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ASAMEAÇASDORAIOLASER
PARAAAVIAÇÃO

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Entre os dias 10 e 11 de abril de 2013 em Montreal
(Canadá), foi apresentado durante o 58th Annual
BusinessAviationSafetySeminar(BASS)promovido
pela Flight Safety Foundation (FSF) e pela National
Business Aviation Association (NBAA), um estudo
desenvolvido pelo Dr. Quay Snyder presidente e
fundador da Aviation Medicine Advisory Service,
intitulado “Laser Hazard in Aviation”, alertando
para as consequências desastrosas para a vista
do ser humano quando exposto a raios laser de
dispositivos fixos ou portáteis quando apontados
para aeronaves em voo, assim como para torres de
controle de aeroportos.
O raio laser (Light Amplification by the
Stimulated Emission of Radiation) é formado
por partículas de luzes concentradas e emitidas em
forma de um feixe contínuo, sendo empregado em
aparelhos caseiros, cirúrgicos, industriais, militares
e espaciais, dentre outros.
Se diferencia da luz normal por ser monocromático,
direcional e regular, se apresentando na forma de
ondas bem definidas, podendo atingir grandes
distancias e tendo a capacidade de concentrar
grande quantidade de energia em uma pequena
área. Dentre as inúmeras variedades de cores, a
mais comumente reportada pelos pilotos é a de cor
verde.
ASAMEAÇASDORAIOLASER
PARAAAVIAÇÃO
Por Cmte Luiz Augusto Dal Pian

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CLASSE I – Potencia menor que 0,5 mW:
Não apresentam danos biológicos ao ser humano, utilizados principalmente em impressoras laser e para a
leitura digital de aparelhos CD e DVD player.
CLASSE II – Potencia entre 0,5 e 1,0 mW :
Podem causar danos aos olhos após exposição direta e momentânea, comumente utilizados em leitores de
códigos de barras de supermercados.
CLASSE III, subdividida em duas classes :
CLASSE III a. – Potencia entre 1,0 e 5,0 mW :
Podem causar danos aos olhos após exposições momentâneas, utilizados em dispositivos portáteis
conhecidos como laser points (canetas de raios laser). Na Inglaterra, a máxima potencia permitida para
estes dispositivos é de 1,0 mW, não causando nesta intensidade danos físicos à vista, embora a claridade
gerada e as ameaças decorrentes aconteçam em exposições a distancias curtas.
CLASE III b. – Potencia maior que 5,0 mW e menor que 500 mW (1/2 Watt) :
Podem causar danos potenciais aos tecidos humanos (pele ou olhos), se acontecerem exposições a feixes
diretos ou refletidos. Dispositivos laser points com potencias acima de 5,0 mW, pela capacidade em
percorrer centenas de metros na atmosfera sem perda significativa de potencia, podem causar danos aos
olhos de pilotos de aeronaves, principalmente em fases de aproximação e pouso.
CLASSE IV – Potencia maior que 500 mW (1/2 Watt) :
Da mesma forma podem causar sérios danos à pele ou olhos, se exposições a feixes diretos ou refletidos,
tanto espalhados quanto difusos.
NOTA : Raios laser classes III b. e IV são comumente utilizados em miras de armas militares e em
shows noturnos (luzes verdes), tendo a capacidade de causar danos permanentes aos olhos em forma de
queimaduras à retina, hemorragias ou pontos cegos permanentes.
SegundoaAviationMedicineAdvisoryService,osraioslasersãoclassificadosemquatroclasses,dependendo
da potencia de emissão, mensurada em mW (milliwatts):

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Segundo o Dr. Quay Snyder, no ano de 2005, foram
reportados ao órgão regulador da aviação nos
Estados Unidos Federal Aviation Administration
(FAA), 283 casos de incidentes envolvendo raios
laser. Desde então, tem-se observado um aumento
significativo destas ocorrências, triplicando para
3.591 casos sòmente no ano de 2011, decrescendo
pela primeira vez em 2013 onde 3.482 casos foram
registrados.
Cita também que no Reino Unido, Canadá e
Austrália tem acontecido fatos semelhantes, sendo
que considerando o número de habitantes em
função do número de aeronaves voando, observa-
se que a taxa de ocorrência nestas regiões vem a ser
maior que a identificada nos Estados Unidos.
Também, há menos de dois anos atrás na cidade
de Bruxelas (Bélgica), entre os dias 10 e 11
de outubro de 2011 aconteceu um seminário
tratando do mesmo assunto, demonstrando
a preocupação da comunidade europeia com
tais ameaças. Organizado pela Organização
Europeia de Segurança de Navegação Aérea
(EUROCONTROL), International Civil Aviation
Organization (ICAO), European Aviation Safety
Agency (EASA), International Air Transport
Association (IATA), Association of European
Airlines (AEA) e International Federation of
Airline Pilots’ Association (IFALPA), tal seminário
abordou da mesma forma os riscos decorrentes da
interferência dos raios laser na aviação.
No Brasil, segundo o Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA),
sòmente no ano de 2012 foram registradas 1.434
notificações de raios laser, despontando o estado de
São Paulo em primeiro lugar com 282 relatos.
Fisiològicamente, como descrito no trabalho apresentado pelo Dr. Quay Snyder em Montreal, nosso olho
é formado por uma camada transparente externa denominada córnea, que além de ser responsável pela
proteção física, direciona e foca a luz que atinge a retina, uma camada nervosa localizada no fundo do olho.

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Apóspassarpelacórneaaluzaindapassapelapupila,
pela íris circular e pela lente, antes de ser entregue
à retina. Da retina, a imagem gerada é transmitida
através de impulsos nervosos a uma região do
cérebro denominada córtex ocular, gerando
finalmente a visão como a percebemos. Devido
à habilidade do olho em captar quantidades de
energia de diferentes comprimentos de onda, luzes
com alta energia (caso dos raios laser), dependendo
da distancia da fonte emissora, das condições
meteorológicas, da fase do voo e da reação dos
pilotos, podem causar danos irreparáveis à retina,
assim como a outros componentes do globo ocular.
E caso haja exposição súbita a uma luz mais intensa,
como a gerada pelos raios laser, uma imagem pode
se fixar por mais tempo na retina, pelo fato das
células da mesma ainda permanecerem estimuladas
após o término da exposição à luz. Desta forma, até
que as células nervosas da retina se recuperem do
estímulo o piloto tem uma cegueira momentânea,
sendo a volta da sua visão à normalidade processada
de forma gradual, demandando para isso alguns
minutos.
Para casos de incidência de raios laser apontados
para cabines de comando de aeronaves em voos
noturnos, esta degradação pode se estender por
períodos de tempo mais prolongados, dificultando
a leitura dos instrumentos nos painéis de controles
e a visão do ambiente externo, podendo levar a
aeronave a uma condição de perda de controle em
voo, com consequências catastróficas.

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Em 2012, o presidente americano Barack Obama
assinou nos EUA uma lei punindo aqueles que,
conscientemente, apontarem para aeronaves
quaisquer tipos de dispositivos emissores de raios
laser (inclusive laser points portáteis em formas
de canetas), estipulando multa de 11 mil dólares e
até 5 anos de prisão para cada evento confirmado.
Outros países também estão tomando medidas
para aumentar as penalidades civis e criminais para
estes delitos.
No Brasil, tal prática pode ser tipificada como
crime segundo o artigo 261 do Código Penal, que
estabelece pena de reclusão de dois a cinco anos
para o ato de “expor a perigo embarcação ou
aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer
ato tendente a impedir ou dificultar navegação
marítima, fluvial ou aérea”, podendo segundo o
parágrafo primeiro do mesmo artigo, a penalidade
ao infrator chegar até doze anos de reclusão “se do
fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de
embarcação ou a queda ou destruição de aeronave”.
Preocupado com tais ocorrências, o CENIPA
promulgou em 13 de maio de 2011 a Portaria No
256/GC5, estabelecendo no entorno de aeroportos,
três “zonas de proteção contra os efeitos perigoso de
projetores de raios laser”: “zona livre”, “zona crítica”
e “zona de sensibilidade” . Também já iniciou uma
campanha para conscientização da população do
perigo que tais atos representam, incentivando a
denuncia aos órgãos policiais e disponibilizando
um canal de comunicação em seu site para receber
notificações sobre o uso indiscriminado de raios
laser.
Também a ANAC (Agencia Nacional de Aviação
Civil) já realizou duas reuniões para abordar a
questão do uso criminoso do laser contra aeronaves,
a primeira no Rio de Janeiro em 15/02/2012 com
os grandes operadores regidos pelo Requisito
Brasileiro de Aviação Civil (RBAC 121) e a segunda
no dia 28/03/2012 em São Paulo, para a Associação
Brasileira de Pilotos de Helicóptero (ABRAPHE),
recomendando que as empresas orientem seus
pilotos quanto às ações mitigadoras a serem
tomadas em casos de exposições a raios laser,
conforme preconizado no DOC 9815 da ICAO.

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No Reino Unido, o órgão de aviação Civil Aviation
Authority (CAA), publicou em 13 de abril de
2012 uma “Safety Notice” (SN-2012/005) com a
mesma finalidade, fornecendo informações sobre
os ataques de laser contra aeronaves em voo ou
torres de controle, incluindo procedimentos para
a preparação eminente aos ataques, ações a serem
tomadas durante os ataques, cuidados com a
integridade dos olhos após a ocorrência e modelos
de relatórios a serem preenchidos.
Com a mesma preocupação, em 08 de fevereiro
de 2013 o FAA atualizou uma “Advisory Circular”
inicialmente publicada em 2005 (AC 72-A), a
respeito da iluminação não autorizada de aeronaves
por raios laser, enfatizando que tais atos podem
gerar efeitos perigosos aos pilotos como distração,
brilho, cegueira momentânea e, em circunstâncias
extremas, deficiência visual permanente,
comprometendo a segurança operacional do voo
e interferindo negativamente na capacidade das
tripulações em cumprir suas responsabilidades.
EstabelecetambémtalACosprocedimentosaserem
adotados pelos pilotos, as fraseologias específicas
a serem empregadas com os controladores para o
relato dos fatos, as ações para evitar a exposição
direta aos raios laser caso suas aeronaves sejam
abordadas e os procedimentos a serem seguidos
após a exposição, caso suas vistas sejam diretamente
atingidas.
Muito se tem investigado e pesquisado sobre tais
ocorrências, mas principalmente para eventos
acontecendo em períodos noturnos, é consenso
tanto entre órgãos reguladores quanto em
conclusões de seminários sobre o assunto, que se
devem estimular as seguintes condutas aos pilotos:
evitar na medida do possível áreas onde tenham
sido reportados casos de emissão de raios laser
não autorizados, evitar contato visual direto com
o feixe de luz, protegendo os olhos da melhor
maneira possível, aumentar a intensidade das
luzes dos painéis e do ambiente do cockpit, evitar
o voo manual e utilizar ao máximo o uso do piloto
automático, evitar o ato de coçar os olhos, para
reduzir um provável comprometimento ocular,
delegar ao outro piloto a pilotagem, caso o mesmo
não tenha sido ou tenha sido menos afetado pelo
laser, considerar o procedimento de arremetida, se
em uma aproximação final para pouso, informar
em fonia aos órgãos de controle a posição da
emissão do raio laser e as intenções de prosseguir
ou mudar de proa, caso necessário, relatar por
escrito às autoridades após o pouso, com o maior
número de informações possíveis, consultar um
médico especialista em medicina aeroespacial, caso
haja suspeita de danos aos olhos.
Desta forma, enquanto a sociedade não
se conscientizar das ameaças que tais atos
irresponsáveis representam à aviação e aos usuários
do transporte aéreo, só nos restam ações de
prevenção na tentativa de minimizar consequências
desastrosas.
Cmte Luiz Augusto Dal Pian
A319/320/321
dalpian@hotmail.com
TAM Brasil (LATAM Airlines Group)
Graduado Engenheiro Mecanico e
Pós-graduado em Segurança de Voo

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