Aviação policial

1. UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
EVILÁSIO CÉSAR RAMOS FORMIGA
Florianópolis
2007
AVIAÇÃO POLICIAL:
UM MODELO APLICÁVEL À POLÍCIA MILITAR DA PARAÍBA

2. EVILÁSIO CÉSAR RAMOS FORMIGA
Monografia apresentada ao Curso de
Aperfeiçoamento de Oficiais/2007 da Polícia Militar
de Santa Catarina, como requisito parcial para
obtenção do título de Especialista em Segurança
Pública pela Universidade do Sul de Santa
Catarina.
Orientador: Msc. Mauro Pacheco Ferreira
Florianópolis
2007
AVIAÇÃO POLICIAL:
UM MODELO APLICÁVEL À POLÍCIA MILITAR DA PARAÍBA

3. EVILÁSIO CÉSAR RAMOS FORMIGA
AVIAÇÃO POLICIAL:
UM MODELO APLICÁVEL À POLÍCIA MILITAR DA PARAÍBA
Esta Monografia foi julgada adequada a obtenção
do título de Especialista em Segurança Pública e
aprovado em sua forma final pelo Curso de
Aperfeiçoamento de Oficiais da Polícia Militar de
Santa Catarina, realizado em conjunto com a
Universidade do Sul de Santa Catarina.
Centro de Ensino da PMSC, Florianópolis, 14 de Dezembro de 2007.
____________________________________________________________
Prof. e Orientador Mauro Pacheco Ferreira, Msc.,
Universidade do Sul de Santa Catarina
____________________________________________________________
Ten Cel João Schorne de AMORIM, Esp. em Segurança Pública
Polícia Militar de Santa Catarina
Examinador
____________________________________________________________
Maj Milton KERN Pinto, Esp. em Segurança Pública
Polícia Militar de Santa Catarina
Examinador

4. Dedico este trabalho ao meu saudoso pai,
Evilásio Formiga Lucena, fonte de
inspiração e exemplos de como seguir na
busca dos sonhos, idealizando-os de
forma honesta, através da dedicação ao
trabalho, com a insistência e a
perseverança inerentes aos de bom
caráter. À minha mãe, Rosa de Lourdes
Ramos Formiga, orientadora e fortaleza
maior nos momentos de dúvidas e
fraquezas impostas pela vida. À minha
esposa, Paskaly Borborema Alves
Formiga, e aos meus filhos, Caio César
Caroca Borborema Formiga e Gabriela
Borborema Ramos Formiga, pela
paciência e compreensão quando nos
isolamentos para estudos; pela força,
motivação e energia que me transmitem
para que siga na conquista de novos
sonhos.

5. AGRADECIMENTOS
À Deus, por me permitir mais uma conquista.
Ao Governador do Estado da Paraíba, Cássio Rodrigues da Cunha Lima,
cujo apoio foi imprescindível para minha carreira na aviação policial.
Ao Cel Lima e ao Cel Kelson, Comandante e Subcomandante Geral da
Polícia Militar da Paraíba, por terem autorizado a minha participação no CAO/2007
da PMSC.
Ao Cel Eliésio e ao Cel Maciel, respectivamente, Comandante e
Subcomandante da Polícia Militar de Santa Catarina, pela vaga que me foi
concedida no CAO.
Ao Comando do Centro de Ensino e a todo o seu corpo administrativo,
pela receptividade e apoio prestado naquela Unidade Escola.
Ao Ten Cel Amorim, pela forma como fui recebido no GRAER e pela
orientação quanto aos caminhos a seguir para a realização do Curso, tendo dado
início aos procedimentos em busca de minha participação.
Ao Maj Kern, por ter dado continuidade à causa, despachando e
defendendo junto às autoridades da PMSC pela liberação da minha matrícula no
CAO 2007, adequando as escalas do GRAER de modo que não houvesse prejuízo
para minhas atividades de Estagiário naquela Unidade.
Ao Maj Almir, Comandante da 12° Guarnição Especial, pela intervenção
prestada.
Ao Maj BM Edupércio Pratts e a 1º Sgt PM Margareth, casal amigo, pelas
orientações e apoio prestados desde minha chegada para estágio na PMSC.
A professora Lúcia, pela demonstração de sabedoria na condução do
CAO/2007.
Ao meu Orientador, Mestre Mauro Pacheco Ferreira, pelo apoio
profissional prestado, sempre aberto às interrogações e disposto a solucioná-las.
Ao Maj De Carli, ao Cap Bridi e ao Sd Ernesto, pelas orientações e apoios
disponibilizados.
Aos amigos do CAO 2007 pelo apoio, incentivo e convivência harmônica
e fraterna durante nosso Curso.

6. “No começo deste século, nós, os fundadores da Aeronáutica, havíamos
sonhado com um futuro pacífico e grandioso para ela. Mas a guerra veio, apoderou-
se de nossos trabalhos e, com todos os seus horrores, aterrorizou a humanidade."
(Santos Dumont).

7. RESUMO
Com a profissionalização do crime, os órgãos responsáveis pela manutenção da
segurança pública no Brasil tem procurado implantar modalidades de policiamento
que proporcionem melhores resultados em suas ações preventivas e repressivas. A
Polícia Militar da Paraíba não ficou alheia para esta necessidade, tendo optado pela
aviação policial como nova modalidade de apoio operacional para a Corporação.
Como unidade do serviço da aviação policial em fase de implantação, surge a
preocupação quanto ao que deverá ser adotado quanto às questões legais,
doutrinárias e operacionais, questões estas que estão diretamente relacionadas à
eficácia do serviço aeropolicial. Objetivando suprir esta lacuna, através deste
trabalho levantou-se as principais normas que regem a criação de uma unidade da
aviação policial, para, em seguida, através da análise de uma unidade que tem seus
serviços consolidados operacionalmente e doutrinariamente, propor sugestões
quanto ao que poderá vir a ser adotado em uma unidade que está para ser criada.
Assim sendo, foi feita uma análise do que prevê o Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica 91, Subparte K, e, posteriormente, colheu-se alguns
detalhes estruturais e operacionais do Grupamento Aéreo de Santa Catarina, para,
num terceiro momento, dar sugestões para a criação de um modelo de unidade do
Serviço Aéreo de Segurança Pública e/ou de Defesa Civil na Paraíba, apresentando-
se uma minuta do Decreto de criação. Do que fora levantado concluiu-se que não
existe fórmula única para a criação de uma unidade da aviação policial, uma vez que
a legislação que regulamenta a área é insuficiente para exigir uma unificação nos
padrões administrativos, doutrinários e operacionais nas unidades em operação no
Brasil, de modo que, o que aqui se apresenta poderá servir de um norte para as
corporações que almejam implantar a modalidade do serviço da aviação policial ou
para aqueles que nela se iniciam, evitando, inclusive, que erros primários sejam
cometidos, mas não de regras ou normas intransponíveis.
Palavras-chave: Aeropolicial. CORPAaer. GRAer. RBHA.

8. ABSTRACT
With the advance of crime, the burials responsible for maintaining public security in
Brazil has sought ways to establish police to provide better results in its preventive
and repressive actions. Paraíba Military Police was not an exception to this, having
opted for aviation police as a new way of operational support for the Corporation. As
the aviation unit of the police service is in its initial phase, the concern arises as what
should be done about legal, doctrinal and operational issues. These issues are
directly related to the effectiveness and quality of the aero police service. With the
purpose to fill this gap, throughout this work, the main rules and concerns about the
creation of such unit has been questioned, to right away, through the analysis of a
unit that has its services consolidated operationally and doctrinal, consider
suggestions about what it will be able to come to be adopted in a unit that is for being
created. Therefore, an analysis was made of the Brazilian Regulation of Aeronautical
Homologation 91, Subpart K, and, later, harvested some structural and operational
details of the Aerial Grouping of Santa Catarina, to, at a posterior moment, give
suggestions for the creation of a Aerial model of Public Security and/or Civil Defense
in Paraíba, presenting it drafts of the Creation Decree. About what was raised, the
conclusions are that does not exist a universal formula for the creation of a aviation
police unit, once the legislation that regulates the area is insufficient to demand a
unification in the administrative, operational and doctrinal standards in the units in
operation in Brazil, in way that, what here it is presented will be able to serve as a
guidance for the corporations that intend to implant the modality of police aviation
service or for those who already initiating, prevent, also, that primary errors are
committed, but not of insurmountable rules or norms.
Key words: Aero police. CORPAer. GRAer. RBHA.

9. LISTA DE SIGLAS
1P – Piloto em Comando da Aeronave
2P – Segundo Piloto da Aeronave
ACFT – Aeronave
CAVEx – Comando de Aviação do Exército
CCF – Certificado de Capacidade Física
CHT – Certificado de Habilitação Técnica
CIOPAER - Centro Integrado de Operações Aéreas
CMT – Comandante
COA – Comandante de Operações Aéreas
CODESC -Companhia de Desenvolvimento do Estado de Santa Catarina
COELCE - Companhia de Eletricidade do Ceará
CORPAer-PB – Comando de Resgate e Patrulhamento Aéreo da Paraíba
DAC – Departamento da Aviação Civil
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DOU – Diário Oficial da União
GAPI - Grupamento Aeropolicial Integrado
GBS – Grupamento de Busca e Salvamento
GOA - Grupo de Operações Aéreas
GRAer – Grupo de Radiopatrulhamento Aéreo
GRAER-SC – Grupamento Aéreo de Santa Catarina
GRPAer - Grupo de Rádio Patrulha Aérea
GRPAer-PB – Grupamento de Resgate e Patrulhamento Aéreo da Paraíba
GU – Guarnição
IBAMA – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
INVA – Instrutor de Vôo de Avião
INVH – Instrutor de Vôo de Helicóptero
NORPAER – Núcleo Operacional de Radiopatrulhamento Aéreo
PCA – Piloto Comercial de Avião
PCH – Piloto Comercial de Helicóptero
PLA – Piloto de Linha Aérea de Avião
PLH – Piloto de Linha Aérea de Helicóptero

10. PMPB – Polícia Militar da Paraíba
PMSC – Polícia Militar de Santa Catarina
PPA – Piloto Privado de Avião
PPAA – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
PPH – Piloto Privado de Helicóptero
QOBM – Quadro de Oficiais Bombeiro Militar
QOPM – Quadro de Oficiais Operacionais da Polícia Militar
QOSPM – Quadro de Oficiais da Saúde da Polícia Militar
R-200 - Regulamento Para as Polícias Militares e Corpos de Bombeiros Militares
RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro
RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
SENASP - Secretária Nacional de Segurança Pública
SERAC – Serviço Regional de Aviação Civil
TOM-M – Tripulante Operacional Multimissão

11. SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................13
1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................14
1.1.1 Objetivo geral .................................................................................................14
1.1.2 Objetivos específicos.....................................................................................14
1.2 DELIMITAÇÃO ....................................................................................................15
1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA.........................................................................15
1.4 ESTRUTURA.......................................................................................................16
2 REFERENCIAL TEÓRICO.....................................................................................17
2.1 A CONSTITUIÇÃO FEDERAL E O R 200 ............................................................17
2.2 A CRIAÇÃO DO CONSELHO DE AVIAÇÃO POLICIAL.......................................18
2.3 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO POLICIAL .................................................................19
2.4 O GRAER-SC COMO UNIDADE POLICIAL MILITAR E SEUS MANUAIS DE
PROCEDIMENTOS...................................................................................................21
3. DIRETRIZES ESTABELECIDAS PELO REGULAMENTO DE HOMOLOGAÇÃO
AERONÁUTICA 91, SUBPARTE K, PARA A CRIAÇÃO DE UMA UNIDADE
AÉREA......................................................................................................................24
3.1 CONCEITOS.......................................................................................................24
3.2 ATIVIDADES INERENTES AO SERVIÇO AÉREO DE SEGURANÇA PÚBLICA
E/OU DE DEFESA CIVIL ..........................................................................................25
3.3 LEGALIZAÇÃO DE AERONAVES ......................................................................25
3.3.1 Homologação; requisitos de aeronavegabilidade; manutenção;
identificação; registro e operação/tripulação.......................................................26
3.3.2 Fixação da armamentos nas aeronaves de operações aéreas de
segurança pública e/ou de defesa civil .................................................................26
3.3.3 Implementação/fixação de equipamentos para adequabilidade à atividade
de operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil........................27
3.4 REQUISITOS A SEREM OBSERVADOS NA COMPOSIÇÃO E FORMAÇÃO DOS
TRIPULANTES..........................................................................................................28
3.4.1 Do Órgão de origem.......................................................................................28

12. 3.4.2 Das funções de piloto em comando, do segundo piloto (2P), e dos demais
tripulantes operacionais.........................................................................................28
3.4.3 Habilitações, treinamentos e proficiência....................................................29
3.5 AUTORIZAÇÕES / CONDIÇÕES ESPECIAIS DE OPERAÇÕES......................30
4 A AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA E/OU DEFESA CIVIL DO ESTADO
DE SANTA CATARINA ............................................................................................33
4.1 HISTÓRICO ........................................................................................................33
4.1.1 Primeiras operações (data, aeronaves e composição da tripulação)........33
4.1.2 Retorno das atividades aéreas......................................................................34
4.1.3 Continuidade do serviço aéreo em Santa Catarina.....................................35
4.1.4 Detecção de falhas na estrutura do GRAER................................................36
4.1.5 Reestruturação e ampliação das atividades no GRAER-SC.......................37
4.1.6 Atribuições operacionais do GRAER ...........................................................38
4.2 O GRAER-SC NA ATUALIDADE ........................................................................39
5 UM MODELO DE UNIDADE DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA E/OU
DEFESA CIVIL PARA O ESTADO DA PARAÍBA ...................................................41
5.1 QUESTÕES LEGAIS E ORGANIZACIONAIS.....................................................41
5.1.1 Legalização da unidade aérea.......................................................................42
5.1.2 Vínculo administrativo e a subordinação operacional................................42
5.1.3 Distribuição e denominação das unidades e subunidades........................43
5.2 QUESTÕES ESTRUTURAIS E MISSÕES A SEREM DESEMPENHADAS .......44
5.2.1 Aeronave / missão..........................................................................................45
5.2.2 Hangares.........................................................................................................46
5.2.3 Helipontos e Pistas de Pouso .......................................................................46
5.2.4 Equipamentos e acessórios..........................................................................47
5.3 FORMAÇÃO E COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES ........................................48
5.3.1 Composição de uma guarnição operacional embarcada ...........................49
5.3.2 Apoio solo.......................................................................................................49
5.3.3 Situação atual na Paraíba..............................................................................50
5.3.4 Da formação de novos Pilotos......................................................................51
5.3.5 Da formação de novos Tripulantes...............................................................51
5.3.6 A formação dos Mecânicos de Aeronaves...................................................52

13. 5.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................53
6 CONCLUSÃO ........................................................................................................54
REFERÊNCIAS.........................................................................................................56
APÊNDICE A – MINUTA DE DECRETO PARA CRIAÇÃO DA UNIDADE AÉREA
DA PMPB..................................................................................................................58
ANEXO A – RBHA 91 – SUBPARTE K - 2006 ........................................................62

14. 13
1 INTRODUÇÃO
A inquestionável organização que se tem observado nas “associações
criminosas” do Brasil, sobretudo na questão dos modernos armamentos e meios
que se tem utilizado para o cometimento de crimes, tem causado a necessidade
de criação de novas modalidades de policiamento especializado, em especial
àqueles que permitem uma maior versatilidade e rapidez na resposta às ações
criminosas.
Diante desta realidade, na busca por apresentar um melhor serviço à
comunidade, as Polícias Militares, Polícias Civis, Polícia Rodoviária Federal e a
Polícia Federal, têm utilizado aeronaves como um importante apoio nas operações
de combate ao crime, no atendimento as mais variadas ocorrências: desde a
repressão e o patrulhamento aéreo preventivo, até as operações de salvamento e
atendimento a emergências pré-hospitalar, bem como as fiscalizações de ilícitos
contra o meio ambiente e o patrulhamento de fronteiras, entre outras atividades.
O Governo da Paraíba, ciente da necessidade de uma melhor
operacionalização de sua Polícia, determinou a criação do Serviço Aéreo de
Segurança Pública e/ou de Defesa Civil no Estado, atribuindo a modalidade
para a Polícia Militar. De imediato foram selecionados seis Oficiais para
composição do quadro de Pilotos, e, cinco Praças, para o serviço de Tripulante
Operacional, equipe esta que se encontra formada e em Estágio Operacional
em outras Corporações.
A Unidade Aeropolicial do Estado da Paraíba está em fase de
implantação, surgindo a necessidade de que seja criada com base nas normas
que regem a aviação policial e em modelos de Unidades já em funcionamento
no Brasil, evitando reinventar, o que levaria ao cometimento de erros primários.
Para tanto, através da análise da legislação que rege a aviação de
segurança pública e/ou defesa civil e da pesquisa acerca da estrutura e
funcionamento do Grupamento Aéreo de Santa Catarina (GRAER-SC), que tem
servido de base/modelo para as mais recentes Unidades do Brasil, este trabalho
busca apresentar sugestões que permita se estabelecer um modelo de Unidade

15. 14
do Serviço Aéreo de Segurança Pública e/ou de Defesa Civil na Paraíba, propondo-
se uma minuta do Decreto de criação e algumas diretrizes para sua implantação.
1.1 OBJETIVOS
Os objetivos da pesquisa são apresentados na forma de Objetivo Geral e
Objetivos Específicos.
1.1.1 Objetivo geral
Sugerir um modelo de unidade de aviação policial que possa ser adotado
pela Polícia Militar da Paraíba.
1.1.2 Objetivos específicos
São apresentados os seguintes objetivos específicos:
• Coletar a legislação que regulamenta a aviação policial.
• Analisar e estabelecer aspectos relevantes da legislação.
• Estudar o caso GRAER-SC como modelo de referência.
• Propor diretrizes a serem seguidas para a criação de um modelo de unidade
da Aviação Policial do Estado da Paraíba.
• Apresentar uma minuta de decreto para criação da unidade aeropolicial da
PMPB.
• Fazer uma análise crítica do modelo proposto.

16. 15
1.2 DELIMITAÇÃO
Limita-se este trabalho a apresentação e análise das normas que estão
diretamente relacionadas com a competência da Polícia Militar para o exercício da
aviação policial e a RBHA 91, Subparte K, que a regulamenta, havendo toda uma
legislação específica para cada área que envolve a atividade que não coube
abordar.
O GRAER-SC foi a unidade do Serviço Aéreo de Segurança Pública e/ou
de Defesa Civil tomada como referência, o que não veda que se procure escolher
outras que, como ela, tem tido destaque no Brasil.
Criar uma unidade aérea através de Decreto foi o meio legal defendido
pelo grupo de Oficiais Pilotos do Estado da Paraíba, havendo diversos outros não
abordados no trabalho, tendo o assunto um caráter peculiar no que diz respeito à
Corporação que a cria.
As atividades ligadas a aviação não permitem regras intransponíveis, de
modo que, apresenta-se neste trabalho sugestões e não uma receita pronta para a
criação de uma unidade aérea.
1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA
Adotou-se o método de abordagem dedutiva, com pesquisa aplicada e
exploratória, utilizando a técnica bibliográfica e de entrevistas, com documentação
direta e indireta, buscando informações que pudessem garantir o cumprimento dos
objetivos a que se dispõe este trabalho.
A realização de pesquisas através de livros sobre a aviação, monografias,
revistas, internet e documentos esparsos, permitiu que se verificasse o quanto o
GRAER-SC está bem organizado em termos administrativos e operacionais, o que
fez voltar a atenção para esta Unidade, que, inclusive, tem servido de modelo para
as mais recentes unidades aéreas do Brasil.

17. 16
1.4 ESTRUTURA
Apresenta-se inicialmente um Referencial Teórico contendo as principais
normas que tratam da aviação policial, o histórico do surgimento da aviação policial
no Brasil, da criação de algumas unidades do País e do GRAER-SC, com a
apresentação dos manuais e normas de procedimentos formadores de sua doutrina
operacional. A seguir, analisa-se a RBHA 91 Subparte K, que regulamenta o Serviço
de Segurança Pública e/ou de Defesa Civil, tratando, no capítulo seguinte, das
peculiaridades do serviço em Santa Catarina. No quarto capítulo propõe-se uma
minuta do Decreto de criação da unidade da aviação policial para a Paraíba e
diretrizes a serem seguidas para implantação do seu modelo de unidade. Por fim,
efetua-se as considerações finais e apresenta-se as conclusões do trabalho,
comentando o que foi abordado, expondo as dificuldades encontradas e o resultado
alcançado.

18. 17
2 REFERENCIAL TEÓRICO
A execução da atividade do Serviço Aéreo de Segurança Pública e/ou de
Defesa Civil abrange diversas áreas de conhecimento, ou seja, envolve questões
administrativas, tecnológicas, doutrinárias, legais, entre outras. Levando em
consideração a abrangência do tema proposto procura-se neste capítulo levantar
referências que norteiam a criação de uma unidade da aviação policial, com atenção
voltada para os aspectos legais, históricos e de doutrina operacional.
2.1 A CONSTITUIÇÃO FEDERAL E O R 200
A Constituição Federal do Brasil trata no artigo 144 da segurança pública,
instituindo os órgãos responsáveis pela mesma e suas respectivas competências,
transcrito in verbis:
Art. 144. A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade
de todos, é exercida para a preservação da ordem pública e da
incolumidade das pessoas e do patrimônio, através dos seguintes órgãos:
I - polícia federal;
II - polícia rodoviária federal;
III - polícia ferroviária federal;
IV - polícias civis;
V - polícias militares e corpos de bombeiros militares.
§ 1º A polícia federal, instituída por lei como órgão permanente, organizado
e mantido pela União e estruturado em carreira, destina-se a:
I - apurar infrações penais contra a ordem política e social ou em
detrimento de bens, serviços e interesses da União ou de suas entidades
autárquicas e empresas públicas, assim como outras infrações cuja prática
tenha repercussão interestadual ou internacional e exija repressão uniforme,
segundo se dispuser em lei;
II - prevenir e reprimir o tráfico ilícito de entorpecentes e drogas afins, o
contrabando e o descaminho, sem prejuízo da ação fazendária e de outros
órgãos públicos nas respectivas áreas de competência;
III - exercer as funções de polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras;
IV - exercer, com exclusividade, as funções de polícia judiciária da União.

19. 18
§ 2º A polícia rodoviária federal, órgão permanente, organizado e mantido
pela União e estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao
patrulhamento ostensivo das rodovias federais.
§ 3º A polícia ferroviária federal, órgão permanente, organizado e mantido
pela União e estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao
patrulhamento ostensivo das ferrovias federais.
§ 4º Às polícias civis, dirigidas por delegados de polícia de carreira,
incumbem, ressalvada a competência da União, as funções de polícia
judiciária e a apuração de infrações penais, exceto as militares.
§ 5º Às polícias militares cabem a polícia ostensiva e a preservação da
ordem pública; aos corpos de bombeiros militares, além das atribuições
definidas em lei, incumbe a execução de atividades de defesa civil.
O Regulamento para as Polícias Militares e Corpos de Bombeiros
Militares (R-200) criado pelo decreto lei 88.777 de 30 de setembro de 1983, prevê a
atividade de radiopatrulhamento aéreo para a polícia militar:
Art . 2º - Para efeito do Decreto-lei nº 667, de 02 de julho de 1969
modificado pelo Decreto-lei nº 1.406, de 24 de junho de 1975, e pelo
Decreto-lei nº 2.010, de 12 de janeiro de 1983, e deste Regulamento, são
estabelecidos os seguintes conceitos:
...27) Policiamento Ostensivo - Ação policial, exclusiva das Polícias
Militares em cujo emprego o homem ou a fração de tropa engajados sejam
identificados de relance, quer pela farda quer pelo equipamento, ou viatura,
objetivando a manutenção da ordem pública.
São tipos desse policiamento, a cargo das Polícias Militares
ressalvadas as missões peculiares das Forças Armadas, os seguintes:
(...) - de radiopatrulha terrestre e aérea;
2.2 A CRIAÇÃO DO CONSELHO DE AVIAÇÃO POLICIAL
Afirma Bridi (2006, p.47) “A história do GRAER é um exemplo da forma
como foram criados os diversos grupos de aviação policial e/ou de defesa civil e
demonstra como a falta de regulamentação específica dificulta a implantação da
aviação policial”. Esta deficiência, entretanto, não pode fazer com que as novas
Unidades da aviação policial venham a surgir pautadas no descumprimento ao que,
mesmo de forma superficial, já está regulamentado.

20. 19
Objetivando sanar algumas dificuldades quanto a esta regulamentação,
foi criado pela Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP) o Conselho de
Aviação Policial, através da Portaria nº 2, de 21 de março de 2005, com a finalidade
de:
(...)Art. 1º - Constituir um Grupo de Trabalho Especial, com o objetivo de
elaborar, desenvolver e estruturar propostas e projetos específicos para a
implantação do modelo legal, de doutrina, formação de tripulantes,
segurança de vôo, adequabilidade de aeronaves, estratégias operacional e
demais ações pertinentes à aviação de segurança pública e defesa civil no
âmbito do território nacional, bem como visando o aconselhamento desta
Secretaria Nacional de Segurança Pública na matéria, respeitando as regras
e atividades de aviação civil sob responsabilidade do Ministério da Defesa.
Entre os trabalhos já desenvolvidos pelo Conselho de Aviação Policial é
destacável a preocupação com a regulamentação da atividade, o que os levou a
enviar propostas de mudanças na subparte K do RBHA 91, a realização de cursos
de gestão de unidade aeropolicial, o levantamento das unidades da aviação policial
e/ou de defesa civil do Brasil, a criação da escola para formação de pilotos policiais,
e a participação direta na organização do PANAMERICANO 2007, nas questões
inerentes ao serviço aeropolicial.
2.3 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO POLICIAL
Nesta subseção procura-se retratar um breve histórico de algumas das
unidades da aviação policial do Brasil, sem entrar em detalhes, já que objetiva-se
demonstrar a quanto tempo o serviço vem sendo desempenhado no País, inclusive
em Estados nordestinos.
O emprego de aeronaves em forças policiais nasceu no Estado de São
Paulo no ano de 1913, seguido pelo Rio Grande do sul no ano de 1923.
Através da lei 1395-A, de 17 de dezembro de 1913 criou-se a Escola de
Aviação Militar no Estado de São Paulo. A escola teve por objetivo a preparação de
aviadores militares, e deu-se por iniciativa do então Governador Francisco de Paula
Rodrigues Alves, que tivera contato com a aviação inglesa, durante sua estada como
embaixador do Brasil na Inglaterra.

21. 20
Em março de 1915, o Coronel Affonso Emílio Massot prepara um projeto
para a criação de uma escola de aviação na Brigada Militar do Rio Grande do Sul,
com análises claras e fundamentadas das características de um campo de aviação,
sobre as instalações necessárias, serviço de apoio, socorro e comunicações,
mencionando ainda tipos de aviões de instrução, aquisição dos mesmos e previsão
de custos, chegando a sugerir um currículo escolar, dividindo a fase teórica da
prática. Com pouco mais de 4 meses de Comando o Coronel Massot encaminha o
projeto ao Governador do Estado. O Governador Borges de Medeiros considerou o
assunto de competência do Governo Federal e do Ministério da Guerra, recusando o
projeto.
Só no ano de 1923, com a eclosão do movimento revolucionário Assisita,
o Coronel Massot viu seu sonho de 1915 concretizado. Com a edição do Decreto
Estadual nº 3161 em 28 de Maio de 1923 era criada a Aviação da Brigada Militar.
Em 1992 o Espírito Santo iniciou em sua Polícia Militar, o Grupamento de
Radiopatrulhamento Aéreo (GRAer), que consistia, inicialmente, de dois pilotos, um
mecânico e dois tripulantes operacionais, agregando experiências de outras
Instituições Policiais Militares. Hoje solidificado e estruturado o GRAer, realiza ações
cotidianas de patrulhamento ostensivo, combate a assaltos, roubos, cercos policiais,
controle de rebeliões e resgate.
No Estado do Ceará, o Grupamento de Policiamento Aéreo da Polícia
Militar foi criado em 03/11/95, quando a Corporação recebeu (mediante termo de
cessão de uso) da Companhia de Eletricidade do Ceará (COELCE) um helicóptero
Esquilo HB350B e um hangar com estrutura de oficina homologada. No ano de 2001
o Grupo foi transformado em Centro Integrado de Operações Aéreas, com a
incorporação de mais três aeronaves, que são empregadas em missões policiais, de
busca e de salvamento. O serviço integrado à Polícia Civil não durou. Atualmente as
Corporações tem Unidades distintas, com duas Unidades no Estado.
No Piauí o Grupamento Aeropolicial Integrado foi criado em julho de 2002,
com atuação em todo aquele estado com a missão de prestar apoio aéreo às
diversas áreas de segurança pública.

22. 21
2.4 O GRAER-SC COMO UNIDADE POLICIAL MILITAR E SEUS MANUAIS DE
PROCEDIMENTOS
No ano de 1986, a Polícia Militar de Santa Catarina (PMSC), aluga um
helicóptero para emprego na operação veraneio de 1986/87. Apesar dos relevantes
serviços prestados e dos inúmeros resgates realizados com a aeronave, o contrato
de locação não foi renovado por problemas orçamentários do Estado Catarinense.
Diante do trabalho de convencimento feito por um grupo de oficiais -entusiastas da
aviação- aos escalões superiores sobre a importância do emprego de aeronave nas
missões de Bombeiro e Polícia, com base, sobretudo, no êxito obtido em 1986/87,
na operação veraneio de 92/93, a PMSC volta a locar um helicóptero para apoio
operacional, deixando a aeronave baseada em Navegantes.
Considerado até então como serviço, o GRAER-SC adquire “status”de
Unidade Policial Militar no ano de 2002, com edição da Portaria 42/PMSC.
Atualmente conta com toda uma doutrina operacional, consubstanciada, entre
outros, nos seguintes documentos:
• Diretriz de Procedimento Específico 025/99/CG - Regula o emprego de
helicópteros à disposição Corporação, em missões de Radiopatrulhamento
Aéreo, especialmente operações de busca, resgate, salvamento e operações
policiais militares de grande vulto.
• Manual de Operações Policiais Helitransportadas – De autoria do Cap
Wallace Carpes, expõe aspectos doutrinários e táticos para as operações
policiais helitransportadas, tratando do emprego da ACFT; das vantagens
diante de sua utilização; do necessário entrosamento (integração/interação)
AR/SOLO; da composição das guarnições de serviço; dos equipamentos e
armamentos utilizados; dos conhecimentos técnicos básicos necessários à
tripulação; de critérios de segurança; de zonas de pouso e seus obstáculos; e,
do embarque e desembarque da ACFT.
• Manual de Procedimento de Descida com a Técnica de Rapel – Criado
pelo 3º Sgt Arley Puttkammer, atualmente em processo de mudanças sob
responsabilidade do SGT Lunardeli , especifica a composição da GU para o
procedimento e os equipamentos necessários; trata da ancoragem (fixação do

23. 22
cabo de salvamento ao piso da ACFT); do acondicionamento do cabo de
salvamento; da disposição da GU dentro da ACFT; do local e do preparo para
a descida; da comunicação (fraseologia); do procedimento de rapel com
TOM-M armado; e das recomendações quanto a segurança do procedimento
e das situações de emergência que podem surgir.
• Manual de Embarque e Desembarque a Baixa Altura – O Ten Luiz Eduardo
Ardigó da Silva propõe a padronização do procedimento tratando da técnica a
ser utilizada; os tipos e a obrigatoriedade do uso de equipamentos de
segurança; as limitações operacionais e as possíveis emergências.
• Manual de Extinção de Incêndio com Utilização do Bamby Bucket -
Elaborado em 21 de dezembro de 1999, pelo Cap Nelson Henrique COELHO,
normatiza e padroniza a utilização do equipamento de combate a incêndio
BAMBY BUCKET, utilizado pelo GRAER-SC, especificando a composição do
Sistema e suas limitações; os procedimentos de operação, de emergência e
das pessoas em terra.
• Manual de Operação e Salvamento com Puçá – padroniza as operações de
resgate e salvamento com puçá, citando a composição da GU; os
mecanismos de acionamento e as providências a serem tomadas; as técnicas
para localização da vítima; lançamento do salva-vidas e fraseologia da
tripulação; abordagem da vítima na água; engate do puçá; resgate de vítima e
salva-vidas de acordo com a situação do mar; retirada da vítima no solo e
alijamento do Puçá; equipamentos utilizados e cuidados com a operação e a
segurança de vôo.
• Manual de Operação com Colar de Resgate “SLING” - Normatiza e
padroniza a utilização do SLING nos resgates em água (rios, lagos e mar),
bem como para extração de vítimas em locais restritos, especificando a
composição da tripulação; os equipamentos de uso obrigatório; a montagem
do equipamento e sua acoplagem na ACFT; o lançamento do socorrista; a
fixação da vítima ao SLING e sua retirada da água ou área de difícil acesso; e
as limitações e emergências.
• Manual de Procedimento com Maca de Ribanceira - normatiza e padroniza
a utilização da maca de Ribanceira (adaptado para os diversos tipos
existentes), tratando de suas generalidades; dos equipamentos necessários

24. 23
na operação; do lançamento do socorrista; da fixação na ACFT; dos
procedimentos para o socorrista prender a vítima na maca; da retirada de
vítima e socorrista; e das limitações e emergências.

25. 24
3. DIRETRIZES ESTABELECIDAS PELO REGULAMENTO DE HOMOLOGAÇÃO
AERONÁUTICA 91, SUBPARTE K, PARA A CRIAÇÃO DE UMA UNIDADE
AÉREA
O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica n° 91 (RBHA 91)
trata das operações de qualquer aeronave civil dentro do Brasil, e na sua subparte K
cuida especificamente da aviação policial, conceitua-o como a atividade de
Operação Aérea de Segurança Pública e/ou de Defesa Civil e estabelece as normas
e procedimentos aplicáveis, portanto, ainda é através desta subparte K que se tem
que voltar a atenção quando na implantação ou criação de uma Unidade do serviço
aeropolicial. É o que faremos.
3.1 CONCEITOS
Na seção 91.953 alínea (a) itens (1) e (2) da RBHA 91, Subparte K, é
especificado os seguintes conceitos:
91.953 - CONCEITUAÇÃO
(a) Para os propósitos deste regulamento:
(1) "Operação aérea de segurança pública e/ou de defesa civil" é uma
atividade realizada com aeronaves e conduzida por órgão de segurança
pública e de defesa civil.
(2) "Órgão de segurança pública" e "Órgão de defesa civil” são Órgãos da
administração pública direta federal, estadual, municipal e do Distrito
Federal, destinadas a assegurar a preservação da ordem pública, da
incolumidade das pessoas e do patrimônio.
Portanto, a Polícia Militar, como Órgão de segurança pública da
administração pública direta estadual, está devidamente autorizada a implantar entre
suas modalidades de policiamento o de operações aéreas de segurança pública
e/ou defesa civil, podendo, inclusive, optar pela utilização de helicópteros ou aviões,
ou mesmo os dois, se a demanda assim o exigir e as condições o permitirem.

26. 25
3.2 ATIVIDADES INERENTES AO SERVIÇO AÉREO DE SEGURANÇA PÚBLICA
E/OU DE DEFESA CIVIL
No que diz respeito as atividades a serem executadas por uma unidade
aeropolicial, na alínea (b), seção 91.953, o RBHA 91 Subparte K discrimina:
(b) As operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil
compreendem as atividades típicas de polícia administrativa,
judiciária, de bombeiros e de defesa civil, tais como: policiamento
ostensivo e investigativo; as ações de inteligência; apoio ao
cumprimento de mandado judicial; controle de tumultos, distúrbios e
motins; escoltas e transporte de dignitários, presos, valores, cargas;
aeromédico, transportes de enfermos e órgãos humanos e resgate;
busca, salvamento terrestre e aquático, controle de tráfego rodoviário,
ferroviário e urbano; prevenção e combate a incêndios; patrulhamento
urbano, rural, ambiental, litorâneo e de fronteiras; e outras
autorizadas pelo DAC. (grifo nosso)
São amplas as atividades desenvolvidas pelo serviço de operações
aéreas de segurança pública e/ou defesa civil, com destaque para as situações que
exigem controle de tumultos, distúrbios e motins; para o serviço aeromédico, para o
transporte de enfermos e órgãos humanos e resgates; para o salvamento terrestre e
aquático, para a prevenção e combate a incêndios; afinal, são situações
emergenciais em que está em jogo a paz e a própria vida humana, e uma vida não
tem preço.
3.3 LEGALIZAÇÃO DE AERONAVES
A seção 91.955 da Subparte K do RBHA 91 dispõe que as operações
aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil só podem ser conduzidas em
aeronaves registradas como aeronaves civis brasileiras. Estabelecendo ainda que
com exceção do que é explicitamente previsto na Subparte K as aeronaves deverão
atender aos RBHA aplicáveis.

27. 26
3.3.1 Homologação; requisitos de aeronavegabilidade; manutenção;
identificação; registro e operação/tripulação
Homologar (ou certificar) uma aeronave é uma atividade necessária para
a segurança aérea. Implica em avaliar e atestar que ela (ACFT) ou um seu
componente possui as características mínimas que assegurem seu uso seguro para
o tipo de operação pretendida (serviço aeropolicial, transporte de passageiros,
pulverização agrícola, combate a incêndio, transporte exclusivo de carga, operação
somente em dia claro, operação noturna, entre outras).
Para as aeronaves utilizadas para operações aéreas de segurança
pública e/ou de defesa civil o RBHA 91 Subparte K, seção 91.955 alínea (a) itens (1)
ao (8), cita as seguintes exigências:
(1) [Devem ser homologadas conforme o RBHA 21;
(2) Devem cumprir os requisitos de aeronavegabilidade estabelecidos pelo
RBHA 22, RBHA 23 , RBHA 25, RBHA 26, RBHA 27 ou RBHA 29, como
aplicável à aeronave;]
(3) Devem ser mantidas conforme estabelecido pelo RBHA 43 e a subparte
E deste regulamento;
(4) Devem ser identificadas como previsto no RBHA 45;
(5) Devem ser registradas no RAB como aeronaves públicas, conforme
disposto no RBHA 47;
(6) Devem ser operadas por tripulações qualificadas pelo DAC que
atendam aos requisitos do RBHA 61 quanto à habilitação técnica e às
normas do RBHA 67 quanto à capacitação física;
(7) Devem ser operados de acordo com as normas e procedimentos
estabelecidos neste regulamento e nos regulamentos sobre tráfego aéreo
estabelecidos pelo DECEA;
(8) Devem ser mantidas por oficinas homologadas segundo o RBHA 145.
3.3.2 Fixação da armamentos nas aeronaves de operações aéreas de
segurança pública e/ou de defesa civil
Ao tratar da instalação e/ou adaptação de armamentos em aeronaves
voltadas para o serviço aeropolicial, o legislador pecou quando proibiu a instalação

28. 27
pelas polícias civis e militares e deixou aberta a possibilidade para os órgãos
federais, como faz ver BRIDI (2006,p 43), in verbis:
A edição de 2005 da subparte K do RBHA 91, traz textualmente: nenhuma
organização pode operar aeronaves de combate ou versões militares de
aeronaves civis (aeronaves fabricadas ou convertidas para uso militar, não
homologadas para uso civil). Exceto quanto às organizações federais, é
vedado aos demais Órgãos a instalação e/ou adaptação de armamento
fixo em suas aeronaves.” (grifo nosso)
(...) a exceção é dirigida às organizações federais, alcançando assim a
aviação da Polícia Rodoviária Federal e do IBAMA.
(...) A comparação entre as missões constitucionais dos diversos órgãos
que compõem a segurança pública não dá suporte a esta diferenciação
quanto ao uso de armamento instalado nas aeronaves da aviação policial.
Questiona-se sobre como ficará a situação da futura aviação policial da
Força Nacional, já que é ligada diretamente a SENASP e a serviço do Governo
Federal, bem como quanto ao alto índice de baixas envolvendo a aviação policial,
oriundas do avançado armamento que tem chegado às mãos dos criminosos, afinal,
já há um amplo histórico de atentados contra tripulações em várias cidades do país,
sendo comum no Rio de Janeiro e São Paulo.
3.3.3 Implementação/fixação de equipamentos para adequabilidade à atividade
de operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil
São várias as atividades inerentes a aviação policial que necessitam do
suporte de equipamentos e acessórios para a sua execução. A subparte K do RBHA
91 traz textualmente:
“Qualquer equipamento adicional a ser implantado em uma aeronave,
visando adequá-la a uma específica operação aérea de segurança pública
e/ou de defesa civil, deve ser aprovado para o tipo de aeronave envolvida e
deve ser instalado de acordo com as instruções do fabricante do tipo,
aprovadas pela autoridade aeronáutica.”

29. 28
3.4 REQUISITOS A SEREM OBSERVADOS NA COMPOSIÇÃO E FORMAÇÃO
DOS TRIPULANTES
A atividade desempenhada na aviação policial exige o mais alto nível e
capacidade técnica de seus tripulantes, o que torna necessário que sejam seguidos
critérios rigorosos desde a escolha dos componentes de uma unidade aérea até o
tipo de treinamento que lhe será proporcionado, veremos o que diz a RBHA 91,
Subparte K, a respeito do assunto.
3.4.1 Do Órgão de origem
No caput da seção 91.957 do RBHA 91 Subparte K, observa-se que a
tripulação deve ser composta por pessoas pertencentes ao efetivo do Órgão,
ressalvando as situações excepcionais onde o efetivo de tripulantes venha a ser
composto por pessoas colocadas à sua disposição por outros Órgãos. Entretanto, é
compulsória a subordinação daquele que foi colocado a disposição diretamente ao
Órgão que opera as aeronaves.
Fica visível o cuidado do legislador quanto a manutenção da ordem e da
disciplina, sobretudo em unidades que venham a compor seus efetivos de forma
mista, uma vez que, pelo que é defendido no RBHA 91, Subparte K, o comando da
unidade será sempre de responsabilidade de membro efetivo do Órgão operador da
ACFT.
3.4.2 Das funções de piloto em comando, do segundo piloto (2P), e dos demais
tripulantes operacionais
Não poderia o RBHA 91 na sua Subparte K ser omisso quanto a
exigência de critérios para a ascensão técnica dos tripulantes envolvidos em

30. 29
operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil. Para isto, exige que
sejam cumpridos os seguintes requisitos:
a) Piloto em Comando (CMT de ACFT)
Possuir, no mínimo, licença de piloto comercial (PCA ou PCH) e
certificado de habilitação técnica para o tipo ou classe da aeronave que opera.
b) Piloto segundo em comando (CMT de Operações Aéreas)
Possuir, no mínimo, licença de piloto comercial (PCA ou PCH) e
certificado de habilitação técnica para o tipo ou classe da aeronave que opera. O
CHT pode ser dispensado quando o Comandante da aeronave possuir habilitação
de INVH, INVA, PLA ou PLH, conforme item 61.95 da RBHA 61.
c) Tripulantes operacionais
Possuir habilitação técnica sob responsabilidade do Órgão e o certificado
de capacidade física equivalente ao de Operador de Equipamentos Especiais,
conforme RBHA 67.
É válido ressaltar que estes são requisitos mínimos exigidos para a
composição das tripulações, entretanto, cada unidade aérea deverá procurar a
formação técnica operacional mais adequada possível para o aperfeiçoamento de
suas equipes. Como ocorre nas unidades da aviação policial de Santa Catarina e de
Minas Gerais, já reconhecidas pela doutrina empregada e pela seriedade na
formação de pessoal. Esta responsabilidade quanto a proficiência da tripulação fica
bem clara no próprio RBHA 91, Subparte K., conforme veremos a seguir.
3.4.3 Habilitações, treinamentos e proficiência
A complexidade do serviço aéreo, em especial o de segurança pública
e/ou defesa civil, fez com que desde a sua regulamentação já se procurasse
evidenciar a necessidade de procedimentos periódicos de renovação de habilitação,

31. 30
de treinamentos operacionais e de testes para verificação da proficiência dos
tripulantes envolvidos na atividade.
Na Subparte K do RBHA 91, seção 91.959, alíneas (a), (b), (c), (d), (e), e
ítens (1) e (2), está estabelecido:
91.959 - HABILITAÇÃO, TREINAMENTO E PROFICIÊNCIA
(a) [As normas para obtenção e revalidação de licenças e habilitações para
os tripulantes de um Órgão são aquelas estabelecidas pelo RBHA 61 e
estão sujeitos à supervisão do SERAC da área.
(b) Os Órgãos podem formar seus próprios tripulantes desde que possuam
cursos homologados pelo DAC. Podem, ainda, formar tripulação para outros
Órgãos, dentro dos cursos homologados que possuírem, mas não podem
dar cursos diretamente para o público, em concorrência com escolas de
aviação pertencentes à iniciativa privada ou a órgãos da administração
pública indireta.
(c) Os instrutores de vôo e os examinadores credenciados dos Órgãos
devem possuir as qualificações mínimas estipuladas pelos respectivos
Órgãos, além das exigidas pelo DAC para o exercício de tais atividades.
(d) É responsabilidade do Órgão estabelecer os padrões mínimos de
treinamento das tripulações no que diz respeito às operações aéreas de
segurança pública e/ou de defesa civil especificadas no parágrafo 91.953
(b) deste regulamento.]
(e) No que diz respeito à verificação de proficiência das tripulações:
(1) Cabe ao DAC os exames relativos aos padrões de proficiência
estabelecidos pelo RBHA 61;
(2) Cabe à organização os exames relativos à verificação dos padrões de
eficiência estabelecidos segundo o parágrafo (d) desta seção.
(Port. 139/DGAC, 29/01/03; DOU 29, 10/02/03) (Port. 899/DGAC, 01/09/05;
DOU 172, 06/09/05)
3.5 AUTORIZAÇÕES / CONDIÇÕES ESPECIAIS DE OPERAÇÕES
A operação aérea de segurança pública e/ou de defesa civil devido a
própria característica da atividade, envolve um série de situações em que tem que
haver “quebra” de algumas regras inerentes à aviação. Decolagens breves em
decorrência de emergências, manobras em treinamento e no ato do serviço fora dos
padrões regularmente exigidos, pousos em áreas críticas e não registradas, entre
outras.
Para que não ficasse totalmente a critério do piloto em comando as
decisões a serem tomadas diante das situações que lhe possam ser impostas pela

32. 31
atividade, a Subparte K do RBHA 91, em sua seção 91.961 trata de situações
especiais de operações, especificando:
91.961 – [CONDIÇÕES ESPECIAIS DE OPERAÇÃO
(a) O DAC, "a priori", autoriza as seguintes condições especiais de
operação, que excepcionam as disposições gerais deste regulamento, em
operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil, desde que o
objetivo seja a proteção e o socorro público. Cabe ao Órgão estabelecer
programas de treinamento e procedimentos de operação padrão e de
segurança de vôo com a finalidade de orientar a conduta das tripulações
em tais condições especiais.]
(1) Dispensa do relatório requerido pelo parágrafo 91.3(c), nos casos de
emergência não envolvendo a aeronave propriamente dita mas sim
terceiros
(2) [Cancelado.
(3) Dispensa das exigências estabelecidas no parágrafo 91.102(d) deste
RBHA para pousos e decolagens em locais não homologados ou
registrados, bem como em áreas de pouso eventual.
(4) Dispensa das exigências estabelecidas no parágrafo 91.102(e) deste
RBHA para o embarque e desembarque de pessoas da aeronave com os
motores em funcionamento.]
(5) [Cancelado].
(6) Cancelado.
(7) Cancelado
A Subparte K diz ainda que as situações especiais que estejam
relacionadas ao controle de tráfego aéreo e não se encontrem regulamentadas
deverão ser coordenadas entre o Órgão envolvido e as Unidades locais do DECEA,
e que para autorizar uma atividade em condições aéreas especiais o Órgão e/ou o
comandante da aeronave envolvida deve gerenciar os riscos considerando, entres
outros:
(1) Se os riscos criados pela operação não irão agravar uma situação já por
si grave;
(2) Se os riscos criados pela operação em relação a terceiros são válidos
em termos de "custo-benefício";

33. 32
(3) Se os riscos assumidos na operação são aceitáveis face aos objetivos
da mesma; e
(4) Se as tripulações envolvidas estão adequadamente treinadas e aptas à
execução da missão.
Finalmente, o RBHA 91, Subparte K evidencia que “nenhum Órgão pode
autorizar a execução de uma operação aérea de segurança pública e/ou de defesa
civil que conflite com o tráfego aéreo existente no espaço aéreo envolvido.”

34. 33
4 A AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA E/OU DEFESA CIVIL DO ESTADO DE
SANTA CATARINA
Santa Catarina tem a modalidade do Serviço Aéreo de Segurança Pública
e/ou de Defesa Civil consolidada através do Grupamento Aéreo da sua Polícia
Militar.
O GRAER-SC tem servido de referência para unidades já em atividade no
Brasil e, em especial, para aquelas que estão por iniciar suas atividades. Neste
capítulo é realizada uma breve análise a respeito desta unidade, vislumbrando a
obtenção de informações que permita seguir na busca pelos objetivos deste
trabalho.
4.1 HISTÓRICO
Através de informações colhidas nos trabalhos monográficos realizados
por BRIDI (2006), DE CARLI (2006) apud DE PAULA e entrevista com o Ten Cel
João Schorne de Amorim, coletou-se os dados sobre o histórico do GRAER-SC.
4.1.1 Primeiras operações (data, aeronaves e composição da tripulação)
Verifica-se que as primeiras atividades da aviação de segurança pública
e/ou de defesa civil realizadas no Estado de Santa Catarina ocorreram no ano de
1986, com o aluguel (pela Policia Militar) de um helicóptero Bell 206-Jet Ranger para
emprego na operação veraneio de 1986/87.
A tripulação foi composta por Oficiais do corpo de bombeiros, com curso
em salvamento em altura realizado na Polícia Militar do Estado de São Paulo, que já
possuía a modalidade de serviço aéreo de segurança pública e / ou de defesa civil,
operando helicópteros.

35. 34
Entretanto, apesar da relevância dos serviços prestados, cuja prova se
podia ter diante do grande número de resgates realizados com a aeronave, o
contrato de locação não foi renovado, sob a alegação de problemas orçamentários
do Estado.
Havia sido despertado a idéia da Aviação Policial, que passou a ser
defendida por alguns oficiais, na tentativa de convencer os escalões superiores da
importância em contar com uma unidade aérea na Polícia Militar para apoio às
operações policiais e de bombeiros no Estado. O serviço havia iniciado e parado,
mas não estava esquecido.
4.1.2 Retorno das atividades aéreas
O “contágio” tinha ocorrido naqueles que de alguma forma vieram a
participar, ou mesmo ver o serviço aéreo de segurança pública e/ou defesa civil da
Polícia Militar de Santa Catarina em funcionamento no verão de 1986/1987.
Oficiais entusiastas pela aviação não desistiam de convencer seus
superiores de seguir o caminho de outras corporações quanto à importância de se
implantar o serviço aeropolicial.
O então 1° Ten PM Milton KERN Pinto, apresenta ao Comando Geral da
Corporação uma proposta para implementação de diretrizes operacionais de
procedimento permanente, com base em um estudo de situação para o emprego
operacional de helicópteros na PMSC.
Na proposta do então Ten KERN, a unidade aérea seria denominada de
Núcleo Operacional de Rádio Patrulhamento Aéreo (NORPAER), com subordinação
ao Chefe do Estado Maior da Polícia Militar e quadro organizacional composto por
Comandante, Sub-comandante e quatro seções: vôo e segurança de aviação;
operacional; suprimento e manutenção de material operacional; e apoio
Administrativo.
O Ten KERN analisou diversos fatores em seu trabalho, tratando desde
os tipos de missões inerentes ao emprego do helicóptero, dos países que o
utilizavam, do emprego operacional em ações isoladas e conjuntas, das missões
especiais de bombeiro e defesa civil, dos conceitos de missão e os requisitos

36. 35
básicos para piloto, mecânicos e tripulantes, até a exclusividade da função de
comandante da aeronave para o Policial Militar.
Com a apresentação do trabalho pelo Ten KERN apoiado pelos (à época)
Major Valmir Lemos, Cap Dárcio José Maiochi, Ten João Schorne de Amorim, Ten
Giovani de Paula, e o Asp Of Nelson Henrique Coelho, em 1992 dava-se início às
formações de pilotos para a aviação policial de Santa Catarina, com a designação
(pelo critério de antiguidade) do Maj Valmir e do Cap Maiochi para realizarem o
Curso de Piloto Privado de Helicóptero em São Paulo, e do Ten Giovani para fazê-lo
na Força Aérea, tendo restado uma vaga já que só ele era piloto de avião, pré-
requisito para a participação.
Em 1992/1993 o Ten Amorim e Ten Coelho foram selecionados para
realizarem o curso no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval, tendo o Ten
KERN realizado seu curso de Piloto Privado e Comercial de Helicóptero em Escola
Civil, no ano de 1994, iniciando (no mesmo ano) estágio na unidade aérea da Polícia
Militar do Espírito Santo.
Ainda em 1992, com a conclusão do Curso de PPH por parte do (então)
Maj Valmir, Cap Maiochi e do Ten Giovani, a PMSC visando a ré-implementação do
serviço aeropolicial na operação veraneio 1992/1993, loca um helicóptero para o
apoio operacional. Na locação estava previsto que o piloto em comando seria
providenciado pela empresa locadora e que os oficiais já formados como PPH
atuariam como co-pilotos e gerenciariam as ocorrências, tendo estes, após o término
da operação veraneio, seguido para o Estado de Minas Gerais, onde realizariam
horas de vôo no Grupamento Aéreo da Polícia Militar em instrução para se
habilitarem como PCH.
4.1.3 Continuidade do serviço aéreo em Santa Catarina
Com o sucesso demonstrado na operação veraneio anterior, a Polícia
Militar de Santa Catarina, objetivando criar uma base em Navegantes para
atendimento da demanda do litoral norte, além da que seria mantida na capital,
resolve locar dois helicópteros para a operação veraneio de 1993/1994, designando
um delegado e um agente da polícia civil, habilitados como pilotos, para

37. 36
acompanharem as missões específicas do GRAER, seguindo o padrão dos anos
anteriores, quanto a devolução da aeronave ao final da operação veraneio.
As operações veraneio seguem o mesmo padrão até 1994/1995, tendo
em 1996/1997, ocorrido a primeira operação veraneio com tripulação composta
exclusivamente por policiais militares, decisão esta do Coordenador do GRAER, que
afirmava ser hora da PMSC quebrar o vínculo com pilotos civis na sua atividade
aérea, uma vez que as experiências somadas já eram suficientes para a operação
segura dos pilotos mais experientes e com mais tempo de operação, tendo atuado
como comandantes de ACFT o Ten Cel VALMIR Lemos e o Cap Giovani, repetindo-
se a devolução da aeronave ao final da operação.
A continuidade no serviço aéreo de segurança pública e/ou de defesa civil
em Santa Catarina ocorreria na operação veraneio de 1997/1998, quando uma nova
fase se iniciaria, uma vez que apenas uma ACFT seria devolvida, nascendo assim o
Grupamento Aéreo (GRAER), com a transferência e dedicação exclusiva dos oficiais
pilotos (que pertenciam a diversas unidades da PMSC) e dos tripulantes (que eram
bombeiros) para a nova unidade, que passava a funcionar usando parte da estrutura
do hangar do Governo do Estado, que lhe cederia todo o espaço com a inauguração
do seu novo hangar.
4.1.4 Detecção de falhas na estrutura do GRAER
No dia 10 de junho de 1999, próximo ao município de Tijucas, ocorre um
acidente com a ACFT do GRAER-SC, resultando em três vítimas fatais e perda total
da ACFT, tendo ocorrido uma vistoria na unidade ainda naquele mês e, segundo DE
CARLI (2006, P. 19), sido verificado o seguinte:
O GRAER não estava estruturado. Em vistoria realizada pelo
Quinto serviço Regional de Aviação Civil (SERAC 5), em 23 de junho de
1999, foi detectado o seguinte;
1) O GRAER não possuía um Programa de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (PPAA);
2) Não possuía um programa de treinamento para pilotos e
tripulantes;
3) As instalações do GRAER eram insuficientes para a
operação correta da unidade;
4) O GRAER estava realizando as operações no pátio de
estacionamento do hangar da Companhia de Desenvolvimento do Estado
de Santa Catarina (CODESC) fora dos padrões mínimos de segurança;

38. 37
5) Os tripulantes do GRAER não tinham dedicação exclusiva à
unidade aérea;
6) Não possuía um quadro com os controles de Certificados de
Capacidade Física (CCF) Certificados de Habilitação Técnica (CHT) dos
Tripulantes de sua unidade;
7) Não possuía as publicações aeronáuticas com as devidas
atualizações;
8) Não possuía o Regimento Interno da Unidade;
9) Possuía em seu quadro de tripulantes somente três pilotos
na função de comandante, porém, cumprindo escala de vôo somente dois
pilotos;
10) Não possuía quadro de disponibilidade de suas aeronaves,
e;
11) Não possuía equipamentos de proteção individual
adequado para cumprir suas missões.
4.1.5 Reestruturação e ampliação das atividades no GRAER-SC
Afirma BRIDI (2006) que com a morte do Ten Cel Maiochi, no segundo
semestre de 1999 o Maj Amorim assume o Comando do GRAER estruturando-o
com a criação e implementação das seções Administrativa, Operações, Manutenção
e Segurança de Vôo; seções estas que estariam previstas no estudo do então Ten
Kern, criando ainda o Regimento Interno, o Plano de Ascensão Técnica para Pilotos,
as Diretrizes de Procedimento Específico n° 025/99/CMDOG e os manuais de
procedimentos operacionais.
A segunda aeronave do GRAER passa a operar continuamente a partir do
ano 2000, quando o Comando Geral da PMSC deixa de devolver a segunda
aeronave, que fica baseada em Joinville, com deslocamento para Balneário
Camboriú durante a temporada de verão.
Em 2002 o GRAER estaria no ápice de suas atividades, passando a
operar com uma terceira aeronave, por aproximadamente um ano.
Ainda em 2002, através de Portaria n° 42/PMSC o Comando Geral da
Polícia Militar cria o GRAER como Unidade Policial Militar:
Fica criado o Grupamento Aéreo – GRAER, subordinado diretamente ao
Comandante-Geral, com sede no Município de Florianópolis, tendo como
área de atuação todo o território do Estado de Santa Catarina.
A Portaria aprovou também o Regimento Interno do GRAER, que o define
como Unidade de apoio ao policiamento, Bombeiros e Defesa Civil, organizando a
unidade em Comando; Seção de Operações; Seção Financeira, de Materiais e

39. 38
Manutenção; Seção Administrativa; Seção de Ensino, Instrução e Adestramento; e,
Seção de Segurança de Vôo e Conselho de Vôo. Definindo as atribuições
operacionais e orgânicas com as respectivas responsabilidades.
4.1.6 Atribuições operacionais do GRAER
DE CARLI (2006) afirma que a Diretriz de procedimento Permanente n°
25/CmdoG/99, o Regimento Interno do GRAER e o Manual de Operações Policiais
Helitransportadas/GRAER/2000 especificam as atribuições do GRAER, colocando a
unidade como responsável, perante o Comandante Geral, pela estruturação de
ações de resposta em ocorrências de alta complexidade em todo o Estado de Santa
Catarina, e pelo planejamento, direção, controle e emprego de aeronaves para o
exercício de polícia ostensiva de preservação da ordem pública.
No que diz respeito às missões propriamente dita, apresentamos o que
diz DE CARLI (2006, p. 20,21):
Especificamente, devido a versatilidade proporcionada pelo emprego de
helicópteros, dentre outras, o GRAER desempenha as seguintes missões:
1) Radiopatrulhamento aéreo em zonas urbanas e rurais;
2) Prevenção e repressão a assaltos a bancos;
3) Fiscalização de policiamento de trânsito urbano e rodoviário;
4) Fiscalização e repressão a crimes de natureza ambiental;
5) Atividades policiais militares de combate a agitadores, terroristas,
urbanos e/ou rurais;
6) Apoio às tropas em ações rurais;
7) Segurança e transporte de dignitários;
8) Ações de controle de distúrbios civis;
9) Geração e transmissão de informações em Estudos de Situação;
10) Acompanhamento de assaltos com tomada de reféns e/ou seqüestros
de pessoas;
11) Ações táticas em rebelião nos presídios;
12) Ações em ameaças de bomba e/ou atos terroristas;
13) Acompanhamento e repressão a seqüestros de aeronaves;
14) Operações de captura de fugitivos e/ou busca de delinqüentes em
locais de homízio;
15) Apoio à operações e/ou ações de interceptação, cerco e bloqueios;
16) Apoio à operações planejadas;
17) Pronta colocação de unidades de elite em locais de difícil acesso, bem
como transporte rápido a locais distantes;
18) Apoio aéreo a todas as ocorrências que envolvam gerenciamento de
crise.

40. 39
Na verdade, o GRAER tem ainda todo um leque de missões não citadas
por DE CARLI, entre elas, as inerentes ao socorro e resgate de pessoas nas mais
diversas ocorrências emergenciais, que sempre tem como fator preponderante o
tempo/resposta para o atendimento, pois o que está em “jogo” são vidas humanas.
4.2 O GRAER-SC NA ATUALIDADE
O serviço de segurança pública e/ou defesa civil prestado pelo
Grupamento Aéreo da Polícia Militar de Santa Catarina é considerado na atualidade
como um exemplo a ser seguido pelas unidades de outros Estados do Brasil. A
unidade aérea conta com uma doutrina operacional consolidada através do trabalho
contínuo dos que a fazem, tal fato faz com que venha sendo procurada pelas novas
unidades do serviço aeropolicial para que possa transferir um pouco de sua vivência
àqueles que se iniciam na atividade e até para outras que já operam ha algum
tempo.
O GRAER continua operando com dois helicópteros, tendo havido a
aquisição de uma aeronave de asa fixa (avião) para, após a formação de pilotos
(que está sendo providenciada) passar a operar também com este tipo de aeronave.
Os helicópteros, disponibilizados através de locação junto a empresa
HELISUL, operam em duas Bases, sendo uma na capital, Florianópolis, e outra em
Joinville. Em Florianópolis, a base tem um estrutura completa, com amplo hangar e
toda uma área disponibilizada para as seções da unidade. Já em Joinville, a base
passou por recente reforma, com construção de um moderno heliponto e tem uma
sede que aporta as seções e é compatível para acomodação do seu efetivo,
necessitando, entretanto, da construção de um hangar para abrigo da aeronave.
A formação de novos pilotos se dá, especialmente no Curso de Piloto
Privado de Helicópteros, em outras instituições, sobretudo em escolas civis,
entretanto, o GRAER tem em seu quadro Oficiais com o Curso de Instrutor de Vôo,
já tendo ocorrido o curso de PCH na própria unidade.
Quanto aos tripulantes, como afirma BRIDI (2006), devido à característica
única do Grupamento, são formados na própria unidade. Única pelo fato de

41. 40
empregar Tripulantes Operacionais Multimissão (TOM-M), enquanto os demais
Estados utilizam tripulações específicas para cada tipo de missão.
A utilização de TOM-M no GRAER SC é quem mais tem feito a diferença
na operacionalidade da unidade, o que tem levado outras unidades a repensarem
seus conceitos, tendo ocorrido até mesmo convites e participação do Ten Cel
Amorim e do Maj Kern para implementação de doutrina operacional e treinamento de
pessoal em uma unidade aérea do Brasil, que já está em operação há um bom
tempo.
O efetivo atual do GRAER-SC é de 61 (sessenta e um) policiais militares,
18 (dezoito) oficiais e 43 (quarenta e três) praças.
A serviço da base Joinville estão disponibilizados 17 (dezessete) policiais,
12 (doze) praças TOM-M e 5 (cinco) oficiais, dos quais, 4 (quatro) pilotos de
helicóptero, sendo um INVH, e 1 (um) aguardando liberação para o curso prático de
PPH. Já a sede, base Florianópolis, dispõe de 45 (quarenta e cinco) policiais,
destes, 13 são oficiais, sendo 9 (nove) pilotos de helicópteros, 1 (um) com o INVH, e
4 (quatro) aguardando liberação para formação para o serviço com a ACFT de asa
fixa (avião). Dos 32 (trinta e dois) praças, disponibilizados para a sede, 28 (vinte e
oito) são TOM-M, 3 (três) trabalham na administração e 1 (um) é psicólogo da
Unidade.
Quanto ao atendimento de ocorrências, em arquivos da Seção de
Operações verifica-se que o GRAER-SC realizou de janeiro de 2000 até agosto de
2006 um total de 9.168 (nove mil cento e sessenta e oito) missões, das quais 4.733
(quatro mil setecentos e trinta e três) solicitadas pela polícia militar e 3.013 (três mil e
treze) por solicitações dos bombeiros militares, resultando na prisão de 148 (cento e
quarenta e oito) suspeitos e no resgate e/ou salvamento de 3.657 (três mil
seiscentos e cinqüenta e sete ) pessoas.

42. 41
5 UM MODELO DE UNIDADE DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA E/OU
DEFESA CIVIL PARA O ESTADO DA PARAÍBA
A decisão do Governo da Paraíba pela implantação da aviação policial no
Estado, acompanha uma iniciativa que já se consolidou nas principais unidades
federativas do País. Para isto, a Corporação Policial Militar, sensível à necessidade
de modernizar os recursos postos à sua disposição, a fim de otimizar o seu mister
constitucional de promover a segurança pública, inicia a implantação de sua unidade
aeropolicial, optando, sabiamente, por começar promovendo a formação de mão de
obra especializada, para, então, dar início ao processo de aquisição de aeronave e
preparação da estrutura necessária ao início das atividades aeropoliciais, prevista
para ocorrer em 2008.
Diante da realidade que se tem (formação de mão de obra, aquisição de
aeronave e disponibilidade de estrutura física), é necessário que se tenha um norte
a seguir, tornando-se fundamental um planejamento prévio das ações a serem
desmembradas, possibilitando o correto encaminhamento das deliberações
necessárias a criação de uma unidade aeropolicial.
Neste capítulo, apresenta-se a sugestão de um modelo de unidade
aeropolicial que possa ser adotado pela Paraíba, propondo-se sua criação através
de Decreto e diretrizes elementares para a criação, com atenção voltada para as
possibilidades econômicas do Estado, aliadas às características técnicas pertinentes
à atividade de aviação policial, não ficando impedido que um outro Estado que
esteja a implementar uma unidade do serviço aéreo de segurança pública e/ou
defesa civil, o tenha como exemplo.
5.1 QUESTÕES LEGAIS E ORGANIZACIONAIS
Para se criar uma modalidade de policiamento em uma Corporação é
necessário cumprir com questões ligadas a legislação e a própria estrutura
organizacional, evitando-se o cometimento de irregularidades, sendo necessário um
maior aprofundamento à questão que aqui expomos sucintamente.

43. 42
5.1.1 Legalização da unidade aérea
A Polícia Militar dispõe de diversos mecanismos para a criação de uma
unidade aérea, a de Santa Catarina, por exemplo, criou o GRAER através da
Portaria n° 42/PMSC. Entretanto, é válido que se procure efetuar a legalização da
unidade através de um meio que torne mais difícil a ação destruidora daqueles que
não alcançam na atividade aérea uma modalidade de policiamento necessária à sua
Corporação, não deixando ocorrer o fim das atividades aéreas movido por critérios
pessoais. Para isto, apesar de ainda não ser o mecanismo mais seguro, por juntar o
fator garantia/rapidez, a equipe de Oficiais Pilotos da Paraíba, propôs a criação de
sua unidade aérea através de ato do Governo, ou seja, de Decreto Governamental,
que será analisado neste capítulo e pode ser visto (na íntegra) no anexo – A deste
trabalho.
5.1.2 Vínculo administrativo e a subordinação operacional
Uma unidade aeropolicial, pelos investimentos que requer e pela
comprovada eficácia quanto ao resultado dos serviços desempenhados, deve ser
criada de modo que a torne o mais forte possível quanto a possibilidade de angariar
recursos. Sob esta ótica, e baseado no fato de que a Paraíba é um Estado de
território relativamente pequeno (quando comparado a outros do Brasil) e de
economia frágil, achou-se como mais conveniente vincular a unidade aérea à
Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social, sob subordinação operacional
direta ao Comando Geral da Polícia Militar.
Vinculada à Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social e
subordinada operacionalmente ao Comando Geral da Polícia Militar, se necessário,
a unidade aérea poderá ter seu efetivo composto por Policiais Militares e Bombeiros
Militares, garantindo assim mais um suporte quanto ao apoio humano e material,
necessários à manutenção das atividade. O art 1° da proposta do Decreto de criação
cria a unidade nos seguintes termos:

44. 43
Art.1°- Fica criado e inserido administrativamente/financeiramente na
estrutura orgânica da Secretária de Segurança Pública e Defesa Social do
Estado da Paraíba o Comando de Resgate e Patrulhamento Aéreo
(CORPAer), subordinado operacionalmente ao Comando Geral da Polícia
Militar.
5.1.3 Distribuição e denominação das unidades e subunidades
De acordo com o Guia de Aviação Policial e Defesa Civil (2005) são
diversas as denominações utilizadas pelas unidades do serviço aéreo de segurança
pública e/ou de defesa civil: Centro Integrado de Operações Aéreas, CIOPAER, no
Ceará-PE; Grupo de Rádio Patrulha Aérea de São Paulo, GRPAer, em São Paulo;
Grupamento Aeropolicial Integrado, GAPI, no Piauí; Grupo de Operações Aéreas,
GOA, no Distrito Federal, entre outras. Numa análise precipitada poderia se afirmar
que a questão da nomenclatura ou denominação é decidida por critérios meramente
pessoais, entretanto, a denominação deverá permitir que se verifique fatores
inerentes à unidade, principalmente quanto a composição do efetivo (se único ou
misto) e o nível de comando.
Para que não haja conflito no que tange aos aspectos (já analisados) de
vínculo administrativo à Secretaria de Segurança Pública e de Defesa Civil, e a
subordinação operacional ao Comando Geral da Polícia Militar, na Paraíba, será de
bom alvitre uma denominação que permita a unidade ser comandada por oficial
policial militar do último posto, ou seja, um Cel PM. Esta questão também foi
avaliada pelos que hoje se preparam para compor a futura unidade, com decisão
unânime de denominar de CORPAer, Comando de Resgate e Patrulhamento Aéreo,
a unidade sede (comando); e de GRPAer, Grupamento de Resgate e Patrulhamento
Aéreo, as subunidades.
Quanto a distribuição das subunidades, é prudente e doutrinariamente
necessário que se inicie as atividades na Capital do Estado, para, após a formação
de uma doutrina operacional na unidade Sede, se pensar no início das operações
em outras Cidades, o que ocorreu com o GRAER-SC. Entretanto, como se faz
necessário planejamento para a criação de uma unidade aérea, na proposta do
Decreto de Criação do CORPAer-PB já se prevê a expansão do serviço de

45. 44
segurança pública e/ou de defesa civil para duas outras cidades do Estado, como
faz ver o Art. 2° do mencionado Decreto:
Art. 2°- O Comando de Resgate e Patrulhamento Aéreo (CORPAer)
funcionará em João Pessoa e terá duas Subunidades, uma em Campina
Grande (GRPAer - Grupamento de Resgate e Patrulhamento Aéreo) e outra
em Patos (GRPAer - Grupamento de Resgate e Patrulhamento Aéreo), que
serão sediados em área própria e adequada ao serviço aeroportuário;
A localização da segunda subunidade na Cidade de Patos gerou
discordâncias entre os oficiais pilotos da Paraíba. O autor deste trabalho, defende a
Cidade de Cajazeiras como sede de um dos GRPAer, já que se encontra no extremo
oeste do Estado e é uma Cidade de porte médio e referência quanto ao atendimento
médico-hospitalar de todo o interior da Paraíba e das cidades vizinhas dos Estado
do Rio Grande do Norte, Pernambuco e Ceará.
A cidade de Cajazeiras tem ainda a seu favor o fato de estar se
transformando em uma “Cidade Universitária”, já que é sede de um Campus da
Universidade Federal, tem três universidades privadas e recentemente foi
contemplada com o Curso de Medicina na Faculdade Federal, fato que motivou a
busca pela implantação de um Hospital Universitário na região. Sem dúvida,
situações que geram a necessidade de fortalecimento do serviço de segurança
pública, o que ocorrerá com a implantação de uma unidade da aviação policial em
sua área.
5.2 QUESTÕES ESTRUTURAIS E MISSÕES A SEREM DESEMPENHADAS
Trata-se das questões materiais sem atentar para detalhar todo o aporte
estrutural e material que necessita uma unidade aeropolicial, vez que a
complexidade do assunto torna inadequado o seu aprofundamento no próprio
Decreto de criação, que deverá se ater as questões estruturais elementares e a
especificação das missões que serão desempenhadas, o que define o modelo
operacional da unidade, no que diz respeito a ser multimissão ou não.

46. 45
5.2.1 Aeronave / missão
As aeronaves mais empregadas no serviço aéreo de segurança pública
e/ou defesa civil são as de asas rotativas (helicóptero), entretanto, existem unidades
que operam apenas aviões, como no caso do Grupo de Patrulhamento Aéreo
(GRAer) da Polícia Militar do Mato Grosso do Sul; outras que operam apenas
helicóptero (a maioria), como as da Polícia Militar do Espírito Santo e de Goiás; e,
aquelas que operam ambas as aeronaves, entre estas a Brigada Militar do Rio
Grande do Sul e a Polícia Militar do Estado de São Paulo, estando o GRAER-SC em
fase de implementação das atividades (também) com asa fixa.
A escolha da aeronave a ser voada e o mecanismo de aquisição (se asa
rotativa ou fixa, se através de locação, compra, comodato, etc.,) deve ser feito
baseado na situação econômica do Estado e nas missões que se pretende
desempenhar na unidade aeropolicial.
No caso do Estado da Paraíba, sugestiona-se como viável a operação de
helicópteros e aviões, com transferência das aeronaves de asa fixa e da estrutura
material (hangar) já existente no Estado para a administração do CORPAer-PB,
sendo necessário a disponibilização de no mínimo um aeronave (helicóptero) a
reação, já que está previsto a composição de tripulação mista -policiais e bombeiros
militares- e que se objetiva a formação voltada para o serviço multimissão, como no
GRAER-SC, permitindo que se tenha capacidade operacional para exercer as
diversas atividades previstas para o serviço, tanto no RBHA 91 Subparte K, como no
Decreto que é proposto pelo grupo em seu Art. 3°, parágrafo único, in verbis:
Art. 3°-O CORPAer terá autonomia administrativa e será responsável por
comandar, planejar, coordenar, operacionalizar, fiscalizar, instruir, treinar e
controlar as atividades de: Patrulhamento Aéreo, Resgate, Busca e
Salvamento Aéreo, Socorro em apoio às atividades de Defesa civil e pelo
Transporte e Apoio aos Órgãos e Serviços do Estado em defesa da
População previsto no Regulamento Brasileiro de Homologação
Aeronáutica (RBHA), Subparte K.
Parágrafo Único: A infra-estrutura de asas rotativas (helicóptero) e asas
fixas (avião) do Estado, bem como aeródromos e helipontos passarão a
integrar o patrimônio do CORPAer para fins de controle operacional;
Apesar da imperiosa necessidade de se operar com um helicóptero a
reação, contar com uma segunda aeronave, de menor porte e a pistão, sem dúvidas

47. 46
é o mais viável para a unidade, já que incorrerá em considerável redução nos gastos
com formações básicas e nos serviços de plataforma de observação.
Quanto a locar ou comprar as aeronaves, tal decisão está diretamente
relacionada às autoridades do Estado, entretanto, analisando-se outras unidades
fica fácil observar que ambas as modalidades de aquisição tem seus pontos fracos e
fortes, o que nos leva a opinar pelo mecanismo misto, ou seja, que se tenha
aeronaves próprias e locadas, evitando parar as operações em decorrência das
burocracias para a manutenção. No caso de só se contar com aeronaves próprias,
que seja elaborado um plano de manutenção e respectivo contrato para períodos de
no mínimo 5 (cinco) anos, evitando problemas relacionados à mudança de governo.
5.2.2 Hangares
Os hangares serão as bases do CORPAer (sede) e de suas subunidades
(GRPAer). Como foi visto, sugestionou-se que a sede (CORPAer) ocupe o espaço e
administre a atual estrutura da aviação do Estado da Paraíba, que funciona no
Aeroporto Internacional Castro Pinto, localizado no Município de Bayeux, grande
João Pessoa. O Hangar do Estado possui ótimo espaço físico, necessitando apenas
de pequenas reformas e adaptações.
Uma vez incorporada a estrutura existente na aviação do Estado da
Paraíba ao CORPAer, restaria pensar na elaboração de um planejamento para a
possível expansão da unidade com o funcionamento de suas subunidades. Neste
planejamento deverão ser levados em conta que um hangar deve ser construído
com espaço que permita a sua utilização sem que precise de adaptações com o
aumento do número de aeronaves, e que esteja numa área que proporcione
facilidades quanto a formação e ao treinamento de pessoal.
5.2.3 Helipontos e Pistas de Pouso
A existência de helipontos e pistas de pouso, devidamente homologados
pela ANAC, é imprescindível para uma mais adequada operacionalização do serviço

48. 47
de aviação policial. Para que se supra estas necessidades caberá ao CORPAer
levantar as mais urgentes, e continuar sugerindo a construção de novos helipontos e
pistas de pouso, continuamente, conforme se faça ver como necessário no
transcorrer das atividades operacionais.
5.2.4 Equipamentos e acessórios
Para conseguir atender as missões previstas para o serviço de segurança
pública e/ou de defesa civil, não basta contar com aeronaves, mão de obra
especializada e espaço físico adequado. A eficácia das atividade da aviação policial
está diretamente relacionada aos equipamentos e acessórios disponíveis para o
serviço.
Entre estes equipamentos e acessórios podemos citar os utilizados na
ACFT, como: o Cesto ou Puçá; o Bamby bucket, o Sling, o Farol de Busca, os Cabos
e acessórios para Rapel. Os equipamentos para atendimentos de paramédico:
Oxímetro de Pulso, Monitor Desfibrilador, Desfibrilador Externo Automático, Bolsa de
Medicamentos, Conjunto de Mochilas para Socorrista, Conjunto de Imobilização e
Resgate, Conjunto de Resgate para Viatura Operacional, Aspirador Manual de
Secreção, Fluxômetro Digital, Conjunto de Oxigenoterapia, Prancha de Resgate e
Macas. Os equipamentos de segurança: Macacão de Vôo com fibra NOMEX,
Capacete de Vôo, Óculos etc. E os equipamentos/veículos de apoio: Trator reboque,
Caminhão-tanque, entre outros.
Os equipamentos e assessórios foram citados para que se mostre a
amplitude disponível, entretanto, por ocasião da criação da unidade se faz
necessário que seja elaborado um Caderno de Especificações, constando o maior
número possível de equipamentos e acessórios disponíveis no mercado, com
indicação de pelo menos três fornecedores e os respectivos preços, facilitando a
preparação dos projetos para aquisição.
Iniciar as atividades sem estes equipamentos e acessórios é impedir a
realização das atividades multimissão previstas para o serviço aeropolicial,
realizando-se apenas o patrulhamento aéreo, o que pode incorrer no descrédito da
atividade perante a sociedade.

49. 48
5.3 FORMAÇÃO E COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES
O Art. 6° da proposta do Decreto de criação da unidade de aviação
policial da Paraíba regulamenta as questões quanto ao efetivo integrante do
CORPaer, nos seguintes termos:
Art. 6°–O efetivo integrante do Comando de Resgate e Patrulhamento
Aéreo, bem como dos Grupamentos de Resgate e Patrulhamento Aéreo,
serão compostos exclusivamente por pessoal pertencente aos Quadros da
Polícia Militar e/ou Corpo de Bombeiro Militar do Estado da Paraíba,
obedecendo as qualificações:
I – Piloto de Aeronave
II– Mecânico de Aeronave
III –Tripulante Operacional
IV– Médico Socorrista
V – Pessoal de Apoio
Parágrafo único – A função de Piloto de Aeronave é Privativa de Oficial
QOPM ou QOBM de acordo com legislação Aeronáutica vigente; bem como
a função de Médico Socorrista será exercida por Oficial do QOSPM;
Do que é tratado na proposta é válido atentar para questões quanto a
origem do efetivo, só se permitindo composição através de membros da Polícia
Militar e dos Bombeiros Militares, sendo a função de piloto exclusiva de Oficiais
destes Órgãos e a de médico Socorrista de Oficial do QOSPM.
Quanto ao cargo de Comando do CORPAer e do GRPAer o Art 7° da
minuta do Decreto diz o seguinte:
Art. 7°- O Comando do CORPAer e GRPAer será exercido pelo Oficial mais
antigo habilitado como piloto Comercial de Helicóptero e/ou Avião, em
conformidade ao que é legalmente previsto como necessário ao exercício
da Aviação Aeropolicial; e as demais funções serão distribuídas entre os
oficiais e praças respeitando o posto e colocação hierárquica;
Apesar de não especificar que o Comando da sede e das subunidades
deve ser exercido por Oficial PM, se a unidade for criada em conformidade com
nossa proposta, entendo que estará vedado o Comando por Oficiais Bombeiros, que
hoje não tem vínculo com a Polícia Militar, já que é prevista a subordinação
operacional ao Comando Geral desta Corporação, como faz ver o art. 1°:

50. 49
Art.1°- Fica criado e inserido administrativamente/financeiramente na
estrutura orgânica da Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social do
Estado da Paraíba o Comando de Resgate e Patrulhamento Aéreo
(CORPAer), subordinado operacionalmente ao Comando Geral da Polícia
Militar.
5.3.1 Composição de uma guarnição operacional embarcada
Uma guarnição do serviço aéreo de segurança pública e/ou defesa
civil, para que possibilite o cumprimento das atividades que lhes são
inerentes deverá ser composta por dois pilotos, sendo 1 (um) Comandante
de ACFT e 1 (um) COA, e dois tripulantes operacionais.
Em se tratando de avião, a composição mínima do efetivo é de dois
pilotos, sendo um em comando e outro como co-piloto (COA), entretanto,
não nos ateremos ao que for inerente a aviação de asa fixa, já que, apesar
da possibilidade de se ter incorporada ao CORPAer-PB os aviões do Estado,
tal fato, pelo menos num primeiro momento, se dará apenas para questões
administrativas, uma vez que a Paraíba conta com pilotos civis de avião e estas
aeronaves são de uso do Governo.
5.3.2 Apoio solo
O bom resultado das missões em uma unidade da aviação policial não
depende apenas da equipe embarcada e dos mecânicos para que se consiga atingir
eficácia nos serviços executados. A atividade requer apoio de pessoal em solo, com
conhecimentos próprios de aviação, como controle de vôo, meteorologia,
navegação, cartografia etc.
Se o efetivo de pilotos e tripulantes for suficiente para a composição
(também) da escala de apoio solo, é correto afirmar que já possuem preparo para
executar a atividade. Caso contrário, ou seja, havendo necessidade do serviço ser

51. 50
executado por pessoal alheio a atividade embarcada, deverá haver a preparação
das equipes, que poderá ser feita pelos próprios pilotos e tripulantes, e com
participação em cursos regulares mantidos por corporações co-irmãs, como as
PMESP, PMMG e PMSC.
O apoio solo deverá fornecer todo o suporte técnico para a atividade fim
do Grupamento, subsidiando o seu Comandante, bem como os Oficiais Pilotos,
antes, durante e após as missões aerotransportadas. Para isto, a unidade deve
possuir em sua estrutura a existência de salas especialmente concebidas para o
funcionamento dos diversos serviços de apoio às guarnições aeronáuticas.
5.3.3 Situação atual na Paraíba
Até o momento, a Paraíba conta com seis oficiais pilotos, formados nos
cursos PPH, PCH e INVH na EDRA Aeronáutica, escola com tradição na formação
profissional de pilotos de helicóptero localizada em Ipeúna-SP; e cinco tripulantes
operacionais, formados em Minas Gerais.
Os pillotos e tripulantes operacionais se encontram em fase de Estágio
Operacional nos Estados de Santa Catarina, Pernambuco e no Distrito Federal,
tendo passado ainda pelo Espírito Santo, com retorno à Polícia Militar da Paraíba
previsto para o mês de fevereiro de 2008.
Levando-se em conta a composição de uma guarnição e a necessidade
do apoio solo, fica evidente que a tripulação disponível na Paraíba não é suficiente,
principalmente no que diz respeito aos tripulantes operacionais. Pelo que pode ser
observado em outras unidades aéreas, a fim de suprir as escalas inerentes a uma
única ACFT em operação, é válido sugestionar que uma unidade do serviço policial
deve ter para cada aeronave um efetivo mínimo de 8 (oito) pilotos e 8 (oito)
tripulantes operacionais, e máximo de 10 (dez) pilotos e 10 (dez) tripulantes
operacionais. No segundo caso permitiria cumprir com as atividades embarcadas e
em solo sem ferir as garantias inerentes ao funcionário público quanto as horas de
trabalho, folga, férias etc.

52. 51
5.3.4 Da formação de novos Pilotos
Defende-se a disponibilidade de 10 (dez) pilotos e 10 (dez) tripulantes
operacionais para que sejam supridas as demandas das escalas de pessoal
embarcado e em solo em uma unidade que opere com apenas uma ACFT tipo
helicóptero. Entretanto, dificilmente se iniciará as atividades com este número, sendo
necessário que se tenha em mente a necessidade de formação de novos pilotos e
tripulantes, objetivando-se que o número “ideal” seja alcançado de forma gradual,
com elaboração de novos projetos de formação.
A tendência natural é que a formação passe a ocorrer na própria unidade,
após tempo necessário em operação para que seus pilotos e tripulantes tenham
adquirido proficiência e doutrina operacional suficiente para transmitir conhecimentos
aos que iniciam as atividades. O que já ocorre em Minas, no Rio Grande do Sul e em
Santa Catarina, por exemplo.
Não pode deixar de se levar em consideração, no processo de formação
de pessoal em uma unidade aérea, que deverá se procurar levar os cursos
disponíveis para todos que a compõem. Como exemplo podemos citar os cursos de
INVH, de Oficial de Segurança de Vôo e de Emergências na ACFT em operação,
uma vez que a profissionalização da tripulação inquestionavelmente resultará em
eficácia e segurança no desempenho das atividades operacionais.
5.3.5 Da formação de novos Tripulantes
Sabe-se que a Paraíba conta com 5 (cinco) tripulantes operacionais
formados em Minas Gerais e que o número que defende-se para uma unidade que
dispões de uma ACHT tipo helicóptero é de 10 (dez). Diante desta situação, além de
ter que ser feito um planejamento para que se chegue ao número “ideal” (como no
caso dos pilotos), tendo em vista que a formação dos que se encontram prontos não
foi voltada para a atividade multimissão, necessário se faz que estes tripulantes
recebam um curso realizado pelo GRAER-SC, referência na formação de TOM-M,

53. 52
curso este que poderá ocorrer no Estado de Santa Catarina ou mesmo na própria
Paraíba, através de convênios entre as corporações, com envio de pessoal para
implementação do curso, aproveitando-se para formar novos tripulantes.
Ressalte-se que a participação de pilotos e tripulantes com experiência na
atividade operacional do serviço de segurança pública e/ou de defesa civil em uma
unidade que está em formação, é imprescindível que ocorra até a formação de uma
doutrina operacional e a melhoria da proficiência da tripulação.
5.3.6 A formação dos Mecânicos de Aeronaves
Um Grupamento Aéreo de Polícia Militar deve ter na sua composição
organizacional a divisão de manutenção aeronáutica, peculiarmente criada para o
cumprimento dos serviços relacionados à manutenção dos helicópteros e aviões da
Unidade. Tal setor, subordinado diretamente ao subcomandante da unidade, realiza
o controle e a administração das manutenções e inspeções, as quais,
obrigatoriamente, as aeronaves devem ser submetidas em oficinas homologadas,
necessárias à sua perfeita disponibilidade para o atendimento das missões a serem
cumpridas.
O quadro de mecânicos será composto por policiais militares e/ou
bombeiros militares especialmente instruídos na área de mecânica de aeronaves, e
nos seus diversos ramos específicos. Para a composição da equipe, terão
prioridades aqueles que reunirem alguma experiência, mesmo que básica, na área
de mecânica de aeronaves, exigindo-se a devida habilitação, através de exames em
banca de Avaliação da ANAC.
Diversas entidades civis e militares estão capacitadas para a formação de
mecânicos, sendo bom lembrar que Força Aérea Brasileira oferta vagas no Curso
Especial de Mecânica de aeronaves para Sargentos das Forças Auxiliares, com
duração de 6 (seis) meses. Há também a opção do CAVEx – COMANDO DE
AVIAÇÃO DO EXÉRCITO, que possui um curso similar, na cidade de Taubaté/SP,
onde também poderá se dar a referida capacitação. Ressalte-se que o mecânico
deve ser especializado na ACFT que a unidade vai operar.

54. 53
5.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Não existem duas unidades do serviço de segurança pública e/ou defesa
civil que tenham características idênticas, portanto, estas diretrizes tem o fito de
servir de um norte para a unidade aeropolicial da PMPB, ou outras que se iniciam,
uma vez que, apesar de não haver duas unidades idênticas, é necessário que as
que estão por surgir sigam os critérios da RBHA 91, Subparte K, e que tomem como
referência unidades que se destacam no serviço de segurança pública e/ou de
defesa civil.
Para galgar sucesso quanto a atividade da aviação policial no Estado da
Paraíba, a Polícia Militar deve promover intercâmbios com outras corporações
permitindo que os componentes da sua unidade aérea vivenciem a operacionalidade
de outras e que o início das atividades no Estado seja realizado com assessoria de
Comandantes de ACFT e de Tripulantes com experiência operacional.
Ainda no início das atividades e com assessoria de pilotos e tripulantes de
outras unidades aéreas, deve-se atentar para a criação de todo o conjunto de
normas, como Diretrizes Operacionais, Manuais de Operações e de Treinamentos,
Plano de Ascensão Técnica para Pilotos e Tripulantes etc., necessários para a
formação da doutrina operacional da unidade, sedimentando padrões a partir de sua
criação.

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6 CONCLUSÃO
Procurou-se abordar o Serviço Aéreo de Segurança Pública e/ou de
Defesa Civil sob a ótica do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica,
Subparte K, para, com base na estrutura e doutrina empregada no GRAER-SC,
propor uma minuta de Decreto, seguido de diretrizes para criação de um modelo de
unidade da aviação policial para o Estado da Paraíba, ou mesmo um outro que
esteja por implementar a atividade na sua Polícia Militar.
No transcorrer das pesquisas verificamos que a criação de uma unidade
aérea é algo muito complexo, tendo ficado evidenciado que as corporações que tem
a aviação policial já consolidada passaram por várias dificuldades para chegar ao
nível atual.
A legislação que norteia o serviço de segurança pública e/ou de defesa
civil deixa muito a desejar. Trata da questão de forma superficial, não existindo uma
regulamentação que permita se procurar unificar uma doutrina operacional.
Observou-se que existem unidades que só operam avião, outras só
helicópteros, algumas os dois tipos de aeronaves. Que há diversidade na formação
das tripulações, umas compostas por efetivos da polícia militar, outras dos
bombeiros ou policiais civis, federais ou rodoviários federais. Que algumas unidades
tem guarnições compostas para cada tipo de missão, e que outras, como em Santa
Catarina, formam tripulantes multimissão.
Diante de tantas diversidades, após análises sobre as unidades em
funcionamento no País, procurou-se delinear o trabalho com a atenção voltada para
o GRAER-SC, pela referência na área, pelos bons resultados de suas operações, e
sobretudo pelo tipo de formação e operação multimissão desempenhada, com o
cuidado de não abandonar a análise de erros cometidos para que não sejam
repetidos.
Após análise dos referenciais teóricos, da legislação inerente a aviação
policial e do GRAER-SC, sugeriu-se um modelo de unidade aeropolicial para a
Paraíba, através da apresentação e comentários de uma minuta de Decreto para a
sua criação.
Na verdade, evidenciou-se que os objetivos não foram alcançados na
plenitude, tendo se verificado que diversos temas por si só iriam fazer extrapolar os

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limites especificados para este trabalho. Entretanto, chega-se à conclusão de que é
preciso ousar, projetando uma unidade com metas de crescimento pré-
estabelecidas, baseadas no aumento das expectativas e na própria exigência
advinda das demandas que a atividade naturalmente trará.
Fica esclarecido que se deve agir com visão prospectiva, implementando
a unidade racionalmente, observando os diversos cenários, presentes e futuros,
preparando-se um planejamento estratégico voltado para o atendimento das
necessidades de segurança pública e defesa social do Estado, analisando-se as
possibilidades orçamentárias disponibilizadas e a utilização racional dos meios
existentes.
A implantação do serviço aéreo de segurança pública e/ou de defesa civil
na Paraíba, o CORPAer-PB, é um desafio, mas um desafio que encontrou pessoas
dispostas à sua transposição. Afinal, em lugar nenhum está escrito que o Estado da
Paraíba não pode ter sua unidade aeropolicial. Não só pode tê-la como está
implantando-a, sendo necessário que se abrace a causa procurando abordá-la com
fins institucionais, fazendo com que suas atividades sejam voltadas para o bem
comum, para o fortalecimento da Polícia e do Bombeiro Militar, e,
conseqüentemente, para uma melhor segurança do povo paraibano.

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REFERÊNCIAS
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Promulgada em 5 de outubro de 1988. Organização do Texto: Alexandre de Moraes.
17ª ed. São Paulo: Atlas, 2001. 389 p. (Série Manuais de Legislação).
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Central da Aviação Civil, 02 de agosto de 1991. Diário Oficial da República
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DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL. Portaria nº 482/DGAC RBHA 091, de 20
de março de 2003. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, n. 76,
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PINTO, Milton Kern. Proposta para Implantação de uma Diretriz Operacional de
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Regula o emprego de aeronaves na PMSC. Disponivel em
<https://200.215.10.219/aplicacoes/pmleis.nsf>. Acesso em 10 de setembro de
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2002. Cria o grupamento aéreo da PMSC e aprova o Regimento interno do
Grupamento. Diário Oficial do Estado nº 16.858, de 05/03/2002, p 5.

59. 58
APÊNDICE A – MINUTA DE DECRETO PARA CRIAÇÃO DA UNIDADE AÉREA
DA PMPB