1. Mayo-Agosto 2012
Año 4, No. 2
México Avanza a Pasos
Acelerados en Infraestructura de
Puertos y Transporte
¿Deberían los Puertos
Latinoamericanos Perseguir a los
Mamuts del Mar?
Escalafón Latinoamericano
y Mundial de Puertos de
Contenedores 2011
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2. CONTENIDO
Mayo
Agosto
2012
Próximos
Eventos
Nuevos Miembros
Noticias Portuarias Latinoamericanas
Correo
Noviembre 26-27: III SeminarioAnual Público
Privado Latinoamericano en Viña del Mar,
Chile
Entrevista de Container Management a Pedro
Brito, Ex Ministro de Puertos de Brasil y
Director de laAgencia Nacional de Transporte
Acuático,Antaq
Editorial
Portada
Logosímbolo de III Seminario
Anual Público Privado
Latinoamericano en Valparaiso-
Viña del Mar, Chile.
Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com
- Ahora es el Puerto de Río de Janeiro: Artículo
del presidente de Latinports, Richard Klien
AMÉRICALATINAY EL
MUNDO
- Mundo Marítimo de Chile Entrevista a Julián
Palacio, Director Ejecutivo de Latinports
- Director Ejecutivo de Latinports
Conferencista en Importantes Eventos
Latinoamericanos
- Latinports Logra ImportanteAcuerdo en
México
- Octubre: Colombia Capital Projects
& Infrastructure en Bogotá
- Noviembre: III SeminarioAnual
Público Privado Latinoamericano en
Valparaiso
- Diciembre: TOC Container Supply
ChainAmericas 2012 en Panamá
- Puerto de New Orleans, Estados Unidos
- Sociedad Portuaria Mardique de Colombia
- Inland Port Magazine de Estados Unidos
Destaca Conferencias del Presidente del Puerto
de New Orleans y del Director Ejecutivo de
Latinports en Evento sobre el Río Magdalena en
Colombia
- Chile Líder en Logística y Competitividad en
América Latina
- ¿Canal Interoceánico en Nicaragua?
- La Logística Moderna de los Terminales
Fluviales
- Seguridad Jurídica en los Contratos de
Concesión: Llamado a la Cordura
- MéxicoAvanza a PasosAcelerados en
Infraestructura de Puertos y Transporte
- Escalafón Latinoamericano y Mundial de
Puertos de Contenedores 2011
PRESIDENCIAY DIRECCIÓN EJECUTIVA
LOGÍSTICA, COMPETITIVIDAD Y PUERTOS EN
AMÉRICALATINA
- Primer Ministro de China Propuso en
la Cepal Foro de Cooperación deAlto
Nivel conAmérica Latina y el Caribe
- ¿Deberían los Puertos
Latinoamericanos Perseguir a los
Mamuts del Mar?
- Alza Generalizada y
Desproporcionada de Fletes
Marítimos: ¿Un Cártel Mundial?
TRANSPORTE MARÍTIMO Y
PUERTOS
- Latinoamérica Puede Ponerse a la
Vanguardia de la Economía Mundial
Junto conAsia:
Carlos Slim
- ¿Reorganización para los Puertos
Ibéricos?

3. Mayo - Agosto 2012
OEditorial
Al cumplirse en el mes de agosto tres años de la constitución de Latinports, los
resultados no pueden ser más alentadores pues practicamente hemos triplicado el
número de miembros que ya superan los 40 en 12 países, realizado tres eventos
internacionales y apoyado más de diez, dictado más de 20 conferencias en
diferentes países de América y Europa promoviendo el excelente posicionamiento
de América Latina en la actualidad y al sector portuario en particular, editado
12 boletines informativos en tres idiomas, producido Latinports Móvil para
consulta de nuestra página web en dispositivos como iPhone o iPad,…. Y lo que
es más importante, hemos divulgado al mundo las ventajas de la privatización
portuaria en América Latina y la importancia del trabajo conjunto público-
privado para el desarrollo logístico portuario de nuestra región (“Puertos Públicos
Operados por la Iniciativa Privada: Modelo Vencedor” como lo define nuestro
presidente Richard Klien de Brasil). Por todo lo anterior la marca Latinports se
ha posicionado como la vocera ante el mundo del pujante desarrollo portuario
latinoamericano.
Además del acontecimiento que representa ser el boletín informativo
conmemorativo de nuestro exitoso tercer aniversario, esta edición reviste una
gran importancia por razones tan dicientes como la presentación del puerto de
New Orleans como nuevo miembro de la asociación, en demostración del interés
de la principal economía del mundo en el desarrollo de América Latina en general
y de nuestros puertos en particular, y el lanzamiento de nuestro tercer gran evento
anual a realizarse en Valparaiso-Viña del Mar, Chile, en el mes de noviembre, en
conmemoración del centenario del inicio de las obras de construcción del puerto.
Todo esto nos obliga a retribuir cada vez más a todos aquellos que nos vienen
acompañando en nuestra tarea.
Para finalizar los invitamos a consultar desde sus dispositivos móviles nuestra
página web completamente actualizada.
Muchas gracias por su apoyo y ¡hasta la próxima!
jpalacio@latinports.org
www.latinports.org
Julian Palacio
Director Ejecutivo

4. Mayo - Agosto 2012

5. Mayo - Agosto 2012
NOVIEMBRE 26-27: III SEMINARIO
ANUAL PÚBLICO PRIVADO
LATINAMERICANO EN VALPARAISO-
VIÑA DEL MAR, CHILE
Después de la gran acogida de nuestros anteriores
eventos anuales en Cartagena y Brasilia, ahora
le tocó el turno a Valparaiso-Viña del Mar, en
conmemoración del centenario del inicio de las
obras de construcción del puerto. El realizar nuestro
magno evento anual en Chile tiene un significado
especial pues a ese país lo recordamos como el que
inició la descentralización y privatización portuaria
en América Latina, ejemplo que exitosamente han
seguido la mayoría de los países de la región. Sin
embargo, transcurridos alrededor de 20 años de ese
trascendental avance para el comercio exterior de
nuestros países, es importante hacer un alto en el
camino para mirar al futuro y nada mejor que hacerlo
en Chile, país que continúa innovando en todos los
sectores y cuyos resultados lo han llevado a ser líder
en logística y competitividad en la región, tal como
recientemenete lo han destacado el Banco Mundial y
el Instituto de Competitividad Aden.
Así las cosas, los días lunes 26 y martes 27 de
noviembrte se llevará a cabo en el Hotel Sheraton
Miramar de Viña del Mar el III Seminario Anual
Público Privado Latinoamericano, enfocado a
un tema de gran actualidad como es Puertos y
Plataformas Logísticas de Comercio Exterior. Bajo
la organización y patrocinio de la Empresa Portuaria
Valparaiso y el Terminal Pacífico Sur, durante dos
días abordaremos temas como el liderazgo de
América Latina en el mundo, las repercusiones de
la ampliación del Canal de Panamá en el tamaño
de los buques que llegarán a la región, centros
logísticos interiores y sustentabilidad portuaria;
además se presentarán las experiencias y perspectivas
de importantes terminales de contenedores como
Valparaiso, Santos, Callao, Cartagena y Buenos Aires.
El último día habrá visitas guiadas a la Terminal

6. Mayo - Agosto 2012
ENTREVISTADE CONTAINER MANAGEMENTAPEDRO BRITO,
EX MINISTRO DE PUERTOS DE BRASILY DIRECTOR DE LA
AGENCIANACIONAL DE TRANSPORTEACUÁTICO,ANTAQ
Pacífico Sur Valparaiso TPS y a la Zona Especial de
Apoyo Logístico de Valparaiso ZEAL.
Será esta una excelente oportunidad para
actualizarnos en el tema logístico portuario y
prepararnos para los retos que nos depara la
coyuntura económica mundial. Todo esto dentro del
fabuloso ambiente de la tradicional Viña del Mar.
Mayor información sobre el evento (programa,
inscripción, registro hotel, etc.) la encontrará en la
página web www.latinports.org
También pueden contactar a Emilia Peró epero@
emew.cl o a Julián Palacio jpalacio@latinports.org

7. Mayo - Agosto 2012
La Agencia Nacional de Transporte Acuático
(ANTAQ) del Brasil fue creada por ley en el año
2001 para implementar las políticas formuladas por
el Ministerio de Transporte y el Consejo Nacional
de Integración de Políticas del Transporte (CONIT).
Estas políticas comprenden la regulación, supervisión
e inspección de las actividades, la implementación del
transporte por agua y la infraestructura portuaria, así
como el uso de las vías fluviales por parte de terceros.
Hoy en día, el objetivo principal de ANTAQ es
hacerse cargo de la seguridad institucional y legal
del sector del transporte acuático con el fin de
asegurar el flujo continuo al interior de la inversión
privada, la cual ha sido recibida por el sector desde la
aprobación de la Ley de Puertos en 1993. Uno de los
beneficios posteriores a la Ley ha sido la actualización
y modernización de muchos de los puertos y
terminales del sector hacia los mismos niveles de
eficiencia, productividad y servicio, como algunos
de los mejores del mundo. Sin embargo, como
facilitador para el acceso a los puertos brasileños y
poder continuar incrementado la eficiencia del sector,
le corresponde a ANTAQ priorizar las vías fluviales.
Después de todo, las operaciones dependen en gran
medida de un acceso eficaz a los puertos como
sucede con la cadena logística.
Otra función es suministrar y mantener un marco
regulador claro y moderno, en particular con
respecto a las concesiones portuarias, para que
continúen siendo tan exitosas como en otros
sectores como el energético, y más recientemente, el
sector aeroportuario. Sin embargo, otra importante
función de la agencia es elaborar los planes para las
concesiones de los puertos y vías fluviales, los cuales
Creo que la integración multimodal de los corredores
logísticos, danto prioridad a las vías fluviales y
ferrovías, es la tarea más importante de ANTAQ
e indiscutiblemente la más difícil. La integración
multimodal es ya una característica establecida en
los puertos del mundo, razón por la cual son tan
eficientes. Los puertos que atraen los volúmenes
más grandes de carga son aquellos en que la carga
entra (y sale) por vía del modo más eficiente, o del
combinado de los modos más eficientes ya sea por
carretera, ferrocarril o vías fluviales. El mayor desafío
para el sector logístico de los puertos brasileños es
asegurar la integración intermodal, con todas las
ganancias esperadas tanto para las exportaciones
como las importaciones por igual. Otro importante
desafío es consolidar la navegación costera, lo cual
en Brasil está aún en pañales, causando con ello
costos innecesarios dentro de la cadena logística. Hoy
en día, el 60% de la carga de Brasil es transportada
por carretera, pero si es el caso, y cuando el país
incremente sus inversiones en las vías fluviales, la
intención es que la participación de este modo de
transporte pase del actual 13% a un 29%. Lo mismo
servirán de guía para los interesados en invertir en
nuevos puertos y terminales a lo largo de las costas y
los ríos del Brasil.
ANTAQ es una organización regional única.
¿Podría explicarnos sus orígenes y objetivos?
¿Y cuáles son los desafíos?

8. Mayo - Agosto 2012
se podría decir del sector ferroviario, el cual se espera
se incremente de 25% a 32% en los próximos
15 años. Estos cambios modales asegurarán una
mayor integración intermodal y al mismo tiempo
incrementarán la eficiencia portuaria, así como
beneficiarán la navegación costera. Además, habrá
importantes beneficios para el medio ambiente:
un buque o convoy de barcazas que reemplace a
cientos de camiones emitirá mucho menos CO2 por
tonelada de carga transportada.
Al redefinir los programas de estudio e investigación
de ANTAQ con el fin de fortalecer su rol sirviendo
de guía para el sector portuario es otro desafío al
que la agencia se ve enfrentada. Actualmente se
está discutiendo con las autoridades portuarias el
lanzamiento de un nuevo índice para el manejo de la
calidad ambiental, y además se está preparando un
índice de satisfacción a ser lanzado muy pronto para
los usuarios de los puertos brasileños. Más aún, se
están desarrollando una serie de estudios en apoyo
a los esfuerzos del sector portuario para continuar
atrayendo inversiones y al mismo tiempo incrementar
la eficiencia. El incremento de la eficiencia de la
logística brasileña es uno de los principales objetivos
de la agencia.
Presté mis servicios en varios roles ministeriales,
incluido el de Ministro de Estado para la Integración
Nacional, y más recientemente, como Ministro
de la Secretaría de Puertos de la Presidencia de la
República entre el año 2007 y diciembre de 2011.
Durante mis períodos como ministro, fui el gestor de
una serie de iniciativas que considero han probado
ser responsables de una significativa transformación
del ambiente portuario brasileño: una de las cuales es
el dragado. Cuando el Presidente Lula me nombró
como director de la recién creada Secretaría Especial
de Puertos (SEP) en el 2007, Brasil no había dragado
sus puertos desde hacía más de 10 años y, en algunos
casos, hacía más de 15 años. Como resultado de ello,
yo establecí el Plan Nacional de Dragado y, con la
participación de compañías extranjeras, se otorgaron
contratos no sólo para profundizar el calado sino
también para hacer un dragado de mantenimiento.
El plan involucró eventualmente a 20 de los puertos
más importantes de Brasil y las mejoras resultantes
en el acceso hicieron más factible la navegación
costera, así como creó las condiciones para el
desarrollo de los centros en puertos como Santos,
Río Grande, Suape, Pecém e Itaqui. Estos, a su
vez, fueron la causa de una importante reducción
en costos y cargos portuarios, lo cual resultó en las
exportaciones del país siendo más competitivas y
nuestras importaciones más económicas. El resultado
final fue que la capacidad de manejo de carga en los
puertos brasileños se incrementó un 30% en total,
lo cual en Santos, por ejemplo, se duplicó no sólo la
capacidad de rendimiento sino también el tamaño de
los buques que dicho puerto podía manejar.
Adicionalmente al dragado, fui el responsable de una
serie de trabajos de mejoras en infraestructura, para
un total de US$5 billones, como parte del Plan de
Aceleramiento del Crecimiento (PAC) del Presidente.
Estas obras incluyeron la construcción de rompeolas
en el canal de acceso al Puerto de Río Grande; la
Durante sus anteriores nombramientos
ministeriales, ¿qué mejoras sistémicas fueron
su responsabilidad para con los sectores de
los puertos y logística del Brasil, y qué tan
relevantes son éstas hoy en día?

9. Mayo - Agosto 2012
Pedro Brito, derecha, con el director ejecutivo de Latinports, Julián
Palacio, en el último evento anual de la asociación en Cartagena,
Colombia
construcción de puestos de atraque en los puertos
de Santos, Itaqui y Vila do Conde, y la ampliación
del Puerto de Río de Janeiro, entre otros. Más aún,
lanzamos también el programa de inversión para
terminales de pasajeros que darán la bienvenida a los
turistas que lleguen para la Copa Mundo de 2014
y los Juegos Olímpicos de 2016. Otra importante
medida que incrementará la eficiencia, y al mismo
tiempo ayudará a reducir costos y tiempos de
espera para buques en los puertos brasileños, es el
proyecto del Puerto Sin Papel (PWP), establecido
conjuntamente con el Servicio Federal para el
Procesamiento de Datos y con todas las autoridades
portuarias. Luego de esta implementación, los
puertos pudieron reducir el tiempo para despachar
las mercancías pasando de un promedio de 5.7 días
a 2.5 días, lo cual, aunque aún es un tiempo largo
comparado con los puertos internacionales, nos
acerca mucho más a ellos.
por recomendación política en las compañías de
los muelles por profesionales en su rama fue un
cambio que aún hoy en día está teniendo ventajas en
eficiencia y productividad.
La planeación estratégica a largo plazo no existía
en el sector portuario brasileño cuando se creó la
SEP, y dentro del programa PAC hemos promovido
sociedades y contratos como el de la Universidad
Federal de Santa Catarina, con el apoyo del Puerto
de Rotterdam. En conjunto, se están concluyendo
planes a largo plazo para el sector portuario de Brasil
que definen horizontes de inversión, tanto públicos
como privados, para los próximos 20 años, con
planes específicos de dirección para los 10 puertos
brasileños más grandes. Esta planeación a largo plazo
es vital para el desarrollo del sector pues establece
objetivos estratégicos para los próximos años,
indicando qué inversiones debe hacer el gobierno
y en qué tiempo se deberán hacer; esto es algo que
cambiará para siempre el ambiente de los puertos de
Brasil.
También quisiera destacar el progreso que hemos
tenido al incrementar el profesionalismo a través
de toda la industria portuaria. Se nombraron
directores capacitados en puertos y logística, tanto
en instalaciones públicas como privadas, y ellos le
han dado una nueva visión a la estrategia portuaria
de Brasil. El reemplazar los directores nombrados
Progreso en Profesionalism

10. Mayo - Agosto 2012Mayo - Agosto 2011

11. Mayo - Agosto 2012
AHORAES EL PUERTO DE RÍO DE JANEIRO:
ARTÍCULO DEL PRESIDENTE DE LATINPORTS,
RICHARD KLIEN
La ciudad de Río de Janeiro acaba de recibir el
título de Patrimonio Mundial como Paisaje Cultural
Urbano de la Humanidad, concedido por la Unesco.
En ese paisaje se integran la vida urbana y la riqueza
de la bahía de Guanabara, con sus aguas abrigadas
y canal de acceso natural. Aquí se instaló el puerto,
inductor de actividad económica en los estados de
Río de Janeiro y Minas Gerais, y del intercambio con
otros pueblos, acumulando en sucesivos ciclos del
desarrollo regional:
• En el siglo 19, la apertura de los puertos a las
naciones amigas, en 1808, con la llegada de la corte
de Portugal a Brasil, impulsaron el crecimiento con
el establecimiento de industrias, la costrucción de
carreteras, la creación del Banco de Brasil y de la
Junta de Comercio;
• En el siglo 20, reinaugurado el puerto, en 1910,
se inició un nuevo ciclo económico acompañando las
obras de modernización, mejoras en la integración
puerto-ciudad, expansión del complejo portuario
de Río de Janeiro, bses de sustentación de la llamada
Ciudad Maravillosa.
• En este comienzo del siglo 21, recogiendo
los frutos de la Ley de Modernización de Puertos,
expedida en 1993, ocurrió una expansión de las
actividades mediante licitaciones que transferirían
las operaciones de los terminales portuarios a la
iniciativa privada, con compromisos de voluminosas
inversiones en modernos equipos, sistemas y
capacitación del recurso humano.

12. Mayo - Agosto 2012
Los resultados en la modernización de
los puertos brasileños se evidenciaron
especialmente en el movimiento de
contenedores, en concordancia con la tendencia
mundial de contenerización del 70% de la carga
general transportada globalmente, contrastando
con una participaciòn del 20% en la década
de 1970. Adoptando el modelo consagrado
de puertos publicos con operación privada,
los terminales de contenedores obtenidos por
arrendatarios privados en acción conjunta
con autoridades portuarias (en el caso de
Rio la Compañia Docas de Rio de Janeiro)
quintuplicaron el movimiento de contenedores
contribuyendo decisivamente en el desarrollo de
la corriente de comercio internacional.
Considerado uno de los principales corredores
logìsticos de cargas del paìs, el estado de Rio de
Janeiro se inserta en la llamada Red Logìstica
Nacional, en que el puerto de Rio ocupa el
cuarto lugar en valor de movimiento de cargas,
con una participaciòn de mercado de 6.4%,
establecida en 2001. El movimiento del puerto
de Rio totalizo 8 millones de toneladas, siendo
el 65% de ese total correspondiente a cargas
contenerizadas y vehìculos. Merece destacar
el alto valor agregado de sus cargas, del orden
de US$2.063 por tonelada. Comparativamente,
Santos registra US$1.497 por tonelada y
Paranaguá US$864 por tonelada, siendo la
media nacional del orden de US$593 por
tonelada.
El reconocimiento de ese potencial impulsor
del desarrollo movilizó una gran coalición pro-
puerto, desde la primera edición, en 2006, del
programa Puerto de Rio-Siglo XXI, hasta sus
ramificaciones, que llevaron a la versiòn actual.
Una reuniòn de los accionistas en la elaboraciòn
del plan maestro del puerto de Rio, fue decisiva.
La Asociaciòn Comercial de Rio de Janeiro, la
Federaciòn de Industrias del Estado de Rio de
Janeiro, la Asociaciòn de Comercio Exterior de
Brasil, la Asociaciòn Brasileña de Terminales
Portuarios, la Comisiòn de Puertos, el Sindicato
de Operadores Portuarios, el Sindicato de
Agencias de Navegaciòn Marìtima y otros
sindicatos, en acción conjunto con el Gobierno
Federal (representado por la Secretarìa de
Puertos de la Presidencia de la Repùblica y
por la Compañia Docas de Rio de Janeiro ),
el gobierno del Estado y la Prefectura de Rio,
aseguran la exequibilidad del proyecto.
El siguiente es el artículo escrito por el presidente del comité ejecutivo de Latinports, Richard Klien,
para la edición Julio-Agosto de Brazilian Business, revista de la Cámara de Comercio Brasil-Estados
Unidos:

13. Mayo - Agosto 2012
Se estiman, a lo largo de los pròximos 5 años,
inversiones en logìstica centrada en el puerto por
valor de US$1.5 billones que incluìrán mas de US$0.5
billones de inversiones privadas en las instalaciones
portuarias. Los proyectos pùblicos, con significativo
aporte de recursos del Plan de Aceleraciòn del
Crecimiento, promueven la adecuaciòn de los
accesos marìtimos y terrestres al puerto (en los
modos por carretera y ferroviario). Como resultado
final, la carga movilizada actualmente deberá
duplicarse y alcanzar US$40 billones en 5 años.
En concordancia con el aumento progresivo de
los buques porta-contenedores, son empujadas
continuas ganancias de escala, en las operaciones
marìtimas y portuarias. En el caso del puerto
de Rio, la adecuaciòn especial de los terminales
de contenedores, repercute tambièn en la
reestructuraciòn de muelles para naves roll-on/ roll-
off. Los proyectos de expansiòn desarrollados por
los terminales de contenedores Libra Rio y Multi
Rio y de vehìculos Multi Car, en el Cais Do Caju
recientemente aprobado por la Agencia Nacional de
Transportes Acuáticos Antaq, posibilitaron el atraque
simultàneo de hasta 4 buques portacontenedores
Super Post Panamax. La línea de muelles serà
aumentada a1.600 metros, con un crecimiento de
522 metros.
Atendiendo la creciente demanada de la
industria automovilística, que cuenta con nuevas
ensambladoras instaladas y otras en vías de
implementación en los estados de Río y de Minas,
el terminal roll-on/roll-off operado por MultiCar
añadirá un segundo muelle de atraque con 180
metros de extensión, duplicando su capacidad
operacional. El almacenaje de vehículos será
ampliado con la construcción de edificios-garaje,
pasando de una capacidad de 326.000 vehículos/
año a 450.000 en una segunda etapa. Con 1.960
metros de extensión reuniendo los terminales de
contenedores y de vehículos, el Casi do Caju, después
de las obras de expansión que ya se iniciaron en 2012,
será el mayor muelle continuo de gran calado en el
país, posibilitando cuadruplicar el movimiento actual
de contenedores y duplicando el de vehículos.
Se registra también el expresivo aumento de
demanda de otros servicios al puerto, notorias
actividades de apoyo offshore, en el trayecto del
muelle de San Cristóbal, extendiéndose a la faja
de muelles de Gamboa, hasta el Almacén 14, en
una extensión de 1.800 metros. El principal hecho

14. Mayo - Agosto 2012
generador de esa demanda es el desarrollo de las
actividades en las plataformas de petróleo en la
Bahía de Santos, con vista a los nuevos potenciales
de extracción de petróleo identificados, además de
los compromisos ya firmados con Petrobras para las
actividades corrientes de las plataformas oceánicas.
En el frente de mar del muelle de Gamboa,
correspondiente a los almacenes 7 a 13, están
programadas obras de refuerzo para viabilizar los
servicios de dragado hasta una profundidad de 13
metros. Esta profundidad garantiza la conexión hasta
el canal de acceso principal al puerto, mantendrá las
condiciones operacionales de los actuales terminales
de uso múltiple, sirviendo al movimiento de carga
general no contenerizada (productos siderúrgicos
e importación de papel de imprenta, entre otras),
y facilitará la recepción de buques de importación
de trigo destinados al área trasera del muelle de San
Cristóbal.
Entre los planes de expansión se destaca el terminal
de pasajeros, proyecto estratégico para los planes de
la ciudad, atendiendo el creciente flujo de buques
de cruceros marítimos y la Olimpíada de 2016. Para
ampliar el terminal será construido un nuevo muelle
de atraque en forma de Y, para el atraque adicional
y simultáneo de hasta seis buques e gran porte. Se
prevé atender más del doble de turistas por el puerto
de Río, más o menos 1.5 millones de pasajeros
al año, en comparación con los 650.000 actuales.
Con motivo de la Olimpíada se podrán alojar en
el puerto, como en hoteles flotantes, visitantes de
todo el mundo, para acompañar los XXXI Juegos
Olímpicos.

15. Mayo - Agosto 2012
América Latina, o los puertos panameños que por
su estratégica ubicación en el acceso del Canal de
Panamá, los convierte en los de mayor movimiento
de contenedores, básicamente por el transbordo”.
“Debemos por tanto tener mucho cuidado con los
elefantes blancos pues, por razones de ubicación
y de economía de mercado, no todos los puertos
de la región están en condiciones de recibir
megaportacontenedores en el mediano plazo.
Aunque es un imperativo prepararnos para recibir
buques cada vez más grandes, como sugiere Cepal,
debemos ser conscientes de nuestro real potencial y
actuar en consecuencia”.
Investigadores de la Cepal han alertado que
los puertos sudamericanos no atienden el
futuro, pues se está trabajando al límite de la
infraestructura con que se cuenta. ¿Cuál es, a su
juicio, la capacidad de trabajo en Sudamérica?
¿Hay diferencias notorias entre países?
“En América Latina estamos acostumbrados a
actuar cuando tenemos el agua al cuello. Si bien
coincido con Cepal en que en la mayoría de los países
latinoamericanos se está trabajando al límite de la
infraestructura, debo reconocer que se está tomando
acción al respecto, aunque a veces sin el suficiente
criterio. Una cosa es Santos, el puerto que mayor
cantidad de carga de comercio exterior moviliza en
En su edición del 23 de Julio y bajo el título “Es un Imperativo Prepararnos para Recibir Buques
Cada Vez más Grandes”, el director ejecutivo de Latinports se refiere a la realidad portuaria de la
región. A continuación la transcripción de la entrevista concedida a Mundo Marítimo:
Julián Palacio lleva más de treinta años en el rubro portuario, destacando su paso como Coordinador para América Latina de
la American Association of Port Authorities (AAPA), proyectos como la Sociedad Portuaria Multimodal del Río Magdalena
(Colombia) y asesorías para la firma peruana Andemar. El ejecutivo colombiano, actual director ejecutivo de Latinports (Asociación
Latino Americana de Puertos y Terminales), conversó con MundoMarítimo sobre los desafíos que se vienen para los puertos
latinoamericanos.
MUNDO MARÍTIMO DE CHILE ENTREVISTA
AJULIÁN PALACIO,
DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS

16. Mayo - Agosto 2012
Asimismo, se ha instado a una mayor
coordinación logística para el desarrollo y
trabajo portuario. ¿Cuál es el balance de la
coordinación público-privado y cuáles son los
desafíos más urgentes que deben sortear?
“La colaboración público-privada es cada vez mayor
pero aún falta mucho camino por recorrer. De ahí la
labor de Latinports cuyo lema es ‘Gobiernos y sector
privado trabajando juntos en el desarrollo logístico
portuario de la región’. El desafío más urgente
de esta relación es el desarrollo de una adecuada
logística e infraestructura de transporte, en lo que
seguimos muy atrasados con respecto a los países
desarrollados. Coincido por tanto con la ex ministra
de fomento del primer gobierno del presidente
Zapatero de España, Magdalena Álvarez, para quien,
en lo que al comercio exterior se refiere, ‘de poco
sirve un buen puerto sin una buena conectividad
interna’”. “Precisamente en un reciente evento sobre
logística de contenedores de la Asociación Nacional
de Empresarios de Colombia, propuse la creación
de un ministerio de logística e infraestructura de
transporte, con base en positivas experiencias en
países como Corea del Sur y Alemania. Está abierto
el debate”.
¿Cuáles son las tareas actuales de Latinports y
los proyectos futuros?
“La principal tarea en nuestra corta pero fructífera
existencia ha sido estrechar las relaciones entre los
sectores público y privado, así como divulgar las
ventajas de la descentralización del sector portuario y
la privatización de las operaciones, lo cual es definido
por el presidente de nuestro comité ejecutivo,
Richard Klien de Brasil, como Puertos Públicos con
Operación Privada: Modelo Vencedor”.
“Consecuentes con las necesidades del sector,
nuestro enfoque actual, con visión de mediano plazo,
es la logística e infraestructura de transporte o, dicho
de otra forma, la conectividad interna. Por último,
trabajar en todo aquello que el sector portuario de la
región requiera”.

17. Mayo - Agosto 2012
Tras dos días de conferencias, orientadas a conocer
los modelos eficientes de infraestructura portuaria de
otros países en el marco de los TLC, la Asociación
Nacional de Empresarios de Colombia ANDI y
Bussiness Alliance for Secure Commerce BASC,
organizaron en Barranquilla el evento “Modelos
Eficientes en el Comercio Mundial” el cual dejó
varias tareas pendientes tanto para los gobiernos local
y nacional como para el sector privado. El evento
tuvo destacadas presentaciones de representantes
de los puertos de Le Havre, Hamburgo, Houston,
Nueva Orleans, la Asociación Latinoamericana
de Puertos y Terminales, Latinports, y la Policía
Interportuaria de los Estados Unidos, siendo el
tópico principal la rehabilitación del río Magdalena.
“Lograr reducir al máximo el costo del transporte
interno con la rehabilitación de la hidrovía del
Magdalena será la única forma de que el país de
un gran salto a la competitividad”, fue una de las
conclusiones de los expertos internacionales de la
conferencia.
Dos viejos amigos, Gary LaGrange, presidente del
puerto de New Orleans, y Julián Palacio, director
ejecutivo de la Asociación Latino Americana
de Puertos y Terminales, Latinports, fueron
conferencistas. LaGrange dijo que la mejor forma
de mejorar la infraestructura portuaria es desarrollar
un programa de mantenimiento del canal de acceso,
particularmente en Barranquilla, donde se deben
tener fondos para hacer un dragado continuo
del río. Por otro lado, dijo, debe haber un puerto
especializado en contenedores y graneles, así como
en cruceros para promover el turismo. “Yo aplaudo
la iniciativa que se ha tenido acá con la concesión de
los puertos” dijo LaGrange. “En el caso de Nueva
Orleans, hay un consorcio de cinco puertos en total
sobre el río Mississippi y todos trabajamos juntos.
Yo insisto que si los puertos colombianos trabajan
unidos pueden lograr lo que nosotros hemos
hecho que son 500 millones de toneladas al año”.
LaGrange insistió que el Magdalena tiene mucho
INLAND PORT MAGAZINE DE ESTADOS UNIDOS
DESTACACONFERENCIAS DEL PRESIDENTE DEL
PUERTO DE NEW ORLEANS Y DEL DIRECTOR
EJECUTIVO DE LATINPORTS EN EVENTO SOBRE EL
RÍO MAGDALENAEN COLOMBIA
Río Magdalena Próximo a Convertirse en la
Principal Arteria de Colombia

18. Mayo - Agosto 2012
Por su parte Julián Palacio dijo que era un
convencido de que la hidrovía del Magdalena será
lo único que va a dar un desarrollo importante a la
región siempre y cuando funcione de la mejor forma
y movilice una gran cantidad de carga a costos muy
económicos, “Barranquilla está en la desembocadura
del Río Magdalena, que debe ser la principal
artería del país como la califica el Presidente de la
República”, dijo Palacio. “Eso le da una posición
envidiable en un país que tiene la industria muy mal
ubicada. Cualquier país del mundo quisiera tener una
vía como el río Magdalena y nosotros la tenemos.
En casos como New Orleans o Rotterdam, la
potencial. “El Plan Maestro que se está haciendo
debe ser monitoreado muy de cerca porque creo
que va a producir cosas muy buenas frente al TLC”,
dijo. Por eso dentro de mis recomendación está el
dragado, la identificación de lo que se produce acá
para fines de exportación, pues en Estados Unidos
hay una gran demanda por el café especializado.
Actualmente recibimos en el puerto exportaciones
de la procesadora de café más grande de Colombia”
concluyó LaGrange.
logística son los ríos. Cuando hablamos de Rotterdam,
el principal puerto europeo, el 85% de su carga en
granel es movilizada por la hidrovía, y es cuando uno
se pregunta qué está pasando aquí que tenemos un
Rin, un Mississippi o un Sena y no lo utilizamos. El
río ya está descubierto y lo que se necesita es ponerlo
a funcionar”. Concluyó diciendo que “el costo
por kilómetro de profundización del río es mucho
más barato comparado con cualquier carretera y
el mantenimiento es más económico así como los
beneficios mucho más grandes”.
Coincidiendo con lo anterior el presidente de la
república, Juan Manuel Santos, anunció la asignación
de US$400 millones del presupuesto nacional para
las obras de encauzamiento del río Magdalena aguas
arriba, licitación que está próxima a ser abierta con
base en estudios preliminares contratados a través
de US Trade and Development Agency y los finales
que contaron con la participación de Rob Davinroy,
del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados
Unidos, Distrito de Missouri. Por otra parte, el
Plan Maestro para el puerto de Barranquilla, que
agrupa a varios terminales, próximo a ser presentado
formalmente por las consultoras holandesas
Rotterdam Maritime Group y Pharos, estima entre
10 y 30 millones de toneladas anuales el potencial del
río en el mediano plazo en ambos sentidos (petróleo,
carbón, granos, combustible y contenedores), bajo
cuyo atractivo ya están haciendo presencia importantes
navieras internacionales como Seacor Holdings Inc.
que opera en el río Mississippi. De ahí la expresión del
presidente Santos de que “Vamos a Convertir al Río
Magdalena en la Principal Arteria de Colombia”.

19. Mayo - Agosto 2012
El 25 de mayo, en panel compartido con el
Administrador del Canal de Panamá, Alberto
Alemán, quien se refirió al efecto de la ampliación del
Canal en el comercio mundial, el director ejecutivo de
Latinports, Julián Palacio, presentó una conferencia
denominada Efecto de los Buques Post Panamax en
América Latina, en la cual dijo que si bien los puertos
de la región deben prepararse para recibir buques
cada vez más grandes, deben tener cuidado con los
elefantes blancos pues los puertos no eran un imán
que por su profundidad atraían a las navieras, sino
que la profundización de los canales de acceso debe
ser acorde con la demanda del mercado y el nicho al
que pertenecen los puertos. Para reforzar su punto
de vista hizo referencia a lo expresado en su libro por
el exministro de puertos de Brasil, Pedro Brito: “El
Emma Maersk (el mayor buque portacontenedores
en la actualidad) no frecuenta los puertos suramericanos,
no por las limitaciones de nuestros puertos sino, sobre todo,
por una cuestión de lógica del comercio global, que fluye, de
forma predominante, en el sentido este-oeste, en el eje Asia-
Europa-Estados Unidos. Los flujos en el sentido
norte-sur son complementarios y de restringida
participación en el comercio global transportado
en contenedores”, concluyendo que “…..Cada
puerto debe estar preparado para las naves que
lo demanden y no para eventualidades de una vez
por año recibir una nave de 15.000 TEUs como el Emma
Maersk”.
En la apertura del evento, en el cual compartió la
mesa principal con el viceministro de infraestructura
y el gerente de logística, infraestructura y transporte
de la Asociación Nacional de Empresarios de
Colombia, ANDI, el director ejecutivo de Latinports
dijo:
En momentos en que Colombia es percibida internacionalmente
como una economía de alto nivel y considerada dentro del grupo
de países emergentes de mejor desempeño y mejores perspectivas
en la actualidad, el nombre de este foro no puede ser más
diciente: “Puertos y Contenedores: Logística y Competitividad”.
La logística es la clave para la competitividad, donde los
puertos y el transporte interno tienen que cumplir un papel
trascendental, en trabajo mancomunado del gobierno y el sector
privado. De ahí el slogan de la Asociación Latino Americana
de Puertos y Terminales: “Gobiernos y sector privado
trabajando juntos para el desarrollo logístico portuario de la
región”.
A pesar de las grandes transformaciones del país en lo
económico, político y social en los últimos diez años, según
cifras claramente sustentadas por el Centro de Estudios
Económicos de la ANDI, no es ningún secreto que en materia
de infraestructura de transporte Colombia es uno de los países
más atrasados de la región, con el agravante de que la mayor
parte de nuestra industria está ubicada en el interior y depende
casi en su totalidad del transporte por carretera, el más costoso
de todos y el que mayores daños causa a la infraestructura
DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS
CONFERENCISTAEN IMPORTANTES EVENTOS
LATINOAMERICANOS

20. Mayo - Agosto 2012
vial y al medioambiente. No obstante, como no hay mal que
dure cien años, debo destacar la decisión del presidente Santos
de reactivar de manera importante otros modos de transporte
como el ferroviario y el fluvial, los más utilizados en los países
desarrollados para distancias largas.
Con una racionalización del transporte utilizando los modos de
manera complementaria, de acuerdo con su vocación, quedarían
óptimamente conectados los principales puertos del país en
ambos océanos con los más importantes centros industriales y
de consumo nacionales, y se desarrollarían nodos logísticos en
el interior del país. Y una de las formas rápidas de lograrlo es
mediante la ley de asociaciones público privadas cuya pronta
reglamentación es un imperativo.
Ahora bien, en cuanto al transporte internacional se refiere,
Cepal en reciente estudio dice que los buques portacontenedores
que en la actualidad son de 13.000 TEUs de capacidad
promedio a nivel mundial (el promedio en América del Sur es
En reunión sostenida a principios de agosto en
México por el director ejecutivo de Latinports, Julián
Palacio, con el director ejecutivo de la Asociación de
Terminales y Operadores Portuarios ATOP, Jaime
Aguilar, acordaron la celebración conjunta en ese país
del magno evento anual de ambas organizaciones
en el mes de mayo de 2013. Dicho evento reviste
una gran importancia para México pues se cumplen
los 20 años de la expedición de la Ley de Puertos
y el primer año de la reforma de dicha ley, está
en sus inicios el nuevo gobierno nacional y se
posesiona como presidente de Latinports el actual
vicepresidente, Arturo López, fundador de ATOP.
aproximadamente la mitad), estarán llegando a la región entre
los años 2016 y 2020 con un calado operativo entre 15 y 16
metros, concluyendo que estas proyecciones son interesantes para
alertar sobre la necesidad de una planificación eficaz de mediano
plazo de la industria logístico portuaria, cuya oportuna ejecución
permita evitar posibles cuellos de botella e impactos negativos
sobre la economía regional. No obstante, debo alertar sobre los
elefantes blancos, pues no todos los puertos estarán en condiciones
de recibir estos megaportacontenedores por cuestiones de ubicación
y economía de mercado.
Adicionalmente, en la introducción al panel
Experiencias y Perspectivas de los Terminales
Marítimos de Contenedores en Colombia, el director
ejecutivo de Latinports sugirió la creación de un
ministerio de logística e infraestructura de transporte,
como parte de la solución al atraso que en el sector se
encuentran los países latinoamericanos.
LATINPORTS LOGRAIMPORTANTE
ACUERDO EN MÉXICO

21. Mayo - Agosto 2012

22. Mayo - Agosto 2012
MÉXICO AVANZA A PASOS
ACELERADOS EN INFRAESTRUCTURA
DE PUERTOS Y TRANSPORTE
Alejandro Chacón
Coordinador General
Puertos y Marina Mercante
Por donde se mire, en América Latina las necesidades
y los planes- de inversión en infraestructura suman
miles de millones de dólares y actualmente la
materialización de estas inversiones es la más alta de
los últimos tiempos, si bien aún hace falta mucho
camino por recorrer. En el caso de México, en junio
de 2011 Business News Americas, en su documento
Infrastructure Intelligence Series, mencionó que a
principios de 2008 el Gobierno mexicano creó el
Fondo Nacional de Infraestructura de US$3.900
millones para financiar proyectos por US$25.000
millones en ese sector durante los siguientes cinco
años.
En el caso portuario, un artículo de la última edición
para América Latina de Container Management
informa que los volúmenes de carga en contenedores
han crecido en México en forma sostenida, y se
prevé que este crecimiento continúe en los años
venideros. Para cumplir con la demanda, el gobierno
mexicano ha desplegado un importante programa de
desarrollo de la infraestructura portuaria con el fin
de incrementar la capacidad tanto para contenedores
como para otro tipo de carga. En el año 2011, la
inversión portuaria total, tanto pública como privada,
ascendió a la suma de US$692 millones, 7.7% mayor
a la del año 2010. De este valor, US$270 millones
fue inversión privada, un incremento de 24.4%
comparado con el año 2010.
En la actualidad hay varios proyectos en vías de
desarrollo. Un nuevo terminal de contenedores
con financiación privada está siendo construido en
Manzanillo y deberá terminarse a finales de este año.
El terminal será operado por Contecon Manzanillo,
subsidiaria de ICTSI, el operador mundial de
terminales con base en Manila. Dicho terminal será
desarrollado en tres fases y está programado para
iniciar operaciones en el mes de noviembre de 2013,
con una capacidad de 450.000 TEUs en su primer
año. Una vez terminado, tendrá una capacidad de
manejo de 2 millones de TEUs por año.
Programa de Desarrollo de la Infraestructura
Portuaria

23. Mayo - Agosto 2012
Por otra parte, la compañía chilena SAAM
Puertos ha obtenido la licitación para un terminal
multipropósito en Mazatlán, Sinaloa, e invertirá
US$30 millones para modernizar y operar las
instalaciones existentes. Estas se beneficiarán de otros
proyectos de infraestructura en la región, tales como
la autopista Durango-Mazatlán, la cual se espera esté
terminada a finales del 2012.
Calderón inauguró una serie de nuevos trabajos de
infraestructura construidos en 25 has. de terrenos
ganados al mar, con casi US$60 millones de inversión
pública. Las nuevas instalaciones han duplicado
la capacidad del puerto y le han permitido recibir
buques más grandes.
Otro importante proyecto, la ampliación del Puerto
de Veracruz, debe iniciarse este año. Esta será una
tarea masiva que requiere una inversión total de
más de US$3.6bn, de los cuales US$2.2bn vendrán
del sector privado. Se abrirá una licitación en la
segunda mitad del año 2012 para la construcción
de un nuevo terminal de contenedores, con cuatro
atracaderos para un total de 1.440 m de longitud.
Esto incrementará la capacidad del puerto para
contenedores en más de 2m TEU por año. La
meta es cumplir con la demanda del transporte
marítimo en el Golfo de México y el Atlántico, en
particular para el comercio desde y hacia el centro de
México. El proyecto comprenderá eventualmente
37 atracaderos en total a través de una serie de
terminales diferentes (contenedores, minerales al
granel y vehículos, entre otros) e incluirá una zona
logística.
Además de sus planes para Veracruz, el gobierno
tiene como objetivo desarrollar instalaciones
portuarias en otros lugares. En el puerto de
Guaymas, estado de Sonora sobre la costa Pacífica,
una primera fase del desarrollo estará enfocada
a la creación de instalaciones para el manejo de
graneles líquidos y secos. Durante la segunda fase, se
construirá un terminal multimodal de contenedores.
También se construirá en Lázaro Cárdenas un
terminal especializado para vehículos sobre un área
de 40.4 has, con una capacidad de manejo para
750.000 vehículos por año. La inversión será cercana
a los US$37.5m. Finalmente, un nuevo terminal para
el manejo de material de piedra, minerales al granel
y/o carga general será construido en el puerto de
Altamira. Estas instalaciones tendrán un área total
de 11.8 has., así como un muelle de 300 metros, y la
inversión aquí requerida se calcula en unos US$10m.
Se ha concluido otro proceso de licitación en
Tuxpán, estado de Veracruz, para el desarrollo
de unas instalaciones para contenedores con una
capacidad de 500.000 TEU al año. El ganador, SSA
México, se beneficiará de la nueva autopista México-
Tuxpán, la cual entrará en servicio este año. La
inversión para estas instalaciones, la cual impulsará
la capacidad de Tuxpán en 22%, asciende a US$260
millones.
Actualmente se encuentran en desarrollo varios
procesos de licitación, incluido uno para un terminal
especializado en graneles en Puerto Madero, Chiapas,
el cual se beneficiará de varias minas situadas en
la zona circundante, para exportaciones anuales
estimadas de 500.000 toneladas de cobre y titanio al
Asia. En Topolobampo, Sinaloa, se concluirá muy
pronto un proceso de licitación para la construcción
y operación de instalaciones para el manejo de
cobre y sus derivados. Se calcula que se exportará
un volumen anual de 360.000 toneladas desde
Arizona a China, vía Topolobampo. En ese mismo
puerto, a principios de año, el presidente Felipe

24. Mayo - Agosto 2012
atraer contenedores pesados de China con 40
toneladas y entregarlos en la costa este de Estados
Unidos, en Pittsburg, vía Brownsville. También,
un contenedor puede ser cargado en China con 40
toneladas de carga y embarcado a Mazatlán, para
ahí ponerlo en el chasis de un camión y llevarlo a las
barcazas fluviales en Brownsville en un día, desde
donde podrá ser transportado a Pittsburg con un
enorme ahorro en fletes (dos al costo de uno). En
cambio, para transportar un contenedor desde China
a Estados Unidos directamente, debe cargarse con
solo 20 toneladas con el fin de cumplir con los límites
establecidos en las autopistas estadounidenses.
Otra gran ventaja logística para esta nueva ruta de
comercio es que el puerto de Mazatlán está localizado
en el Trópico de Cáncer, unos 2.400 kilómetros al
norte del Canal de Panamá. Brownsville está ubicado
justo al norte del Trópico de Cáncer, como la mayor
parte de China, y consecuentemente los buques
pueden ahorrar casi 5.000 kilómetros de desviación
sur, además de las demoras y costos del Canal.
Adicionalmente Panamá está localizada lejos del
este, al sur de Miami, más de 1.600 kilómetros al este
de Brownsville. Para el comercio Texas-China esto
significa cerca de 6.500 kilómetros de tiempo extra de
navegación, posiblemente 14 días.
Un camión mexicano de Mazatlán a Brownsville
puede hacer el viaje en un día y las barcazas fluviales
en los Estados Unidos representan actualmente
la mejor relación costo-beneficio en el transporte
interior, conectando a México con la costa este de los
Estados Unidos a la mitad del costo por ferrocarril y a
la tercera parte del camión.
Esta nueva autopista interoceánica programada
para finalizar pronto, se adelantará a la apertura del
nuevo Canal de Panamá. Todos los embarcadores
estadounidenses en el Medio Oeste o en el Noreste,
que dependen del comercio con países de la cuenca
del Pacífico, deberían utilizar esta nueva ruta de
comercio como una alternativa al Canal de Panamá y
a los costosos y cada vez más congestionados puertos
de la Costa Este de Estados Unidos.
Hasta aquí el resumen del artículo de Joseph J. Linck en Inland
Port.
La revista estadounidense Inland Port, en la
sección Smart Business de su última edición, trae
un interesante artículo escrito por Joseph P. Linck
(exdirector del puerto de Brownsville), denominado
Autopista Interoceánica de México para Competir
con el Canal de Panamá y Extender el Área de
Influencia de las Vías Navegables de Estados
Unidos, del cual transcribimos sus más interesantes
apartes:
Las enormes y rugosas montañas de la Sierra
Madreen el oeste de México han sido siempre
obstáculos insuperables, dividiendo los puertos de
México Pacífico de Texas y de Estados Unidos
en general. Pero ya no.Un increíble nuevo puente
denominado Baluarte, el más grande en América del
Norte, finalmente ha conectado la Costa Pacífico de
México con Texas, a través de una moderna autopista
llamada Autopista Interoceánica. Esta importante
obra está prevista que entre en funcionamiento este
año y finalmente conectará los puertos de Mazatlán y
Lázaro Cárdenas en el Pacífico con Brownsville y el
sistema de vías navegables de Estados Unidos.
A diferencia de los Estados Unidos, en carreteras
masivas de México los camiones rutinariamente
llevan 40 toneladas de carga (el doble de los Estados
Unidos), y son el principal modo de transporte
de carga del país, compitiendo fácilmente con el
ferrocarril. Estos camiones completamente cargados
pueden entrar a Estados Unidos en Brownsville
por la ley estatal de puertos que permite camiones
sobrecargados en el corredor, y el cargue y descargue
de los mismos.
Las vías navegables de Estados Unidos podrán
Autopista Interoceánica México-Estados
Unidos

25. Mayo - Agosto 2012
Con base en lo anterior Latinports se dio a la tarea de
investigar sobre las características de esta autopista, encontrando
las sorprendentes que a continuación describimos:
La Carretera Federal 40 o Carretera Interoceánica,
empieza en Reynosa, Tamaulipas, justo al este del
puerto de Brownsville, Texas, y finaliza la Carretera
Federal 15, en Villa Unión, Sinaloa, cerca de Mazatlán
y la Costa Pacífica. Es llamada Interoceánica porque,
una vez esté finalizada, las ciudades de Matamoros,
Tamaulipas, en el Golfo de México, y Mazatlán,
Sinaloa, en el Océano Pacífico, estarán unidas. Su
longitud total es de 1.145 kilómetros.
El trayecto crítico entre Durango y Mazatlán
próximo a finalizar, de 230 kilómetros atravesando
la parte occidental de la Sierra Madre, tiene 90
kilómetros de túneles, viaductos e impresionantes
puentes (63 túneles y 115 puentes en la zona
montañosa más agreste) y un costo estimado
inicial de US$1.260 millones. Los puentes más
representativos son el Neverías, de 320 metros de
largo y 101 metros de altura, y sobre todo el ya
mencionado Baluarte, de 1.124 metros de longitud y
402 metros en el claro más alto, se convertirá en uno
de los más largos y altos del mundo, y en el colgante
más alto. Finalizado este trayecto a finales de año, el
tiempo de recorrido entre Durango y Mazatlán será
de dos horas y media, lo que representará un ahorro
de cuatro horas.
Esta importante obra de ingeniería, además de ser
una gran facilitadora del comercio, beneficiará a las
21 millones de personas que habitan en el noreste del
país.

26. Mayo - Agosto 2012
Terminal Intermodal Logistica de Hidalgo
El concepto de la regionalización portuaria está
incitando a los operadores de puertos y terminales
a mirar hacia el interior en apoyo de su principal
negocio en los terminales. Terminal Intermodal
Logística de Hidalgo TILH, es una instalación
portuaria tierra adentro de propiedad y operada
por Hutchison Ports Holding HPH (con un interés
del 80%), abierta a principios del año 2012. Está
situada en la parte sur del estado de Hildalgo, a
unos 50 kilómetros al norte de Ciudad de México,
una de las áreas metropolitanas más grandes del
mundo con una población de más de 21 millones
de habitantes. HPH es el operador dominante del
terminal de contenedores de México, y maneja
aproximadamente el 50% del rendimiento de
los puertos de contenedores del país en cuatro
importantes instalaciones en los terminales
(Ensenada, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas).
Como ciudad de origen o destino, por Ciudad de
México pasa el 40% de la carga de contenedores
manejada por HPH, generando unos 700.000
TEUs por año. En años recientes se han realizado
importantes desarrollos en la parte norte del
área metropolitana, y varios grandes minoristas
y fabricantes han establecido instalaciones de
distribución en el área. El sitio incluye una zona
estándar y nueva de instalaciones logísticas de unas
127 hectáreas (Zona de Actividades Logísticas
Hidalgo, 80% de propiedad de la compañía mexicana
de transporte en camiones, Unne), localizada al lado
de las instalaciones del terminal intermodal en un
área de 53 hectáreas, con otras 10 hectáreas asignadas
a la aduana. La adquisición de los terrenos fue una
labor compleja que demoró 3 años pues la propiedad
de los terrenos rurales era colectiva y requirió un
proceso de traspaso primero al estado y luego a los
intereses privados (HPH y Unne). Reconociendo el
potencial de dichas instalaciones y su área logística
para el desarrollo regional y de empleo, el sector
público contribuyó construyendo una vía de acceso,
un puente, y los servicios públicos (electricidad, agua
y alcantarillado).
TILH son unas instalaciones intermodales donde
los contenedores son apilados en tierra, lo cual es
diferente al almacenaje estándar norteamericano con
base en chasises. La capacidad intermodal inicial de
las instalaciones es de unos 200.000 TEUs y una
vez se terminen todas las fases de ampliación, la
capacidad aumentaría a más de 1 millón de TEUs.
En su actual distribución, el terminal tiene 4 desvíos
ferroviarios de 600 metros conectados directamente
con la red ferroviaria de dos de los ferrocarriles más
grandes de México: KCSM y Ferromex. Debido a
su geografía, en el área metropolitana de Ciudad de
México son escasas las grandes superficies de tierra

27. Mayo - Agosto 2012
plana, lo cual implica que el sitio de TILH necesitó
importantes modificaciones (la mayoría de relleno
y ajustes de niveles) para que fuera apropiado para
las operaciones intermodales. El principal valor que
tienen las propuestas de las instalaciones es:
• Cambio modal. Como en muchos países
en desarrollo, la participación de camiones en la
distribución hacia el interior es muy alta en México,
lo cual implica congestión, consumo de energía,
polución del aire y demoras. La expectativa es que
el puerto en el interior favorecerá un cambio modal
al ferrocarril en la participación de la carga dirigida
a Ciudad de México, mejorando así la capacidad de
carga (economías ferroviarias a escala) y el uso de un
modo de energía más eficiente. Una de las ventajas
clave de las instalaciones es su conectividad directa
tanto con los rangos marítimos del Pacífico como
del Atlántico donde HPH opera los terminales
portuarios. Veracruz sobre el Atlántico está a unos
500 km de distancia mientras el Lázaro Cárdenas
y Manzanillo sobre el Pacífico están a unos 600
km de distancia. Dicha distancia sitúa los servicios
ferroviarios en el umbral de la competitividad
comercial.
Despacho de aduana y tiempo de permanencia.
Los importadores tienen la opción, a través de
entregas delimitadas, de diferir el despacho de
aduana hacia el interior en lugar de hacerlo en la
entrada del puerto. Esto puede reducir los costos de
inspección, así como las demoras. Los terminales del
interior con suficiente espacio de almacenamiento,
pueden ofrecer también un tiempo conveniente
de permanencia, lo que implica que pueden actuar
en parte como bodega para sus clientes, pues un
contenedor en un puerto del interior puede ser
considerado como parte del inventario de un centro
cercano de distribución.
• Centro de embarque. Como una instalación
integrada a los puertos marítimos vinculados a
ella, TILH actúa como centro de desconsolidación
(para importaciones) y de consolidación (para
exportaciones). Esto puede ser efectivo en atraer
y retener clientes, así como mejorar la calidad del
servicio de transporte, pues los terminales portuarios
HPH y TILH son una sola cadena funcional de
transporte. Además del acceso al interior desde
los puertos sobre el Atlántico y el Pacífico (flujos
longitudinales), TILH tiene potencial de convertirse
en un centro de carga para el comercio del TLC
con Norte América (flujos latitudinales) lo cual
permanece dominado por el servicio en camión.
Su acceso al corredor Lázaro Cárdenas – Laredo –
Ciudad de Kansas ofrece una oportunidad comercial
estratégica.
• Accesibilidad metropolitana. Un grupo
logístico (terminal intermodal y centros cercanos de
distribución) ofrece una plataforma mejor situada
para prestar servicios al área metropolitana (Ciudad
de México) que los servicios directos por camión
desde los terminales portuarios, en particular si
están bien conectados con un sistema urbano de
carreteras. Existen también más oportunidades
de desconsolidar la carga en embarques más
apropiados para la demanda urbana (alta frecuencia)
y condiciones de tráfico (congestión).

28. Mayo - Agosto 2012
Como TILH representa un nuevo modelo
intermodal para México, está enfrentando el reto de
conseguir servicios ferroviarios regulares hasta sus
instalaciones.
(Tomado de The Geography of Transport System)
Con su publicación en el Diario Oficial el pasado
11 de junio entró en vigencia el decreto mediante el
cual se reforman, adicionan y derogan disposiciones
de la Ley de Puertos de México, aprobada por el
Congreso el 25 de abril. En tanto, las concesiones,
permisos y contratos de cesión parcial de derechos
y obligaciones de terminales otorgadas con
anterioridad a la fecha de entrada en vigor de este
decreto, continuarán con el uso para el cual fueron
otorgadas hasta la conclusión de su vigencia o de
prórroga en su caso.
La Secretaría de Comunicaciones y Transporte SCT
dio a conocer que este decreto detalla más aspectos
de la definición de terminales públicas y de uso
particular, así como las pautas para inversionistas y
la integración de un comité de planeación. En ese
sentido especifica que por su uso las terminales
marinas e instalaciones portuarias son públicas
cuando se trate de contenedores y carga general
o exista obligación de ponerlas a disposición de
cualquier solicitante, mientras que serán particulares
cuando el titular las destine para sus propios fines,
y a los de terceros mediante contrato, siempre y
cuando los servicios y la carga de que se trate sean
de naturaleza similar a los autorizados originalmente
para la terminal.
Esta resolución establece también que corresponderá
a la autoridad portuaria impulsar la competitividad de
los puertos mexicanos en sus instalaciones, servicios
y tarifas, atendiendo a los intereses de la nación.
Adicionalmente fomentará que los distintos tipos de
servicios de transporte que convergen en los puertos
nacionales se interconecten de manera eficiente y
que los servicios mediante los cuales se atiendan
embarcaciones, personas y bienes en navegación
entre puertos o puntos nacionales, sean prestados de
manera eficiente.
La SCT especifica que podrá autorizar por una
sola vez la ampliación del área de las terminales e
instalaciones portuarias de uso público, que hayan
sido materia de contratos de cesión parcial de
derechos, registrados ante dicha dependencia. Así,
las superficies podrán crecer hasta en una posición
adicional de atraque con una longitud máxima de
350 metros y sus respectivas superficies terrestres.
Dichas ampliaciones se otorgarán siempre y cuando
existan por lo menos dos terminales o instalaciones
portuarias del mismo giro de distintos operadores en
un puerto, aclaró la dependencia.
La planeación del puerto estará a cargo de un Comité
de Planeación, integrado por el Administrador
Portuario, por el Capitán de Puerto, un representante
de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales y por los cesionarios o prestadores de
servicios portuarios. Este comité conocerá, entre
otros asuntos, del programa maestro de desarrollo
portuario y sus modificaciones; de la asignación de
áreas, terminales y contratos de servicios portuarios
que realice el administrador portuario; así como de
cualquier asunto que afecte la operatividad de largo
plazo del puerto.
Secretaría de Comunicaciones y Transporte
Difunde Reforma a la Ley de Puertos

29. Mayo - Agosto 2012
Las reformas a la ley de puertos de México favorecen
en gran medida a los actuales operadores, señaló
a BNamericas Hugo Cruz, abogado de Bitaz
Consultores. “Las reformas se ven muy tendenciosas
para proteger a los actuales operadores de las
terminales”, afirmó Cruz.
El blanco de las críticas de los analistas de la industria
ha sido el Artículo 10 de la ley, que establece que
las terminales son públicas, aun cuando se refieran
a terminales de contenedores o de carga general
en manos de operadores privados. Además, las
terminales están disponibles para cualquier usuario
que solicite acceso. En virtud de la ley, la ampliación
y acceso a estas terminales públicas se realizarán
mediante licitaciones públicas que adjudicará un
comité de planificación. Esto significa que las
empresas que deseen movilizar productos por un
puerto tendrán que pasar por un proceso licitatorio,
indicó Cruz.
También causa preocupación la forma en que se
compone el comité de planificación. Si bien está
constituido por tres funcionarios del gobierno, todos
los actuales proveedores de servicios dentro de la
terminal tendrán la facultad de aprobar o rechazar
planes de expansión y el ingreso de nuevas entidades,
agregó. “El hecho de haber puesto la decisión en
manos de quienes pueden resultar afectados no
me resulta lógico”, manifestó Cruz, quien añadió
que esto despoja al gobierno de la responsabilidad
del desarrollo portuario. Antes de las reformas,
los operadores formaron un comité que entregó
recomendaciones sobre los planes de expansión o
los nuevos operadores. “Ahora deciden quién entra y
quién no”, precisó el abogado.
En su calidad de director general de puertos entre
1996 y el 2003, Cruz participó en la elaboración
de la ley original como representante legal del
organismo descentralizado Puertos Mexicanos.
Antes de la promulgación de la ley original, “los
puertos estaban limitados, carecían de algunas
inversiones importantes y estaban bajo el control de
los sindicatos”, acotó. El objetivo de la ley original era
abrir el sector a los inversionistas privados con miras
a transformar los puertos en empresas con niveles
internacionales de productividad, de acuerdo con
Cruz. Estas metas “se lograron plenamente con esa
ley”, manifestó el abogado.
Si bien Cruz ha criticado las reformas, reconoce
que la ley requería modificaciones. No obstante, las
reformas van en contra del espíritu original de la ley.
“Terminará con la apertura del sector portuario a
la inversión privada, tal como lo contemplaba la ley
original; es una contrarreforma”, puntualizó.
La revista especializada T21, en su edición del mes
de junio, destaca la reforma a la ley de puertos,
subtitlando que “Luego de 19 años sin modificación,
el legislativo emite cambios a la Ley de Puertos,
que según los legisladores con cuatro cambios
sustanciales se modernizará el sistema portuario
con la participación del sector público y privado”. A
continuación la opinión de los operadores privados
en el artículo:
¿Reformas a Ley Portuaria Favorecen a Actuales
Operadores?
La Opinión de los Operadores

30. Mayo - Agosto 2012
Jaime Aguilar, director de la Asociación de
Terminales y Operadores Portuarios (ATOP),
asegura que ahora se beneficia al inversionista con
prórrogas de 20 años en los contratos: “Había que
darles esas condiciones de certidumbre, y ahora la
ley facilita mucho eso, siendo uno de los grandes
logros”. Sostiene que con la reforma no se
van a dar las prórrogas en automático, pero sí
quedan más claros los requisitos para quienes se
sienten en el derecho de solicitar el aplazamiento.
“Finalmente, será facultad de la autoridad otorgarlas
o no. Pero con la modificación
se viene a reforzar la certeza jurídica de quienes
han apostado a la inversión”, puntualiza. También,
en el artículo Séptimo de la nueva Ley de Puertos
se autoriza por una sola vez la ampliación del área
de las terminales e instalaciones portuarias de uso
público, hasta en una posición adicional de atraque
con una longitud máxima de 350 metros y sus
respectivas superficies terrestres, siempre y cuando
existan por lo menos dos terminales o instalaciones
portuarias del mismo giro de distintos operadores
en un puerto.
Por su parte León Fregoso, presidente de la ATOP,
precisa que esto también viene a dar certidumbre
a los actuales inversionistas que tienen 20 años ya
en los puertos. Para Germán Tirado, Coordinador
de Relaciones Institucionales de Hutchison Port
Holdings (HPH), el tamaño de las embarcaciones
actuales requería de la ampliación de las terminales
portuarias: “Es algo exponencial, pues las terminales
son una estructura física que no se puede estirar. La
idea no es buscar la concentración en una terminal,
ya que las terminales anteriores competirán en
igualdad de circunstancias con las nuevas, y eso es
muy relevante”.
Anterior a la nueva Ley, existía la figura del Comité
de Operación, organismo en el que recaía la
responsabilidad de aprobar el Plan Maestro de
Desarrollo a cargo del Administrador Portuario,
que lo sometía al Comité, y en muchos de los
puertos se adoptó que los cesionarios tendrían a un
representante, es decir, un solo voto. “Esperamos
que ahora sí, se le reconozca su derecho de
antigüedad a los cesionarios, como parte importante
de la comunidad portuaria, como quien invierte la
mayor parte en el puerto”, comenta Germán Tirado.
Era un problema de justicia, agrega Jaime Aguilar.
“Con este Comité de Planeación, lo primero que
vamos a ver es un orden en el sistema de puertos”.
Jaime Aguilar, director ejecutivo de la Asociación
de Terminales y Operadores Portuarios

31. Mayo - Agosto 2012
En conclusión, finaliza diciendo el artículo de T21,
diversos organismos coinciden en que la reforma
a la Ley de Puertos impulsa la productividad y
competitividad de los puertos mexicanos, enfrenta
la competencia internacional y regional que podría
desplazar a México de las principales rutas marítimas,
promueve y da certeza jurídica a las inversiones de
recursos privados para la modernización, expansión y
actualización tecnológica de los puertos mexicanos, y
propicia la explotación de la infraestructura nacional
para que converjan en los puertos los distintos
modos de transporte utilizados en la cadena logística.
La inversión en infraestructura durante el gobierno
del presidente electo de México, Enrique Peña, será
mucho mayor que la de la actual administración,
señaló en una conferencia de prensa César
Duarte, presidente de la Conferencia Nacional de
Gobernadores (Conago), según informó a fines
de agosto BNamericas. “El detonante de inversión
en infraestructura que el presidente Enrique Peña
pudiera ver en el país puede tener tres o cuatro veces
más de lo que hemos visto en los últimos años”,
afirmó Duarte durante la reunión de la Conago de la
zona centro del país.
Los gobernadores de la zona centro de México se
reunieron para definir proyectos de infraestructura
que se incorporarán en el próximo presupuesto y
analizar iniciativas estratégicas para el Plan Nacional
de Infraestructura del período 2013-2018. Ya
están disponibles los recursos para triplicar el
actual presupuesto de infraestructura, los cuales
provendrían principalmente de la inversión de
privados en virtud de asociaciones público-privadas
(APP), según Duarte. Un ejemplo perfecto de
la importancia de las APP corresponde a la
construcción de la carretera Durango-Mazatlán
de US$1.880 millones, la que se concretó “sin usar
ni un peso del presupuesto federal” y que utilizó
la inversión privada de las concesionarias, precisó
Jorge Herrera, presidente del área de infraestructura
de la Conago (ver Autopista Interoceánica México-
Estados Unidos, al principio de este artículo).
Si bien la ley nacional de APP se aprobó en enero
de este año, todos los gobernadores que asistieron
a la reunión recalcaron la importancia de aprobar
reglamentos, situación que aún sigue pendiente.
Otros retos que enfrenta el sector consideran
introducir presupuestos plurianuales para reducir
la incertidumbre que rodea a los proyectos a
largo plazo, y una ley para “asegurar que las obras
en marcha sigan, aunque haya cambios en los
gobiernos”, concluyó Herrera.
Inversión en Infraestructura se Triplicará
Durante el Nuevo Gobierno
Enrique Peña, Presidente Electo de México

32. Mayo - Agosto 2012

33. Mayo - Agosto 2012
CHILE LÍDER EN LOGÍSTICA Y
COMPETITIVIDAD EN AMÉRICA LATINA
Chile aparece mencionado como el país con
mejor logística de Latinoamérica, seguido de cerca
por Brasil y México, de acuerdo con un informe
del Banco Mundial. Chile se ubicó en el lugar 39
de 155 países, en tanto que Brasil se situó en el
puesto 45 y México en el 47, según el informe
titulado Conectarse para Competir 2012: Logística
Comercial en la Economía Mundial. El listado se
basa en seis factores: la eficiencia del proceso de
despacho de mercancías por aduana, la calidad de
la infraestructura relacionada con el comercio y el
transporte, la facilidad de organizar envíos de precios
competitivos, la competencia de los servicios de
logística y la frecuencia con la que los envíos llegan a
sus destinos a tiempo.
Chile, Brasil y México también se ubicaron dentro
de las 10 naciones de ingresos medios-altos que
obtuvieron mejores resultados, junto con Sudáfrica y
China; sin embargo, en los últimos tres años se han
estancado las mejoras en logística en los países. “Esto
probablemente refleje ciertas condiciones que han
alejado las prioridades de los gobiernos de la reforma
logística, como la recesión mundial y la crisis de
deuda soberana de Europa”, consigna el informe.
La infraestructura relacionada con el comercio,
en especial las carreteras, todavía obstaculiza el
desempeño logístico y lo mismo sucede con la
calidad de la infraestructura ferroviaria y portuaria,
según el informe. La infraestructura constituye
el principal motor del progreso, al igual que una
estrecha cooperación entre los sectores público y
privado, indicó en un comunicado Mona Haddad,
directora sectorial del departamento de comercio
internacional del Banco Mundial.
Artículo de El Tiempo de Bogotá a fines de julio
da cuenta que Brasil, que en los últimos 15 años
se convirtió en una de las siete economías más
grandes del mundo (actualmente es la sexta) y, después
de Estados Unidos, es la potencia del continente,
registra, según varios analistas, un estancamiento
por cuenta de factores internos y externos que,
incluso, pueden hacer que se revise su modelo de
crecimiento basado en sus recursos naturales. Y no
es que el gigante suramericano esté en declive. En lo
Este país sufre por cuenta de la crisis europea pero, según
analistas, en 2013 vendrá el repunte.
La Economía de Brasil se Desacelera

34. Mayo - Agosto 2012
que coinciden economistas consultados es en que
las escasas décimas de crecimiento que registrará
en el 2012 y el 2013 son malas noticias para un país
que había mostrado ser un ‘alumno aventajado’
en relación con lo que venía pasando con las crisis
hipotecaria y financiera en Estados Unidos y luego
con la de varios países europeos.
Sebastián Briozzo, director de calificaciones
soberanas de la firma Standard and Poor’s, le
dijo a EL TIEMPO que la economía brasileña
“nunca fue lo extraordinariamente buena como se
afirmaba, pero tampoco ha sido tan mala como se
quiere hacer ver en los últimos meses”. El analista
consideró que con crecimientos en torno al 3 por
ciento en los últimos 10 años y un repunte del 7,6
por ciento en el 2010, “el aterrizaje brasileño se ha
dado en un entorno de desaceleración de socios
como China, pero también por ajustes acelerados
de sus autoridades económicas. Al respecto, Alfredo
Coutiño, director para América Latina de Moody’s
Analytics, le dijo a este diario que el “estancamiento
de Brasil en los dos primeros trimestres del 2012
se explica en buena parte por la agresividad de la
política monetaria en la primera mitad del 2011”,
con fuertes alzas de las tasas del banco central,
sumadas a condiciones monetarias restrictivas, que
afectaron la industria y el crédito. Por eso dice que,
por el momento, “hay que aliviar el enfermo y luego
generar ahorro e inversión” para darle rumbo a la
economía, lo que puede durar varios meses.
Según Portafolio de Colombia, el diario estadounidense
señala que las monedas son sólidas y estables, la
inflación está controlada, las calificaciones crediticias
son altas y los Gobiernos saben actuar en momentos
difíciles
Y es que Brasil, luego de ser la niña bonita en materia
económica, hoy no tiene muchos motivos para
sonreír: menos generación de empleo, expresada en
la creación de 1,04 millones de puestos en el primer
semestre, 25,9 por ciento menos que en el mismo
período del año pasado; una caída de la utilización
de la capacidad instalada en torno al 70 por ciento en
promedio en los cuatro primeros meses del año, un
crecimiento del Producto Interno Bruto de apenas
0,2 por ciento en los primeros tres meses del año
respecto al trimestre anterior, y una caída del 0,2
por ciento de la producción industrial hasta abril
pasado. Sin embargo, uno de los indicadores más
preocupantes de la economía brasileña es el deterioro
de su cartera de créditos, pues el número de deudas
sin pagar creció el 19,1 por ciento en el primer
semestre, frente al mismo período del 2011.
Por lo pronto, el reciente anuncio de la presidenta
brasileña, Dilma Rousseff, de reducir los impuestos y
mantener las inversiones y los subsidios para los más
pobres abre la esperanza de que, a diferencia de la
receta de austeridad aplicada en Europa, permita que
el gigante regional vuelva a retomar su rumbo.
Colombia y Perú son los Nuevos Tigres
Económicos de América Latina: The Wall Street
Journal

35. Mayo - Agosto 2012
¿CANAL INTEROCEÁNICO
EN NICARAGUA?
Al cierre de esta edición, el ultimo día de agosto, en primera
página de el periódico El Tiempo de Colombia, apareció
el siguiente titular con base en una entrevista con el saliente
ministro de hacienda del país: “La Economía Colombiana
Superó a la Argentina”. Explica el alto funcionario
que actualmente el producto interno bruto del país es de
US$362.000 millones y el de Argentina US$347.000
millones, lo cual convierte a Colombia en la tercera economía de
Amércia Latina después de Brasil y México.
calificaciones los ponen a la par de Brasil y México y
algunos países”, agrega.
También se hace referencia a la situación política y
social de Colombia. “ el enfrentamiento con las Farc
sigue activo, al igual que el tráfico de drogas. Pero
gracias al fortalecimiento del ejército, la reducción de
los actos terroristas y el secuestro y la persecución de
los capos del narcotráfico, Colombia parece haber
convencido a los inversionistas extranjeros que los
cambios son duraderos”, concluye WSJ.
El diario estadounidense recuerda que hasta hace
algunos años las únicas posibilidades de inversión
que se consideraban viables eran Brasil, México y
Chile. “Eso ha cambiado, un nuevo grupo de países
en la región está surgiendo como una alternativa
viable”, sostiene. De acuerdo con The Wall Street
Journal WSJ, tanto Colombia como Perú se
encuentran en auge de crecimiento económico. “El
año pasado, Colombia creció 5,9 por ciento y Perú
6,9 por ciento. Para 2012, se espera que el PIB de
Colombia se expanda 4,7 por ciento y el de Perú
5,5 por ciento, de acuerdo con el Fondo Monetario
Internacional”, subraya. Así mismo, en el reportaje
del WSJ se trae a colación el hecho de que Colombia,
tanto como Perú, tiene grado de inversión de las tres
principales calificadoras del mundo. “Únicamente
Chile se ubica por encima de ellos en la región y sus

36. Mayo - Agosto 2012
Aprobada por la Asamblea Nacional, el presidente
Daniel Ortega sancionó en julio la ley para la
construcción de un gran canal interoceánico en
Nicaragua, alterno al de Panamá, informó AFP. El
proyecto -un sueño que Nicaragua persigue desde
su independencia- propone abrir un canal por
cualquiera de las seis posibles rutas de más de 200
kilómetros que serán determinadas por un estudio de
factibilidad.
Según el gobierno el canal costará unos 30.000
millones de dólares que serán financiados por países
que han expresado interés en la ejecución de la obra,
como Rusia, China, Brasil, Venezuela, Japón y Corea
del Sur. El objeto de esta “obra monumental” es
propiciar un “progreso lo suficientemente rápido
a la nación para erradicar la pobreza”. La iniciativa
prevé también la creación de la Autoridad de El
Gran Canal, con una junta directiva de seis miembros
nombrados por el presidente y ratificados por el
Parlamento, que serán electos la primera vez por un
periodo no mayor a diez años, plazo previsto para la
realización de la obra. La entidad tendrá autonomía
funcional y administrativa para gestionar los fondos
con países o firmas extranjeras interesadas y manejar
las obras.
Latin Business Chronicle, citando a La Prensa de
Panamá, informó que el gobierno de Nicaragua
autorizó al consorcio holandés Royal Haskoning-
DHV y Ecorys a realizar estudios de prefactibilidad
para la construcción de un canal interoceánico a
través del río San Juan, limítrofe con Costa Rica.
El acuerdo fue firmado entre el recién nombrado
ministro presidente para la Autoridad del Gran
Canal, el vicecanciller Manuel Coronel, y los
consultores holandeses, quienes dijeron a La Prensa
que los fondos para el estudio de factibilidad fueron
donados por Holanda y que escogieron al consorcio
de ese país porque fue el que ofreció “el tiempo más
corto” para hacerlo. Este estudio “permitirá a la
Autoridad del Canal tomar una decisión final sobre
la ruta” que se utilizará para impulsar este ambicioso
proyecto, subrayó cancillería. Aunque de soberanía
nicaragüense, el río San Juan marca la frontera
con Costa Rica, por lo que su margen derecha es
territorio costarricense y las autoridades de San José
han advertido que un proyecto de tal magnitud no
se puede desarrollar sin contar con el aval de Costa
Rica, de conformidad con los tratados limítrofes
vigentes.
Publimetro de Colombia destacó que según
el gobierno nicaraguense el proyecto sería
complementario al Canal de Panamá y por tanto no
meramente competitivo. Añade la publicación que
en la estimación más optimista del gobierno el canal
podría estar concluido en 2019 y tendría capacidad
para captar 416 millones de toneladas, lo que
representaría casi el 4% de la carga mundial. A 2025
el canal podría recibir 573 millones de toneladas, es
decir, el 4.5% de la carga marítima mundial.
El presidente Ortega, según Publimetro, expresó que
Nicaragua es el mejor lugar para construir un canal
debido a que el impacto en el medioambiente sería
menor y porque ese país tiene amplia disponibilidad
de agua y tierras bajas. Respecto al Canal de Panamá
Nicaragua considera que estará saturado a pesar de su
ampliación, debido a que no podrá recibir los buques
cada vez más grandes del mercado.
Complemento y no Competencia del Canal de
Panamá

37. Mayo - Agosto 2012
LA LOGÍSTICA MODERNA DE LOS
TERMINALES FLUVIALES
El sistema fluvial históricamente ha sido visto
como una arteria de transporte con terminales
ubicados estratégicamente a lo largo de su ruta.
Esos terminales tienden a estar ubicados en puntos
donde ellos podrían proveer servicios de apoyo
al vecindario local o a industrias regionales. Sin
embargo, los requerimientos del siglo XXI han
alterado ese enfoque.
Los despachos modernos requieren unos sistemas
de transporte completamente integrados que
puedan responder con velocidad y eficiencia a los
requerimientos de los servicios locales, regionales
y globales. En vez de operar como terminales
aislados, las instalaciones portuarias están siendo
vistas cada vez más como componentes de un
sistema integrado. Ellos deben operar como centros
logísticos regionales, puertos interiores o, a veces, aún
como puertos virtuales.
Un centro logístico regional se posiciona en sí
mismo como un enlace esencial para un sistema
general de transporte, apoyando a los productores,
embarcadores y destinatarios, usando una
integración del sistema acuático, ferroviario y de
transporte aéreo para proveer sus servicios. Un
puerto interior difiere ligeramente en que cumple
algunas de las funciones de un puerto de aguas
profundas, aunque esté localizado sobre una vía
navegable o en un lugar del litoral y, entre sus
beneficios, permite contar con tiempo para la
clasificación de mercancías a ser entregadas cerca de
los centros regionales de distribución y lejos de los
congestionados puertos marítimos, proveyendo de
servicios de valor agregado a las mercancías que se
movilicen a través de la cadena de suministro.
Hasta aquí el artículo de Daniel Negrón.
Latinports quiso complementar este artículo con una de las
conclusiones del primer evento especializado de contenedores
realizado por la Asociación Nacional de Empresarios de
Colombia ANDI, el pasado mes de julio:
Daniel Negron,
Vicepresidente
Thomas Miller Inc.

38. Mayo - Agosto 2012
SEGURIDAD JURÍDICA EN LOS
CONTRATOS DE CONCESIÓN:
LLAMADO A LA CORDURA
“La falta de conectividad de los puertos con otros modos de
transporte como el férreo y el fluvial, afectan el acceso a varias
zonas de producción y consumo de mercancías, por lo que se
requiere desarrollar alternativas viables para el transporte
Un puerto virtual, por su parte, no opera desde
una ubicación específica sino más bien utiliza el
internet para facilitar el comercio domestico regional
e internacional, apoyando las operaciones de
exportación e importación mediante la utilización
de tecnología para mejorar el uso de sistemas
de transporte. Esto provee a los usuarios de una
sencilla ubicación virtual para todos los servicios
relacionados con el comercio, logística, seguridad y
otras actividades de transporte relacionadas.
Por considerarlo de interés transcribimos el artículo que bajo el
título Land of Opportunities, escribió para el suplemento
latinoamericano de Container Management Johnny J.
Medranda, Gerente Regional para América Latina y el
Caribe de RAM Spreades y Ex Gerente Comercial de
TIDE, fallida concesión de Hutchison en Manta, Ecuador.
masivo diferentes al camión que permitan una integración de
los procesos logísticos y fortalecer el transporte multimodal, que
faciliten en términos de precios competitivos la movilización de
mercancías para el comercioo exterior”.

39. Mayo - Agosto 2012
proceso de toma de decisiones para los contratos de
concesión pueden tener intereses en otros negocios
de la competencia, lo cual causa serios conflictos
de intereses. En la etapa inicial de desarrollo del
negocio de un proyecto, el promotor deberá
identificar los principales jugadores y averiguar
lo más posible sobre ellos, para evitar tener que
tratar posteriormente con “quintas columnas” que
pueden perjudicar la inversión.
Otro aspecto a tener en cuenta es “la suciedad
barrida bajo la alfombra” que no haya sido
solucionada en forma apropiada al momento
de elaborar el contrato. Esto incluye los posibles
escollos que no tienen nada que ver con los
signatarios en sí, pero que pueden convertirse
posteriormente en verdaderos problemas y
conducir a costosas batallas legales. Entre los
ejemplos están los estibadores o las disputas
laborales pendientes que involucran a las líneas
navieras o a sus agentes. Si dichos aspectos no
son resueltos o solucionados en forma apropiada
dentro del contrato de concesión, el promotor
puede verse expuesto más adelante a escenarios
financieros imprevistos. Las disputas sin resolver
de este tipo pueden espantar a las líneas navieras,
haciendo el negocio insostenible. El promotor debe
asegurar en forma explícita como parte del contrato
que la autoridad portuaria o el gobierno local harán
todos los esfuerzos necesarios para finalizar una
disputa tal. Si una disputa no se resuelve dentro de
un marco específico de tiempo, el promotor puede
citarlo como justa causa para retirarse del contrato y
de las indemnizaciones por las reclamaciones.
Como los conquistadores que buscaron la mítica
ciudad de El Dorado, los aventureros aún llegan a
Latinoamérica y el Caribe - ahora no en busca de la
ciudad dorada sino de oportunidades de desarrollo
en la industria de los puertos de la región -. Algunos
promotores portuarios a nivel global ya han
encontrado sus propias oportunidades de oro en la
región. Tal es el caso de HPH en México, Panamá
y Argentina; DP World en Perú, Brasil, Argentina y
República Dominicana; APM Terminals en Brasil,
Costa Rica, Perú y Argentina; SSA Marine en
México, Panamá y Chile; e ICTSI en México, Brasil,
Colombia, Ecuador y Argentina. Estos operadores
e inversionistas portuarios globales y regionales han
desarrollado operaciones portuarias de clase mundial,
trayendo con ellos la competitividad requerida para
prosperar y sobrevivir. Sin embargo, no todo lo que
brilla a lo lejos significa oro. Hay casos en que los
promotores de los puertos han firmado de buena fe
contratos de concesión a largo plazo, sólo para que
sus sueños se conviertan en pesadillas. Al momento
de firmar, ambas partes quizás tuvieron la intención
de lograr los objetivos que se fijaron en términos de
infraestructura y volumen, pero, unos prospectos
inicialmente excitantes y los cálidos sentimientos de
buena fe pueden en algunos casos convertirse en un
optimismo ciego que lleva a las partes a pasar por
alto las verdaderas amenazas para la viabilidad del
negocio.
Los inversionistas deberían ser conscientes de
algunos de los desafíos más comunes que afectan a la
región latinoamericana y caribeña en lo que respecta
a contratos públicos. Para comenzar, ningún país
en el mundo es inmune a la corrupción pública.
Algunos funcionarios de gobierno involucrados en el

40. Mayo - Agosto 2012
Otro importante desafío, y uno que es muy difícil
de anticipar, es el de los jugadores de los medios
locales y sus relaciones con la comunidad local y el
gobierno. Algunos medios inescrupulosos, incluida la
TV, la radio y la prensa, querrán tener el negocio del
inversionista para su publicidad, así el inversionista
necesite o no hacer dicha publicidad. Si ellos no
aceptan, no importa qué tan educadamente, pueden
llegar a ser demonizados a los ojos del público. No
obstante esto no se aplica a todos los medios pues
algunas organizaciones son muy profesionales y
entienden que no pueden esperar un gran negocio
desde el principio. Los promotores portuarios deben
entender el comportamiento de los medios locales
o contratar a un experto local que pueda tratar con
ellos en forma apropiada. Deberán estar listos para
establecer con los socios de la autoridad portuaria
un frente común ante los ojos de la comunidad y el
gobierno. Generalmente, una buena estrategia sería
que la autoridad portuaria tratara con los medios
locales mientras el promotor maneja las relaciones
públicas con los medios nacionales e internacionales.
Las relaciones entre la autoridad portuaria y el
promotor del puerto son absolutamente críticas.
Si por cualquier razón esta relación se amarga una
vez firmado el contrato, el promotor deberá dar pie
atrás, reflexionar y cambiar de curso, si es el caso.
Excepto si el promotor ya ha establecido un negocio
considerable y tiene fuertes relaciones bien arriba en
la cadena pública de mando, no tendrá oportunidad
alguna contra la autoridad portuaria en cualquier
disputa interna. El promotor deberá estar siempre en
forma proactiva en la avanzada del juego y no deberá
dejar que ningún problema se interponga entre él y
su socio. La relación se parece a un matrimonio, o
a un vínculo familiar. El promotor deberá entender
que una concesión puede durar 20 o 30 años
mientras los gobiernos cambian generalmente más
o menos cada cinco años, y los funcionarios de
gobierno vienen y van.
Otro aspecto a considerar es la infraestructura hacia
el interior del puerto que lo vincula a un mercado
mucho más amplio. Si ésta no es la adecuada, el
gobierno puede prometer mejorarla en un tiempo
“razonable”. Sin embargo, el promotor debe
asegurarse que esto quede por escrito en el contrato,
y si las deficiencias no se solucionan dentro de un
marco específico de tiempo, ésta puede ser otra
razón para retirarse y reclamar las indemnizaciones.
Nunca deje que la palabra “razonable” forme parte
del contrato: esto sólo conducirá a ambigüedades
en el futuro. Sea muy específico sobre qué deberá
hacer la otra parte, y para cuándo. Si un promotor
se encuentra en esta situación, debería tener cuidado
si las autoridades locales otorgan contratos para la
construcción de vínculos críticos hacia el interior a
compañías de propiedad de grupos que también sean
propietarios de puertos de la competencia. Llámelo
conspiración, corrupción o conflicto de intereses:
este es un riesgo real y sucede en la realidad.
Un promotor portuario deberá también revisar las
normas locales antinarcóticos, las cuales pueden
paralizar un negocio antes de que se inicie. Imagine
un contenedor entrante que vaya hacia su zona
primaria en el puerto. Lo revisan las autoridades
antinarcóticos y luego lo colocan en el patio de
contenedores. Antes de la llegada del buque de
contenedores, antinarcóticos decide devolver, al
azar, el contenedor y volverlo a chequear, y esto
se vuelve una rutina. Implica costos innecesarios
para el exportador, que puede decidir enviar sus
contenedores por un puerto diferente. El promotor
deberá revisar los niveles de las inspecciones
antinarcóticos en el puerto y que las autoridades
Relaciones Críticas

41. Mayo - Agosto 2012
computadores a los colegios, dando trabajo en el
puerto a estudiantes locales, donando camas a los
hospitales locales, apoyando equipos deportivos,
etc. Claro está que deberá haber un plan y un
presupuesto para dichas actividades. El promotor
tampoco deberá ser considerado como una obra
de caridad. Deberá trabajar muy de cerca con
las cámaras de comercio locales y forjar vínculos
con los líderes sociales. El promotor forma parte
de una perspectiva más grande que la del mismo
puerto. Algunas veces, y desafortunadamente para
el promotor, el puerto y la ciudad están ligados muy
de cerca y por ello algunas cosas se pueden volver
políticas. El juego deberá desarrollarse sabiamente.
Los gobiernos y las autoridades portuarias, por igual,
deber ser conscientes de los aspectos que pueden
limitar su capacidad de maximizar las oportunidades
creadas por el negocio portuario. Con mucha
frecuencia son dueños de la infraestructura y por
lo tanto tienen un importante activo estratégico,
pero desafortunadamente no siempre lo explotan
con eficiencia. Pueden llegar a invertir millones de
dólares en infraestructura y luego dejar que otros
se beneficien de ésta, dejando muy poco para ellos,
algunas veces ni siquiera lo suficiente para cubrir el
mantenimiento.
Las autoridades portuarias deberán enviar
personal con regularidad, tanto a nivel técnico
como comercial, a conferencias de la industria y
a capacitación fuera de las instalaciones. Deberán
tener personal listo y preparado para aprovechar
las nuevas oportunidades si administran el puerto,
o en caso de una concesión, listos para asumir
las operaciones si fuera del caso. Las autoridades
portuarias deberán entender realmente el valor de su
propio puerto si decidieran tomarlo en concesión.
Necesitarán personal bien capacitado para evitar una
posible explotación por parte de los consultores,
inversionistas o promotores. Para que ellos puedan
se comprometan a mantener un régimen razonable.
El promotor deberá revisar también las normas
de aduana como son las relacionadas con dónde
se pueden nacionalizar las mercancías en tránsito
(despacho de aduanas, pago de derechos y obtener
el permiso para salir del puerto). Si las mercancías en
tránsito son nacionalizadas en el puerto de entrada y
no en su destino final, esto crea un problema logístico
para el importador, incrementando los costos y
reduciendo los incentivos para embarcar mercancías
por la terminal. Una vez más, las autoridades
correspondientes se deben comprometer a modificar
las normas que puedan conducir a pérdidas en el
negocio.
Otro aspecto algo más sutil es la relación entre el
promotor del puerto y la comunidad local, la cual
debe educarse para que entienda que los cambios en
el puerto no suceden de la noche a la mañana, y que
los buques no estarán haciendo fila al día siguiente de
la firma del contrato de concesión. Más importante
aún, la comunidad deberá entender que el promotor
no es el propietario ni de la carga ni de las líneas de
contenedores. Debe saber que un promotor/operador
portuario y el terminal son sólo las herramientas
para facilitar el comercio nacional e internacional. Se
deberán establecer unas expectativas razonables. El
promotor no debe dejar que la autoridad portuaria
quede a rienda suelta, reclamando que de inmediato
se sucedan milagros. Esto es realmente importante
en terminales pequeños o con nuevos desarrollos.
El promotor deberá tratar de integrarse con la
comunidad. Deberá considerar contribuir con los
programas de la comunidad: por ejemplo, ofreciendo
becas en los colegios o universidades locales, donando
Maximizando las Oportunidades

42. Mayo - Agosto 2012
ESCALAFÓN LATINOAMERICANO Y
MUNDIAL DE PUERTOS
DE CONTENEDORES 2011
A lo anterior Latinports añade la importancia de definir
claramente las condiciones y oportunidad para las prórrogas de
los contratos pues muchas veces esta negociación es demasiado
compleja y atenta contra la eficiencia de los puertos y/o
terminales, debido a que durante el período de negociación
–sobre todo cuando se hace al final de la concesión-, las
inversiones a mediano y largo plazo se posponen ante la falta de
garantías para recuperarlas en caso de que los contratos no sean
prorrogados.
A continuación los principales quince puertos de
contenedores de la región, la mayoría de los cuales
subieron en el escalafón mundial, donde Panamá
lidera en transbordo y Santos en comercio exterior
(entre paréntesis la posición a nivel mundial):
Prórroga de los Contratos
Escalafón Latinoamericano:
determinar el valor actual y el futuro potencial deberán
entender el negocio en su totalidad, su dinámica, los
vínculos con la cadena logística, la competencia local
y regional, las tendencias económicas, las posibles
alianzas, y demás. Este no es un trabajo para los débiles
de corazón.
Cuando se firma un contrato de concesión, y ambas
partes entienden sus derechos y obligaciones, éstas
deben tratar de establecer una comunicación sencilla
pero clara en términos de informes, estadísticas,
auditorías, etc. El promotor del puerto no deberá
dejarse amarrar por la burocracia o ser obligado a
reinterpretar constantemente las cláusulas del contrato.
En caso de presentarse una ruptura de la sociedad, el
contrato deberá ser muy específico sobre qué tanto
tiempo se le permitirá a la autoridad portuaria utilizar el
equipo portuario del promotor. El contrato no puede
decir “el tiempo mínimo o razonable para mantener
el puerto en operación”. Con intención o sin ella, este
tiempo mínimo se convertirá en permanente.
Otro aspecto del contrato se relaciona con la
jurisdicción de la acción legal en caso de presentarse
una disputa. Algunos países de la región ya no envían
la solución de disputas a los tribunales internacionales
sino que recurren a sus propios sistemas judiciales
locales. Si esto sucede, el promotor puede sentir
una terrible inseguridad pues el caso no podrá ser
manejado en forma imparcial. Los promotores
deberán hacerse la pregunta de antemano, aún si
un contrato se firma con las mejores intenciones,
sobre qué sucedería si hay un cambio de gobierno
hostil a sus propios intereses. Para asegurar el éxito
en cualquier proyecto, el promotor del puerto y su
respectiva socia, la autoridad portuaria, deben tomarse
el tiempo para establecer clara y explícitamente hasta
el último detalle, ya sea obvio o no, para minimizar
la posibilidad de un conflicto. Diciendo esto,
Latinoamérica y el Caribe son realmente la nueva tierra
de las oportunidades, y El Dorado para aquellos que se
atreven a abrir el camino.

43. Mayo - Agosto 2012
Llama la atención dentro del escalafón de Container
Management que dentro de los cien primeros
puertos a nivel mundial, prácticamente el 10% son
latinoamericanos (tres hacen parte de los cincuenta
primeros: Panamá Atlántico y Pacífico, y Santos).
(*) Si excluimos a San Juan, que si bien es
latinoamericano pertenece a Estados Unidos,
Montevideo (Uruguay) ocuparía el decimoquinto
lugar (118 en el mundo), con 861.164 TEUs.
Once puertos asiaticos (nueve chinos) dentro de los
quince primeros puertos de contenedores a nivel
mundial como veremos a continuación:
Mundo Marítimo hizo el siguiente resumen del Global
Container Terminal Operators Annual Review & Forecast
2012 publicado por Drewry Shipping Consultants de
Londres a finales de agosto:
En la última década la industria portuaria ha
visto importantes cambios, mostrando un sólido
crecimiento y expansión global. La entrada de China
a la Organización Mundial de Comercio OMC
en 2001 y el consiguiente boom en los volúmenes
gracias a la tercerización y el surgimiento económico
global, la crisis financiera global de 2008 que llevó
hacia la primera baja en el tráfico de contenedores
en 2009, el dramático aumento en el tamaño de
las naves de contenedores y el surgimiento de los
puertos asiáticos -en especial los de China- como
actores destacados en el escenario mundial son solo
algunos de los componentes que han cambiado la
cara de la industria global portuaria.
Escalafón Mundial:
Revisión Anual de Operadores Globales de
Terminales de Contenedores y Pronóstico 2012