Setor portuario estudo_boozallen_2012_vol_2

Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do
BNDES (BNDES FEP), no âmbito da Chamada Pública BNDES FEP. nº 01/2010,
disponível em http://www.bndes.gov.br

Ministério do
Desenvolvimento, Indústria
e Comércio Exterior

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de Gestão
do Setor Portuário Brasileiro. -- São Paulo: Booz & Company, 2012.

Bibliografia.

1. Brasil - Comércio exterior; 2. Brasil - Setor portuário - Diagnóstico;
3. Desenvolvimento econômico; 4. Desenvolvimento social; 5. Portos -
Administração; 6. Portos - Brasil

12-14785 CDD-387.10981

Índices para catálogo sistemático:
1. Brasil: Gestão portuária 387.10981
2. Brasil: Setor portuário: Gestão 387.10981

O conteúdo desta publicação é de exclusiva responsabilidade dos autores,
não refletindo, necessariamente, a opinião do BNDES. É permitida a reprodução
total ou parcial dos artigos desta publicação, desde que citada a fonte.

Relatório Consolidado · Volume II

1ª Edição
Dezembro de 2012

Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência
de Gestão do Setor Portuário Brasileiro

Relatório Consolidado

Autoria e Edição da Booz & Company do Brasil Consultores Ltda
Trabalho realizado em conjunto com:
Verax Consultoria e Projetos Ltda.
Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados
Logit Engenharia Consultiva Ltda.

Autores

 Luiz Francisco Modenese  Marcos Mendes de Oliveira  Wagner Colombini Martins  José Virgilio Lopes Enei
Vieira Pinto
 Fernando Howat Rodrigues  Mauro Bardawil Penteado
 Arthur Eduardo Budri  Emerson Carlos Colin
Ramos  Rubens Augusto de  Roberta Danelon Leonhardt
 David Joshua Krepel Almeida Jr.
 Carlos Eduardo Naegeli Goldberg  Rodrigo Seizo Takano
Gondim  Sergio Henrique Demarchi
 Tiago Maciel de Barros  André Luiz Freire
 Gabriel Antônio Clemente  Thiago Affonso Meira
 Thiago Matheus  Daniela Stump
dos Santos
 Mariana Calviello Meira
 Paulo Edson Cosmai de Ramos  Gabriel Abdallah Mundim
 Fábio Zveibil
Oliveira
 Fabiana Takebayashi  Rafael Arsie Contin
 Felipe Camera Ruiz
 Luiz Fernando Soggia
 Diogo Barreto Martins  Mário Márcio Saadi Lima
 Marcelo Haddad Silva Soares da Silva

 Diego Lopes da Silva  Leticia Oliveira Lins de
 Alexandre Vivo Rodrigues  Elizabete Harumi
Ferrette Alencar
Hamaguchi

________________________________
*O CD anexo contém a versão eletrônica dos Volumes 1, 2 e Anexo (Diagnóstico) do Estudo Técnico

CONSIDERAÇÕES

O BNDES, por meio da Chamada Pública BNDES FEP nº 01-2010, financiou, com recursos do Fundo
de Estruturação de Projetos – BNDES FEP, um estudo técnico destinado à análise e avaliação da
organização institucional e da eficiência da gestão do setor portuário brasileiro. O trabalho foi
desenvolvido por consórcio formado pelas empresas Booz & Company do Brasil Consultores Ltda.,
Verax Consultoria e Projetos Ltda., Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados e Logit Engenharia
Consultiva Ltda.

O BNDES FEP foi criado no intuito de apoiar estudos técnicos ou pesquisas científicas relacionadas ao
desenvolvimento econômico e social do Brasil e da América Latina e que possam orientar a
formulação de políticas públicas. Também são passíveis de apoio os estudos técnicos que propiciem,
direta ou indiretamente, a geração de projetos estruturantes de elevado retorno social, que possam
implicar significativos investimentos públicos ou privados.

Pelos portos nacionais passa a maior parte do comércio exterior brasileiro, o que demonstra a
importância de ações que visam aumentar o nível de eficiência do setor. Com este trabalho, pretende-
se apresentar a todos os agentes atuantes no setor portuário relevante ferramenta para o
desenvolvimento de políticas públicas, pesquisas acadêmicas e aperfeiçoamento das iniciativas de
investimento para suprimento da demanda atual e futura por este tipo de serviço.

Assim, o presente estudo apresenta extensivo diagnóstico do setor portuário brasileiro, seguido de
proposições de diretrizes voltadas à promoção da expansão de capacidade sistêmica de forma
planejada e integrada com os demais modais de transporte.

As propostas objetivam o aumento da competitividade e a melhoria dos padrões de eficiência
operacional e de qualidade na prestação de serviços, preservado o interesse público e a estabilidade
regulatória e institucional.

O trabalho também apresenta sugestões para o aperfeiçoamento da estrutura organizacional e da
gestão portuária com o objetivo de propor políticas públicas e ações de curto e longo prazo para o
desenvolvimento do setor.

O conteúdo deste estudo não reflete necessariamente as opiniões do BNDES. As informações
produzidas são públicas e têm por objetivo fomentar o debate sobre esses temas e permitir a avaliação
de alternativas para o desenvolvimento do setor portuário brasileiro.

Comitê de Seleção do BNDES FEP

ÍNDICE

PREÂMBULO ..................................................................................................................................................7
Sumário Executivo ........................................................................................................................................ 10
1.1 Demanda......................................................................................................................................... 10
1.2 Oferta de Capacidade Portuária .................................................................................................. 28
1.3 Perspectiva e Balanço da Demanda e Oferta Portuária ........................................................... 48
1.4 Perspectiva dos Gargalos Logísticos Decorrentes da Expansão da Capacidade Portuária 63
1.5 Conclusão ....................................................................................................................................... 64
2 Análise da Evolução Histórica da Demanda Portuária ................................................................... 66
2.1 Análise da Demanda Portuária ................................................................................................... 66
2.2 Priorização dos Produtos para Análise do Setor....................................................................... 70
2.3 Abrangência do Modelo e Definição do Zoneamento de Transportes ................................ 127
2.4 Seleção dos Complexos Portuários ........................................................................................... 129
2.5 Análise dos Acessos .................................................................................................................... 131
2.6 Preparação da Rede Multimodal ............................................................................................... 171
2.7 Modelagem da Demanda e Alocação de Matrizes à Rede Multimodal .............................. 177
3 Perspectivas de Evolução da Demanda Portuária .......................................................................... 201
3.1 Cenário de Infraestrutura terrestre ........................................................................................... 201
3.2 Cenário de Demanda .................................................................................................................. 210
4 Avaliação da Oferta Portuária ........................................................................................................... 315
4.1 Perfil dos Principais Complexos Portuários ............................................................................ 315
4.2 Metodologia de Cálculo de Capacidade Portuária ................................................................. 433
4.3 Cálculo de Capacidade Portuária.............................................................................................. 470
4.4 Cadeias de Valor .......................................................................................................................... 578
4.5 Hidrovias ...................................................................................................................................... 616
5 Perspectivas de Expansão da Oferta Portuária ............................................................................... 669
5.1 Alternativas para expansão da capacidade Portuária ............................................................ 669
5.2 Análise da expansão da capacidade ......................................................................................... 672
6 Análises do balanço oferta versus demanda e necessidades de expansão da capacidade
portuária ....................................................................................................................................................... 706
6.1 Comentários preliminares .......................................................................................................... 706
6.2 Contêineres ................................................................................................................................... 706
6.3 Minério de ferro ........................................................................................................................... 709
6.4 Grãos ............................................................................................................................................. 711

Preparado para BNDES Novembro de 2012 5

6.5 Açúcar........................................................................................................................................... 712
6.6 Fertilizantes ................................................................................................................................. 713
6.7 Carvão mineral e coque de petróleo ........................................................................................ 714
6.8 Celulose ........................................................................................................................................ 714
6.9 Veículos ........................................................................................................................................ 715
6.10 Produtos Siderúrgicos e Carga Geral ....................................................................................... 716
6.11 Petróleo......................................................................................................................................... 717
6.12 Combustíveis ............................................................................................................................... 718
6.13 Bauxita .......................................................................................................................................... 719
6.14 Alumina........................................................................................................................................ 720
6.15 Ferro Gusa.................................................................................................................................... 720
6.16 Consolidação das necessidades de terminais para atender a demanda prevista .............. 721
6.17 Gargalos logísticos da expansão da capacidade portuária ................................................... 726
7 Apêndices ............................................................................................................................................ 732
7.1 Apêndice I – Lista Preliminar de Projetos de Investimento em Infraestrutura ................. 732
7.2 Apêndice II – Mapas de Carregamentos ................................................................................. 767
7.3 Apêndice III – Terminais-Tipos ................................................................................................ 803
7.4 Apêndice IV - Descrição dos novos projetos mapeados ....................................................... 829


PREÂMBULO

O presente relatório apresenta, de forma consolidada, os resultados do Estudo Técnico “Análise e
Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de Gestão do Setor Portuário Brasileiro”.
Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do BNDES (FEP),
no âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP No. 01/2010, disponível com mais detalhes em
<http://www.bndes.gov.br.>.
O Estudo Técnico “Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de Gestão do
Setor Portuário Brasileiro” é fruto de uma avaliação independente que traz diagnósticos e
recomendações para o desenvolvimento do setor portuário. Ele foi elaborado pelo Consórcio
composto pela Booz & Company do Brasil Consultores Ltda. (líder do consórcio); Verax
Consultoria e Projetos Ltda.; Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados; e Logit Engenharia
Consultiva Ltda.

Figura 1 – Empresas consorciadas que desenvolveram o estudo

O BNDES apoia com recursos não reembolsáveis, provenientes do BNDES Fundo de Estruturação
de Projetos (BNDES FEP), estudos técnicos ou pesquisas que estejam relacionadas ao
desenvolvimento econômico e social do Brasil e da América Latina e que possam orientar a
formulação de políticas públicas. O presente estudo foi desenvolvido de forma independente,
tendo as etapas de coletas de dados e elaboração de proposições sido realizadas entre maio de 2011
e abril de 2012, abordando quatro principais temas:
 Marco Regulatório1 - identificação e resolução de inconsistências, conflitos ou lacunas no
marco regulatório, além de proposições de alterações no arcabouço normativo do setor
portuário e hidroviário para suportar as diretrizes propostas nos outros temas;
 Organização Institucional - elaboração de recomendações para promover a consolidação
de uma organização institucional sólida e com clareza de responsabilidades atribuídas aos
diferentes órgãos e entidades envolvidas no setor;
 Eficiência de Gestão - identificação de fatores que dificultam a operação integrada e
eficiente do setor, e elaboração de recomendações que os atenuem ou os solucionem,
considerando dois subtemas especiais:
 Análise dos processos relevantes no setor portuário e hidroviário;
 Análise das Autoridades Portuárias.
 Desenvolvimento da Oferta e da Demanda: avaliação da oferta de capacidade portuária,
incluindo investimentos já entabulados e planejados, e da demanda por movimentação
portuária, em função dos fluxos logísticos das cargas na malha de transportes intermodal
do Brasil; e realização de projeções de oferta de capacidade e de demanda, definidas as
necessidades de adição de capacidade e melhorias.

1O termo "marco regulatório" é empregado para designar o conjunto de atos normativos (leis, regulamentos,
etc.) aplicáveis a um setor.


Marco Regulatório

Organização Eficiência de
Institucional Gestão

Desenvolvimento
da Oferta e
Demanda

Figura 2 – Escopo do estudo técnico desenvolvido

Os estudos de Marco Regulatório, Organização Institucional e Eficiência de Gestão são
apresentados no Volume 1 do presente relatório. Já os estudos de Desenvolvimento da Oferta e
Demanda são expostos no Volume 2 (este documento).
As análises desenvolvidas nas duas partes estão relacionadas. Por meio do balanço entre oferta e
demanda portuária (Volume 2), tem-se uma dimensão do volume, qualidade e local de obras de
infraestrutura e melhorias a serem realizadas em um horizonte de 20 anos. Para que as mesmas
aconteçam, questões associadas aos aspectos regulatórios, institucionais e de gestão devem ser
equacionadas.
O conteúdo do estudo não reflete necessariamente as opiniões do BNDES. As informações
produzidas são públicas e têm por objetivo fomentar o debate sobre esses temas e permitir a
avaliação de alternativas para o desenvolvimento do setor portuário brasileiro.


VOLUME 2: SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS DA DEMANDA E
OFERTA PORTUÁRIA


Sumário Executivo

1.1 DEMANDA
1.1.1 Visão Geral
O sistema portuário brasileiro é extremamente relevante na economia nacional. Pelos complexos e
terminais portuários brasileiros passam 95% do volume do comércio exterior, o que significa que,
em 2010, os complexos e terminais portuários movimentaram cerca de 834 milhões de toneladas de
carga. Esse volume apresentou aumento médio de 5,7% ao ano nos últimos 10 anos (CAGR2), com
um crescimento consistente ano a ano, exceto durante o ano de 2009, quando foi seriamente
impactado pela crise na economia mundial.
O volume movimentado pelos portos pode ser dividido entre comércio exterior, cabotagem e
navegação interior. Como mostra a Figura 3, praticamente três quartos de todo o volume que passa
pelos portos brasileiros é de comércio exterior, sendo que cerca de 59% do volume corresponde a
exportações (ex.: minério de ferro, soja, etc.) e 15% a importações (ex.: fertilizantes, carvão mineral,
etc.), resultando na maior participação do comércio exterior no total. Entretanto, é importante
ressaltar a relevância da movimentação de cabotagem, que hoje representa 22,5% do total (ex.:
derivados de petróleo), apesar da sua menor taxa de crescimento.

CAGR
834 5,7%
29 3,6%
768
755
27 33 733
693 31 188 3,6%
649 26
621 168 167
26
25 170
571 164
529 23 150 127 4,1%
506 21 148
Navegação 111 115
21 92
Interior 137
90
137 83
Cabotagem 137
95
88
85
Importação 89

490 7,3%
448 454 440
390 413
352
323
Exportação 259 286

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figura 3 – Evolução da Movimentação Portuária Anual por Tipo de Navegação [em Mt3]4

Com relação à natureza das cargas, pode-se observar que mais de 60% do volume movimentado
nos portos brasileiros em 2010 foi de granéis sólidos, como mostra a Figura 4. Em seguida vieram
os granéis líquidos, com 25% do total, e a carga geral, que teve a menor participação, com pouco
mais de 14% do total. Entretanto, a carga geral é o grupo que mais cresce, com uma taxa média de

2 Taxa média de crescimento anual cumulativo (CAGR – “Compound Annual Growth Rate”)
3 Mt: Milhões de toneladas
4 Fonte: ANTAQ.


9,5% ao ano nos últimos 10 anos. Isso é explicado em grande parte pelo aumento na movimentação
de contêineres, que cresce devido ao aumento do volume de cargas movimentadas, assim como
por conta do avanço da “conteinerização” (cada vez mais cargas sendo transportadas dentro de
contêineres, ao invés de “carga solta”), como mostra a Figura 5.

CAGR
834 5,7%

755 768
733
693
649
621
571 506 6,4%
529 460
506 457 433
416
393
370
336
Granéis 302
289
Sólidos

196 208 2,7%
176 195 198
167 164
Granéis 163 162
164
Líquidos
Carga 102 103 113 102 120 9,5%
64 73 85 93
Geral 53

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figura 4 – Evolução da Movimentação Portuária por Natureza de Carga [Mt]3

66,0%
65,0% 64,1%
61,5% 62,4%
59,7% 59,2%
57,4% 7,204
56,1% 6,823
55,1% 6,554
6,195 6,108 CAGR
5,658 9,9%

4,999

4,170
3,492
2,925

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Contêineres (TEUs) % Contêineres/Carga Geral

Figura 5 – Evolução da Movimentação de Contêineres3

Também é importante analisar a relevância do sistema portuário brasileiro em termos econômicos.
A corrente de comércio brasileira em 2010 foi de R$ 675 bilhões, sendo que aproximadamente 79%


deste montante foi movimentado nos portos5. Este valor representou 18,4% do produto interno
bruto de 2010, percentual ligeiramente inferior ao patamar de 20-25% observado entre 2001 e 2008,
porém já indicando uma recuperação com relação ao fraco ano de 2009. Essa queda de patamar
deve-se principalmente à crise econômica mundial iniciada no final de 2008, que afetou os fluxos
globais de comércio. A Figura 6 mostra a evolução histórica da corrente de comércio exterior
brasileira e sua representatividade no PIB.

24,0%
21,9% 22,5%
21,3% 21,7% 21,0%
20,6% 20,6%
18,4%
17,6%

682,0 CAGR
674,8
10,8%

548,0 559,5
498,3
465,9 467,0

372,8
315,4
267,9

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Comércio Exterior (R$ bilhões) Comércio Exterior/PIB

Figura 6 – Comércio Exterior x PIB no Brasil6

Ao analisar os valores do comércio exterior divididos entre exportações e importações, como
detalha a Figura 7, pode-se observar que as exportações cresceram um pouco mais que as
importações nos últimos 10 anos, porém as taxas variaram ao longo dos anos, fazendo o saldo da
balança comercial crescer até 2005 e cair para R$ 35,6 bilhões em 2010.
Apesar do saldo financeiro da balança comercial brasileira ser relativamente baixo, a mesma
conclusão não pode ser tirada quando se analisa o saldo em toneladas. Neste caso, o volume
exportado é significativamente maior que o volume importado, conforme discutido anteriormente.
Isso se deve à diferença entre o valor médio das exportações e importações, ou seja, os produtos da
pauta brasileira de exportação são de menor valor agregado que os da pauta de importação. A
maior parte do volume exportado consiste em commodities minerais e agrícolas, enquanto as
importações incluem percentual maior de produtos de maior valor agregado. A Figura 8, a seguir,
mostra a evolução destes valores médios nos últimos anos, destacando ainda a diferença no valor
das exportações causado pelo baixo valor do minério de ferro, que representa a maior parte do
volume exportado.

5 12% foram movimentados por via aérea, 6% por via terrestre e 3% por outras vias.
6 Fontes: Secex, IBGE.


98,6 109,0 100,3
76,2 78,0
45,5 50,5
38,5 35,6
6,2

363,7 355,2 11,2%
282,3 288,0 299,3 313,0 305,0
224,5
176,9
137,1

-130,8 -138,5 -148,3
-183,7 -179,0 -199,0
-235,0 -254,5
-318,2 -319,6 10,4%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CAGR
Importações Exportações Saldo

Figura 7 – Comércio Exterior Brasileiro [R$ bilhões]7

1,500

Importação
1,200

900 Exportação
(sem Minério de Ferro)

600

Exportação
300

0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figura 8 – Valor Médio das Exportações e Importações Brasileiras (US$/t)7

1.1.2 Complexos Portuários e Produtos
Tomando-se por base especificamente a movimentação do ano de 2010 (dados mais recentes
disponíveis à época da elaboração deste Estudo), é possível observar que os 12 principais complexos
portuários8 do país movimentam mais de 80% do volume total do setor. Destes, dois
movimentaram mais de 100 milhões de toneladas no ano, sendo que os demais 10 movimentaram
pelo menos 10 milhões de toneladas em 2010. A Figura 9 ilustra a movimentação dos principais
portos por tipo de navegação, e sua representatividade na movimentação total.

7Fonte: Secex.
8Complexos portuários abrangem o porto organizado e os TUPs de sua região – “compartilhando” acessos e
eventualmente algumas infraestruturas.


100%

81,6% 83,4%
79,3%
77,1%
74,6%
71,3%
67,7%
63,4%
58,6% 136,9
132,4
3,5 52,8% 16,3
118,1
10,5 41,8%

30,4% 93,8 90,5 43,3

12,0 0,4

16,1%

129,0

107,5 47,7
90,1 39,7
81,8 36,0
77,3
2,0 29,4
19,1 26,9
39,5
3,8 20,6 18,6 18,5
2,2
34,0 20,5 14,8
10,5 7,9 7,5
20,6 21,0 5,7
8,2 9,0 10,1 10,7 10,8 5,5 3,7

Vitória Itaqui Santos Itaguaí São Angra Paranaguá Aratu Rio Rio de SF do Vila do Manaus Outros
Sebastião Grande Janeiro Sul Conde

Navegação Interior Cabotagem Longo Curso % Acumulado

Figura 9 – Movimentação dos Principais Complexos Portuários em 2010 [Mt] 9,10

Situação análoga pode ser observada na análise por tipo de produto. Como mostram a Tabela 1 e a
Figura 10, a movimentação concentra-se em um número relativamente pequeno de produtos.

9 Fonte: ANTAQ.
10 Outros inclui aproximadamente 25 portos e 15 TUPs fora dos portos.


Tabela 1 – Volumes Movimentados e Dinâmica dos Principais Produtos 11

Volume Dinâmica Principal
Movimentado % por
Produto
em 2010 [mil Produto Navegação Sentido
t]12

Minério de Ferro 316.457 38% Exterior Exportação

Petróleo e Derivados 213.052 26% Cabotagem e Exterior Todos

Soja 34.463 4% Exterior e Interior Exportação

Bauxita 32.688 4% Cabotagem e Exterior Interno e Exportação

Açúcar 28.169 3% Exterior Exportação

Carvão Mineral 19.864 2% Exterior Importação

Fertilizantes 17.995 2% Exterior Importação

Siderúrgicos 16.930 2% Exterior e Cabotagem Todos

Farelo de Soja 14.453 2% Exterior Exportação

Milho 11.543 1% Exterior Exportação

Celulose 11.228 1% Exterior e Cabotagem Exportação

Trigo 8.282 1% Exterior e Cabotagem Importação

Alumina 6.824 1% Exterior Exportação

Coque de Petróleo 5.549 1% Exterior e Cabotagem Importação

Outros13 95.721 11% Todas Todos

TOTAL 833.271 100%

11 Fonte: SECEX, ANTAQ.
12 Mil t: milhares de toneladas
13 Inclui contêineres, cujo volume soma 55-60 milhões de toneladas.


100,0%

87,8% 88,5%
86,0% 87,0%
84,7%
83,3%
81,6%
79,5%
77,4%
75,0%
71,6%
316,5
67,7%
63,5%

38,0%
213,1
95,7

34,5 32,7
28,2
19,9 18,0 16,9 14,5 11,5 11,2 8,3 6,8 5,5

Minério Petróleo e Soja Bauxita Açúcar Carvão Fertiliz. Siderúrg. Farelo Milho Celulose Trigo Alumina Coque Outros
de FerroDerivados Mineral de Soja de
Petróleo
Total % Acumulado

Figura 10 – Volume Movimentado dos Principais Produtos em 2010 [Mt]

Além da concentração, estes produtos principais seguem algumas dinâmicas específicas, que
podem ser agrupadas para um entendimento abrangente da demanda.
O produto mais representativo do volume que passa pelos complexos portuários brasileiros é o
minério de ferro, responsável por expressivos 38% da movimentação total. Entretanto, sua
movimentação é altamente concentrada em apenas três complexos portuários – Vitória, Itaqui e
Itaguaí. De fato, a maior parte é transportada por meio de TUPs situados nas imediações dos
portos organizados, como Ilha Guaíba, Tubarão e Ponta da Madeira. Isso ocorre porque sua
produção é concentrada em poucos locais – Minas Gerais e Pará são responsáveis por quase 75% e
25%, respectivamente.
Outra dinâmica relevante é a do petróleo e dos combustíveis, que representam pouco mais de 25%
da movimentação portuária. Quase todo o volume é atualmente movimentado pela Transpetro,
subsidiária da Petrobras, principalmente por meio de terminais portuários privativos e navios
dedicados. Essa movimentação inclui a importação e exportação de matérias-primas e a cabotagem
de combustíveis.
Na sequência, pode-se analisar a dinâmica dos produtos agrícolas e seus insumos, que
representam quase 15% da movimentação portuária total, sendo a maior parte associada ao
complexo da soja (grãos, farelo e óleo). Com exceção do trigo, boa parte da movimentação
concentra-se em poucos complexos portuários, com destaque para Santos, Paranaguá e Rio
Grande. As zonas produtoras e consumidoras de fertilizantes estão situadas principalmente nas
regiões Centro-Oeste e Sul (soja) e Sudeste (açúcar). Em relação ao transporte terrestre, observa-se
que atualmente um volume relevante destes produtos é transportado pelo modal ferroviário: mais
de 40% do volume de soja, farelo de soja, milho, trigo e açúcar. Entretanto, somente 10% dos
fertilizantes utilizam este modal.


Os produtos e insumos siderúrgicos são responsáveis por pouco mais de 5% da movimentação
total. Sua movimentação também é concentrada em alguns complexos portuários, devido à
importância da proximidade das usinas siderúrgicas. A maior parte da movimentação de carvão e
coque siderúrgicos ocorre entre o complexo portuário e as indústrias, utilizando a ferrovia. Já os
produtos siderúrgicos são movimentados em ambos os sentidos e em grande parte pelo modal
rodoviário, pois representam uma diversificada gama de produtos e têm característica de consumo
dispersa.
O segmento do alumínio, que inclui bauxita e alumina, também é responsável por
aproximadamente 5% do volume total movimentado nos portos. Sua logística de transporte
também é integrada entre o porto e as unidades de extração e processamento, utilizando os modais
hidroviário e dutoviário na região Norte e o ferroviário no Sudeste.

1.1.3 Modelagem de Fluxos e Cargas
Além da análise “estática” discutida até aqui, a modelagem dos fluxos de cargas através da rede de
simulação multimodal permite uma análise “dinâmica” da movimentação nos portos brasileiros, e
permitirá, na fase seguinte do Estudo, avaliar os impactos e principais necessidades do
crescimento da demanda portuária. Isso é feito por meio da comparação entre a movimentação
realizada e a movimentação potencial, baseada na alocação otimizada dos fluxos de transporte
interno, independentemente da capacidade ou viabilidade dos portos. Essa otimização é o que
determina o fluxo ou trajeto “mais natural” para uma dada carga.
O Complexo Portuário de Santos, por exemplo, apresenta tendência natural de atração de carga,
em especial por sua maior proximidade com os polos geradores de viagens, mas também pelo
desenvolvimento histórico da malha ferroviária nacional, que privilegia o eixo de acesso a este
porto. O resultado disso é a grande área de influência do porto, como mostra a Figura 11.

Figura 11 – Área de Influência do Complexo Portuário de Santos


Porém, parte da movimentação de cargas não utiliza o trajeto terrestre “mais natural” entre uma
zona produtora e um porto de destino (ou entre um porto de origem e uma zona consumidora),
gerando custos operacionais maiores do que o ótimo calculado pelo modelo. Uma série de fatores
influencia esta discrepância entre o potencial de movimentação e o praticado, como:
 Falta de investimento em infraestrutura para a movimentação portuária em terminais e vias de
acesso ao porto. Exemplo: Santarém, onde não há garantia de trafegabilidade em seu acesso
rodoviário, além da falta de segurança alegada pelos transportadores;
 Falta de capacidade nos terminais de alguns portos. Exemplo: soja e açúcar em Santos;
 Oferta de rotas marítimas nos portos. Exemplo: o algodão produzido no oeste baiano, que é
transportado por meio rodoviário até Santos;
 Estratégia logística das empresas, quando se envolvem nas diversas etapas do transporte e
passam a utilizar terminais próprios, captando cargas fora de sua área natural de influência.
Exemplo: soja exportada por São Francisco do Sul;
 Políticas tarifárias distintas das praticadas no restante da malha nacional. Exemplo: o Complexo
Portuário de Vitória, onde o transporte terrestre é realizado utilizando a Estrada de Ferro
Vitória-Minas, que pratica fretes muito competitivos em função da política da Vale, que inclui o
custo portuário na negociação;
 Tarifas portuárias diferenciadas ou incentivadas. Exemplo: importação de carros por Vitória e
importação de contêineres por meio dos complexos portuários de Santa Catarina.
Para ilustrar alguns destes pontos, a Figura 12 e a Figura 13 mostram as áreas atendidas
atualmente pelos complexos portuários de Vitória e São Francisco do Sul, que avançam até o
estado do Mato Grosso, cujos fluxos naturais se destinariam aos complexos portuários de Manaus,
Santarém, Paranaguá e Santos.

Figura 12 – Área Atendida pelo Complexo Figura 13 – Área Atendida pelo Complexo
Portuário de Vitória Portuário de São Francisco do Sul

Nesse contexto, é necessário entender o potencial dos portos e os fatores que levam ao
desbalanceamento entre os fluxos atualmente operados. Para isso, foram estudados os custos de
transporte terrestre nos diversos modais, de modo a estimar a demanda potencial reprimida no
sistema portuário referente a cada produto. Produto este que, por suas características, poderia
estar sendo transportado por um determinado porto, mas que de fato é movimentado por outros.


Fatores como o dono da carga e a localização do seu terminal também influenciam a
movimentação realizada.
A comparação das cargas transportadas com o potencial “mais natural” indica desbalanceamento
importante, como pode ser observado na comparação entre a Figura 14 e a Figura 15.

Figura 14 – Fluxos Atuais Modelados Figura 15 – Fluxos Atuais Potenciais

Uma análise aprofundada aponta um maior desbalanceamento no que diz respeito às cargas
agrícolas. Deve-se ressaltar que esses potenciais teóricos partem do princípio de que, se necessário,
a capacidade portuária poderia ser desenvolvida para atender à demanda. Os principais exemplos
encontrados foram:
 Soja, cuja parte do fluxo atualmente direcionado aos complexos portuários de Santos e
Paranaguá poderia ser escoada por meio do Complexo Portuário de Santarém;
 Farelo e Óleo de Soja, nos quais é observado um maior potencial teórico para Santos, sendo que
atualmente o fluxo está direcionado para Paranaguá;
 Fertilizantes, cujo fluxo, atualmente direcionado para Paranaguá, tem maior potencial teórico
para ser feito por Santos.
Já no caso dos produtos da extração mineral e combustíveis, essa diferença entre potencial e
realizado não se mostra tão relevante. Isso se deve principalmente à malha logística utilizada para
sua movimentação, que é totalmente interligada aos portos utilizados e, na maioria dos casos,
desenvolvida especificamente para atender a demanda destes produtos.
Um alinhamento entre fluxos realizados e potenciais também foi observado na movimentação de
contêineres, porém por motivos distintos. Neste caso, os centros produtores tendem a ser muito
mais dispersos, o que resulta em menores diferenças entre os fluxos. Além disso, observa-se um
significativo cruzamento de rotas terrestres das cargas, resultante da oferta de rotas marítimas e
das negociações de preços e rotas praticadas, onde o importador define em que porto deverá ser
entregue a mercadoria.


1.1.4 Avaliação da Evolução da Demanda de Consumo e Movimentada por Serviços
Portuários
A projeção da demanda foi dividida em duas etapas. Na primeira, foi projetada a demanda dos
produtos mais representativos da movimentação atual, localizando-a ao longo do país (centros de
produção e consumo para cada tipo de carga). Na segunda etapa, os fluxos de cargas projetados
foram alocados aos diferentes portos, com base na análise das rotas possíveis. As projeções são
apresentadas para três horizontes de tempo, com intervalos de oito anos, nos anos 2015, 2023 e
2031, já levando em consideração os investimentos na logística terrestre a serem realizados neste
período.
Mais especificamente, na primeira etapa foi estimada a demanda de consumo de 23 produtos
principais14, associados às diferentes microrregiões do país, conforme o perfil de produção e
consumo de cada produto. As projeções baseiam-se, principalmente, em dados históricos, índices
econômicos, estudos setoriais e informações de fontes oficiais (nacionais e internacionais),
conforme apresenta a Tabela 215.
Na segunda etapa, determinou-se a distribuição dos fluxos de carga excedente projetados, seja da
produção ou importação, entre os diferentes portos, a partir de análise baseada no custo de
escoamento de cada rota possível. Nesse sentido, foram traçados diferentes cenários de
desenvolvimento da malha de transportes do país (considerando-se o universo das disposições do
PNLT e de outros investimentos de grande porte anunciados). O cenário aqui considerado
pressupõe a execução dos investimentos já comprometidos e que ficarão prontos no curto e médio
prazo16 (até 2015), excluindo projetos em fase de maturação.
A análise permite traçar, portanto, a região de influência de cada porto ou complexo portuário, ou
seja, aquela para a qual o porto se mostra a melhor alternativa de escoamento de cargas do ponto
de vista de custo, desconsiderando-se qualquer limitação de capacidade, quer seja viária, quer seja
portuária. A Figura 16 apresenta as zonas de influência associadas ao Cenário 2.

14 Os produtos restantes foram divididos em quatro grupos de cargas, em função das características de
movimentação.
15 A relação completa para todos os 23 produtos pode ser encontrada na seção 3.2.1.

16 Cenário 2. O detalhamento deste e dos demais cenários avaliados (quatro ao todo) podem ser encontrados

na seção 3.2.2 deste Estudo.


Tabela 2 – Principais Drivers e Fontes para as Projeções de Demanda por Produto

Produto Produção Consumo Mercado Externo Fontes17

Expectativas de safras, Cenário tendencial do
MAPA, FAPRI,
crescimento do PIB Instalação de novas MAPA alinhado com
Soja USDA, Pesquisas
agropecuário e expansão esmagadoras expectativas
de mercado
da fronteira agrícola internacionais
Cenário tendencial do MAPA, FAPRI,
Crescimento esperado do
Farelo de Instalação de novas MAPA alinhado com FAO, USDA,
consumo industrial, animal
Soja esmagadoras expectativas Pesquisas de
e humano
internacionais mercado
Instalação de novas MAPA alinhado com FAO, USDA,
Óleo de Soja Consumo populacional
esmagadoras expectativas Pesquisas de
Expectativa de safras, Cenário tendencial do
Crescimento esperado do MAPA, FAPRI,
crescimento do PIB MAPA alinhado com
Milho consumo industrial, animal USDA, Pesquisas
agropecuário e expansão expectativas
e humano de mercado
da fronteira agrícola internacionais
Crescimento populacional
Cenário tendencial do MAPA alinhado com FAO, USDA,
Trigo e mudança de perfil
MAPA expectativas Pesquisas de
alimentar
Modelo de consumo de
Expectativas do setor e Importação do volume DNPM, FAPRI,
nutrientes por cultura,
Fertilizantes novas implantações necessário para USDA, Pesquisas
atrelado à expansão da
anunciadas, por nutriente atendimento ao consumo de mercado
fronteira agrícola
Cenário tendencial de Cenário tendencial do
expansão do setor MAPA alinhado com MAPA, FAPRI,
Açúcar Consumo populacional
sucroalcooleiro e expectativas USDA, FAO, IBGE
instalação de novas usinas internacionais
Cenário tendencial de Cenário tendencial do MME/EPE, MAPA,
Cenário tendencial da
expansão do setor MAPA alinhado com FAPRI, USDA,
Etanol EPE de consumo de
sucroalcooleiro e expectativas Pesquisas de
combustíveis
instalação de novas usinas internacionais mercado
Expectativas de extração Instalação de novas Cenário tendencial do
Petróleo MME/EPE
fóssil refinarias PDE

Coque de Implantação de novas Cenário tendencial da Cenário tendencial do
MME/EPE
Petróleo refinarias EPE PDE
Instalação de novas Cenário tendencial da
Cenário tendencial do
Combustíveis refinarias e cenário EPE relativo ao consumo MME/EPE
PDE
tendencial da FIPE de combustíveis
Minério de Novas siderúrgicas e PIB Cenário tendencial do
PNM e novas minas DNPM, Sinferbase
Ferro Industrial PNM
Expansão das unidades
Novas siderúrgicas e PIB Cenário tendencial do
Ferro Gusa existentes e implantação DNPM, MME
Industrial PNM
de novas unidades

17MAPA: Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento; IBGE: Fundação Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística; MME: Ministério de Minas e Energia; EPE: Empresa de Pesquisa Energética; FAPRI:
Food and Agricultural Policy Research Institute; USDA: United States Department of Agriculture; FAO:
Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação; PNM: Plano Nacional de Mineração 2030;
FIPE: Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas; MCT: Ministério de Ciência e Tecnologia; Sinferbase:
Sindicato Nacional da Indústria de Extração de Ferro e Metais Básicos; IBS: Instituto Aço Brasil; PDE: Plano
de Demanda Energética; DNPM: Departamento Nacional de Pesquisa Mineral; Abiclor: Associação
Brasileira da Indústria de Álcalis, Cloro e Derivados; SECEX: Secretaria de Comércio Exterior; PNLT: Plano
Nacional de Logística e Transportes; ANTAQ: Agência Nacional de Transportes Aquaviários.


Produto Produção Consumo Mercado Externo Fontes17

Carvão Novas siderúrgicas e PIB Cenário tendencial do
- DNPM, IBS
Mineral Industrial PNM
Expansão das unidades
Siderúrgicos existentes e implantação PIB do setor siderúrgico DNPM, FIPE, IBS
PNM
de novas siderúrgicas
Projetos de minas de Projetos de novas fábricas
Bauxita bauxita e projeção do PIB e expansão de capacidade DNPM
PNM
industrial de produção de alumina
Projetos de novas fábricas Projetos de novas fábricas
Alumina e expansão de capacidade e expansão de capacidade DNPM
PNM
de produção de alumina de produção de alumínio
Instalação de novas
Celulose fábricas e projeção do PIB Projeção do PIB industrial MAPA, FIPE
MAPA
industrial

Madeira Crescimento do PIB - Crescimento do PIB FIPE

Cenário tendencial da Cenário tendencial da Cenário tendencial da
Sal DNPM, Abiclor
indústria química indústria química indústria química
Expectativas de
Série histórica e crescimento do consumo
Suco de Pesquisas de
expectativas de evolução - externo e mudança de mix
Laranja mercado
do setor entre suco concentrado e
natural
Projeções FIPE e Projeções de frota da EPE FIPE, MME/EPE,
Veículos
implantação de novas e aplicação de modelo de Série histórica MCT, Pesquisas
Leves
fábricas sucateamento do MCT de mercado
Crescimento do PIB e da Crescimento do PIB e da Crescimento do PIB e da FIPE, PNLT,
Contêineres
taxa de conteinerização taxa de conteinerização taxa de conteinerização SECEX, ANTAQ


Figura 16 – Área de Influência dos Complexos Portuários no Cenário 2

Com base na demanda total projetada para cada microrregião e para as zonas de influência de
cada porto, é possível traçar os fluxos de demanda ao longo do tempo em toda a malha. A Figura
17 apresenta os resultados para cada horizonte de tempo e compara-os com o cenário atual.


2010 2015

2023 2031

Figura 17 – Carregamentos Modelados nos Diferentes Horizontes

Os mapas da figura indicam que, além de um aumento generalizado dos fluxos de transporte,
resultado do crescimento global da demanda, algumas novas rotas passarão a ter destaque, como a
Hidrovia Tocantins-Araguaia e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. A navegação de cabotagem
também apresentará crescimento significativo.


1.1.4.1 Apresentação dos Resultados da Evolução de Demanda Movimentada por Serviços
Portuários
Projeta-se uma evolução da demanda de movimentação portuária (marítima) no Brasil de 141% até
2031, com crescimento médio de 4,3% a.a. a partir de 2010, o que levará o total das atuais 760Mt18
para 1.840Mt, aproximadamente. A Figura 18 apresenta a demanda dos principais complexos
portuários analisados, para cada horizonte de tempo considerado nas análises.
É possível observar que o Complexo de Vitória continuará sendo o principal complexo portuário
do país em termos de carga movimentada, enquanto o Complexo de Itaqui/São Luís assumirá o
segundo posto, hoje praticamente compartilhado entre os complexos Santos/São Sebastião e
Itaguaí/Angra/Rio de Janeiro. Aqueles que apresentarão taxas de crescimento mais elevadas, por
sua vez, são os complexos de Ilhéus (em função da instalação da Ferrovia de Integração Oeste-
Leste e do Porto Bahia Sul), Pecém/Fortaleza (em função da instalação de uma refinaria de grande
porte) e Recife/Suape (em função da instalação de uma refinaria de grande porte, do início da
movimentação de minério de ferro e da expansão da movimentação de contêineres). O crescimento
médio anual da demanda nesses casos será de 13,6%, 10,3% e 9,5%, respectivamente.
A Figura 19, por sua vez, apresenta a evolução da demanda por tipo de produto, para cada
horizonte de tempo considerado nas análises.

2.000 1.841
[Mt]

1.800

1.600 1.392 Outros

1.400 Pecém/Fortaleza
Ilhéus
1.200 1.003 Paranaguá
1.000 Recife/Suape
764
800 Vila do Conde/Belém/Altamira
Santos/São Sebastião
600
Itaguaí/Angra/Rio de Janeiro
400 Itaqui/São Luís
200 Vitória

0
2010 2015 2023 2031

Figura 18 – Evolução da Demanda por Complexo Portuário [em Mt]

18 Dados de 2010.


2.000 1.841
[Mt]

1.800

1.600 1.392 Outros
Alumina
1.400
Açúcar
1.200 1.003 Siderúrgicos
1.000 Carvão Mineral
764
800 Bauxita
Grãos agrícolas
600
Carga Conteinerizada
400 Petróleo e combustíveis
200 Minério de Ferro

0
2010 2015 2023 2031

Figura 19 – Evolução da Demanda por Tipo de Produto [em Mt]

O minério de ferro, principal carga movimentada atualmente, terá sua participação relativa na
movimentação total elevada de 40% para cerca de 50%. Da mesma forma, permanecerão
inalteradas as posições de petróleo e combustíveis (2º grupo de cargas mais relevantes) e de
contêineres (3º). As cargas que apresentarão taxas médias de crescimento mais significativas ao
longo do horizonte de projeção são etanol (12,1% a.a.), automóveis (6,2%), alumina e carvão
mineral (5,6%, ambas).
A Tabela 3 apresenta em detalhes os resultados das projeções de demanda de serviços portuários
em alguns dos principais complexos portuários do país19, para alguns exemplos de cargas. Os
resultados completos de todos os complexos portuários analisados podem ser consultados na
seção 3.2.3 deste Estudo.

Tabela 3 – Demanda das Principais Cargas nos Portos Selecionados, para Cada Horizonte de Tempo20

Horizonte Santos/ Recife/ Itaguaí/ Itaqui/São
Cargas Paranaguá Vitória Outros
de Tempo São Sebastião Suape Angra/RJ Luís

Atual 2,6 0,5 0,3 0,4 0,2 - 2,3
Contêiner
21
2015 3,0 0,7 0,4 0,8 0,5 - 2,9
[M TEU/a]

2023 4,1 0,9 0,6 1,0 0,6 - 4,0

19 Seis dos sete maiores, tomando como base a representatividade estimada para 2031.
20 Fonte: SECEX
21 M TEU/a: Milhões de TEU por ano. TEU: twenty-foot equivalent unit ou unidade de 20 pés equivalente.

Unidade de mensuração de carga conteinerizada em contêineres de 20 pés equivalentes.


Horizonte Santos/ Recife/ Itaguaí/ Itaqui/São
Cargas Paranaguá Vitória Outros
de Tempo São Sebastião Suape Angra/RJ Luís

2031 5,5 1,2 0,9 1,3 0,8 - 5,2

Atual - - - 84,8 122,7 95,1 7,9

Minério de 2015 - - 7,6 116,2 175,3 135,2 53,9
Ferro
[M t/a] 2023 - - 10,3 165,6 249,8 183,4 72,9

2031 - - 14,2 222,8 335,8 253,9 103,5

Atual 17,8 14,6 0,6 0,6 5,2 2,2 21,8

Grãos
22
2015 28,8 12,9 1,4 1,4 0,4 2,4 20,2
Agrícolas
[M t/a] 2023 30,7 13,7 2,2 1,5 0,5 4,4 24,7

2031 35,5 15,3 4,1 1,6 0,6 7,2 30,0

Atual 20,1 4,9 1,0 - 0,1 - 1,9

Açúcar 2015 17,1 2,5 2,4 - 0,5 0,3 4,7
[M t/a]
2023 21,0 3,1 2,9 - 0,6 0,3 5,6

2031 27,0 3,9 3,6 - 0,7 0,4 7,1

Atual 2,2 6,6 - - 1,2 0,5 5,1

Fertilizantes 2015 5,9 2,6 - - 0,3 0,6 3,9
[M t/a]
2023 6,8 2,8 - - 0,4 0,9 4,1

2031 7,8 3,0 - - 0,4 1,3 4,6

Atual 0,4 0,2 - 0,2 0,3 - 0,3

Veículos 2015 0,7 0,4 0,1 0,2 0,3 - 0,5
[M t/a]
2023 1,2 0,6 0,1 0,3 0,4 - 0,7

2031 2,0 0,8 0,3 0,4 0,6 - 1,0

Atual 72,8 3,9 2,7 44,5 32,6 10,3 116,0

Outros 2015 72,8 4,9 10,6 60,0 31,8 19,4 127,7
[M t/a]
2023 86,4 6,0 14,0 76,7 47,6 54,9 183,7

2031 100,2 7,5 18,8 94,5 63,8 77,8 237,4

22 Soja, milho, trigo e farelo de soja.


Analisando-se os dados da tabela, é possível concluir que:
 Contêineres: a movimentação total de contêineres deverá crescer, em média, 4,2% a.a. ao
longo do período de projeção (2010-2031). Dentre os portos analisados, destacam-se os
complexos de Vitória, Recife/Suape e Itaguaí/Angra/Rio de Janeiro, que deverão
apresentar crescimento acelerado, de 6,3% a.a., 6,0% a.a. e 6,0%a.a., respectivamente, no
período;
 Minério de ferro: a movimentação total de minério de ferro deverá crescer a taxas anuais
médias de 5,4% ao longo do período de projeção. Dentre os portos analisados, destacam-se
os complexos de Vitória e de Itaguaí/Angra/Rio de Janeiro, que deverão apresentar
crescimento, respectivamente, de 4,9% a.a. e 4,7% a.a. no período. Além destes, o complexo
de Recife/Suape, que hoje não movimenta esse tipo de carga, deverá movimentar volumes
próximos de 15Mt em 2031. Outros portos não analisados em profundidade neste Estudo,
como o complexo de Ilhéus, responderão por parcelas importantes do acréscimo de
volume;
 Grãos agrícolas: a movimentação total de grãos agrícolas deverá apresentar crescimento
tímido ao longo do período de projeção, de cerca de 2% a.a. em média. Dentre os portos
analisados, entretanto, dois complexos deverão ter expansão significativa na movimentação
de tais tipos de carga, resultado da expansão das regiões produtoras e de investimentos em
infraestrutura: Recife/Suape e Itaqui/São Luís, que apresentarão taxas médias de
crescimento de 9,9% a.a. e 5,9% a.a., respectivamente, no período;
 Açúcar: a movimentação total de açúcar deverá crescer a taxas próximas de 2% a.a. ao
longo do período de projeção. Dentre os portos analisados, destacam-se os complexos de
Vitória e de Recife/Suape, que apresentarão, respectivamente, taxas médias de crescimento
de 8,3% a.a. e 6,2% a.a. no período;
 Fertilizantes: a movimentação total de fertilizantes também apresentará crescimento
bastante tímido ao longo do período de projeção, de 0,4% a.a. em média. Dentre os portos
analisados, os complexos que apresentarão crescimento mais expressivo são os de
Santos/São Sebastião e o de Itaqui/São Luís, este último como resultado do aumento da
produção de grãos agrícolas em sua região de influência. Tais complexos apresentarão,
respectivamente, taxas médias de crescimento de 6,3% a.a. e 4,6% a.a. no período; e
 Veículos: dentre as cargas analisadas em maior profundidade neste capítulo, a
movimentação total de veículos é a que crescerá de forma mais significativa ao longo do
período de projeção, 6,2% a.a. em média. Dentre os portos analisados, aqueles que mais
contribuirão proporcionalmente para tal crescimento são os complexos de Recife/Suape23 e
de Santos/São Sebastião, cuja movimentação desse tipo de carga deverá se expandir a taxas
de 16,8% a.a. e 7,9% a.a., respectivamente, no período.

1.2 OFERTA DE CAPACIDADE PORTUÁRIA
1.2.1 Principais mensagens
Com o intuito de explicitar as principais mensagens, esta seção aborda três temas de grande
importância identificados ao longo da realização do trabalho. O primeiro tema trata da
importância de um processo com maior foco no planejamento e na tomada de decisões no setor
portuário.

23 Conforme esperado, em função da instalação de fábricas de automóveis no complexo industrial de Suape.


No segundo item, são explicitadas as principais carências em termos de projetos. Embora haja, por
vezes, um número demasiado de projetos propostos para um complexo portuário específico,
alguns deles merecem atenção especial dado que não foram identificados projetos que
preencheriam suas lacunas. Em certos casos não foi encontrado nenhum projeto, e em outros não
parece haver um tratamento adequado para o item em questão. Nesse último caso, a ausência de
um censo com informações detalhadas sobre o setor implica em projetos em duplicidade (projetos
com a mesma proposta, mas divulgada por operadores diferentes) para um mesmo complexo
portuário.
Por fim, o último item sugere uma priorização de investimentos de ordem pública sob a ótica da
análise de capacidade portuária. A análise ideal deveria levar em conta outros elementos, como
questões orçamentárias, financeiras e estratégicas no contexto do setor portuário, que não foram
abordadas por estarem além do escopo deste Estudo. Por outro lado, seria uma grande perda de
oportunidade não oferecer a interpretação sob a ótica da capacidade portuária, considerando-se
todo o conhecimento gerado neste trabalho. Assim, os resultados devem ser observados com
cautela e devem ser usados em conjunto com análises adicionais para se definir quais são, de fato,
as prioridades de investimentos.

 Necessidade de planejamento mais centralizado
 Há uma grande variedade de empreendimentos portuários anunciados, tanto em execução
quanto em fase de projeto ou licenciamento. Embora o nível de informações acessadas não
seja uniforme entre os projetos, há um claro desbalanceamento entre a qualidade e a robustez
dos mesmos.
 Os projetos mapeados não seguem uma ordem clara de prioridades no que diz respeito à
escassez de capacidade e proposição de alternativas. Por exemplo, enquanto há
aparentemente uma saturação de propostas de novos terminais de contêineres, com
capacidades muito grandes, há poucas propostas para outros tipos de cargas, como açúcar a
granel. O resultado é, até certo ponto, justificável, tendo-se em vista que a diretriz para a
criação de novos terminais atualmente não parte de um processo de planejamento
estratégico por parte do governo, mas sim de um grande número de iniciativas e interesses
de desenvolvimento de projetos, na maioria das vezes privados. Muitas vezes, o proponente
não possui os recursos necessários ou não estudou o caso com a profundidade adequada
para propor o projeto.
 A pouca ordem no processo de desenvolvimento de capacidade pode gerar
desbalanceamento, com investimentos excessivos em determinados projetos e/ou
localidades, em detrimento de outras que carecem de recursos de forma mais urgente.
 Assim, considerando-se a escassez de recursos, tanto no que diz respeito à gestão das
iniciativas e ao desenvolvimento de projetos quanto nos investimentos por parte do poder
público, seria muito importante que houvesse um processo eficiente de expansão da
capacidade, priorizando os projetos que sejam, de fato, fundamentais para a maior
movimentação de cargas.
 Uma sugestão é o aprimoramento e a utilização, como referencial para novos investimentos,
de processos centralizados de planejamento de capacidade, alinhados com o que alguns
dos atuais instrumentos (ex.: PNLT, PNLP, PGO) vêm buscando desenvolver, porém ainda
com importantes pontos de melhoria. Processos centralizados permitem visualizar e
estimular mais facilmente a otimização do sistema como um todo, reduzindo o custo
agregado logístico da economia e definindo as localidades prioritárias para expansão de
capacidade.


 Principais carências identificadas em termos de projetos
 Vitória: Carência de alternativas para escoamento de minério de ferro, carvão mineral e
produtos líquidos.
 Santos: Não foram identificados projetos para o incremento do escoamento de açúcar.
Afirmação similar pode ser feita no caso dos grãos, pois as propostas apresentadas não
apresentam um nível de amadurecimento adequado, dado o nível de congestionamento e
expectativas de movimentação no futuro.
 Itaqui: O grande volume a ser processado pela refinaria Premium I demandará um grande
número de berços, e não há um projeto anunciado para tal expansão. Acredita-se que a
Petrobras esteja analisando a situação, no entanto as alternativas parecem estar limitadas a
Itaqui, Mearim ou outra localidade na região. Em Itaqui, em princípio e devido ao volume,
parece não haver disponibilidade de espaço adicional para a movimentação, e o mesmo
acontece com Mearim. Uma solução provavelmente exigiria múltiplas alternativas e
múltiplas localidades.
 Com exceções pontuais em alguns tipos de carga, os complexos de Manaus, Santarém, Vila
do Conde, Pecém, Suape, Salvador, Aratu-Candeias, Rio de Janeiro, Itaguaí, Paranaguá, São
Francisco do Sul, Itajaí e Rio Grande não têm carência de projetos. Esta afirmação não
implica na aprovação ou recomendação desses projetos – ela apenas indica que há propostas
que possivelmente atenderiam às principais necessidades.
 Há vários projetos para o acesso ao porto de Santos, mas a grande maioria das análises não
parece tratar de forma adequada e conjunta as questões dos acessos e da movimentação
portuária. Considerando-se o alto nível de ocupação, tanto dos acessos ferroviário e
rodoviário, e o grande número de projetos de expansão de capacidade portuária, os acessos
possivelmente deverão se tornar, dentro de pouco tempo, o principal empecilho para o
aumento da movimentação em Santos. Existem restrições logísticas em dois níveis: regional,
particularmente na subida da Serra; e local, nos pontos mais restritivos das avenidas
perimetrais.
 Nos portos envolvidos na malha urbana, a questão ganha uma dimensão ainda maior, dada
a dificuldade de se dissociar o porto da cidade. Nos portos mapeados, as principais
dificuldades estão em Salvador, Vitória, Rio de Janeiro, Santos e Itajaí. Destes, talvez Santos
seja o único complexo que, apesar da interferência urbana, possua áreas adequadas para a
expansão. Nos outros casos, as forças mercadológicas e sociais já exercem sua influência,
limitando a expansão. Em praticamente todos os casos há áreas mal utilizadas ou mal
ocupadas que poderiam ter uso mais nobre, como a expansão de atividades dos terminais
mais competitivos. São poucos os planos nesse sentido, e essa alternativa poderia ser
considerada com mais atenção pelas autoridades portuárias24.

 Investimentos potenciais ou prováveis
Detalhes dos investimentos em execução e necessários são oferecidos no capítulo que analisa o
cruzamento das projeções de oferta com as projeções de demanda de movimentação portuária.
Neste momento, são apresentados diversos investimentos que, sob a ótica do desenvolvimento
da oferta, são relevantes. Diversos deles já se encontram em execução, enquanto outros estão
sendo discutidos e planejados para o curto e médio prazos.

24Por exemplo, no Rio de Janeiro, apesar da maior parte do cais ter baixa produtividade, alguns terminais,
como os de contêineres, estão requerendo ou anunciando expansões. Idealmente, no longo prazo, os
terminais menos produtivos deveriam migrar progressivamente para atividades mais produtivas ou
adequadas à realidade local.


 Possivelmente devido à atratividade financeira deste mercado, a movimentação portuária de
contêineres conta com um grande número de projetos para aumento de capacidade, que
contribuiriam, se implementados, para assegurar uma expansão que atenderia a demanda no
curto prazo. Alguns dos principais problemas localizados e iminentes parecem ter sido
sanados (ex.: a expansão Tecondi Santos, a aquisição de equipamentos no Teconvi, a
expansão do TMUT com a construção de dois novos berços de contêineres em Pecém, etc.).
Entretanto, diversos projetos poderão contribuir para a expansão da capacidade nos
próximos anos, como por exemplo:

 Santos: construção de BTP e Embraport (TUP-M)
 São Francisco do Sul: realinhamento do berço 201 e ampliação do TESC
 Paranaguá: expansão do TCP
 A movimentação portuária de minério de ferro possui, em grande parte, uma lógica de
desenvolvimento diretamente dependente das principais empresas produtoras no mercado.
Apesar de serem identificados diversos projetos de alta qualidade, observa-se ainda carência
de projetos que viabilizariam o acesso universal para empresas que não possuem terminais
privativos. O estudo não explorou essa questão em especial, pois ela depende de uma
avaliação sobre o modelo de negócios desejável para o desenvolvimento da mineração de
ferro no Brasil, ou seja, se ele deveria buscar maior ou menor concentração de mercado.
 Movimentação portuária de grãos:
 Santos: O desafio de expansão da capacidade é bastante relevante, uma vez que, apesar
de existirem projetos, estes apresentam incertezas e questionamentos, o que afeta a
probabilidade de sua efetivação. Apesar de alguns dos projetos possuírem EIA/RIMA
concluídos, não foi identificado nenhum em andamento.
 São Francisco do Sul: O projeto de readequação do COREX é considerado importante,
para que não exista restrição de movimentação por falta de capacidade.
 Paranaguá: Os COREX “T” e “F” são importantes e têm o potencial de dar nova
dinâmica às movimentações de Paranaguá, que atualmente se encontram em nível
crítico. Estes projetos serão ainda mais importantes caso não sejam executados projetos
de alta capacidade em Santos, porque além de resolverem problemas de superocupação
em Paranaguá, eles podem se tornar uma alternativa para uma possível dificuldade de
expansão de capacidade de grãos e fertilizantes em Santos.
 Itaqui: O projeto do Tegram em Itaqui terá impacto positivo, ao diminuir o nível de
congestionamento atual de cargas e permitir que haja um incremento substancial de
cargas oriundas de regiões remotas e capturadas pela FNS25 e pela EFC26. A licitação foi
concluída em dezembro de 2011 e o desafio será garantir que o projeto seja efetivado de
acordo com as previsões.
 Movimentação de açúcar:
 Santos: A movimentação portuária concentra-se atualmente em grandes traders e as
opções para a exportação por empresas independentes são limitadas. Empresas
independentes podem exportar usando a infraestrutura existente, porém em diversos
casos são observados conflitos de interesse, que podem levar a situações de dificuldade
de escoamento da produção. Dessa forma, podem ser benéficas para o setor a
viabilização de novos terminais independentes, o que facilitaria o acesso uniforme à
exportação por parte das empresas menores ou independentes. Embora não tenha sido
feita uma análise mais detalhada neste trabalho, a alta ocupação, a inexistência de novos

25 FNS: Ferrovia Norte Sul.
26 EFC: Estrada de Ferro Carajás.


projetos e a concentração da capacidade em poucas empresas, entre outros motivos,
sugerem que tal medida possa ser favorável para o mercado como um todo.
 Paranaguá: A execução do COREX “F” provavelmente liberaria capacidade para o
açúcar e outras cargas.
 Movimentação de fertilizantes:
 Santos: Um projeto anunciado recentemente pela Vale para a expansão da capacidade
no terminal Ultrafértil geraria efeitos não só em Santos como em Paranaguá. Em ambos
os casos, as movimentações de fertilizantes sugerem que a capacidade adicional é
necessária.
 Paranaguá: Como no caso do açúcar, o COREX “F” certamente liberaria capacidade para
a movimentação de fertilizantes.
 Para as movimentações de bauxita e alumina, não foram encontrados projetos de expansão
dos atuais terminais (privativos – Alumar e Alunorte) que movimentam essas cargas,
tampouco projetos de novos terminais. Presume-se que as próprias empresas produtoras de
alumina estejam avaliando seus TUPs e suas necessidades para os planos futuros.

1.2.2 Resultados Agregados dos Cálculos de Capacidade Portuária – Perspectiva dos Portos
A análise realizada para o presente Estudo foi bastante abrangente e considerou 16 dos complexos
portuários (portos públicos ou organizados, bem como os terminais de uso privativo instalados em
suas proximidades) de maior movimentação no Brasil, além de terminais privativos de Vale,
Petrobras/Transpetro e Fibria não localizadas nestes ou nas proximidades destes complexos.
Segundo a base de dados da ANTAQ, o total de cargas movimentadas pelo sistema portuário
brasileiro em 2010 foi de 834Mt, incluindo as navegações de longo curso, cabotagem e interior, nos
portos públicos e terminais de uso privativo, tanto marítimos como fluviais. Os complexos
portuários e terminais privativos mencionados anteriormente representam cerca de 754Mt, ou seja,
mais de 90% do total.
As capacidades estimadas destes portos ou terminais foram definidas pelo valor mais restritivo
entre as capacidades de cais e de armazenagem. Vale mencionar que a capacidade de cais não é
definida considerando-se uma ocupação de 100% (teórico) do berço, mas sim por uma ocupação
que considera um nível de serviço desejado27, sendo que o nível atual de utilização do cais é,
portanto, calculado levando-se em consideração o valor dessa capacidade “ideal”. O somatório das
capacidades das instalações de um determinado complexo portuário define o que é chamado de
capacidade do complexo.
A Figura 20, a seguir, apresenta os resultados do cálculo de capacidade dos complexos portuários e
empresas avaliados no estudo. O eixo horizontal (eixo x) demonstra a capacidade anual de cada
complexo ou empresa em volume (milhões de toneladas por ano, ou Mt/a), enquanto o eixo
vertical (eixo y) mostra o índice de utilização desta capacidade em 2010, com base na
movimentação realizada.
Considerando-se todo o conjunto de complexos portuários e terminais privativos analisados, a
capacidade agregada foi estimada em 796Mt/a. Esta capacidade permitiria a operação dentro de
níveis de serviço tradicionalmente considerados adequados para cada tipo de carga movimentada.
Dessa forma, uma vez que a movimentação total observada em 2010 foi de 754Mt/a, isso significa
que os portos brasileiros estão operando, de forma agregada, muito próximos (cerca de apenas 5%

27Um berço 100% ocupado implica em uma fila infinita de navios aguardando atendimento, o que causa
prejuízos para os operadores portuários em geral. Uma taxa de ocupação para um nível de serviço desejado
(menor que 100%) busca um ponto de equilíbrio entre o uso dos ativos de cais e o tamanho da fila de navios.
Essa taxa de ocupação para nível de serviço adequado varia de acordo com a configuração do cais e da carga
movimentada. Mais informações no item 4.2.2


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