Este documento apresenta os objetivos, hipóteses e metodologia de uma dissertação de mestrado sobre a efetividade das políticas de mitigação do Regime Internacional de Mudanças Climáticas no setor de transportes de megacidades e seus países de origem. A dissertação analisará a evolução das políticas de controle de emissões de gases de efeito estufa nessas áreas e discutirá em que medida isso indica a efetividade do Regime.

1. PUC Minas – Relações Internacionais
Dissertação de Mestrado
A EFETIVIDADE DAS POLÍTICAS DE
MITIGAÇÃO DO REGIME INTERNACIONAL
DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS NA ÁREA DE
TRANSPORTES EM MEGACIDADES E SEUS
PAÍSES DE ORIGEM
Rosane Monteiro Borges
Orientadora: Matilde de Souza
Belo Horizonte, 20 de março de 2014

2. Objetivos e hipóteses do
trabalho
• Pergunta de Pesquisa: A partir do estabelecimento do
RIMC como tem evoluído o controle de emissões de
gases do efeito estufa nas megacidades, emitidos por
meios de transporte? Em que medida essa evolução
indica efetividade do RIMC?
• Objetivo Geral: O objetivo geral do trabalho é
estudar a evolução das políticas de controle de
emissões de GEE para discutir a efetividade do RIMC
no que diz respeito à adoção de políticas de
mitigação de emissões pelo setor de transporte em
megacidades e seus países de origem.
• Hipótese 1 (Geral) - A existência do RIMC e os
compromissos assumidos pelos países e
megacidades informam a adoção de políticas de
controle de emissões de GEE oriundos da área de
transportes nas megacidades. A existência de tais
políticas indica a efetividade do Regime.
• Objetivo Específico: Sistematizar as orientações do
RIMC sobre as medidas a serem adotadas para a
redução das emissões de GEE pelo setor de
transportes.
• Hipótese 2: Em linhas gerais, as políticas adotadas
pelos países e/ou pelas megacidades atendem às
orientações expressas pelo RIMC.
22

3. Objetivos e hipóteses do
trabalho
• Objetivo Específico: Analisar a convergência entre as
orientações do RIMC e as políticas identificadas para o
setor de transportes nas megacidades e seus países
de origem.
• Hipótese 3: Considerando a Hipótese 2, espera-se que
a existência de políticas de mitigação de emissões de
GEE nos países de origem das megacidades ou nas
megacidades tenham impulsionado as ações de
governos nacionais ou locais em projetos que
contemplam as diretrizes do RIMC.
• Objetivo Específico: Identificar evolução das emissões
relativas ao setor de transportes nos países de origem
das megacidades, no período compreendido entre os
anos de 1990 e 2011 e discutir os resultados.
• Considerando as Hipóteses 2 e 3, espera-se que os
países das megacidades que adotaram ações
decorrentes das políticas de mitigação de GEE do
RIMC para o setor de transportes reduziram as
emissões no período compreendido entre os anos de
2000 a 2011, ou seja, espera-se que as políticas de
mitigação adotadas foram eficazes.
• Objetivo Específico: Identificar ações e metas das
megacidades relacionadas ao tema transportes após o
ano de 2012, verificando as potenciais reduções a
serem obtidas.
• As megacidades do estudo incluem em suas metas de
reduções, a partir do ano 2011, políticas e ações
correspondentes para o setor de transportes.
33

4. Metodologia de execução do trabalho
1. definição das Megacidades do estudo;
2. estudo do funcionamento do RIMC e levantamento preliminar de
informações sobre emissões de GEE na área de transportes;
3. busca e definição dos documentos e dados disponíveis no site da
UNFCCC dos países das megacidades e de sites indicados nos
documentos da UNFCCC (C40 Cities e ICLEI) para busca de
informações sobre as megacidades;
4. busca de informações relacionadas às questões de mobilidade em
São Paulo e algumas informações sobre o assunto de modais
logísticos no Brasil, através da participação em eventos que
ocorreram nessa cidade no ano de 2013;
5. verificação das emissões dos países das megacidades pertencentes
ao Anexo I do PK e Estados Unidos (105 tabelas) disponibilizadas no
período de 1990 a 2011 no site da UNFCCC;
6. separação dos dados estatísticos relativos ao setor de transportes e
suas subcategorias e montagem de tabelas e gráficos que
demonstram resultados e tendências das emissões no período de
1990 a 2011;
7. verificação dos últimos Comunicados Nacionais dos Estados Unidos,
Federação Russa, França, Japão e Turquia, que se encontravam
disponíveis no site da UNFCCC em setembro de 2013;
8. leitura dos comunicados nacionais dos países do Anexo I e Estados
Unidos para realizar a organização das informações no Quadro 10 do
item Anexos nas colunas: Comentários Gerais dos Inventários
Nacionais submetidos em 2013 pelos países à UNFCCC, Emissões da
área de Transportes, Renovação de Tecnologia, Combustíveis não
fósseis em utilização, Políticas de Mitigação e Legislações Ligadas à
Área de Transportes, Emissões Indiretas de Gases que contribuem
para o Efeito Estufa;
9. verificação dos últimos Comunicados Nacionais dos países das
megacidades pertencentes ao não-Anexo I que foram
disponibilizados no site da UNFCCC pela Argentina (segundo, ano de
2007), Bangladesh (segundo, ano de 2012), Brasil (segundo, ano de
2010), China (segundo, ano de 2012), Egito (segundo, ano de
2010), Filipinas (primeiro, ano de 1999), Índia (segundo, ano de
2012), Indonésia (segundo, ano de 2010), México (quinto, ano de
2012), Nigéria (primeiro, ano de 2003), Paquistão (primeiro, ano de
2003), República Democrática do Congo (segundo, ano de 2009);
44

5. Metodologia de execução do trabalho
10. leitura dos comunicados dos países do não Anexo I para realizar a
organização das informações constantes do Quadro 11 do item
Anexos nas mesmas colunas do item 8;
11. verificação de informações disponibilizadas nos sites C40Cities e
ICLEI em relação às Megacidades, bem como informações
constantes nos comunicados nacionais dos países destas
Megacidades;
12. organização das informações das megacidades do estudo no Quadro
12 do item Anexos nas colunas: Características Gerais das
Megacidades, Emissões de GEE na Área de Transportes, Informações
relativas à aplicação ou renovação de tecnologias na área de
transportes, Políticas de Mitigação, Ações e legislações municipais
ligadas à redução de GEE;
13. identificação das políticas de mitigação e das tecnologias da área de
Transportes que são difundidas pelo RIMC;
14. identificação das políticas e ações de mitigação implementadas pelos
países e megacidades nos Quadros 10, 11 e 12 do item Anexos;
15. cálculo da variação das emissões de GEE para o setor de transportes
dos países pertencentes ao Anexo I e Estados Unidos, no período de
2000 a 2011, e realização de comparação entre os resultados;
16. cálculo da variação das emissões de GEE para o setor de transportes
dos países pertencentes ao não Anexo I, relacionados a este estudo,
e realização de comparação entre os resultados;
17. definição dos critérios de comparação e montagem de quadro
sumário com informações dos itens 13 e 14;
18. estabelecimento de comparação entre os países e megacidades
quanto à implementação das políticas e ações identificadas no item
13;
19. verificação de efetividade de implementação das políticas de
mitigação no setor de transportes para as megacidades e seus
respectivos países, de acordo com os dados e informações
disponíveis;
20. verificação da existência de compromissos assumidos pelas
megacidades do estudo em relação à redução de suas emissões de
GEE.
55

6. Revisão Teórica
Efetividade de um Regime, segundo Zartman e
Spector (2003), depende da extensão na qual
ele resolve o problema – por exemplo,
reduzindo emissões perigosas dentro do
período acordado.
Neste trabalho considera-se que o Regime
Internacional de Mudanças Climáticas é efetivo
na extensão em que seus princípios gerais,
suas normas e regras informam a ação dos
atores e os influenciam no estabelecimento de
políticas, no nível doméstico, para a solução ou
mitigação do problema em questão.
A constatação da eficácia do Regime Internacional
de Mudanças Climáticas se dá quando as
políticas domésticas produzem efeito
determinado, de acordo com os objetivos
contidos nas normas.
66

7. Revisão teórica
(Keohane, Krasner, Putnam, Ostrom e Yamin e Depledge)
Integração com conhecimento nacional Integração com conhecimento local
Base de sustentação do conhecimento para mudanças do setor de transporte em Megacidades
Regime Internacional de Mudanças Climáticas provê conhecimento técnico e recursos para pesquisa científica,
recursos financeiros, plataforma de negociação política, direcionamento técnico e formulações matemáticas de
acompanhamento de emissões de GEE, acompanhamento de metas e compromissos assumidos pelos Estados
vinculados à Convenção e PK, treinamento de gestores e técnicos dos países membros da Convenção e do PK.
Discussão da base científica e
tecnológica das mudanças na
área de transportes
Esquema simplificado de articulação do tema Transportes entre o RIMC, Estados Nacionais e Megacidades
Atuação dos atores de forma organizada e coordenada para discutir base científica e tecnológica das mudanças
na área de transportes, formular e aprovar nacionalmente e localmente políticas públicas e regras legais que
reforcem o cumprimento das leis, com previsão de sanções e incentivos e implementar ações necessárias.
Formulação de Políticas
Públicas nacionais e locais
orientadas pelo RIMC
Adequação de recursos
financeiros para implementação
de ações definidas nacionalmente
ou localmente
Articulamparticipação da
sociedade e dos setores
produtivos nas definições de
metas e ações, coma criação
de regras para formulação de
metas, funcionamento do
grupo, acompanhamento dos
resultados e modificações
necessárias, quando
pertinente. Criamleis
adequadas aos temas
aprovados na fase anterior,
inseremtemas nos seus
planejamentos de médio e
longo prazo, estabelecem
mecanismos para gerenciar
questões relacionadas ao
transporte, avaliam
cumprimento das metas e dos
planejamentos. Contratam
recursos e gerenciamsua
aplicação (para implantação
das ações definidas ou para
estudos necessários), aplicam
sanções necessárias para o
cumprimento da lei, realizam
monitoramentos necessários
aos temas abordados,
acompanhame corrigem
desvios emrelação às metas
estabelecidas.
Definem, emconjunto com
administradores das
megacidades, legislações
nacionais sobre o tema e
demais políticas preconizadas
pelo RIMC adequadas às
circunstâncias nacionais e
locais. Avalizamcontratações
de recursos financeiros pelas
megacidades para mudanças
no setor de transportes.
Definempesquisas e analisam
tecnologias propostas pelo
RIMC para o país, em
consonância comas condições
nacionais e locais. Levam
posições das megacidades
para as negociações e
acompanhamento nas COPs
da UNFCCC. Definemleis
nacionais para dar suporte
legalaos acordos firmados
pelos estados. Inseremos
temas nos seus planejamentos
de médio e longo prazos e
realizamobras de infra-
estrutura necessárias.
E
S
T
A
D
O
S
N
A
C
I
O
N
A
I
S
M
E
G
A
C
I
D
A
D
E
S
7

8. RIMC e Transportes
Definições, Documentos e Relatórios e Transporte Aéreo e Marítimo
Internacional (Yamin e Depledge):
• Regime Internacional de Mudanças Climáticas – RIMC: é composto de
regras geradas a partir de diferentes origens que definem como as
instituições estabelecidas sob sua tutela devem agir nos assuntos
relacionados à mudança do clima.
• Convenção Quadro de Mudanças Climáticas (FCCC) e o Protocolo de Kyoto
(PK): estão definidos como tratados multilaterais, abertos a ratificação por
todos os Estados e organizações regionais economicamente integradas, tal
como a União Europeia.
• Gases do Efeito Estufa (GEE): se referem a constituintes gasosos da
atmosfera, tanto naturais quanto antropogênicos, que absorvem e
reemitem radiação infravermelha (Dióxido de carbono – CO2, Metano –
CH4, Oxido nitroso - N2O, Clorofluorcarbonetos - CFCs,
Hidrofluorcarbonetos -HFCs, e Hexafluoreto de enxofre - SF6).
• Emissões: significam a liberação de gases do efeito estufa e/ou seus
precursores para a atmosfera em um determinado período de tempo e local.
• Precursores de gases de efeito estufa: são emissões de óxidos de
nitrogênio, monóxido de carbono e compostos orgânicos voláteis não
ligados ao metano, também conhecidos como precursores troposféricos do
ozônio.
• Fonte de GEE: é qualquer processo, atividade ou mecanismo que libera um
gás do efeito estufa, um aerossol ou um precursor do gás do efeito estufa
ou do aerossol na atmosfera.
• O clima é sujeito à variabilidade natural e é também influenciado por
fatores naturais e antropogênicos. Variações na energia expelida pelo sol,
correntes oceânicas e erupções vulcânicas são fatores naturais que afetam
o clima global. Outros fatores induzidos pelo homem incluem destruição da
camada de ozônio, bem como emissões de dióxido de enxofre e outras
pequenas partículas de aerossóis – resultantes de combustíveis fósseis e
biomassa.
• Documentos definidos pelo IPCC e FCCC explicam em detalhes técnicos
como as emissões devem ser calculadas baseadas em dados de atividades /
setores e fatores de emissão e definem os formatos dos relatórios que as
partes devem usar quando submetem informações relativas às suas
emissões de GEE para a Convenção, como esta informação deve ser
apresentada e quais informações adicionais devem ser providenciadas.
• Emissões da aviação internacional e de transporte marítimo (bunker fuel)
devem também ser reportadas separadamente do total de emissões
nacionais. Para finalidade de verificação, emissões de CO2 relacionadas à
queima de combustíveis devem ser reportadas usando referências do IPCC
e aproximações setoriais.
• A aviação internacional e o transporte marítimo contribuem com cerca de
4% do total de emissões globais de CO2 e as projeções sugerem a
duplicação deste percentual de emissões para 8% no ano de 2020.
• No caso do PK, emissões de bunker fuels internacionais devem ser
reguladas através do ICAO (Internacional Civil Aviation Organization –
Organização Internacional de Aviação Civil) e IMO (International Maritime
Organization – Organização Marítima Internacional) e não pelo PK. O
Protocolo estabelece que os países do Anexo I devem buscar cooperar com
IMO e ICAO para reduzir emissões oriundas destas fontes.
88

9. Países e Megacidades do estudo
Países Megacidades
Estados Unidos Nova Iorque, Los Angeles – Long
Beach – Santa Ana, Chicago
Federação Russa Moscou
França Paris
Japão Tóquio, Osaka-Kobe
Turquia Istambul
Argentina Buenos Aires
Bangladesh Dakha
Brasil São Paulo, Rio de Janeiro
China Shanghai, Beijing, Guangzhou,
Shenzhen, Chongqing, Wuhan e
Hong Kong
Egito Cairo
Filipinas Manila
Índia Delhi, Mumbai (Bombay), Kolkata
(Calcuta), Bangalore, Chennai
(Madras)
Indonésia Jacarta
México Cidade do México
Nigéria Lagos
Paquistão Karachi
República Democrática do Congo Kinshasa
9
9

10. Resultados do comportamento
das emissões de GEE: Federação
Russa, Estados Unidos, França,
Turquia e Japão
País Percentual IDH / Observação
Japão - 14,3 12 (muito elevado)
França - 5,3 20 (muito elevado)
Estados Unidos - 2,8 4 (muito elevado)
Turquia + 36 92 (elevado) com
curva ascendente
desde 1990.
Federação
Russa
+ 84 66 (elevado) com
emissões de GEE de
2011 inferiores a
1990.
O quadro acima representa
a evolução das emissões de GEE
dos países constantes do Anexo I do
PK e país signatário somente da
Convenção no período de 2000 a
2011
1010

11. Resultados do comportamento
das emissões de GEE: países
pertencentes ao não Anexo I do
PK
País Período Percentual
no período
Percentual
anualizado
IDH dos
países
Argentina 1994 a
2000
+ 11,7 + 1,9 45, ME*
México 1990 a
2010
+ 87 + 4,4 57, E*
Brasil 1994 a
2005
+ 41,5 +3,8 84, E*
China 1994 a
2005
+ 151,1 +13,7 101, M*
Egito 1990 a
2000
+ 27 + 2,7 113, M*
Indonésia 1994 a
2000
+ 18,4 + 3,1 124, M*
Índia 1994 a
2000
+ 22,2 + 3,7 134, M*
Bangladesh 2001 a
2005
+ 21 + 4,2 146, B*
República
Democrática
do Congo
1999 a
2003
+ 2,9 + 0,72 187, B*.
País com
conflitos
relatados
em 1999-
2004.
*ME – Muito Elevado;*E – Elevado;
*M – Médio; *B - Baixo 11
11

12. Emissões de GEE para área de
transportes de megacidades
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Paris São Paulo Rio de
Janeiro
Cidade do
México
Jacarta Buenos
Aires
Los
Angeles
Nova
Iorque
Toquio
Percentual de emissões de GEE correspondente ao
Setor de Transportes
1212

13. Emissões de GEE para área de
transportes de megacidades
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
Jacarta Cidade do
México
Los
Angeles
Toquio Nova
Iorque
São Paulo Rio de
Janeiro
Buenos
Aires
Paris
Emissões de GEE do Setor de Transportes em
milhões de t/ano de CO2
1313

14. Efetividade das políticas de mitigação de emissões de
GEE
Políticas que foram avaliadas, de acordo com definições do IPCC
(sublinhadas aquelas consideradas mais eficazes pelo IPCC):
• Integração de Políticas Climáticas dentro de políticas de desenvolvimento
mais amplas nacionais e municipais;
• Definição de Regulamentações e Padrões (ex. definir economia de
combustível como mandatório e/ou utilizar mix de biocombustíveis com
combustíveis fósseis e/ou limitar emissões de CO2 para o transporte
rodoviário e/ou regulamentar o uso do solo e/ou regular emissões de
poluentes);
• Tributação e definição de encargos financeiros para emissões de
combustíveis fósseis (por exemplo, taxar a compra, o registro e o uso de
veículos ou cobrar estacionamento e pedágio de veículos automotores);
• Permissões Negociáveis;
• Melhoria dos processos de gestão do uso de modais de transportes e de
gestão da qualidade do ar nas cidades;
• Incentivos Financeiros;
• Pesquisa e Desenvolvimento (incluindo novas fontes de energia -
Hidrogênio, Solar ou Eletricidade e/ou biocombustíveis de primeira e
segunda geração e/ou melhoria da eficiência de motores de combustão
etc.);
• Acordos Voluntários;
• Instrumentos de Informação;
• Planejamento de obras de Infraestrutura;
• Investimento em meios de transporte públicos (Metrôs e/ou BRTs e/ou
Ônibus e outros tipos de modais movidos a combustíveis menos poluentes
e/ou Ônibus elétrico e/ou Trens metropolitanos e/ou Trens de Alta
Velocidade);
• Investimentos e/ou incentivo para uso de formas não motorizadas de
Transporte (ciclovias ou passeios).
14
14

15. Efetividade das políticas de mitigação
de emissões de GEE
Países pertencentes ao Anexo I e Estados Unidos:
• Os Instrumentos de Políticas definidos como Permissões
Negociáveis e Acordos Voluntários não foram utilizados
por nenhum dos países estudados neste item. Dentre os
demais instrumentos de políticas citados pelo RIMC, todos
os países utilizaram os seguintes: Definição de
Regulamentações e Padrões, Instrumentos de Informação,
Planejamento de obras de Infraestrutura, Investimento
em meios de transporte públicos.
• Os seguintes instrumentos de políticas foram utilizados
por três dos cinco países estudados neste item (Estados
Unidos, Japão e França), lembrando que a identificação
das políticas utilizadas pela Federação Russa foi dificultada
pela divulgação do comunicado em russo no site da
UNFCCC: Integração de Políticas Climáticas às políticas
de desenvolvimento mais amplas nacionais e municipais,
Pesquisa e Desenvolvimento.
• Os seguintes instrumentos de políticas do RIMC foram
utilizados pelos Estados Unidos e pela França: Tributação
e definição de encargos financeiros para emissões de
combustíveis fósseis, Investimentos e/ou incentivo para
uso de formas não motorizadas de Transporte.
• Como conclusão deste subitem observa-se que o RIMC
possui influência na adoção de políticas domésticas de
mitigação de GEE pelos Estados Unidos, França e Japão e
nestes países a adoção das políticas anteriormente
mencionadas foi eficaz até o momento para redução de
emissões de GEE no setor de transportes. Uma segunda
conclusão é que estes países, além dos instrumentos de
políticas de mitigação já citados pelo IPCC como sendo
eficazes na redução de emissões de GEE no setor de
transportes, também adotam outros instrumentos como a
Integração de Políticas Climáticas, Instrumentos de
Informação e Políticas de Pesquisa e Desenvolvimento
voltadas ao tema.
1515

16. Efetividade das políticas de mitigação
de emissões de GEE
Países pertencentes ao não Anexo I:
• Os Instrumentos de Políticas definidos como Permissões Negociáveis e
Acordos Voluntários não foram utilizados por nenhum dos países estudados
neste item. Dentre os demais instrumentos de políticas citados pelo RIMC
todos os países utilizaram os seguintes: Integração de Políticas Climáticas
às políticas de desenvolvimento mais amplas nacionais e municipais,
Instrumentos de Informação, Planejamento de Obras de Infraestrutura.
• Com relação aos instrumentos mencionados, cabe salientar que nenhum
deles necessita de investimentos de vulto para alterações ou implantações
na área de transportes e que vários dos países também relataram a falta
de instituições e recursos financeiros nacionais com capacidade para
efetivar as políticas mencionadas, além de outros problemas também
graves, como a ocorrência de distúrbios internos (caso da República
Democrática do Congo).
• Um segundo grupo de Instrumentos de Políticas preconizadas pelo RIMC
para redução de GEE na área de transportes adotados pela grande parte
dos 9 países avaliados são: Definição de Regulamentações e Padrões,
Investimento em meios de transporte, Pesquisa e Desenvolvimento,
Melhoria dos processos de gestão do uso de modais de transportes e de
gestão da qualidade do ar nas cidades, Incentivos Financeiros,
Investimentos e/ou incentivo para uso de formas não motorizadas de
transporte.
• Os investimentos em pesquisa e desenvolvimento e em meios de
transportes públicos são normalmente investimentos de vulto e requerem
mais tempo para que se possa verificar sua eficácia. Vários países como
México, Brasil, Argentina, China, Índia, Indonésia relataram investimentos
em mudanças de modais de transportes (com crescimentos previstos em
transportes por ferrovias, marítimos e aéreos), sem, entretanto reduzir de
forma significativa os modais já existentes por via rodoviária.
• O México e a desvinculação do seu crescimento econômico do crescimento
das suas emissões de GEE.
• A China: crescimento econômico do PIB de 7% e de , 13,7% na área de
transporte. Divulgação de opções por tecnologias de baixo carbono, na
intenção de reduzir as emissões de GEE por unidade de PIB nos próximos
anos. O exemplo de Hong Kong. A Prefeitura de Pequim e as medidas de
contenção de número de carros em circulação para reduzir os efeitos da
poluição atmosférica sobre os habitantes.
16
16

17. Efetividade das políticas de mitigação
de emissões de GEE
Países pertencentes ao não Anexo I:
• Países da Ásia, onde se localizam 16 das 23 Megacidades listadas
nos países pertencentes ao não Anexo I do PK, relataram
planejamentos e investimentos em infraestrutura (metrôs, BRTs,
trens metropolitanos), uso de meios não motorizados para
mobilidade nas cidades (bicicletas e passeios). Várias pesquisas
estão em curso, abrangendo novos combustíveis não fósseis e
uso de eletricidade ou biocombustíveis para redução de suas
emissões de GEE nesta área.
• Como conclusão deste subitem observa-se que o RIMC possui
influência na adoção de políticas domésticas de mitigação de GEE
em todos os países estudados, mas a eficácia da adoção destas
políticas frente às necessidades de desenvolvimento dos países
pertencentes ao não Anexo I não tem mostrado resultados até a
presente data. A implementação das medidas preconizadas pelos
países em desenvolvimento, que se mostram muitas vezes
necessárias às suas economias ou para a melhoria da qualidade
de vida dos cidadãos das suas grandes cidades, deverá redundar,
bastante provavelmente, em redução das emissões de GEE na
área de transportes nos próximos anos, bem como em benefícios
à saúde de muitas populações das megacidades deste estudo. O
RIMC tem se mostrado efetivo no setor de transportes, no que
diz respeito à sua capacidade de influenciar as políticas
domésticas e a tomada de medidas para a redução de GEE; tais
políticas ou medidas nem sempre são eficazes ou não se tem
como mensurar a eficácia em função da falta de informação
suficiente até o presente momento.
• O surgimento de novas fontes de combustíveis não fósseis que
forem se mostrando operacionais em grande escala na área de
transportes rodoviários, bem como sustentáveis, no sentido de
reduzirem emissões de GEE em todo o seu ciclo produtivo,
poderá impulsionar reduções mais significativas nas emissões de
GEE destes modais se estas novas tecnologias e fontes de
combustíveis forem disponibilizadas de forma equitativa a todos
os países. Neste sentido, a adoção de políticas nacionais que
facilitem estas aplicações é desejável em todos os países
estudados e nos demais aqui não representados.
17
17

18. Efetividade das políticas de mitigação
de emissões de GEE
Megacidades:
• As megacidades de Tóquio, Paris, Moscou, Nova Iorque,
Los Angeles, Chicago, Buenos Aires, Cidade do México,
São Paulo, Rio de Janeiro, Beijing, Hong Kong, Jacarta,
Chennai, Delhi, Calcutá, Mombai e Dhaka relataram a
adoção de Políticas de Mitigação na área de Transportes
para redução de GEE. A eficácia em relação à adoção das
práticas preconizadas pelos governos locais não pode,
entretanto, ser verificada neste trabalho, pois as
emissões relatadas não possuem seus dados e
metodologias divulgados até o momento e nem se possui
resultados que possam ser comparados ao longo do
tempo. Muitas das megacidades citadas divulgaram
também metas de reduções de suas emissões anuais de
GEE para os próximos anos e algumas divulgaram suas
metodologias de trabalhos em relação ao atendimento
destas metas.
• Pode-se, entretanto, verificar em relação às políticas
divulgadas pelo RIMC para a redução de GEE, quais são
aquelas adotadas pelas megacidades que se alinham com
as instruídas pelo Regime, o que permite discutir a
efetividade do Regime, considerando o tema deste
trabalho. Em relação ao Quadro 7 observa-se que:
• todas as megacidades citadas neste item adotam
Instrumentos de Informação como um dos instrumentos
para redução de suas emissões de GEE;
• as cidades de Paris, Nova Iorque, Chicago, São Paulo, Rio
de Janeiro e Dhaka adotam Investimentos e/ou incentivo
para uso de formas não motorizadas de transporte;
1818

19. Efetividade das políticas de
mitigação de emissões de GEE
Megacidades:
• As cidades de Nova Iorque, Los Angeles, Chicago,
Buenos Aires, Cidade do México, São Paulo, Rio de
Janeiro, Beijing, Hong Kong, Chennai, Delhi, Calcutá,
Mumbai, Dhaka adotam Políticas de Planejamento de
Obras de Infraestrutura e Investimento em meios de
transporte públicos.
• As cidades de Nova Iorque, Los Angeles, Chicago,
Cidade do México, São Paulo, Rio de Janeiro e Hong
Kong integram suas Políticas Climáticas às políticas de
desenvolvimento municipais mais amplas.
• As cidades de Nova Iorque, Chicago, Cidade do
México, São Paulo, Rio de Janeiro, Pequim, Hong Kong
e Jacarta se utilizam da definição de Regulamentações
e Padrões para reduzir suas emissões de GEE.
• As Cidade do México, Rio de Janeiro e de São Paulo se
utilizam de instrumentos de Políticas de Incentivos
Financeiros e Melhoria dos processos de gestão do uso
de modais de transportes e de gestão da qualidade do
ar nas cidades para reduzir suas emissões de GEE. A
cidade de Hong Kong se utiliza de Políticas de
Incentivos Financeiros para reduzir suas emissões de
GEE.
• Desta forma, conclui-se que dentro das suas
prerrogativas administrativas, as cidades
anteriormente citadas alinham suas políticas climáticas
com aquelas instruídas pelo RIMC. A eficácia destas
políticas deve ser acompanhada nos próximos anos,
de acordo com as metas divulgadas, com divulgação
das metodologias e resultados dos cálculos de
emissões.
1919

20. Conclusões
Hipóteses e Objetivos do Trabalho:
• Em relação à Hipótese 1, verificou-se que tanto os países quanto
algumas das Megacidades do estudo informam suas políticas de
controle de emissões de GEE oriundas da área de transportes nas
megacidades. Neste sentido o RIMC tem se mostrado efetivo na
disseminação de políticas de mitigação de GEE na área de
transportes nos países que contemplam as megacidades do estudo
e também nas megacidades que adotam políticas locais para
contenção de emissões de GEE. Deve-se notar que muitas políticas
de controle de emissões de gases de escapamento de veículos
automotores contemplam diretrizes que estão alinhadas com as
políticas do RIMC, eis que estes gases são também controlados pela
Convenção e PK.
• Em relação à Hipótese 2, demonstrou-se que, em linhas gerais, as
políticas adotadas pelos países e/ou pelas megacidades que
disponibilizaram informações nas fontes consultadas neste trabalho
atendem às orientações expressas pelo RIMC.
• Em relação à Hipótese 3, demonstrou-se que as políticas adotadas
pelos países e/ou pelas megacidades que disponibilizaram
informações nas fontes consultadas neste trabalho impulsionaram
ações de governos nacionais ou locais em projetos que contemplam
as diretrizes do RIMC.
• No presente trabalho pode-se concluir que a adoção de ações
decorrentes de políticas de mitigação de emissões de GEE na área
de transportes foi eficaz no Japão, Estados Unidos e França, quando
se analisa o comportamento das emissões no período de 2000 a
2011.
• Algumas destas políticas e ações decorrentes na Turquia e
Federação Russa, em função do crescimento demográfico e do
PIB no primeiro e em função de recuperação econômica após o
desmembramento da antiga URSS no segundo, não tiveram
resultados que demonstram a redução de emissões de GEE no
período de 2000 a 2011. Deve-se considerar que as emissões
de GEE da Federação Russa em 2011 estão abaixo das
emissões informadas em 1990.
2020

21. Conclusões
Hipóteses e Objetivos do Trabalho:
• Em relação aos países deste estudo pertencentes ao não Anexo I
do PK, pode-se concluir que o RIMC possui influência na adoção de
políticas e ações domésticas de mitigação de GEE em todos eles,
exceção feita ao Paquistão, Filipinas e Nigéria, onde não se pode
avaliar resultados em forma de ações concretas relatadas, já que
estes países informaram à UNFCCC os seus primeiros comunicados
nacionais até o momento.
• Para que a análise de efetividade das políticas de mitigação de GEE
fosse possível, em virtude dos variados períodos comunicados pelos
países a UNFCCC em seus comunicados nacionais, foi calculada uma
variação média do comportamento das emissões de GEE do setor
de transportes nestes períodos. Conclui-se que a eficácia da adoção
destas políticas e ações frente às necessidades de desenvolvimento
dos países pertencentes ao não Anexo I não tem mostrado
resultados positivos na redução de emissões de GEE, até a presente
data.
• Em relação às Megacidades do Estudo, 18 das 31 analisadas neste
trabalho relataram políticas de mitigação de GEE para o setor de
Transportes e 10 delas possuem metas de redução de GEE para os
próximos anos, que incluem ações no setor de transportes. Desta
forma, conclui-se que dentro das suas prerrogativas
administrativas, 58% das cidades avaliadas alinham suas políticas
climáticas com aquelas instruídas pelo RIMC. A efetividade e
eficácia destas políticas, em forma de ações que reduzam as
emissões de GEE no setor de transportes, poderá ser acompanhada
nos próximos anos, de acordo com suas metas e com a divulgação
dos seus inventários de emissões de GEE, que contemplem as
metodologias e resultados dos cálculos realizados.
21
21

22. Conclusões
Outras conclusões, comentários, sugestões:
• Japão: melhores resultados, com implantação de regulamentos e
padrões para a indústria automobilística e adequação de suas refinarias
de petróleo aos padrões de emissões da qualidade do ar. Pesquisa e
desenvolvimento e obras de infraestrutura.
• Construção das metas de redução de GEE de Nova Iorque.
• Auxílio importante do GEF aos países com IDHs baixos.
• Bom exemplo da Cidade do México e do México com seu quinto relatório
divulgado.
• Preocupações com megacidades asiáticas: importante a manutenção de
pesquisas e desenvolvimentos na China e Índia em fontes alternativas de
energia.
• Conceitos e resultados de emissões de GEE por unidade de PIB.
Crescimento chinês continuará nos próximos anos, com previsão de
aumento de emissões de GEE. Priorização da capacidade técnica e
científica dos membros do Partido Comunista em detrimento à ideologia
(forças reformistas do país).
• São Paulo e Rio de Janeiro com metas divulgadas e com divulgação de
construção de metodologias para acompanhamento seguindo as
diretrizes do IPCC (caso de São Paulo). Importante acompanhar nos
próximos anos as divulgações e resultados.
• Sentido na manutenção da divisão inicial de Anexo I e não Anexo I para
alguns países que evidenciam comportamentos diversos e necessidades
diversas (Rússia e Turquia, por exemplo).
• Possibilidade de formar blocos que nos dias atuais tenham interesses e
necessidades mais alinhados que aqueles no início da vigência da
Convenção e Protocolo: próximas negociações poderiam criar limites de
emissões de GEE por unidade de PIB para o setor de transportes e
incentivar uso de biocombustíveis de primeira geração em países que
possuem tecnologias e mecanismos de controles adequados para
obtenção de resultados eficazes nestas áreas.
• Manutenção dos resultados obtidos pelos países que já possuem
infraestrutura adequada em suas cidades no setor de transportes e
avanço nas políticas que permitam o uso de novas fontes alternativas de
combustíveis não fósseis e uso não motorizado de transportes (bicicletas,
passeios).
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