6,4 %),
Turquía (5,2 %), Malasia (4,9 %), Rusia (3,9 %),
Tailandia (3,4 %), Suráfrica (3,1 %), y Polonia (
2,7 %).

Enero - Marzo 2013
Al margen de la cumbre de la Comunidad de
Estados Americanos y Caribeños (Celac) que se
realizó a fines de enero en Santiago, los cuatro
países que integran la Alianza del Pacífico pusieron
acelerador a fondo a su intención de crear una zona
de libre comercio este año y anunciaron que lo harán
antes del 31 de marzo, informó el diario económico
Portafolio de Colombia
Sin bien se trata de una homologación de los
acuerdos de libre comercio que ya rigen entre ellos,
da cuenta de su deseo de avanzar lo más rápido
posible, a sólo siete meses de haber fundado esta
Alianza, que tiene como objetivo principal aumentar
el comercio con Asia, la región que más crece. “Es
una prueba concreta del pragmatismo de la Alianza
del Pacífico y sus ganas de avanzar rápido”, dijo
a la AFP el politólogo de la Universidad de Chile,
Guillermo Holzmann.
México, Colombia, Chile y Perú, algunas de las
economías que más crecen en América Latina,
cuentan con acuerdos de libre comercio con la
Unión Europea y Estados Unidos, como prueba
de su incesante apertura comercial. “Los cuatro
países de la Alianza del Pacífico comparten una
filosofía de desarrollo económico que los define: un
régimen abierto, orientado al comercio internacional
y amigable con la inversión extranjera”, explicó por
su lado a la AFP Raúl Feliz, académico del Centro
de Investigación y Docencia Económica (Cide) de
México.
Brasil, la economía más grande la región, parece
ir por un camino propio en busca de un liderazgo
regional fuerte. Junto a Rusia, China, India y
Sudáfrica, Brasil forma parte del grupo Brics, que
reúne a grandes países emergentes que se han unido
en los principales foros económicos mundiales.
“Estar en el grupo Brics hace a Brasil ir por un
camino propio”, dice Holzmann. “Brasil tiene un
proyecto de desarrollo propio, con características
menos liberales pero no cerrado completamente
al comercio”, dijo por su parte Raúl Feliz. Así las
cosas, los analistas coinciden en que la apuesta por
el libre comercio o por el proteccionismo seguirán
conviviendo en América Latina.
ZONALIBRE DE COMERCIO ENTRE COLOMBIA,
CHILE, PERÚ Y MÉXICO

Enero - Marzo 2013
El Ministro de Industria de Jamaica, Anthony
Hylton, declaró que ese país está planeando ampliar
sus instalaciones portuarias con la esperanza de
convertirse en el cuarto principal hub del mundo,
junto con los de Singapur, Dubai y Rotterdam. Este
ambicioso proyecto, de un costo estimado de US$7-
8 mil millones entre cinco y diez años, es respaldado
por el Banco Mundial según informó Port Finance
International.
De acuerdo con el Banco Mundial, con la inversión
correcta y las sociedades a nivel global, Jamaica
puede convertirse en el hub logístico de transbordo
en América, así como en el punto estratégico del
Caribe para el manejo de mercancías al granel, y
también en el centro de Latinoamérica y el Caribe
para la reparación de buques y como dique seco.
Está siendo la punta de lanza del gobierno para que
Jamaica pueda aprovechar al máximo la actividad
marítima que se espera con la ampliación del Canal
de Panamá en el año 2015 para su Multimillonario
Hub Logístico.
Luego de enviar una delegación a Jamaica, el Banco
Mundial dio el paso inicial otorgando asistencia
técnica para el desarrollo del plan maestro para el
hub logístico, cuyos pilares deberán revelarse hacia
el 30 de junio. La “Iniciativa del Hub Logístico”
del gobierno incluye seis proyectos: el dragado del
Puerto de Kingston, la ampliación de las instalaciones
portuarias en Fort Augusta y Gordon Cay, el
establecimiento de las instalaciones de dique seco en
la Bahía Jackson (Clarendon), el establecer un puerto
para el transbordo de mercancías cerca de Yallahs
(St. Thomas), el desarrollar la Zona Económica de
Caymanas (CEZ), y desarrollar unas instalaciones
para carga aérea y pasajeros en Vernamfield
(Clarendon). Se espera que el proyecto CEZ se inicie
en los próximos meses. “Algunos elementos de las
obras deberán iniciarse en mayo,” dijo Hylton en una
conferencia de prensa.
El ministro Hylton ha invitado a los posibles
licitantes del proyecto a actuar con rapidez pues
“existe ventaja para el que haga la primera movida”.
JAMAICAEN BÚSQUEDADE INVERSIONISTAS PARASU
MULTIMILLONARIO HUB LOGÍSTICO

Enero - Marzo 2013
República de Colombia (central), José Darío Uribe.
“Uno de los cuellos de botella al crecimiento en
Colombia es que tenemos una infraestructura
inadecuada (...) eso es un problema, un obstáculo
para el crecimiento”, agregó el funcionario.
El subsecretario de Hacienda de México, Fernando
Aportela, indicó que una serie de reformas que
quiere aprobar el Gobierno para el sector financiero
buscan mejorar la capacidad de los bancos de
desarrollo estatales para trabajar con el sector privado.
Y dijo que también es importante involucrar a los
fondos de pensiones, que en México manejan activos
por más de 150,000 millones de dólares, entre otros
participantes. “Lo que creo que es muy importante
es promover la participación del sector privado en la
producción de infraestructura”, manifestó Aportela.
El BID considera que la inversión en infraestructura
de Latinoamérica necesita incrementarse al menos
al doble desde el actual 2.5% del Producto Interno
Bruto (PIB), y que cerca de la mitad de eso debe
venir del sector privado. Ese incremento podría
generar un alza de hasta 2 puntos porcentuales en el
crecimiento real potencial del PIB regional, agregó.
Si se mantienen tasas de inversión en infraestructura
de entre un 4 y un 6 por ciento del PIB por 20 años,
la región podría eventualmente alcanzar los niveles
de Asia oriental. China y el BID anunciaron en la
víspera un fondo al cual el gigante asiático aportará
2,000 millones de dólares para inversiones públicas y
privadas en la región.
Latin Business Chronicle, recogiendo noticias de
CNN Expansion y Reuters en el marco de la reunión
anual del Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) en Panamá a mediados de marzo, destacó que
Latinoamérica busca cada vez más al sector privado
para ayudar a financiar un déficit de infraestructura
de 200,000 millones de dólares anuales, el cual retrasa
el crecimiento económico e impide a la región
alcanzar a otros mercados emergentes. Una mejor
infraestructura, desde carreteras a puertos hasta
proveedoras de servicios públicos, es una de las
necesidades más importantes de la región, dijeron
funcionarios financieros, pero limitados presupuestos
estatales restringen el monto que pueden gastar los
gobiernos por lo que se requiere más participación
de los privados.
El sector de infraestructura “tiene un potencial
enorme”, dijo el gerente general del Banco de la
INFRAESTRUCTURA: LO PENDIENTE ENAMÉRICA
LATINASEGÚN EL BID
México destaca impulso a banca de desarrollo
Las necesidades y proyecciones en
infraestructura

Enero - Marzo 2013
Standard & Poor’s observan un fuerte crecimiento en
la demanda de financiamiento para infraestructura.
El año pasado calificó un récord de 25 emisiones
de bonos en ese sector y en lo que va del 2013 ha
recibido solicitudes para 15 emisiones similares, dijo
Jane Eddy, directora de financiamiento corporativo
y soberano de la firma para América Latina. En los
años recientes ha habido un enorme crecimiento
en el financiamiento a infraestructura de los bancos
locales, expresó Mini Roy, del departamento de
financiamiento al comercio global de Sumitomo-
América Latina aún debe suplir enormes brechas
de infraestructura y llegó el momento para que
los gobiernos de la región aborden los diversos
desafíos que esto implica. Puesto que los países
latinoamericanos han demostrado su gran capacidad
de adaptación a las incertidumbres económicas
mundiales, los presupuestos públicos están
aumentando, y los inversionistas privados se están
volcando con mayor frecuencia a América Latina
para nuevas oportunidades, según se deduce de la
Encuesta 2013 sobre infraestructura de BNamericas.
También existen avances en los sistemas legales, ya
que los mejorados esquemas de asociaciones público-
privadas (APP) están atrayendo a los inversionistas a
proyectos de infraestructura.
Solo por mencionar un país, Brasil, que a juicio de
los encuestados será el principal destino en la región
para iniciativas de infraestructura, está trabajando en
una cartera de proyectos avaluada en cientos de miles
de millones de dólares. A la luz de dos importantes
eventos deportivos en el futuro cercano, la Copa
Mundial de 2014 y los Juegos Olímpicos del 2016 en
Río de Janeiro, muchos de los proyectos planificados
todavía deben salir del tablero de dibujo. Se tiene que
acelerar el ritmo de las obras dentro de los próximos
18 meses y, para ello, toda la industria debe colaborar,
desde contratistas hasta proveedores de servicios
y equipos. El mismo gobierno está lanzando una
Mitsui Banking Corporation. “El respaldo de los
gobiernos y el entendimiento de los jugadores locales
se está expandiendo muy rápidamente”, apuntó.
Brasil, que será anfitrión de los Juegos Olímpicos y
del Mundial de Futbol en los próximos años, espera
unos 94,000 millones de dólares en inversiones
anuales en el sector hasta 2017. Economistas del
BID dicen que Latinoamérica fue pionera en atraer
capital privado al desarrollo de infraestructura, pero
que su participación en ese segmento ha decaído
recientemente. Entre 2001 y 2011 la región atrajo
sólo el 29% del total invertido en el mundo en
desarrollo, comparado con 52% en los 10 años
previos.
INFRAESTRUCTURAPORTUARIA
Y DE TRANSPORTE:
LAS MAYORES OPORTUNIDADES DE
INVERSIÓN ENAMÉRICALATINA
Las necesidades y proyecciones en
infraestructura

Enero - Marzo 2013
nueva oleada de obras de infraestructura para sumar
nuevos bríos al ciclo económico. También surgen
muchas más oportunidades en otros países como
Chile, Colombia y Perú, mientras que en México
el nuevo gobierno tiene la oportunidad política de
iniciar importantes proyectos en toda la nación.
Por otra parte, la deficiente gestión de proyectos y la
burocracia se siguen considerando como el origen
de importantes retrasos. Sin embargo, puesto que
las miradas de empresas internacionales se están
posando cada vez más en la región, los gobiernos
latinoamericanos deben aprovechar al máximo
tan fértil entorno del mercado para beneficio de
millones de personas y firmas, que todavía carecen de
apropiados sistemas de transporte público, carreteras,
trenes, puertos y aeropuertos.
Artículo escrito para Port Finance International
por el Dr. Simon Su, Director y Economista Jefe
de la empresa de consultoría BMT Asia Pacifico,
subsidiaria del Grupo BMT, con sede en Hong
Kong.
El fuerte crecimiento en muchos de los mercados
emergentes, incluidos los estados BRIC (Brasil,
Rusia, India y China) está reorganizando el panorama
económico mundial, cambiando las relaciones
tradicionales hacia una influencia económica del
Oeste al Este y de Norte a Sur. Como tal, los nuevos
patrones comerciales continúan desarrollándose, a
saber, el comercio intra-Asia-Pacífico, las economías
comerciales intra-emergentes (por ej., China-
América Latina) y el comercio China-África. Dicha
diversificación ya está planteando interrogantes
e incertidumbres en otras partes del mundo, en
LA OPTIMIZACIÓN DE LA INVERSIÓN
PORTUARIA
Los inversionistas en puertos deben reconocer
las oportunidades y los retos en los patrones
variables del comercio, y responder igualmente
al cambiante panorama económico global.

Enero - Marzo 2013
En la última publicación de Visión Económica
Mundial, el Fondo Monetario Internacional
(FMI) proyectó que el crecimiento a largo plazo
permanecerá en un nivel lo suficientemente sano en
muchos de los mercados emergentes y economías
en desarrollo. Más importante aún, se espera una
aceleración en el crecimiento real del PIB en América
Latina de 3.25% para el segundo semestre del año
pasado hasta un 4.75% en el curso del segundo
semestre del 2013, siendo Brasil el principal impulsor
de este incremento. El desarrollo de Asia también
está experimentando aceleraciones en el crecimiento
debido al reciente estímulo en las aprobaciones
para proyectos de infraestructura en China. Estos
mercados emergentes ya están influenciando los
patrones de comercio y se argumenta que es a
expensas de otras partes del mundo - los puertos
europeos, que actualmente se encuentran en una
situación algo precaria, son el principal ejemplo -. En
la medida en que estas economías se vuelvan más
prominentes, los inversionistas en puertos alrededor
del mundo deberán reconocer las oportunidades
y los retos, y responder en consecuencia a este
cambiante panorama.
Brasil, en particular, ya se está convirtiendo en un
punto caliente para los inversionistas debido al
reciente impulso del gobierno para hacerles más
sencillo a los inversionistas privados involucrarse
en el desarrollo de los proyectos de infraestructura
de puertos. Apoyados por las fuertes predicciones
en los índices de crecimiento, tanto los mercados
más amplios de América Latina como los de África
podrían presentar también en la superficie una gran
oportunidad para los inversionistas portuarios. Sin
embargo, es importante tener en cuenta que los
fuertes prospectos de crecimiento son a muy largo
plazo y en el corto plazo estas economías aún son
algo volátiles, por lo tanto los inversionistas deberán
identificar y tener en cuenta cualquier posible riesgo.
Los gobiernos tienen un papel vital en el apoyo
de estos proyectos de infraestructura, donde el
alcance va más allá de un simple desarrollo de
las instalaciones portuarias en sí. Por ejemplo, en
algunos países, los inversionistas han apoyado el
diseño y construcción de instalaciones portuarias de
última generación sólo encontrándose con que la
carga no puede ser transportada en forma eficiente
desde y hacia el puerto, debido a la congestión en las
carreteras o a una infraestructura externa insuficiente
(resaltado nuestro).
En una licitación para atraer la inversión extranjera,
los gobiernos pueden dar también algunas garantías
sin considerar debidamente el impacto que pueden
tener sobre los negocios locales existentes. Esto
a su vez puede crear dificultades, y situaciones
políticas donde no siempre se mantienen las
promesas. Los inversionistas portuarios deben por
lo tanto ser cuidadosos y asegurarse que investigan
cuidadosamente y planean las opciones propuestas
del lugar que se les han presentado.
Los estudios detallados de mercado incluyen el
análisis económico y la planeación de la inversión
que son realizados en las primeras etapas del
proceso, antes de comprar terrenos o equipos,
particular en los puertos europeos, muchos de los
cuales están batallando continuar resistiendo.

Enero - Marzo 2013
lo cual indudablemente dará a los inversionistas
eficiencias a un mayor largo plazo, así como la
productividad que tratan de lograr. Preguntas de cuál
es el prospecto económico y la tendencia industrial,
y cuál la comerciabilidad y el valor de la inversión
objetivo permitirá a los inversionistas determinar
los prospectos de crecimiento de la economía local.
Para cualquier inversión es vital poder conocer su
mercado. El llevar a cabo el due diligence sobre
qué tipo de carga ha tenido el mayor potencial
de crecimiento ayudará a identificar los tipos de
servicios e instalaciones que su puerto necesita
ofrecer o poner en su lugar para mantenerse por
delante de la competencia (resaltado nuestro). La
investigación también debería incluir la evaluación
de la situación actual con respecto a los enlaces del
transporte hacia el interior y con los puertos de la
competencia, u otros posibles lugares de puertos.
Más aún, los inversionistas deben entender las
implicaciones de las políticas que afectan el comercio,
como el cabotaje, las zonas francas o almacenes
de depósito en los puertos. En la medida en que la
industria se desarrolle es factible que el desarrollo
portuario se concentre más en las áreas de los
almacenes de depósito debido a unas normas más
flexibles existentes y relacionadas con los impuestos y
el despacho de aduana.
esta situación, los inversionistas portuarios pueden
considerar colaborar con las autoridades de aduana
en particular para identificar la manera de reducir,
por ejemplo, los tiempos de espera. Para maximizar
las oportunidades y presentar sus instalaciones
portuarias como una opción atractiva para las líneas
navieras, los inversionistas deben ofrecer flexibilidad
dentro del rango de los buques que pueden
acomodar, así como un tiempo de giro rápido y fácil.
Con esto en mente, los estudios de planeación y
factibilidad relacionados con el transporte marítimo
y el modelo de tráfico deben llevarse a cabo para
ayudar a identificar los riesgos de navegación y a
su vez asegurar que los recursos del puerto sean
manejados con eficiencia.
Al diseñar un puerto, la flexibilidad es clave. Dentro
de la fase del plan maestro, se pueden identificar
tres tipos de carga como mercados clave para un
puerto en particular. Sin embargo, ¿qué sucede
cuando alguno de dichos mercados tiene una baja
ejecución? Los inversionistas quedan entonces con
una sección particular del puerto con una actividad
lenta. Los puertos pueden ser diseñados en forma tal
que las zonas con un desempeño como el esperado
se pueden convertir para acomodar un mercado
que esté produciendo ingresos - dicha flexibilidad
en la fase de diseño ayudará a reducir el riesgo de la
inversión -.
Mientras existan oportunidades reales para lograr
un crecimiento sostenible a largo plazo para la
inversión portuaria en los mercados emergentes,
no todo lo que brilla es necesariamente oro
(resaltado nuestro). Antes de comprometerse a
apoyar un determinado esquema, es esencialmente
importante llevar a cabo una concienzuda evaluación
enfocada sobre tres dimensiones del Plan Maestro
del Puerto. El Análisis Económico y el Plan de
Inversión, el Transporte Marítimo y el Modelo de
Tráfico asegurarán que se consideren los escenarios
Al llevar a cabo un plan maestro, los inversionistas
también pueden enfocar sus esfuerzos hacia la
distribución del puerto, identificando los procesos
involucrados en el manejo de la carga y viendo la
manera de racionalizar esos proceses, para poder
entregar una eficiencia mayor. Claro está, en algunas
naciones existen ciertos procesos que van más allá de
su control - como es la aduana -. Cuando se enfrenta

Enero - Marzo 2013Mayo - Agosto 2011

Enero - Marzo 2013
apropiados, así como que todos los riesgos
relevantes sean mitigados como parte del due
La integración bioceánica de Brasil y Chile deberá
ser una realidad en poco tiempo. Así se desprende
del debate en torno a la creación de un corredor
interoceánico que conecte ambos países, idea que
fue tratada en profundidad en Santiago por los
presidentes Dilma Rousseff, de Brasil y Sebastián
Piñera, de Chile, a finales de enero, informó Mundo
Marítimo citando a Agencia Brasil. Durante la
reunión de trabajo que antecedió la apertura de la
primera Cumbre de la Comunidad de Estados
Lantinoamericanos y del Caribe (Celac)- Unión
Europea (UE), Piñera presentó una hoja de ruta
a la mandataria brasileña para retomar el debate
al respecto. Dilma Rousseff señaló, después de
discutir el tema con su par, que los dos países van
a comenzar a trabajar por la integración de sus
principales puertos marítimos.
Durante la declaración conjunta, la mandataria
brasileña, resaltó la relación fraterna de ambos
países, pese a no ser limítrofes. “Esa amistad
sin límites se convierte ahora en una amistad
sin fronteras”, señaló Rousseff, destacando que
también está siendo discutida la integración entre
las dos economías vecinas mediante un corredor
ferroviario. La presidenta resaltó que, incluso, ante
todas las dificultades impuestas por la crisis financiera
internacional, Brasil y Chile conseguirán mantener
una trayectoria de crecimiento, de distribución
del ingreso y mantendrán una relación comercial
estratégica, principalmente en el terreno de las
inversiones.
De acuerdo con artículo de Economía y Negocios del
mes de diciembre, el corredor bioceánico, que hoy
le toma al transportador once días para recorrer los
3.270 kilómetros entre Arica y Santos, se reducirá
en dos días una vez que se inaugure el corredor
vial bioceánico entre ambas ciudades. Esto permite
que el corredor bioceánico se pueda transitar sin
interrupciones entre Arica y la costa brasileña. Sin
embargo aún falta concluir algunos tramos en
bifurcaciones que llevan a vías alternativas hacia
Iquique (Perú) y Brasilia (Brasil). Los trabajos
pendientes se concentran entre Oruro (Bolivia)
y la frontera con Chile, y en un tramo entre las
localidades de Concepción y San Matías, todos en
Bolivia.
diligence antes de un contrato formal.
SE REACTIVAPROYECTO DE CORRDOR
BIOCEÁNICO BRASIL-CHILE
El Proyecto

Enero - Marzo 2013
Mundo Marítimo, citando a Agencia Andina, informó
que de acuerdo con la Agencia de Promoción de la
Inversión Privada de Perú (ProInversión), la venta de
las bases para la entrega en concesión del Proyecto
Hidrovía Amazónica empezará en el primer trimestre
del presente año y será licitado bajo la modalidad de
proyectos integrales cofinanciados. De acuerdo al
cronograma tentativo, la presentación de la propuesta
técnica y económica se efectuarán durante el cuarto
trimestre del 2013.
El sistema fluvial, conformado principalmente por
los ríos Marañón, Huallaga, Ucayali y Amazonas,
se constituirá en un sistema hidroviario para la
intercomunicación entre las poblaciones de la
región amazónica en el Perú. El proyecto propone
realizar una serie de obras y acciones, entre ellas el
dragado de apertura en los pasos que representan
una restricción para la navegación ubicadas a lo largo
de los ríos que configuran el sistema, así como en
los accesos a los principales terminales portuarios
fluviales.
Noticia de The Wall Street Journal desde Zeebrugge,
Bélgica, informa que el portacontenedores más
grande el mundo, Marco Polo de CMA CGM, con
capacidad para 16.000 TEUs y velocidad máxima
de 24 nudos, después de una parada en el puerto
belga regresó a China con una velocidad de solo 14
nudos para ahorrar combustible. A continuación
un extracto del análisis de la situación hecho por el
periodista Inti Laudaro, con subtítulos nuestros:
La empresa concesionaria se encargará de las
obras e instalaciones necesarias para el correcto
funcionamiento de la hidrovía y el mantenimiento
de las mismas, así como el control del tráfico que
permita normalizar la navegación en los distintos
tramos de la misma. El concesionario también
instalará un sistema de Ayuda a la Navegación
que complemente las señales existentes, lo cual
proporcionará seguridad a la navegación en todos
los pasos que presenten un grado de dificultad
importante. Asimismo, se instalará una red de
limnímetros que permita conocer en todo momento
el nivel de los ríos en los puntos estratégicos, para
informar a los navegantes las condiciones esperables
en sus recorridos y mejorar el conocimiento de la
hidrología de los ríos. Igualmente se establecerá el
sistema de mantenimiento y monitoreo de las obras
de dragado, los sistemas de ayuda a la navegación
y la red de limnígrafos de forma tal de asegurar las
condiciones de navegabilidad del sistema.
EN PROCESO CONCESIÓN HIDROVÍA
AMAZÓNICAEN PERÚ
NAVIERAS REDUCEN VELOCIDAD DE LOS
MEGAPORTACONTENEDORES
PARAAHORRAR COMBUSTIBLE Y SUBSISTIR

Enero - Marzo 2013
El tamaño del Marco Polo y su velocidad en la ruta
Europa Asia, muestran una dinámica interesante
en relación con la industria de transporte de
carga marítima, pues para lidiar con el exceso
de capacidad de contenedores y la caída en las
tarifas de transporte, empresas como la francesa
CMA CGM y la danesa A.P. Moller Maersk, se
esfuerzan para operar la mayor cantidad de buques
posible, beneficiándose de economías de escala, y
realizar el transporte a velocidades moderadas para
economizar combustible. Desacelerar los buques,
una práctica conocida como vapor lento, no solo
ofrece beneficios ambientales, sino que al hacer
menos viajes los buques se pueden ajustar a la menor
demanda por espacio de carga. Analistas dicen que
esa práctica ha ayudado a evitar un colapso completo
en las tarifas de transporte marítimo.
CMA CGM encargó el Marco Polo en 2007
cuando las empresas de navegación batallaban
por acompañar el boom del comercio global,
expandiendo sus flotas con buques cada vez
mayores. Sin embargo con la crisis financiera de
2008 y la recesión que siguió en Estados Unidos y
la Unión Europea, el volumen de comercio cayó
acentuadamente, dejando muchos buques ociosos y
llevando a las empresas de transporte a perder dinero.
Aún así, la empresa francesa informó que decidió
continuar con la compra del Marco Polo, apostando
a que el tamaño extragrande de la embarcación y el
menor costo operacional por contenedor la ayudaría
a superar competidores menores.
El Marco Polo va a perder su corona del mayor
buque de contenedores del mundo en apenas unos
meses, cuando su rival Maersk ponga en servicio
el primero de 20 buques que encargó, capaces de
transportar 18.000 contenedores cada uno. Grandes
buques pueden ser un arma poderosa cuando se
trata de ganar participación de mercado pues su
costo operacional por contenedor es cerca de un
10% menor que el de embarcaciones menores.,
según Charles W. Clowdis, analista de transporte de la
consultora IHS Global Insight.
No obstante, la competencia también está
comprando buques mayores, dicen los analistas.
En 2015, 16 empresas van a operar buques con
capacidad de por lo menos 12.000 contenedores,
en comparación con apenas 9 actualmente, según
Alphaliner, banco de datos sobre transporte. “Si
el mercado se recupera rápidamente en , digamos,
tres a cinco años, ellas serán embarcaciones
más inteligentes, pero, si el mercado se continúa
hundiendo, los buques gigantes solo empeorarán la
situación, dice Clowdis. Los problemas de exceso
de capacidad que asolan las rutas que unen los
Estados Unidos y Europa con Asia, probablemente
se trasladará para otras rutas, alertó el analista,
porque algunos buques de la categoría de 9.000
contenedores, que hoy a veces son considerados
poco eficientes para las rutas principales, están siendo
fletados por vías secundarias para transportar carga
entre Asia y América del Sur y el Caribe, que son
servidas por buques mucho menores.
Subutilización de la Velocidad de los Buques
Buques Cada Vez Más Grandes en un Mercado
Incierto
La Tendencia para América Latina

Enero - Marzo 2013
Si no puedes contra ellos, úneteles. Esa parece ser la
premisa bajo la cual están operando la mayoría de
las navieras europeas por estos días, ya que la idea de
fusionarse se convierte más y más en una posibilidad
en la era de la sobreoferta de capacidad y la baja
demanda y tarifas, según un reciente reporte de
Bloomberg, informó Mundo Marítimo.
Como una manera de amortiguar el impacto de
la crisis actual -reduciendo costos y mejorando
el acceso al financiamiento- actores de todos los
tamaños y presentes en las más variadas rutas están
considerando unir sus fuerzas.
Maersk line, la naviera más grande el mundo,
se ha ganado su lugar siendo uno de los únicos
transportadores de contenedores que ha logrado
utilidades en los últimos años. Pero esto no es
gratuito: el éxito de Maersk sugiere que las economías
de escala son claves cuando se trata de protegerse
de los momentos bajos de la industria. Por lo tanto,
menos actores en cantidad pero más grandes en
capacidad podría ser justo el salvavidas que la
industria naviera necesita para salir a flote.
Según reportes, la naviera alemana Hapag-Lloyd AG
(sexta a nivel mundial) estaría en conversaciones de
fusionarse con Hamburg Sued (en el puesto 12),
indica Bloomberg. Juntas, las dos navieras tendrían
una capacidad sólo bajo Maersk Line, CMA CGM
y MSC. Mientras Hamburg Sued se enfoca en rutas
Norte-Sur, Hapag-Lloyd operaría mayoritariamente
en las rutas Este-Oeste, como entre Asia y Europa.
Los directorios de ambas empresas estarían
analizandi desde diciembre de 2012 “si es qué y
bajo cuáles condiciones una fusión entre ambas
compañías sería de interés”, dice el reporte de
Bloomberg, especificando que ninguna de las
navieras estaba disponible para comentarios. Según
analistas citados por el reporte, una fusión entre
ambas navieras tendría beneficios operacionales,
aumentaría la base de ganancias y conllevaría a
reducciones de costo.
analistas entrevistados por Bloomberg creen que
no habrá una proliferación de fusiones en los
años venideros, ya que mucho del potencial de
consolidación ya se ha llevado a cabo.
La estrategia de fusionarse para combatir las bajas
de la industria no es novedad en el mundo naviero.
Algunos de los gigantes actuales son el resultado de
fusiones pasadas. La francesa CMA CGM se creó a
través de la fusión entre Cie. Maritime d’Affretement
y CGM en 1996. Luego, en 1998, adquirió la
australiana ANL. La taiwanesa Evergreen Marine
Corp. ha absorbido compañías tales como Uniglory
e Italia Marittima en las últimas décadas. Por su
parte, Maersk ha adquirido navieras entre las que se
cuentan las operaciones de contenedores de Sea-
Land Services y Royal P&O Nedlloyd, según indica
el reporte.
NAVIERAS CONSIDERAN UNIRSE PARALUCHAR
CONTRALABAJADEMANDA
Conversaciones actuales
Una historia de fusiones

Enero - Marzo 2013
Ante la importancia que cada vez más están tomando las
hidrovías en el mundo para abaratar sustancialmente los
costos de transporte interno, con un tratamiento amable del
medioambiente, consideramos muy de actualidad la entrevista de
Ola Política al director general de la Corporación Autónoma
Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena.
El río Magdalena es una prioridad nacional. Los
entendidos aseguran que es la riqueza natural más
valiosa e importante de Colombia. Pero no la
apreciamos. Habiendo sido durante dos siglos el eje
fundamental del progreso del país, fue abandonado.
El tren primero y luego la carretera troncal a la Costa,
lo suplantaron como medio de transporte de carga
y de pasajeros. El gran río se sedimentó, sus aguas
fueron contaminadas, la pesca disminuyó en un 70
por ciento, los desbordamientos se hicieron más
frecuentes y “la joya de la corona” dejó de ser un
objetivo nacional. Luego de muchos estudios y de
grandes esfuerzos, algunos de ellos infructuosos, el
gobierno del presidente Santos asumió el deber de
recuperar el río, le asignó recursos a tan importante
tarea y entregó la responsabilidad de ejecutar tamaño
reto a la mencionada corporación.
A continuación apartes de la entrevista del
excandidato presidencial Horacio Serpa, al director
general de Cormagdalena, Augusto García:
LAENTREVISTA
Soy de los que considera que Cormagdalena es
la principal entidad de Colombia, porque tiene
la responsabilidad de atender el recurso natural
más importante de la nación, como es el río
Magdalena. Pero siempre ha tenido dificultades
en materia de financiación ¿Cómo está esa
situación ahora?
Esta es una empresa industrial y comercial del
Estado, creada por la Constitución, bajo la iniciativa
que tuvieron varios constituyentes, entre ellos usted,
de darle al río Magdalena la importancia que se
merece. Afortunadamente, en este gobierno se le
ha asignado un presupuesto de US$700 millones
aproximadamente para el proyecto de recuperación.
La decisión se adoptó en virtud de que el rio no es
solamente una vía, sino que su reactivación cumple
un multipropósito en lo ambiental, en lo social y
obviamente en lo económico.
Siempre los mandatarios hacen alusiones al
río Magdalena, pero hacia mucho rato que un
presidente no se refería en forma tan concreta
al río y a la necesidad de su recuperación. Esa
inversión para recuperar el rio magdalena, ¿será
Augusto García, Director General de la
Corporación Autónoma Regional
del Río Grande de la Magdalena, Colombia
“Tendremos un Río Navegable de 886
Kilómetros”

Enero - Marzo 2013
canalizada por la corporación?
En efecto. De hecho, el pasado 15 de enero abrimos
el proceso de asociación público-privada, que ya
está en las páginas de internet del gobierno, y es
un proyecto que deberá culminar en septiembre
de este año. Es una obra de US$600 millones, que
pretende construir obras de encauzamiento entre
Puerto Salgar, La Dorada y Barrancabermeja, y
mantenimiento del río desde Puerto Salgar. Con esto
vamos a tener un río de 886 kilómetros, con una
profundidad (mínima permanente aguas arriba) de
7 pies, totalmente habilitado para convertirse en la
principal vía del transporte de la carga nacional.
Adjudicado el contrato ¿cuánto tiempo
demorará la ejecución de la obra?
Hay que distinguir el dragado, del mantenimiento y la
construcción. El mantenimiento se asumirá a partir
del 1º de enero de 2014, con el propósito básico
de atender la carga de transporte. Y las obras de
encauzamiento tendrán una duración de 3 años.
energía. Ese estudio estará listo en noviembre de este
año. Se están identificando los mejores lugares donde
se pueden colocar hidroeléctricas, y de qué tamaño:
en algunos sitios micro centrales, en otros medianas,
que ayuden a la regulación de los caudales del río y a
la generación de energía.
¿Y qué tiene para contarnos de nuestra querida
Barranquilla?
Lo que se quiere con el rio Magdalena en
materia de transporte es disminuir los costos del
transporte interno que hoy tienen que padecer
muchos empresarios colombianos, sobre todo
los productores de carbón del centro del país, de
Santander y de la sabana cundiboyacense. Pero el
río necesita un puerto final de gran calado, a donde
puedan llegar los grandes barcos y llevarse esos
productos a precios competitivos en el mercado
internacional. Entonces, en Barranquilla hemos
reactivado el proyecto de aguas profundas: un puerto
de 20 metros de profundidad al que pueda llegar
cualquier tipo de embarcación, sobre todo esas
grandes naves que se van a movilizar por el Caribe
a raíz de la ampliación del Canal de Panamá. Así
que Barranquilla, y en Cartagena el puerto de la
Sociedad Portuaria, serán los dos puertos finales del
rio Magdalena, que van a poder llevar la carga hacia
el exterior.
¿Y el Canal del Dique (brazo artificial del río
que desemboca en la bahía de Cartagena)?
Sobre el Canal del Dique hemos presentado al
Fondo de Adaptación un proyecto para que se haga
un gran estudio –con los recursos ya asignados por
este gobierno cercanos a los US$700 millones- de
modo que podamos saber cuál es la obra que se
debe construir ahí, y que además de mantener la
navegación permita proteger a los municipios de
inundaciones como las que se presentaron en el
2010.
Hacia el futuro ¿habrá programas de generación
de energía?
Por supuesto. Estamos adelantando con el
gobierno de China un estudio para un gran plan
de aprovechamiento del rio Magdalena, y uno de
sus proyectos más importantes es la generación de

Enero - Marzo 2013
Enero - Marzo 2013
En otros tiempos se veían lanchas y ferris
inundados de folclor, con orquestas al ritmo de
la cumbia y la brisa. ¿Volveremos a ver eso?
Estamos adelantando un proyecto con el
viceministerio de Turismo para que el medio y el alto
Magdalena se conviertan en un escenario turístico
atractivo para colombianos y extranjeros…. El
problema es que no hay los medios de navegación
que había antes: no hay lanchas, no hay ferris, no hay
barcos que permitan que el turista se pueda movilizar.
Queremos invertir en puertos y en muelles, en
miradores, en malecones, y que todo eso contribuya a
un gran proyecto turístico nacional.
¿Qué les podemos decir a los colombianos para
que se vuelvan a enamorar del río Magdalena?
En la cuenca del rio se produce el 80 por ciento del
Producto Interno Bruto de Colombia, y habita el 30
por ciento de la población. Eso nada más habla de
la gran importancia que tiene para los colombianos.
Cuando permitamos que los municipios que hoy
están abandonados –y que se fundaron por estar
al lado de esa gran vía de interconexión- vuelvan a
activarse, el rio Magdalena tendrá sin duda una mejor
imagen.
regiones remotas del mundo. En 2015 finalizará
la ampliación que se desarrolla actualmente, lo que
permitirá el paso de buques portacontenedores de
hasta 12,000 TEUs con dimensiones máximas de 49
metros de manga, 366 metros de eslora y 15 metros
de calado, y otros tipos de buques como graneleros
de hasta 170,000 toneladas de peso muerto, lo que
permitirá atender la demanda hasta más allá del año
2025.
El director de mercadeo es Oscar Bazán obazan@
pancanal.com Representantes para América
Desde que fue inaugurado hace casi cien años
(los cumple el año entrante), el Canal de Panamá
ha tenido un efecto de amplias proporciones
al acortar tiempo y distancia de comunicación
marítima, dinamizando el intercambio comercial
y económico al proporcionar una vía de tránsito
corta y relativamente barata entre los dos océanos,
influyendo decisivamente en los patrones del
comercio mundial, impulsando el crecimiento
económico de los países desarrollados y en vías
de desarrollo, además que proporciona el impulso
básico para la expansión económica de muchas
NUEVOS MIEMBROS
LATINGROUP

Enero - Marzo 2013
Latina de Chinese State Enterprises, que involucra
empresas con el más alto ranking y reconocimiento
internacional como Shanghai Zhenhua Heavy
Industry Co ZPMC, China Machinery Engineering
Corporation CMEC y Zhoushan Zengzhou Ship
Repairing & Building Co, cuyo potencial en el
mercado portuario marítimo latinoamericano es cada
vez mayor. Zhejiang Zengzhou Shipbuilding Co.,
ZPMC es un famoso fabricante de equipo resistente
y un holding estatal que aparece en acciones A y
B en la Bolsa de Valores de Shanghai. El principal
accionista es China Comunication Construction
Co., Ltd. (CCCC) que es una de las principales 500
compañías en el mundo.
CMEC es la primera corporación china en la
integración del comercio exterior con la industria. Es
un gran conglomerado global en la contratación de
proyectos internacionales de ingeniería y exportación
de plantas completas como su negocio central,
y sus negocios principales incluyen el comercio
exterior, trabajo R D y diseño, así como el servicio al
comercio internacional.
Esta recién creada empresa de colombiana, dedicada
a la consultoria, interventoría, gestión, estructuración
y desarrollo de proyectos portuarios, marítimos y
fluviales, y logística de transporte, está compuesta por
expertos del más alto nível en proyectos nacionales e
internacionales, y vino a llenar un vacío en el médio
latino-americano pues se puede encargar de todas
las fases de un proyecto: desde los estúdios técnicos,
pasando por la evaluación financeira, hasta su
viabilidad legal, alianzas estratégicas y consecución de
inversionistas. En conjunto, los sócios de la empresa
han desarrollado con éxito decenas de proyectos en
los sectores anteriormente mencionados.
Para mayor información visite la página web
www.transportlog.com.co o entre en contacto
directamente con Mauricio Esteban mesteban@
transportlog.com.co
filial del grupo Zengzhou, es uno de los principales
astilleros de gran escala perteneciente al gobierno de
Zhoushan, que trabaja bajo el Modern Shipbuilding
Patten de acuerdo con el Sistema Moderno de
Empresa. La compañía cubre una superficie de 127
hectáreas, con una línea de costa de aguas profundas
de 658 metros, la cual compone un vasto espacio
para poseer una superioridad geográfica única para
la construcción y reparación de buques
El presidente de Latingroup es Rafael Torres
president@latingroup.com.co

Enero - Marzo 2013
Noticias Portuarias Latinoamericanas
Bolivia
El Abril se inaugurará Corredor Bioceánico
Brasil-Bolivia-Chile:
Gobierno Acepta Renovar Contratos Portuarios
Firmados Después de 1993:
De acuerdo con Valor de Brasil, para el 5 de abril
en San José de Chiquitos, Bolivia, está prevista la
inauguración del llamado Corredor Bioceánico, una
red que estradas que permitirá una comunicación
del Atlántico con el Pacífico, pasando por territorios
brasileño, boliviano y chileno, desde los puertos de
Santos hasta Arica, pasando Bolivia. Este corredor
es fruto de un acuerdo firmado en 2007 por los
entonces presidentes Luiz Inacio Lula da Silva de
Brasil, Michelle Bachelet de Chile y Evo Morales de
Bolivia, con un costo estimado de US$604 millones.
mayor igualdad con los nuevos terminales privados”
tal como lo han solicitado los actuales operadores.
Gobierno Da a Conocer Estrategia Nacional de
Transporte
De acuerdo con el artículo uno de los casos
emblemáticos es el de Santos Brasil que pide
extensión del contrato de su terminal, responsable
por cerca del 55% del movimiento de contenedores
del puerto de Santos. La empresa se compromete a
invertir US$350 millones en obras que van a permitir
el atraque de buques superportacontenedores y
aumentar en un 50% su capacidad de movimiento
de carga en el terminal. Añade el artículo que
el gobierno está dispuesto a pactar nuevos
compromisos de inversión no solo con Santos Brasil
sino con todos los demás operadores de terminales
de contenedores.
De acuerdo con Valor en artículo de principios de
marzo, el gobierno está dispuesto a renovar por
25 años los contratos de los terminales de servicio
público licitados después de 1993 a cambio de
inversiones, explicando que “esa medida permitirá
Brasil Chile

Enero - Marzo 2013
SAAM se Asocia para la Explotación de Puerto
Buenavista en Colombia:
BNAmericas informó que, de acuerdo con un
comunicado del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones (MTT), el gobierno dio a
conocer una estrategia nacional de transporte que
guiará las políticas y actores del sector durante los
próximos años.
“Nuestro país está cambiando. Está renovando su
motor por uno más poderoso. Como ministerio,
debemos responder a este contexto y retomar un
papel primordial en la planificación, tarea que estuvo
postergada por muchos años. Para recuperar y
fortalecer esta función, estamos impulsando el mayor
proceso de transformación desde la creación del
MTT, en 1974”, señaló el titular de la cartera, Pedro
Pablo Errázuriz.
La política nacional de transporte apunta a
encaminar al sector de transportes hacia objetivos,
prioridades e instrumentos de largo plazo, entre ellos
la modificación de los sectores de infraestructura
vial, portuaria y ferroviaria, y la implementación de
nuevos planes de inversión. Dentro de los proyectos
específicos incorporados en esta estrategia está la
iniciativa para seleccionar la mejor área y el tipo de
puerto de gran escala que se construirá en la zona
central del país, proyecto que se dará a conocer a
fines del 2013, cuando se publique la segunda parte
de la estrategia nacional, consigna el comunicado.
De acuerdo con Mundo Marítimo la empresa chilena
SAAM, junto a las empresas colombianas Abonos
Colombianos S.A. (Abocol) y Compas, anunciaron
en enero la concreción de una asociación para la
explotación comercial del Puerto Buenavista, así
como para el desarrollo de un centro logístico
integral de gran escala, ambos ubicados en Cartagena
de Indias, Colombia, en el sector de Mamonal. La
empresa estima inversiones cercanas a los US$45
millones en una primera etapa.
Puerto Buenavista S.A. es dueña de la concesión
del puerto del mismo nombre, que posee
actualmente un muelle de 211 metros, al cual se
mejorará su infraestructura y dotará de los equipos
correspondientes con el propósito de potenciarlo
y desarrollarlo de acuerdo a las características que
exige el mercado. Adicionalmente, la empresa
ha adquirido un lote cercano a las 41 hectáreas
en pleno barrio industrial de Cartagena, que será
destinado al desarrollo de un centro logístico integral
que, entre otros servicios, contará con bodegas y
centro de distribución; zona para consolidación y
desconsolidación de cargas; patio de contenedores
llenos y vacíos; área para almacenamiento de carga
general, además de extensas áreas para la instalación
de industrias relacionadas con actividades de
comercio exterior.
Abocol es una empresa dedicada a la producción y
comercialización de fertilizantes para la agricultura
con presencia en siete países de América Latina.
Entre sus productos, cuenta con ácido nítrico, nitrato
de amonio, nitrato de calcio, así como fertilizantes
compuestos, como es el caso del NPK. Compas es
una compañía de reciente creación, producto de la
fusión de los activos portuarios del Grupo Argos, la
mayor cementera de Colombia, y Muelles El Bosque,
empresa de la familia Echavarría Obregón y el grupo
español Ership, dueños hasta ahora de Muelles
El Bosque. La nueva firma tiene siete terminales
portuarios: cuatro en el Atlántico, dos en el Pacífico y

Enero - Marzo 2013
una en el río Magdalena.
SAAM es una empresa enfocada a la prestación de
servicios logísticos, de remolcadores, donde es uno
de los principales operadores a nivel mundial, y opera
terminales portuarios, siendo el segundo mayor
operador latinoamericano.
Según información del diario económico La
República, el Grupo Puerto de Cartagena, a través
de sus terminales marítimas de Manga y Contecar,
alcanzó la cifra récord de 2.018.389 contenedores
movilizados al cierre del año 2012, lo que se
convierte en una cifra histórica en Colombia y que lo
posiciona como el primero en el país en lograr dicho
avance.
se inicie antes del mes de junio de este año, teniendo
en cuenta que han avanzado en la primera fase de
la carretera hacia la Península de Aguadulce, en
Colombia, donde se realizará la terminal marítima.
“Ya se hizo la primera fase de la carretera de acceso
que tiene un trayecto total de 21 kilómetros, obra
que es construida por la Sociedad Puerto Industrial
Aguadulce, pero con los diseños y supervisión del
Instituto Nacional de Vías, Invías, producto de un
convenio con ellos”, dijo Miguel Abisambra, gerente
de esa compañía, subsidiaria de la firma International
Container Terminal Services Incorporated, ICTSI.
La vía donde se invertirán más de US$60 millones
pasará a ser una carretera nacional cuando se
concluya, producto de ese convenio.
En su primera fase el puerto moverá más de
400.000 contenedores, su especialidad, a través de
un muelle de 600 metros de largo, inicialmente, y
posteriormente llegará a 900 metros. Igualmente
se construirá otro muelle de 250 metros de largo
para el manejo de graneles y carbón que le permitirá
operar más de 2 millones de toneladas de cada una
de estas cargas. “Las obras como tal en el terminal
marítimo deben iniciarse antes de finalizar este
semestre, a la par que se continuan con los trabajos
de la vía de acceso y el dragado de aproches a 14,5
metros”, dijo Abisambra. Se estima que este puerto
debe estar funcionando para mediados del año 2015,
pero la carretera debe estar concluida a mediados del
próximo año.
Según artículo de Mundo Marítimo, tomado de El
País, el proyecto portuario de Aguadulce, uno de los
más antiguos en Buenaventura, comienza a tomar
forma. Las directivas esperan que su construcción
Cartagena Superó los 2 Millones de TEUs en
2012
Puerto de Aguadulce en Buenaventura
Empezaría a Construirse en 2013
Puerto de Mariel Espera por Fin del Embargo
Colombia
Cuba

Enero - Marzo 2013
El transporte marítimo mundial está cambiando,
y Cuba, ubicada en una ruta de comunicación
estratégica, está ansiosa por obtener las ventajas
económicas que le puede ofrecer el puerto del Mariel,
asegura Christopher P. Baker, autor del blog Moons
Travel Guide, especializado en temas cubanos y
costarricenses, citado por Mundo Marítimo que
recogió la información de Martí Noticias. El problema
inmediato es que las sanciones económicas vigentes
establecen que cualquier barco que arribe a puerto
cubano, tendrá que esperar 180 días para entrar a
Estados Unidos. Sin embargo, mientras esa medida
esté vigente, el interés de convertir al puerto del
Mariel en un gigantesco centro de almacenamiento
y manejo de carga marítima regional, depende
del acercamiento político entre Washington y La
Habana.
Baker destaca que la expansión del puerto está
relacionada directamente con la modernización del
canal de Panamá que para 2015 permitirá el paso por
sus compuertas de cargueros que transporten hasta
12.000 contenedores, una cifra tres veces superior
a la actual. Para recibir a estos megacargueros
de profundo calado que cruzarán en ambas
direcciones el Pacífico, el Atlántico y el Caribe, se
construyen las ampliaciones del puerto del Mariel.
Los trabajos de ingeniería están a cargo del gigante
brasileño Odebretch en asociación con la Empresa
Constructora de las Fuerzas Armadas de Cuba y,
cuando los trabajos de ampliación estén terminados,
el puerto del Mariel tendrá capacidad para manejar
un millón anual de contenedores, y su calado será
capaz de recibir los megacargueros que crucen el
moderno canal de Panamá. El gobierno de Brasil
está apoyando el proyecto con una línea de crédito a
Cuba de mil millones de dólares. Además, el pasado
mes de noviembre tres firmas brasileñas, entre
ellas Marco Polo, el mayor constructor mundial de
carrocerías de autobuses, se comprometieron a abrir
fábricas de producción dentro del área de desarrolo
económico vinculada al puerto del Mariel.
La empresa china PSA International, basada en
Singapur, la misma que opera puertos de Panamá,
tendrá a su cargo la administración del puerto del
Mariel, calificado como la instalación más grande
y moderna del Caribe, indica Baker. Cuba aspira a
que sus modernas instalaciones portuarias sirvan
de tránsito marítimo a la importación y exportación
de bienes de toda la región, incluyendo los puertos
estadounidenses, pero por el momento, mientras el
embargo de Estados Unidos a Cuba esté vigente,
las millonarias inversiones de expansión en el puerto
del Mariel, no podrán dar los resultados que sus
patrocinadores esperan, precisa Baker.
De acuerdo con Mundo Marítimo, citando a
Gramma de Cuba y El Nuevo Herald de Miami, la
ampliación del Mariel, ubicado a unos 45 kilómetros
al oeste de La Habana, es la más importante
inversión que se desarrolla actualmente en la isla,
con un monto de unos US$ 900 millones, de los que
640 corresponden a un crédito aportado por Brasil.
La ejecución de las obras se desarrolla a través de la
Asociación Económica Internacional, integrada por
la empresa constructora cubana Quality y la brasileña
COI.
Este proyecto es el inicio de la primera Zona
Especial de Desarrollo del país y su extensión abarca
unos 465 kilómetros cuadrados aproximadamente.
Incluye una terminal de contenedores que será el
centro de la futura Zona Especial de Desarrollo
Mariel y que estará conectado con diferentes áreas
de desarrollo e industrias en la zona, todo ello a

Enero - Marzo 2013
través de una infraestructura vial, ferroviaria y de
comunicaciones de altas prestaciones.
Después de una amplia exposición de propuestas
para la construcción de la nueva Terminal de
Contenedores y Carga General de la Empresa
Nacional Portuaria (ENP) de Puerto Cortés,
International Container Terminal Services Inc.
(ICTSI) fue la empresa ganadora para llevar a cabo
dicha obra, informó Mundo Marítimo. El otro
competidor fue el Consorcio Grup Maritim TCB,
S.L./ Bolloré Africa Logistics. El Comisionado de
Coalianza y Presidente del Comité Técnico, José
Antonio Pineda, aseguró que “con la adjudicación de
este contrato, se inicia el proyecto de transformación
más importante para la reactivación económica de
la Empresa Nacional Portuaria ENP, Puerto de
Cortés, y sus zonas de influencia, que se beneficiarán
con fuentes de empleo de mejor calidad, desarrollo
y progreso”. Según explicó Pineda, la adjudicataria
se compromete a modernizar los muelles, ampliar
las líneas de atraque de las naves y a construir
una terminal de contenedores. También asume el
compromiso de introducir el equipamiento necesario
para dar atención a los barcos, lo que incluye 11
grúas móviles para carga. Si bien no hay una fecha
precisa para el inicio de las obras, el contrato prevé
que el concesionario tiene un periodo de seis meses
para conseguir los recursos, el cual vence en agosto
del presente año.
De acuerdo con las condiciones establecidas en el
contrato, el adjudicatario deberá hacer una inversión
para la primera concesión aproximadamente de
El gobierno del presidente Mauricio Funes está
en la recta final y el Puerto de La Unión sigue sin
concesionarse, pese a que hace más de un año se
aprobó la tan esperada Ley de Concesión en la
Asamblea Legislativa. Todo apunta a que 2013
será un año más de espera, pues, según el titular
de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma
(CEPA), Alberto Arene, las bases de licitación serán
publicadas hasta en abril, pero de ahí en adelante,
hay seis meses como mínimo para que las empresas
interesadas presenten sus ofertas, con lo cual la
concesión podría otorgarse hasta en septiembre, si
no hay ninguna declaratoria de licitación desierta
o alguna apelación de alguno de los participantes.
Pero eso no es todo. CEPA tendrá que esperar otros
tres meses para entregar el proyecto a la empresa
que gane la licitación, según informó Arene el año
pasado. Además, Arene ha dejado hasta última hora
las rondas de visitas a posibles inversionistas, pues
es hasta noviembre del año pasado que se decidió
por iniciar giras por varios países de Asia y América
para ofrecer las ventajas de la terminal marítima y
“ampliar su visión”.
Bases de Licitación del Puerto La Unión se
Publicarían en Abril Próximo
ICTSI Construirá y Operará Nueva Terminal en
Puerto Cortés
El Salvador
Honduras

Enero - Marzo 2013
En octubre se iniciará construcción
Primera Fase de Ampliación de Puerto de
Guaymas se Licitará en Marzo
US$ 500 millones (de un total de US$624 millones),
con la que se modernizará la infraestructura,
el equipamiento y la logística portuaria, como
mecanismo para garantizar la sostenibilidad y
recuperar el primer lugar del mercado de terminales
en la región. La infraestructura de la ENP-Puerto
Cortés seguirá siendo propiedad del estado de
Honduras, y el concesionario tendrá la obligación
de construir, equipar, financiar, mantener y operar
la terminal de contenedores del puerto, cumpliendo
con los más altos estándares internacionales. Situado
a unos 200 kilómetros al norte de Honduras,
Puerto Cortés es el punto de entrada y salida de
aproximadamente el 80% del comercio exterior de
Honduras.
International Container Terminal Services Inc
(ICTSI) es una empresa filipina especializada en
la operación de terminales de contenedores que
opera 24 terminales en 18 países, entre ellos varios
latinoamericanos.
A más tardar en octubre de este año iniciará la
construcción y equipamiento de la terminal de
contenedores en el puerto hondureño Puerto
Cortés, aseguraron ejecutivos de la firma filipina
International Container Terminal Services (ICTSI).
“Buscamos resultados a la brevedad. Según el
cronograma de actividades estaríamos comenzando
la operación y construcción de lo que se tenga que
hacer para mejorar la infraestructura a partir de
octubre de este año”, señaló Juan Carlos Garrido,
director de Desarrollo de Negocios para las
Américas de ICTSI. El ejecutivo ejemplificó las
operaciones que la compañía realiza en el puerto
de Guayaquil, Ecuador, donde los rendimientos y
mejora en el servicio se dio en un plazo de cinco
años.
La confirmación del inicio de las obras se hizo luego
de una reunión que sostuvieron las autoridades
de la Comisión para la Promoción de Alianzas
Público-Privadas (Coalianza) y ejecutivos de ICTSI,
compañía ganadora de la licitación, con empresarios
de la zona norte con el objetivo de socializar el
desarrollo del proceso de licitación y adjudicación y
los beneficios que traerá a Honduras esta concesión.
La licitación por la primera etapa del proyecto de
ampliación del puerto de Guaymas se convocará en
marzo, dijo a BNamericas el director general de la
autoridad portuaria, José Luis Castro. “Ya tenemos
el programa maestro aprobado, el proyecto ejecutivo
está en proceso, el trámite de impacto ambiental
también está en proceso y esperamos a principios de
marzo la licitación del dragado de la primera etapa”,
sostuvo Castro.
El puerto, ubicado en el norteño estado de Sonora
en el golfo de California, se desarrollará en dos
México

Enero - Marzo 2013
Puerto Colonet), “somos prácticamente un puerto
americano con precios mexicanos”.
La construcción de una nueva estación de trenes de
carga avaluada en US$30,3 millones en la capital del
estado mexicano de Durango estará terminada antes
de finalizar el primer trimester del año, y se lanzará la
iniciación de los trabajos de una nueva circunvalación
ferroviaria de US$40 millones que pasará junto a la
capital estatal, indicó a BNamericas el gobernador del
estado, Jorge Herrera. El proyecto, iniciado en julio
del 2012, incluye la construcción de 23 kilómetros
de ferrovías, edificios administrativos, instalaciones
de almacenamiento y patios. La estación se ubica
en un nuevo centro de logística que se construye
actualmente frente al aeropuerto internacional
de carga, que aprovechará la conectividad con la
carretera Durango-Mazatlán.
El gobierno está realizando las instalaciones
eléctricas, de gas, de agua potable y de una planta
de tratamiento de aguas residuales en el centro de
logística de 1.600 hectáreas “para que las empresas
puedan llegar e instalarse inmediatamente”, indicó
etapas, de las cuales la primera contempla el dragado
y la construcción de 10 terminales con un valor
de US$567 millones. Según el director del puerto,
alrededor de US$173 millones se invertirán en
el dragado e infraestructura básica para las áreas
comunes, mientras que los US$394 millones
restantes serán desembolsados por las compañías
privadas que obtengan las concesiones para su
gasto en muelles y equipamiento. Las firmas de
dragado más grandes del mundo -Royal Boskalis
Westminster, Dragamex, Van Oord, Jan De Nul y
Dredging International- han expresado su interés en
el concurso, indicó Castro.
Cuando las obras hayan concluido, la instalación
tendrá una capacidad de 30 millones de toneladas
al año, comparado con los actuales 7 millones. La
primera fase del dragado concluirá dentro de 15
meses, en tanto que la adjudicación del proyecto y el
inicio de la construcción se proyectan para el primer
semestre del año. La segunda fase de la expansión
consistirá en la construcción de una nueva terminal
de contenedores y una terminal multipropósito, con
un muelle de 600 metros. La ampliación del puerto
es necesaria para cubrir la demanda cada vez mayor
de manejo de carga en contenedores, además de los
mercados tradicionales del puerto de carga agrícola
y mineral. La fuerte demanda por importaciones
y exportaciones hacia el centro y este de EEUU,
particularmente desde y hacia Arizona, es también
un impulsor clave del crecimiento proyectado,
declaró el titular de la autoridad.
Una vez finalizada la iniciativa, el puerto de Guaymas
entregará “una alternativa viable, un sustituto” para el
fallido proyecto portuario Punta Colonet (propuesto
por la administración previa como un puerto
fronterizo entre EEUU y México), añadió Castro,
quien concluyó diciendo que si bien la terminal
de Guaymas no atenderá a los puertos de Long
Beach o Los Angeles (como era la intención con
Finaliza Construcción de Terminal Ferroviaria
en Durango

Enero - Marzo 2013
Herrera. El nuevo polo ferroviario “va a fortalecer a
Durango como un hub logístico de clase mundial”,
agregó.
La construcción de la carretera Durango-Mazatlán,
avaluada en US$2.000 millones y que se convertirá
en la primera vía intercostera construida en México,
concluirá en el segundo semestre de este año, indicó
el gobernador. Esta súper carretera consta de 230
kilómetros con dos carriles que permitirán circular a
110 kilómetros por hora, y forma parte del eje vial
Mazatlán-Matamoros en el Atlántico, que en total
suma 1.241 kilómetros. La obra reducirá los tiempos
de transporte de carga entre el puerto atlántico de
Mazatlán y Durango a dos horas y media.
De acuerdo con informe de Mundo Marítimo,
tomado de La Estrella de Panamá, una vez culmine
el proyecto de ampliación del Canal de Panamá se
creará una especie de cuello de botella debido al
aumento de capacidad del sector logístico del país,
por lo que se necesitarán servicios que ayuden a
Canal de Panamá gestiona otros negocios
logísticos para evitar cuello de botella
satisfacer la demanda futura. El impacto económico
directo de la ampliación podría estar en alrededor de
un 5% del Producto Interno Bruto (PIB), pero otros
aportes (el 16%), procederán de otras actividades
según estudios realizados por la Autoridad del Canal
de Panamá (ACP). De momento, ha sido la ACP la
que ha emprendido la búsqueda de soluciones para
optimizar el sector.
Rodolfo Sabonge, Vicepresidente de Planificación
Estratégica de la ACP, confirmó que se analiza el
desarrollo de negocios adicionales al tránsito de
barcos. Para ello, la ACP contrató a la empresa
consultora HRD a fin de que realice estudios de
viabilidad de ocho proyectos que incluyen terminales
de abastecimiento de gas natural licuado (GNL), de
distribución de automóviles y bunkering, un parque
logístico, un centro de operaciones top off, otro
de reparación de buques, un ferrocarril acuático y
el puerto de Corozal, este último el más conocido.
“El primer elemento que nos indica que estamos
a toda capacidad es que los puertos crecieron solo
3% y es por falta de capacidad y no de demanda,”
dijo Sabonge. Mencionó que la ACP está tomando
el liderazgo en el tema, pero no tendrían que
desarrollarlo ellos necesariamente. Lo que se busca
es que se haga porque de esta forma el Canal le
agrega valor a la vía. “Nosotros estamos viendo que
el sistema de logística tiene un montón de baches”,
acotó.
El 77% de los portacontenedores que transitan por la
vía interoceánica llegan a puertos panameños y, por
ello, existe una relación muy cercana entre tránsito
y transbordo. El naviero transita por el Canal, deja
carga y también recoge, eso le añade valor agregado
porque cobrará flete, en lugar de irse vacío, explicó
el funcionario. “A nosotros nos interesa que existan
los servicios complementarios a la ampliación”, dijo
Sabonge. Los estudios estarían listos en seis meses
y será la junta directiva de la ACP la que tome la
Panamá

Enero - Marzo 2013
decisión al respecto. De momento, se han invertido
más de US$ 1. 2 millones. Estos proyectos tendrían
un impacto positivo en el crecimiento de la economía
y en la generación de empleos.
El ferrocarril acuático será un servicio de barcazas
para transportar contenedores. Los movilizará
desde los sitios a los cuales no tiene acceso el actual
ferrocarril, como los puertos que se desarrollen en
el banco oeste del Canal. Pasarán por las esclusas
actuales —que quedarán con capacidad ociosa—
porque se prevé que la mayor parte del tráfico pasaría
por las nuevas esclusas. Otro estudio plantea la
creación de una terminal de reparación de buques
tipo postpanamax que transitarán por la vía, pues
en el área no hay diques de un tamaño suficiente
para que sean atendidos. La terminal Ro-Ro o de
distribución de automóviles recibirá vehículos crudos
y allí se les instalará las llantas, los asientos de cuero
y otros accesorios. Este podría ubicarse en antiguos
polígonos de tiro que fueron descontaminados.
El más adelantado de los estudios es el puerto de
Corozal. En el mes de abril estaría listo el informe
final de viabilidad y será presentado a la junta
directiva, que decidirá si se procede a construir
o no. Posteriormente, se definirá la forma de
financiamiento. En este momento se realizan
estudios de simulación, debido a la cercanía del
puerto con las nuevas esclusas y se busca demostrar
si existen riesgos, tomando en cuenta el tráfico y la
demanda a 20 años. El estudio cuesta US$ 200.000
y el de factibilidad, US$ 1 millón. Para construir la
terminal marítima se utilizarían 118 hectáreas del
gobierno y otras 75 de la ACP.
Rubén Lachman, de la empresa Intracorp, reiteró
que el epicentro de la economía panameña es la vía
interoceánica. Su empresa se encargó del primer
estudio de impacto económico de la ampliación
en el 2006. El economista indicó que es una buena
iniciativa de la ACP tomar el liderazgo en el tema.
“Muchas de las actividades que se desarrollan en el
país giran en torno al Canal, como la Zona Libre de
Colón, las actividades comerciales, puertos y el centro
bancario”, detalló.
Los proyectos
Septiembre - Diciembre 2012
Estoy feliz de constatar que el evento anual
de Latinports en Valparaíso fue un éxito
rotundo.
Richard Klien
Presidente Comité Ejecutivo
Latinports
Brasil
Muy interesante informativo.
Alberto Jiménez
Gerente General
Terminal Muelles El Bosque Operador
Portuario
Cartagena, Colombia
Correo

Enero - Marzo 2013
Muy buena la Declaración de Valparaíso.
Marcelo Araújo
Presidente
Grupo Libra
Brasil
Me parece muy pertinente, objetiva y concreta la
conclusión sobre Multimodalismo y Logística en
la Declaración de Valparaíso.
Miguel Ángel Yáñez
Gerente General
Terminal Intermodal Logística de
Hidalgo, México
A member of the Hutchison Port
Holdings Group
La Declaración de Valparaíso me pareció muy
buena y clara.
Harald Jaeger
Gerente General
Empresa Portuaria Valparaíso
Chile
Felicitaciones por el evento realizado en la ciudad
de Valparaíso.
Celso Camargo
Port of New Orleans South America
Office in Brazil
Le agradezco me haya enviado el boletín
informativo el cual es muy informativo. Me he
tomado la libertad de enviarlo a mis colegas en
Latinoamérica.
Diego F. Quiroga
Principal Engineer, Maritime and Ports
URS Infrastructure & Environment UK
Limited
Basingstoke, United Kingdom
Muy completo el informativo.
Arturo López
Presidente electo Latinports
México
Muchas gracias por el artículo (sobre la
reactivación de la navegación en el río Magdalena)
publicado en la revista de la Asociación Nacional
de Productores de Concreto. No me cabe la menor
duda que tendremos el proyecto de reactivación del
Magdalena listo este año.
Augusto García
Director General
Cormagdalena
Bogotá, Colombia

Enero - Marzo 2013
ASOCIACIÓN LATINO AMERICANA DE PUERTOS Y TERMINALES
LATINPORTS
FORMATO DE AFILIACIÓN
MIEMBRO CORPORATIVO (Puerto o terminal latinoamericano): ___
MIEMBRO ADHERENTE (Empresas relacionadas con la industria portuaria
o puertos y terminales de otras regiones del mundo): ___
Empresa:
Dirección:
Ciudad, País:
Teléfono:
Sitio Web:
Representante Legal (Persona de Contacto):
Cargo:
E-mail:
Breve Descripción de la Empresa:
Como miembros corporativos (adherentes) nos comprometemos a pagar
la cuota anual de US$2.500 (US$850) dentro de los 30 días siguientes a la
presentación de la factura.
FIRMA:
NOMBRE Y CARGO DE QUIEN
DILIGENCIÓ EL FORMULARIO:
FECHA:
Favor devolver este formato diligenciado a jpalacio@latinports.org

Latinports Boletín Informativo Enero-Marzo 2013

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