Introdução com ext lozano puc goiás

Departamento de Administração INTRODUÇÃO AO COMÉRCIO EXTERIOR
A base teórica sustenta o argumento de que o comércio internacional pode ser benéfico a
todas as nações. Um comércio livre e igual, sem restrições e privilégios. Ora, é verdade que
ainda estamos longe desse ideal, mas sem dúvida mais perto do que estávamos duas ou três
décadas atrás.
Mas, e do ponto de vista da empresa? Comércio exterior, liberalização comercial e
abertura econômica são medidas positivas?
Mas, por enquanto, pode-se dizer que o livre comércio resulta em ganhos de eficiência, pois as
empresas domésticas devem “enfrentar” a concorrência externa (por meio dos produtos
importados) e, é claro, representa oportunidades para as empresas locais de vender seus
produtos no mercado externo. Há também as oportunidades para as empresas de comprar
insumos mais baratos e de maior qualidade e, ainda, as oportunidades de importar bens finais
mais baratos e que atendam às necessidades dos consumidores locais.
É justamente sobre os diversos fatores que influenciam o sucesso das empresas em acessar esse
mercado externo que se tratará neste capitulo.
Assim, pode-se definir comércio exterior como sendo simplesmente a atividade de compra e
venda internacional de produtos ou serviços (LUNA, 2000). Mas há também a estrutura
regulatória e de normatização (SOUZA, 2003), que é típica de cada país.
Pode-se afirmar que:
Comércio exterior é o conjunto de técnicas que trata da relação comercial da
empresa com mercados externos e da regulação e normatização de
exportações, importações e movimentações financeiras derivadas dessas transações
comerciais.

Muitas das regulações (regras e procedimentos aduaneiros1, por exemplo) são de caracteres
nacionais e diferentes em cada nação. Contudo, tem havido significativa convergência em
legislações e mesmo em incidência de tarifas. A maior harmonização é, sem dúvida, em
padrões de natureza mais burocrática, como documentação e classificação de mercadorias, e
em aspectos logísticos (como sistemas padrões de transporte).
O foco de comércio exterior é, portanto, na empresa exportadora, na sua relação com o
mercado internacional e no ambiente institucional que regulamenta, estimula e, muitas vezes,
restringe as transações com o exterior.
De modo mais concreto, é interessante observar a evidência brasileira das maiores empresas
em termos de comércio exterior (Quadro 1). A maior exportadora, a estatal nacional Petrobrás,
é também a maior importadora. A Petrobrás respondeu por 8,48% de todas as exportações
brasileiras – não esqueça que o preço do petróleo subiu muito em2007. Pode-se observar que
existem quatro empresas que estão tanto na lista das dez maiores exportadoras quanto na lista
das dez maiores importadoras. Isso significa que, muitas vezes, as empresas que exportam são
empresas que dependem de insumos importados; por que são mais baratos ou mais eficientes
(como no caso de máquinas e equipamentos). Note, ainda, o bom desempenho das empresas
estrangeiras em termos de exportação (das dez maiores, seis são empresas estrangeiras).

1
Aduaneiro – relativo ou pertencente à aduana; alfandegário. Fonte: Houaiss (2001).
Lozano-2012 Página 1

Maiores empresas exportadoras do Brasil – 2007 Maiores empresas importadoras do Brasil – 2007

Origem do Valor (US$ % total da Origem do Valor (US$ % total da
Empresa Setor Empresa Setor
capital milhões) exportação capital milhões) importação

Petrobras N Petróleo 13.626 8,48 Petrobras N Petróleo 15.357 12,73
Vale N Mineração 7.904 4,92 Embraer N Construção 2.957 2,45
de Aeronaves

Embraer N Construção 4.737 2,95 Alberto N Petróleo 2.324 1,93
de Aeronaves Pasqualini –
Refap S.A.

Bünge Alimentos E Alimentos e 3.055 1,90 Motorola E Eletro- 1.866 1,55
S.A. Bebidas Industrial Ltda. eletrônica

Volkswagen do E Veículos e 2.196 1,32 Cisa Trading N Trading 1.377 1,14
Brasil Peças S.A.

Sadia S.A. N Alimentos e 1.776 1,11 Copesul N Química 1.316 1,09
Bebidas

Cargill Agrícola E Alimentos e 1.759 1,10 Bünge E Química 1.241 1,03
S.A. Bebidas Fertilizantes S.A.

General Motors E Veículos e 1.545 0,96 Caraíba Metais N Metalurgia 1.083 0,90
do Brasil S.A. Peças S.A.

Ford Motor E Veículos e 1.446 0,90 Volkswagen do E Veículos e 1.079 0,89
Company Brasil Peças Brasil Peças
Ltda.
Daimler-Chrysler E Veículos e 1.424 0,89 Daimler-Chrysler E Veículos e 1.047 0,87
do Brasil Ltda. Peças do Brasil Ltda. Peças
GLOSSÁRIO Quadro 1: Maiores Empresas Exportadoras e Importadoras do Brasil - 2007
Fonte: Revista Conjuntura Econômica (2008)


INTRODUÇÃO AO COMÉRCIO EXTERIOR
Departamento de Administração

Definições de modalidade de comércio: Incotermos2
Os incotermos são definições padronizadas de comércio internacional que servem para indicar
quais são os direitos e as obrigações do exportador e do importador. Em termos práticos, o
incotermo claramente mostra, por exemplo, quem deve pagar o frete e o seguro e quem é
responsável pelo pagamento do seguro.
Concebido pela Câmara de Comércio Internacional em 1936, os incotermos já foram
atualizados e ampliados seis vezes desde sua criação. Intensamente divulgados por essa
instituição, os incotermos têm sido um grande facilitador do comércio exterior.
Atualmente, está em vigência o conjunto de normas conhecido como “Incoterms 2010”, que
lista de modo simples e objetivo os 11 incotermos adotados. Estes incotermos são
representados por siglas de três letras que representam a formação do preço da mercadoria. O
Quadro 2, abaixo, resume as 11 alternativas de classificação de comércio exterior.

Categorias

E de Ex (Partida – EXW – Ex Works Mercadoria entregue ao
Mínima obrigação comprador no
estabelecimento do vendedor.
para o exportador)

F de Free (Transporte FCA – Free Carrier Mercadoria entregue a um
Principal não Pago Pelo FAS – Free Alongside Ship transportador internacional
indicado pelo comprador.
Exportador) FOB – Free on Board

C de Cost ou Carriage CFR – Cost and Freight O vendedor contrata o
(Transporte Principal CIF – Cost, Insurance and transporte, sem assumir
riscos por perdas ou danos
Pago Pelo Exportador) Freight
às mercadorias ou custos
CPT – Carriage Paid To adicionais decorrentes de
CIP – Carriage and Insurance eventos ocorridos após o
Paid to embarque e despacho.

D de Delivery (Chega- DAT– Delivered At Terminal O vendedor se responsabiliza
DAP–Delivered At place por todos os custos e riscos
da – Máxima obriga-
DDP – Delivered Duty Paid para colocar a mercadoria no
ção para o exportador)
local de destino.

Quadro 2 : Classificações e Definições dos Incotermos (Incoterms 2010)
Notem que os incotermos estão agrupados em quatro categorias: E, F, C e D; em uma ordem
crescente de obrigações do exportador. Isto é, na modalidade EXW o exportador não tem
qualquer responsabilidade de transporte, pois entrega a mercadoria para o importador (ou

2
Incotermos ou incoterms – acrônimo de International commercial terms, que é uma codificação de termos e regras internacionais mantidas
pela Câmara de Comércio Internacional para uso e interpretação dos termos comerciais dos contratos de importação e exportação. Fonte:
L a c o m b e (2 0 0 4 ,p. 176 ).


alguém por ele indicado) em seu próprio estabelecimento. Já na modalidade CIF, o exportador
é responsável pelo pagamento dos custos de frete e seguro até o Porto indicado pelo
comprador.
É útil ainda que essas 11 classificações sejam mais precisamente definidas, devido à sua
importância quanto à modalidade do comércio. Estas definições estão a seguir.
Grupo E

EXW – Ex Works (... nome do local):
 A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento
do vendedor ou em outro local nomeado (fábrica, armazém, etc.), não
desembaraçada para exportação e não carregada em qualquer veículo, isto
é, a documentação e o carregamento (como exemplo temos: do armazém
para o caminhão de carga) são de responsabilidade do comprador; e
 É aplicável em qualquer modalidade de transporte.

Grupo F

FCA – Free Carrier (... nome do local):

 A diferença em relação ao EXW é que a mercadoria é colocada à
disposição do comprador já desembaraçada para exportação, em local
indicado pelo comprador/importador; e
FAS – Free Along Ship (... nome do porto de embarque):

 A mercadoria é colocada à disposição do comprador ao lado do navio
transportador no porto de embarque designado. A partir desse momento,
todos os custos e riscos referentes a frete e seguro são de responsabilidade
do comprador; e
 É aplicável apenas para transporte marítimo, fluvial ou lacustre3*.

FOB – Free on Board (...nome do porto de embarque):
 A responsabilidade do exportador quanto ao custo e risco da mercadoria
cessa quando a mercadoria transpõe a amurada do navio (ship’s rail) no
porto de embarque indicado. A partir desse momento, todos os custos e
riscos são de responsabilidade do comprador. Logo, a entrega da
mercadoria ocorre a bordo do navio indicado; e

3
*Lacustre – relativo a l a g o . F o n t e :Houaiss (2001 ).


 É aplicável apenas para transporte marítimo, fluvial ou lacustre.

Grupo C

CFR – Cost and Freight (...nome do porto de destino):

 A mercadoria é colocada à disposição do comprador ao lado do navio
transportador no porto de destino designado. Desse modo, o exportador é
responsável pelo desembaraço da exportação, pelo pagamento do frete e
pelos riscos de perda ou dano da mercadoria até o porto de destino; e
CIF – Cost, Insurance and Freight (...nome do porto de destino):

 A diferença em relação ao CFR é que o exportador é responsável além do
desembaraço da exportação, do pagamento do frete e dos riscos de perda ou
dano – pela contratação e pagamento do prêmio de seguro do transporte
principal (no caso, aquaviário);
 O seguro pago pelo exportador tem cobertura mínima (qualquer seguro
adicional é de competência do comprador). Todos os riscos e custos por
conta do exportador cessam quando a mercadoria é entregue ao comprador,
isto é, quando a mercadoria transpõe a amurada do navio no porto de
destino; e

CPT – Carriage Paid to (...nome do local de destino):
 O exportador é responsável pela contratação e pagamento do frete até o
local do destino designado. A partir do momento em que a mercadoria é
entregue ao transportador designado, os riscos por perdas e danos são
transferidos para o comprador; e
CIP – Carriage and Insurance Paid to (...nome do local de destino):

 A diferença em relação ao CPT é que a responsabilidade do exportador é
acrescida da contratação e pagamento do seguro até o local de destino.
Nesse caso, o seguro pago pelo exportador tem cobertura mínima.
Qualquer cobertura complementar é de competência do comprador; e

Grupo D
DAT – Delivered at Terminal (...nome do local de destino):

 O exportador tem a responsabilidade de entregar a mercadoria no terminal
designado no porto de embarque, todos os custos e riscos até esse ponto são
de competência do exportador. Note que o exportador é responsável pelo
desembaraço da exportação, mas não pelo desembaraço da importação; e
 É aplicável apenas para transporte terrestre.

DAP – Delivered at Place (...nome do porto de destino):

 O exportador tem a responsabilidade de colocar a mercadoria à disposição
do comprador, não desembaraçada para importação, no cais do porto de
destino designado. O exportador fica com todos os custos e riscos inerentes
ao transporte até o porto de destino, incluindo o descarregamento da
mercadoria no cais do porto de destino; e
 É aplicável quaisquer tipos de transporte.

DDP – Delivered Duty Paid (...named place of destination):

 O exportador tem a responsabilidade de entregar a mercadoria ao
comprador, desembaraçada para importação no local de destino designado.
O DDP é o incotermo com maior grau de responsabilidade do exportador,
já que os custos e riscos de transporte e seguro só terminam quando a
mercadoria é descarregada, desembaraçada e entregue ao comprador no
local de destino; e

Por fim, o Quadro 3 e a Figura 1, a seguir, mostram de modo esquemático, as
responsabilidades de custos e riscos em cada uma das modalidades.



Quadro 3 : Incotermos 2000 e Respectivos Custos

A Figura 1 representa a transferência de risco durante o transporte da mercadoria:

Figura 1: Incotermos 2000: Transferência de Risco do Vendedor ao Comprador



Nomenclatura para exportação
Para identificar o produto que está sendo comercializado, adota- se em comércio exterior um
sistema padronizado de classificação de mercadorias. O chamado Sistema Harmonizado de
Designação e de Codificação de Mercadorias (ou conhecido internacionalmente como
Harmonized System-HS 2007, data da última atualização) é baseado em uma estrutura de
códigos e respectivas descrições que identificam a mercadoria e suas respectivas
especificações.
Notem que para que um país possa se beneficiar de uma tarifa de importação preferencial em
qualquer outro país ou bloco regional é necessário que sua mercadoria esteja apropriadamente
classificada de acordo com o Sistema Harmonizado.
O HS 2007 é uma metodologia de identificação com seis dígitos. Os países que aderem ao
sistema harmonizado não podem alterar a descrição estabelecida por esses dígitos, mas podem
estender a classificação para oito ou dez dígitos, com a intenção de aprofundar a especificação
das mercadorias. Mais de 200 países e blocos comerciais seguem os critérios estabelecidos
pelo HS 2007, representando 98% do comércio mundial.
O Brasil, juntamente com os demais países do Mercosul (Argentina, Paraguai e Uruguai)
adotam, desde janeiro de 1995, a Nomenclatura Comum do MERCOSUL (NCM), que é um
método de classificação de mercadorias compatível com o Sistema Harmonizado. No caso do
NCM, para vários produtos adota-se uma nomenclatura de oito dígitos, na qual os seis
primeiros dígitos são formados pelo Sistema Harmonizado, enquanto o sétimo e oitavo dígitos
correspondem a desdobramentos específicos usados no âmbito do MERCOSUL.
A Nomenclatura Comum do MERCOSUL compreende 21 seções, composta por 96 capítulos
(identificados pelos primeiros dois dígitos).

Os capítulos são divididos em posições e subposições (até aqui temos os seis primeiros
dígitos, iguais ao HS 2007). As subposições são desdobradas em item e subitem, identificando
mercadorias ainda mais específicas.
A NCM segue a seguinte estrutura:



Figura 2: Esquema de Identificação de Mercadoria NCM

Exemplo de classificação da NCM:

Código NCM Especificação

85 Máquinas, aparelhos e material elétrico
e suas partes
8517 Aparelhos elétricos para linhas
telefônicas e telegráficas
8517.12.31 Terminais portáteis de telefonia celular

01 Animais vivos

0104 ... das espécies ovina e caprina

0104.10 ... ovinos

0104.10.1 ... reprodutores de raça pura

0104.10.11 ... prenhe ou com cria ao pé

Notem, pelo exemplo acima, que nem sempre todas as subclassificações existem. É o caso
dos telefones celulares, que são identificados com oito dígitos e classificados também sob o
Capítulo 85 e a posição 8517.
56


Documentação para exportação
Para que uma operação de comércio exterior, entre duas empresas de países distintos e com
legislações diferentes, ocorra de modo eficiente e em um ambiente com confiança é necessário
que existam contratos formais e uma documentação específica. Muitos documen- tos são
padronizados ou bastante semelhantes, qualquer que sejam os países para onde as empresas
brasileiras estejam exportando. Outros são específicos de cada mercado. E ainda existem
aqueles que são exigidos pelas autoridades brasileiras quando a empresa decide vender para
fora do país. A lista abaixo descreve essa exigência docu- mental enfrentada pelos
exportadores brasileiros.
Fatura Proforma (Proform Invoice)
A fatura proforma é o registro das condições do negócio, isto é, inclui informações como
características da mercadoria exportada, por exemplo, quantidade, preço unitário e peso
líquido, dados do exportador, como nome, endereço e conta bancária, e condições de venda
da mercadoria, por exemplo, responsabilidades de cada parte (Incotermo) e forma de
pagamento.
A fatura proforma serve para fins de cotação e dá condições para que seja gerada a fatura
comercial.
Fatura Comercial (Commercial Invoice)
É o documento que comprova a venda da mercadoria, logo, é como se fosse uma “nota fiscal”
internacional. É emitido pelo exportador em várias vias, conforme solicitado pelo importador.
É um documento essencial ao importador para que ele possa desembaraçar as mercadorias em
seu país. Entre as informações que estão em um “commercial invoice” estão: a descrição da
mercadoria; o preço unitário e o valor total do negócio; as condições de venda (isto é, o
incotermo) e de pagamento; porto (ou local) de origem e destino; e nome e endereço do
exportador e do importador. As faturas comerciais podem mudar conforme o país importador,
pois é para o importador que esse documento é mais importante, como prova das condições do
negócio e como instrumento para desembaraçar a mercadoria no país de destino.

COMMERCIAL INVOICE
Export References:
Baking Technologies, Inc. quote number BT10102
Invoice No: BT-1638
Mendez Panaderias S.A. purchase order number M3652
Exporter Name and Ultimate Consignee Name Sold To Name and Address:
and Address: Mendez Panaderias S.A.
Address:
Col. Roma
Baking Technologies, Inc. Mendez Panaderias S.A.
Col. Roma Mexico D.F., C.P. 06760
45 South 7th Street
Mexico D.F., C.P. 06760
Minneapolis, MN 55402


Intermediate Consignee/ Notify Party Name and Date of Shipment:
Consigned to: Address: 14JAN02
Galfiro Montemayor AWB/BL Number: MXVZ
Mendez Panaderias S.A.
Brokers Col. Roma 9707503
Avenida de Colombia Mexico D.F., C.P. 06760 Currency: USD
Letter of Credit Number:
1025 Veracruz, Mexico Phone: 5 25 1 348 1572
Contact: Carlos Mendez 120ICCI000-990093

Conditions of Sale and Transportation: Via: Ocean Total Number of Packages:
Terms of Payment: Freight: From: Port of Houston, 4
Pre-Paid Texas to Port of Veracruz,
Title Transfer Occurs At: Mexico Total Net Weight (kgs):
Minneapolis, Minnesota 1,815
CPT Veracruz, Mexico per Total Gross Weight (kgs):
Incoterms 2000 2,722
Payment Terms: Payable by
letter of credit

ine Item Number, Harmonized Number, Country of Quantity Unit Price Total
No Product Description Origin Price

Quadro 4: Exemplo de Fatura Comercial (Commercial Invoice)

Registro de Exportação
O Registro de Exportação (RE) é documento obrigatório ao exportador brasileiro, exigido
pelo Ministério do Desenvolvimento e Comércio Exterior (MDIC). Claramente, o RE não
acompanha a mercadoria ao exterior. O RE é preenchido on-line em terminal conectado ao
Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior).
Siscomex, ou Sistema Integrado de Comércio Exterior, é um sistema informatizado que
conecta exportadores, importadores, despachantes aduaneiros e instituições governamentais.
– principalmente o Decex (Departamento de Comércio Exterior do Mdict), o Banco Central e a
Secretaria da Receita Federal. O principal objetivo do Siscomex é permitir ao governo exercer o
controle e a fiscalização sobre o comércio exterior brasileiro.
Uma vantagem do Siscomex é concentrar por meio de uma única ferramenta os requisitos
documentais que incidem sobre exportações e importações. Considerando que as exigências do
governo brasileiro para operações de comércio exterior são bastante elevadas, o Siscomex
simplifica o meio por meio do qual tal burocracia é atendida.
O Siscomex foi implantado em 1993 com a intenção de reduzir o custo da burocracia e atri-
buir ganhos de competitividade às exportações brasileiras. Apenas têm acesso ao Siscomex
empresas exportador-importadoras que obtenham cadastro e uma senha. Os dados necessários
para o registro de exportação devem ser digitados no Siscomex no prazo máximo de 7 dias após a
saída do navio do porto.


Esse documento resume informações de natureza comercial, fiscal, cambial e aduaneira e,
portanto, contém dados sobre vendedor (exportador), comprador (importador) e valor da
transação (na moeda em que se está comercializando). Veja o exemplo abaixo.

Quadro 5: Exemplo de Registro de Exportação
Nota Fiscal
Como qualquer operação comercial no Brasil, a exportação deve emitir nota fiscal, que é
exigida para que a mercadoria possa transitar legalmente da unidade de produção até o
local do embarque ou fronteira. Não acompanha a mercadoria ao exterior.

Romaneio (Packing List)
O Packing List é um documento emitido pelo exportador que tem o objetivo de auxiliar o
importador na tarefa de conferência e desembaraço das mercadorias. O Packing List não
tem um padrão estabelecido e, em geral, segue um modelo conforme o pedido do
importador. Quando a carga tem mais de um volume, portanto, o Packing List descreve
para cada volume (por exemplo, dentro de um container), informações como conteúdo do
volume, quantidade da mercadoria e marcas.

Conhecimento de Embarque (Bill of Landing)
O Bill of Landing (B/L) é um documento padronizado no comér- cio exterior, emitido pela
empresa transportadora ou por seu agente. O B/L atesta a entrega da mercadoria à empresa
transportadora – logo pode ser usado pelo exportador como recibo de embarque da
mercadoria – e especifica as condições de transporte, como porto/aeroporto de origem e de
destino e descrição da mercadoria (por exemplo, quantidade, peso líquido, dimensões e tipo
de embalagem).
O B/L acompanha a mercadoria ao exterior, até o porto/aeroporto de destino, e é
fundamental para o desembaraço da mercadoria pela autoridade aduaneira do país de
destino.
Os conhecimentos de embarque mais utilizados são o conhecimento marítimo (Ocean
Bill of Landing); o conhecimento ferroviário (Railway Bill); o conhecimento aéreo (Airway
Bill); e o conhecimento rodoviário (Roadway Bill).
No exemplo abaixo, você pode observar que algumas informações são comuns ao
Commercial Invoice, como o nome e o endereço do importador ou consignatário
(consignee) e o porto de origem e destino, mas outras são típicas do B/L, como as
características da carga embarcada. Nesse aspecto, descrições como “clean on board”
(um conhecimento limpo, isto é, sem restrições) e “recieved in apparent good order and
conditions” (recebidas em condições aparentemente boas) são usuais. Note, ainda, que
essas informações são dadas e assinadas por representante da empresa transportadora.



Quadro 6: Exemplo de Conhecimento de Embarque Marítimo

Certificados de Origem
É um documento essencial para caracterizar a procedência da mercadoria objeto de
exportação em relação a determinado país. Em geral, essa declaração de origem do
produto é feita por instituições ou associações comerciais (no Brasil, principalmente por
Federações de Indústrias) onde está localizada a empresa exportadora.
O objetivo principal de certificados de origem é atender requisitos de conteúdo local das
mercadorias, conforme previsto em acordos comerciais. Por exemplo, exigência de que o
produto seja produzido no Mercosul para que possa usufruir de tarifa zero quando
exportado de um país do Mercosul para outro.

Transporte e logística
Logística e transporte em comércio exterior


A relevância dos custos de transporte em comércio exterior é inegável e tem aumentado,
em termos relativos, nas últimas décadas como consequência da redução dos custos de
produção das mercadorias, da ampliação do comércio de longa distância (por exemplo,
como resultado da ascensão econômica da Ásia) e da desgravação tarifária. Isto é, o peso
do transporte no custo final da mercadoria entregue no país de destino tem aumentado.
Explica-se, assim, toda esta preocupação com logístic4a* e busca de alternativas para reduzir
custos e aumentar eficiência em transporte, armazenamento e distribuição de mercadorias.
Transporte Marítimo

Figura 4 : Transporte Marítimo

O transporte marítimo é a modalidade mais utilizada no comércio internacional, sendo
responsável por aproximadamente 80% de todo o transporte de comércio exterior. O
transporte marítimo, além de ser mais barato e com maior capacidade de carga, tem
permitido a absorção de muitas inovações tecnológicas. Exemplos destas inovações são as
aplicações em modos de controle de carga – como o uso de computadores em portos, para
liberação de cargas e sistemas de recuperação de informações – e as aplicações de controle
de temperatura e ambiente nos próprios modos de carga.

A introdução de containers com temperatura controlada tem permitido o aumento do
comércio de produtos perecíveis, como carnes, peixes, flores, frutas, vegetais, laticínios e
produtos químicos. O comércio desses produtos perecíveis requer, portanto, absoluto
controle da temperatura do ambiente ao longo de toda a cadeia de produção e
comercialização.
Para tanto foram desenvolvidas basicamente duas linhas de containers: os containers
isotérmicos e os containers refrigerados. Os containers isotérmicos carregam mercadorias
que não podem estar expostas a variações bruscas de temperaturas e, em geral, possuem
aberturas para ventilação.
São usados, por exemplo, para o transporte de café, cacau, tabaco, cebola e alho. Já os
containers refrigerados são usados para o transporte de produtos que precisam ser
mantidos a uma temperatura muito baixa (por exemplo, nível de congelamento). Esses

4
* L g í s t i ca – s ã o a ç õ e s e p r á t i c a s o p e ra c i o n a i s q u e planejam, administram e controlam o movimento de materiais,
o
equipamentos, produtos e ser- viços ao longo de uma cadeia produtiva, desde as matéria s - p ri m a s s e m beneficiamento até a
entrega ao consumidor final. Fonte: Lacombe (2004).

containers são equipados com sistema de refrigeração, podendo manter temperaturas
constantes até 30 ºC abaixo de zero. Geralmente transportam: carnes e frutas e
vegetais, que têm alto grau de perecibilidade. Exemplos de exigência de
temperatura máxima no interior dos containers são: maçãs, 1 oC; tomates, 10 oC; e
cebolas e alhos, 1 oC.

Figura 7: Navio Emma Maersk o maior navio de containers do mundo

Regimes de Afretamento
Em se tratando de transporte marítimo de cargas, há dois personagens: o fretador (ou
armador) e o afretador. O fretador é quem possui a embarcação e oferece o serviço de
transporte de mercadorias. Dentre as obrigações do fretador estão zelar pelas condições de
conservação da carga e emitir o certificado de embarque. O afretador, por sua vez, é quem
entrega a carga para ser transportada, mediante o pagamento de frete. É de
responsabilidade de o afretador proceder a carga e descarga do navio, respeitando o
disposto no contrato comercial (Incotermo).

Quanto à utilização do navio, os contratos de afretamento podem ser baseados em: (i)
certificados de embarque (Bill of Landing), que são os contratos mais comuns, pois
referem-se a cargas de diversas origens em pequenos lotes; e (ii) charter party (ou carta
partida), quando o afretador requer grande parte do navio para transportar um grande
volume de mercadorias. Nesta categoria, há três modalidades distintas:
1. Bareboat charter (ou Casco nu): modalidade em que o afretador aluga o navio sem tripulação e
é responsável pela gestão náutica e comercial da carga;
2. Time charter: contrato de prestação de serviços em que o afretador recebe o navio com tripulação
(logo, a gestão náu- tica é por conta do fretador). A gestão comercial é do afretador; e
3. Voyage charter: contrato de prestação de serviços em que o afretador entrega a mercadoria e o fretador é
responsável pela gestão náutica e comercial, carga e descarga e eventuais danos à mercadoria.


Unitização de Cargas
A unitização 5* de cargas tem o objetivo de reduzir custos, facilitar o manuseio e ganhar
segurança no transporte de mercadorias.
Principais Sistemas de Unitização de Cargas
Os dois principais sistemas de unitização de cargas são aqueles em que as unidades
de transporte são pallets e containers.

1. Pallet: é uma plataforma, geralmente de madeira (também pode ser de metal
ou plástico), disposta horizontalmente, na qual a carga pode ser empilhada e
transportada. É um sistema de unitização de baixo custo, mas que permite
ganhos de eficiência em transporte, pois os pallets podem ser movimentados
por carrinhos ou empilhadeiras. É o sistema de unitização mais
aplicado no comércio mundial.
Tipos de pallets: há vários tipos de pallets que se diferenciam pela resistência
e flexibilidade. Por exemplo, o pallet de duas entradas e face única é de baixo
custo, pois possui apenas uma plataforma de madeira. Já o pallet de quatro
entradas e dupla face reversível tem duas plataformas de madeira
encaixadas, é totalmente flexível e duradouro. Aconselhável para cargas
pesadas e de maior valor. As duas fotos abaixo representam estes dois pallets.

Figura 13a: pallet de duas entradas e face única

5
* unitização – é o a g r u p a m e n t o d e m e rc a d o ri a s e m uma unidade apropriada e padronizada para o transporte. A
padronização no formato de unidades de transporte tem como vantagens a racionalização da armazenagem, a rapidez na estocagem
e transporte e a redução de danos aos produtos.



Figura 13b: pallet de quatro entradas e dupla face

Medidas de pallets: de acordo com os critérios da ISO (Norma 6780)
existem seis medidas de pallets certificados, que são:

Tamanhos de Pallets (com certificação ISO)

Dimensão (mm) Região

1.219 x 1.016 América do Norte

1.200 x 1.000 Europa, Ásia e Brasil

1.140 x 1.140 Austrália

1.067 x 1.067 América do Norte, Europa e Ásia

1.100 x 1.100 Ásia

1.200 x 800 Europa

Quadro 10: Tamanhos de pallets

2. Container: é uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, com o objetivo
de transporte unitizado de mercadorias por meio de navios, trens, caminhões ou
aviões.
Medidas de containers: os containers podem apresentar diversos comprimentos
e alturas, mas a largura é padronizada. Os dois containers mais usados no comércio

1. Containers de 20’ (vinte pés): tem as seguintes dimensões: comprimento:
20’ (ou 6,10 m); largura: 8’ (ou 2,44 m); altura: 8’6” (ou 2,59 m). Máximo
peso 30.400 kg e volume máximo: 33.1 m 3.
2. Container de 40’ (quarenta pés): tem as seguintes dimensões:
comprimento: 40’ (ou 12,20 m); largura: 8’ (ou 2,44 m); altura: 8’6” (ou
2,59 m). Máximo peso 30.400 kg e volume máximo: 67,5 m3 (notem que
o de 40’ carrega o mesmo peso do que o de 20’ – por questões de
resistência – mas cerca do dobro do volume). O container de 40’ é mais
comum no comércio exterior.

Tipos de containers: os containers podem ser de diversos tipos, desde

totalmente fechados a totalmente abertos, e com ou sem controle de
temperatura do interior. Dentre os mais comuns, estão:
Container padrão: concebido para transportar carga seca em geral (ver foto).

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Container refrigerado: também chamado de reefer, para carga que requer baixas
temperaturas (resfriadas ou congeladas). Temperaturas podem ser mantidas até -
25º C.

Container flat rack: são abertos nas laterais, adequados para cargas pesadas e
superdimensionadas.
Container open top: são adequados para carga com altura superdimensionada.
São cobertos com lona e tam- bém são úteis para carga que requer ventilação.
Container ventilated: são aqueles com janelas de ventila- ção, adequados para o
comércio de produtos orgânicos.

Figura 15: Open top

Figura 16: Flat rack



Os maiores portos do mundo

Figura 17: Porto de Cingapura

Figura 18: Porto de Santos
Embora exista alguma polêmica sobre como medir o movimento de um porto, se pelo
número de navios que atracam ou se pelo volume da carga transportada (este último
critério parece mais convincente), em qualquer lista a hegemonia é de portos asiáticos.
Dos dez maiores portos do mundo (por tonelada de carga), nove estão na Ásia e seis na
China. O maior de todos é o de Xangai, seguido de muito perto pelo de Cingapura.
O terceiro da lista é a exceção não asiática, o principal porto da Europa, Roterdã.
Vale dizer que por movimentação de containers – que exige mais tecnologia do
que movimento da carga paletizada – o porto de Cingapura (foto) supera o de Xangai. E
o Brasil? O porto com maior movimentação de carga (por tonelada) é o porto de
Tubarão (ES), que pertence à empresa Vale e exporta basicamente minério de ferro.
Em movimentação de containers o porto de Santos é o 38º maior do mundo.
Exportação de commodities versus produto diferenciado – Qual incotermo é mais
usado na exportação de uma commodity, isto é, uma mercadoria homogênea, sem
marca e onde o preço é dado pelo mercado internacional? E qual incotermo deve
uma empresa usar quando exporta um bem diferenciado em relação aos dos
competidores, em que a marca identifica o produto e, por essas razões, a empresa
consegue cobrar um preço mais elevado?


A resposta parece simples, não é?
De um modo geral, o grau de responsabilidade da firma no transporte e seguro da
mercadoria tende a ser maior, quanto mais a mercadoria estiver identificada com a
própria firma e, portanto, quanto mais diferenciado for o produto. Uma forma
indireta de avaliar isso é avaliar a diferenciação de preços, em diferentes mercados
compradores. Se a mercadoria é commodity então o preço não deve ser distinto; se o
produto for diferenciado, neste caso, o preço tende a ser distinto em cada mercado
externo. O Quadro 7 procura mostrar isso.

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Quantidade Preço Médio
Total/País Destino Valor (US$)
(Kg e Unid) (US$)

Total de Outros grãos de 10.300.957.786 23.018.715.828 0,447
soja, mesmo triturado
– NCM 12010090

China 5.232.119.547 11.579.763.385 0,451

Espanha 996.154.065 2.219.296.496 0,448

Holanda 953.136.425 2.247.319.618 0,424

Total de Outros calçados 82.539.586 2.081.821 39,64
c/sola externa de
couro natural e
cobrindo o tornozelo
– NCM
64039190
Estados Unidos 45.521.688 1.074.316 42,37

Espanha 9.492.806 330.574 28,71

Alemanha 4.381.866 91.085 48,11

Quadro 11: Exportação de Soja em Grão e Calçados com Solado de Couro
– Brasil Jan./2008-Out/2008 – Total e Países de Destino
Fonte: Dados Brutos – Aliceweb

Notem que o preço médio da soja em grão, vendida nos principais mercados para onde o
Brasil exporta, é bastante semelhante (por volta de 42-45 centavos de dólar por kg). Já o
preço médio do calçado de couro – que é um produto mais diferenciado e, em muitos
casos, vendido com marca própria – é bastante diferente conforme o mercado
consumidor.
O calçado é mais caro (provavelmente com mais qualidade) quando vendido para
Alemanha e, menos caro, para os EUA. Por outro lado, tem um preço bem mais baixo
quando exportado para Espanha, o que pode ser explicado pelo fato da Espanha ser um
grande exportador de calçados finos e, logo, de alto preço. Assim, a Espanha se
especializa em calçados de alta qualidade, exporta esses calçados e importa outros tipos
de calçados, de menor custo, do Brasil (Lembra-se disso? É comércio intraindústria!).


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