1. Frete marítimo e o panorama brasileiro
Francisco Camolesi Ide
O frete marítimo representa o montante recebido pelo armador como remuneração pelo
transporte da carga.
O frete marítimo, que é o valor consignado no "Bill of Lading - B/L", não se confunde com
a tarifa de frete, que é um valor registrado, pelo armador, em tarifário. Em geral, a tarifa
de frete é representada por um valor em dólares norte-americanos acompanhado da
cotação, que pode ser em tonelada, em metro cúbido ou nessas duas unidades. Ressalte-se
que, no Brasil, as tarifas de frete são registradas por NBM/SH.
Para informar o frete a ser aplicado ao exportador ou ao importador, o armador ou seu
agente leva em conta uma série de fatores. Os principais são:
· Frete Básico: É o valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria, de
acordo com a opção do armador, sendo normalmente aplicado o que contribuir
com maior receita. O frete básico também pode ser definido como o resultado da
multiplicação da tarifa de frete pela tonelagem ou metragem c úbica da carga.
· Ad-Valorem: Percentual que incide sobre o valor no local de embarque da
mercadoria. Aplicado normalmente quando o valor no local de embarque
corresponder a mais de US$ 1.000,00 por tonelada. Pode substituir o frete básico
ou complementar seu valor.
· Sobretaxa de Combustível ("Bunker Surcharge"): Percentual aplicado sobre o
frete básico. Destina-se a cobrir os custos com combustível. Varia por tráfego
internacional.
· Taxa para Volumes Pesados ("Heavy Lift Charge"): É um valor de moeda
atribuído às cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados, exijam
condições especiais para embarque/desembarque ou acomodação no navio. Em
geral, a referência é quando a carga tem mais de 10 toneladas.
· Taxa para Volumes com Grandes Dimensões ("Extra Lenght Charge"):
Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros.
· Adicional de Porto: Essa taxa é cobrada quando a carga tem como origem ou
destino algum porto secundário ou fora de rota. Vale ressaltar que a classificação
do porto em principal ou secundário varia por tráfego internacional e a lista é
previamente fixada.

2. · Fator de Ajuste Cambial - CAF: Taxa aplicada quando a cotação do frete não é
em dólar norte-americano.
· Sobretaxa de Congestionamento no Porto: Aplicada sobre o frete básico. Tem
caráter temporário e varia por porto. No Brasil, a cobrança pelo armador somente
é possível com autorização do Ministério dos Transportes.
(fonte mict)
Peculiaridades do Frete Marítimo
Você sabia?
1. Que frete marítimo de mesma mercadoria para o mesmo destino, embarcada no
mesmo porto de embarque e no mesmo navio, pode ser diferente para diversos
lotes?
2. Que essa diferença pode ser de até quatro valores e que cada lote apresenta frete
maior ou menor?
3. Que é normal o frete marítimo de mesma mercadoria para quatro destinos
diferentes ter quatro fretes diferenciados, dependendo do destino?
4. Que, fugindo da normalidade do item 3, o que ocorre no item 1 é devido às
condições de frete marítimo, que são exclusivas deste modal, pois não existem em
qualquer outro?
5. Que isso significa que um frete marítimo pode ter, portanto, algumas variáveis que
fazem essa diferença e que é preciso conhecê-las para não cometer erros quanto
ao valor de frete a ser pago e na composição do custo da mercadoria vendida com
o frete incluso? Por exemplo, CFR – Cost and Freight.
6. Que essas variáveis representam custos de embarque, estiva e desembarque, isto
é, o frete pode ser algo mais que o simples transporte, caso em que a
responsabilidade do navio é apenas transportar a mercadoria já colocada a bordo?
E que esses custos, bem como o de desembarque, são por conta da carga?
7. Que as cláusulas FIO – Free In and Out, FI – Free In, FO – Free Out, e liner terms
e suas diversas nuanças são essas variáveis, mas todas possuem o mesmo
sentido? Por exemplo: Fios, Filo, Lifo etc.
8. Que elas significam, respectivamente, 1. que os custos de embarque e
desembarque são por conta da carga; 2. que os custos de embarque são por
conta da carga e os de desembarque por conta do navio; 3. que os custos de

3. embarque são por conta do navio e os de desembarque por conta da carga; 4. que
os custos de embarque e desembarque são por conta do navio?
9. Que essas cláusulas são informadas pelo armador na cotação de frete e devem
ser sempre consideradas em relação ao navio e não em relação à carga? Ou seja,
se são livres de alguma despesa elas o são para o navio e nunca para a carga.
10. Que as cláusulas FIO, FI e FO são normalmente utilizadas nas cotações de frete
de navios não regulares, podendo ser afretados ou tramps, e que a liner terms é
normalmente utilizada para navios de linha regular?
11. Que a cláusula que estiver sendo utilizada deve sempre ser mencionada no
conhecimento de embarque, de modo a deixar claro sobre que tipo de frete se
está operando, mas isso nem sempre é comum no B/L de navio de linha regular?
12. Que pela falta dessa cláusula, e pelo fato de a maioria dos profissionais trabalhar
com navios de linha regular, essas cláusulas acabam sendo esquecidas e
desconhecidas pela maioria dos profissionais da área?
Intermodalismo e o Brasil
O exportador tem hoje condições de correr à frente do FOB (N.E.: free on bord, livre a
bordo - modalidade de comercialização internacional em que a carga passa oficialmente à
responsabilidade do importador no momento em que é colocada a bordo do navio) e
vender diretamente no destino, e ter ganhos adicionais no transporte terrestre no destino",
citou Mário Márcio C. Guimarães, da Integral Internacional Freight Forwarders, em sua
palestra sobre "A conveniência do transporte intermodal", apresentada em São Paulo
durante o I Transtrade e III Encontro Nacional de Traders.
Inicialmente, ele apresentou um panorama da atual situação do transporte marítimo de
carga conteinerizada: "Todos sabemos que com a introdução do around the world service
(serviço volta ao mundo), uma revolução no transporte marítimo ocorreu. A mais
importante fez com que as teorias do subsídio cruzado, adotadas no passado, caíssem
por terra. Essa teoria do subsídio cruzado era de que produtos com valor FOB mais
elevado deveriam ter um frete mais alto com o intuito de pagar por mercadorias pobres
que teriam um frete mais baixo. Um exemplo seria o material eletrônico, que pagaria US$
300 por tonelada, e uma tonelada de madeira, US$ 70. Então, a receita do armador seria
US$ 370 com duas toneladas de frete, e na realidade o frete médio da tonelada seria de
US$ 185. Esta teoria relamente caiu por terra.

4. "A segunda revolução foi a drástica redução do valor do frete FAK (Freight All Kinds). Por
exemplo, em certos trades no exterior nós tínhamos em 1981 um box rate médio de US$
1.400, hoje está por US$ 850. Por que isso aconteceu? Simplesmente, foi a economia de
escala. Tínhamos navios no passado com capacidade máxima de 1.000 TEU. Hoje,
temos navios com capacidade de 5.000 TEU, ou seja, a capacidade do navio aumentou
cinco vezes. Tendo em vista que o custo de navegação é 43% do custo total, o frete FAK
despencou.
"Bem, os armadores chegaram à conclusão de que sozinhos não ia dar, e começaram a
introduzir os famosos consórcios de navegação marítima. Ou seja, tendo em vista que um
navio destes custa US$ 50 milhões, ele sozinho não vai entrar, não é trouxa. Ele chama 5,
6, 7 armadores, entra num consórcio, e o consórcio opera o navio. Para isso, é necessária
a especialização do transporte marítimo em si, porque dificilmente haveria possibilidade
de operar um navio desse porte e ainda fazer o land (N.E.: transporte terrestre) nas
pontas. Temos um exemplo clásico de uma empresa que não fez o consórcio e hoje em
dia está apertada, a United States Lines. A USL resolveu bancar sozinha a construção de
8 a 9 navios desse nível de preço (N.E.: foram 12), e infelizmente entrou numa
competição Cut Throat (N.E.: "corte profundo") com a Evergreen, e não se sabe quem vai
perder, porque as duas estão tentando se equilibrar mas o custo do capital é muito
elevado.
"O europeu, que é mais esperto, entrou mais no esquema do consórcio. Nós temos hoje
navios para 4.000 conteineres, com 12 armadores, donos desses navios. Donos, vamos
dizer assim, dos slots - o slot é o espaço ocupado por um conteiner de 20 pés num navio -
; então, por exemplo, um armador fica com 500, outro com 1.000, outro com 600, outro
com 900, e por aí vai. Então, a capacidade financeira dele vai determinar quantos slots
ele poderá ter naquele navio. Então, o capital de giro necessário e o total do investimento
vão ser em função do capital de sua empresa. Com isso, eles reduzem o transit-time
(N.E.: tempo de viagem entre os portos de origem e destino) do navio, diminuindo o
número de escalas - em vez de escalar doze portos, escala três. Segundo: diminuem a
estadia no porto; e terceiro, aumenta a rotatividade do navio anualmente - então, a
capacidade estática do navio se multiplica se for aumentada sua rotatividade. Eles se
especializaram - e estão cada vez mais se especializando - no transporte marítimo em si.

5. "Com isso, surge no cenário mundial do shipping a figura que chamamos de
transportation system company (TSC), que é um misto de freight forwarder (transitário)
internacional e NVOCC (non vessel operating common carrier) (N.E.: NVOCC é uma
espécie de armador sem navio próprio). Esse espaço que o armador cede para a
especialização do transporte está sendo paulatinamente ocupado por essas empresas já
mencionadas.
"Essas empresas vão se especializando em operações de transporte intermodal,
utilizando o navio no modal marítimo. Ou seja, o navio vira simplesmente um
transportador de carga para outro porto. Já não é a função específica do armador
entregar a carga no destino final (inland). Ele é transportador de um conteiner que já está
consignado para outro lugar que não seja o porto, somente no modal marítimo.
"O armador, hoje, sabe que não tem condições de criar um departamento intermodal em
sua empresa, já que ele fica preso à regularidade de seu navio, enquanto que as grandes
empresas TSC utilizam todos os armadores para que tenham regularidade em seu
serviço. A freqüência de um TSC pode ser quase que diária, dependendo do destino,
enquanto que se um armador for montar um departamento de transporte intermodal, vai
entrar pelo cano, pois não vai ter navio todo dia. Nesse caso, dificilmente ele conseguirá
encher um navio, brigando com o TSC, que terá opções diárias no porto.
O TSC tem condições de barganhar o frete em níveis mais baixos e repassar para o
cliente exportador.
"Ao mesmo tempo, a quantidade de carga que um TSC possui, tendo em vista que ele
atua com muitos exportadores, é grande. Com essa quantidade de carga que ele está
coordenando, tem um poder de barganha com o armador que o exportador por si próprio
não teria. Ou seja, eu tenho um conteiner, vou lá tentar uma redução no frete, não
consigo, porque eu tenho um só. Então, eu entrego ao meu TSC, que pega um aqui, outro
ali, e pega 100. Com eles, o TSC chega ao armador e diz que tem 100 conteineres para
embarcar no navio, mas quer redução de 20%. O TSC nesse caso tem condições de
barganhar o frete em níveis mais baixos e repassar para o cliente exportador.
"Há um ganho também para o exportador no nível de carga embarcada pelo TSC, pois ele
faz parte de um microcosmo que jutnamente com os outros faz um volume grande de
mercadoria que poderá obter redução especial no frete.

6. "O armador também ganha com isso, porque com a existência desses serviços deixa de
existir o ships convenience (N.E.: unitização da carga por conveniência do armador, que
assume então esses custos), porque o mesmo não vai mais receber 500 quilos de um,
três toneladas do outro etc., o que para ele não interessa. O que interessa são 4.000
conteineres, 3.000 conteineres. Ele raciocina em outra esfera. Vai haver o fim do ships
convenience para o armador, e deixar de existir o LCL (N.E.: less than container load, lote
de carga inferior à capacidade de um conteiner, enquanto FCL designa o conteiner
plenamente carregado), que será transformado em FCL (full-container load) pelo TSC.
"Ao mesmo tempo, na parte operativa (no Brasil ainda não é tão definida como no
exterior) nós temos o container freight station e o container yard. O container yard é
exatamente onde ficam os conteineres FCL que irão direto para o costado do navio. O
container freight station é a área que recebe a carga break bulk (N.E.: carga geral solta),
onde será feita a operação de estufagem. Com o término do LCL, o armador não terá que
trabalhar com os dois tipos de terminais. Operativamente só trabalhará com o conteiner
yard. Quem conhece o porto sabe que operar com dois terminais um navio é uma loucura.
"Com isso tudo, o que está acontecendo hoje é que nesse novo dimensionamento o
exportador tem condições de colocar sua mercadoria em qualquer lugar do mundo, tem
condições de correr à frente do FOB e entregar a mercadoria no destino final. Ele
expande seu controle até um FOI Zurique (N.E.: FOI = free on inland, modalidade de
exportação em que a carga é entregue ao importador, já com todos os custos embutidos
no preço de venda, em local designado no interior do continente), por exemplo. Na norma
ICC 400 temos cinco ou seis modalidades de fazer esse tipo de venda. Então, o
exportador tem condições de ter ganhos adicionais no transporte in land no destino. Terá
um documento, que nós chamaríamos de Combined Transport Document (Combidoc),
que permite a negociação do crédito no banco (entregando a carga onde quer que seja) e
receber o mesmo não embarcando a carga no navio (shipped on board) mas sim
entregando a essas empresas especializadas (recepted for shipment). É um documento
que já existe em todo o mundo ocidental, e creio que logo chegaremos lá, porque já é
previsto no ICC 400 (norma que rege as trocas internacionais de crédito documentário).
"O que eu sinto hoje é que no Brasil, não sei se por falta de conhecimento ou falta de
ambição por ganho adicional, não existe essa necessidade ou essa curiosidade de se
tentar vender lá, na fábrica do comprador. Normalmente, quando se conversa com o

7. exportador, ele diz que sua venda é FOB ou CIF porto não-sei-o-quê. E não quer mais
saber de nada.
"É um ledo engano, porque usando certas empresas especializadas, o ganho - inclusive o
do destino - pode ser repassado para o exportador. Seu importador talvez tenha que
pagar um frete muito superior porque está importando um conteiner. Mas, se aquela
empresa que faz aquele tipo de operação consegue colocar em Zurique 100 conteineres,
o frete que ela vai ter de in land de Gênova para Zurique vai ser de, por exemplo, US$
450 por conteiner de transporte ferroviário, enquanto se fosse um, vai sair por US$ 800.
"Existe portanto a possibilidade de que essa diferença de frete no in land no exterior seja
ganha pelo exportador brasileiro. Então, é hora de se botar no bolso os adicionais que o
importador pagaria tendo em vista a quantidade mínima de carga que está importando. É
um lucro adicional, que não vejo hoje ninguém preocupado com ele.
"Hoje, por exemplo, você quer mandar carga para o Hawaii. Veja o jornal: para o Hawaii
não há navio. Mas, você tem condições, utilizando os TSC, de colocar carga em qualquer
lugar do mundo, fazendo o transbordo, claro, que é previsto no ICC 400, caso vá em
conteiner (break bulk é outro caso, já não seria permitido). Temos condições de colocar
qualquer carga documental/fisicamente em Honolulu, não diretamente porque não tem
navio direto, mas via Los Angeles. Quer dizer, é hora de se começar a pensar em se
ganhar o máximo que se pode em cima do frete, não só marítimo, mas em todos os
modais existentes até o destino final. Está na hora do Brasil começar a atingir a porta do
comprador, deixar esse negócio de vender FOB ou CIF só e começar a ganhar em cima
deles, pois eles ganham em cima da gente há muito tempo.
"É claro que para isso é necessário, primeiro, firmas que tenham representantes no
destino, porque vai haver mudança de propriedade da mercadoria em si, e não é qualquer
um que faz esse tipo de operação", completou o palestrante.
Por sua vez, Inácio J.O.Gusmão, da Nautilus, citou: "Nós precisamos vender CIF e
comprar FOB. Temos de negociar o frete desde a porta do exportador, no caso da
importação, até a nossa porta, e vice-versa. Nos EUA existe a figura do NVOCC, que é o
non vessel operating common carrier, que já foi aprovado no Brasil, na importação, e
estão nas esferas governamentais tentando aprovar o OTM (N.E.: Operador de

8. Transporte Multimodal), que seria a mesma coisa agora ao inverso, mas que vai demorar
algum tempo, pois o País não tem uma rede ferroviária e rodoviária suficiente; ademais,
temos uma área geográfica muito grande para o intermodalismo; nos EUA você tem uma
concentração, com uma rede ferroviária perfeita e rodoviária, enquanto no Brasil você tem
meia dúzia de exportadores em Campinas, no Vale do Paraíba, falando só em São Paulo,
e fica difícil conseguir consolidar. Com o tempo e empresas especializadas, isso será
possivel".

9. Bibliografia
www.antaq.com.br
REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 21, P. 209-232, JUN. 2004
Transporte de Longo Curso no Brasil e no mundo
Projeto Final De Curso Graduação Em Engenharia Civil Escola Politécnica: Aspectos
Atuais Da Movimentação De Contêineres Análises E Perspectivas (2001)
Autores: Marcelo Jaques Martins, Renato Luis Cordeiro Da Silva.