1. PENGARUH KELEBIHAN DAN PERGESERAN MUATAN DI ATAS KAPAL
TERHADAP STABILITAS KAPAL
Capt. Albertus Hardjanto M. Mar
Jurusan Nautika, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah
ABSTRAK
Stabilitas adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak semula setelah miring
yang disebabkan pengaruh gaya-gaya dari luar seperti angin atau ombak. Peraturan
keselamatan internasional, yang telah ditetapkan pada bulan November 1993, yaitu
resolusi A.741 (18). Komisi keselamatan maritim dari IMO (International Maritime
Organization) sedang mengembangkan persyaratan untuk diterima oleh para pihak yang
menandatangani Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut SOLAS 1974
(Safety of Life At Sea 1974), dimana dipenuhinya ISM Code menjadi keharusan.
International Safety Management (ISM) Code adalah aturan manajemen internasional
untuk pengoperasian kapal secara aman dan untuk pencegahan pencemaran, yang
diterapkan oleh sidang IMO dan yang dapat diamandemen oleh organisasi. Tujuan dari
peraturan ini adalah memastikan keselamatan di laut, mencegah cedera atau hilangnya
jiwa manusia serta menghindari kerusakan lingkungan khususnya lingkungan laut dan
kerusakan harta benda.
Menyadari bahwa semua operasi di kapal dapat mempengaruhi keselamatan dan
pencegahan polusi, perusahaan perlu mempertimbangkan untuk membagi semua operasi
yang berkaitan dengan keselamatan di kapal, operasi khusus di kapal adalah operasi yang
kesalahan pelaksanaannya mungkin baru terlihat setelah situasi berbahaya terjadi atau
setelah kecelakaan terjadi, sebagai contoh: menjaga stabilitas serta pencegahan kelebihan
beban (muatan) dan tekanan, serta pengikatan (lashing) muatan agar tidak bergerak atau
bergeser selama dalam pelayaran.
Kata kunci: peraturan keselamatan internasional, stabilitas kapal.
PENDAHULUAN jiwa manusia dan harta benda, dan 11
kasus penyebab lainnya, selain itu
Latar belakang
sebanyak 131 orang meninggal, dan
Aplikasi ISM code diberlakukan kerugian barang 350 ton.
untuk semua kapal, tetapi dalam b. Tahun 2006 meningkat sebanyak 143
pelaksanaannya, masih banyak terjadi kasus, terdiri 72 kasus kapal
kecelakaan pelayaran, dan sesuai tenggelam, 14 kasus tubrukan, 57
informasi dari Dirjen Perhubungan Laut kasus lainnya, selain itu 727 orang
yang dimuat di majalah Kemudi, edisi 12, meninggal dengan kerugian barang
bulan Agustus 2008 adalah sebagai 2.558 ton, dan kendaraan 31 unit,
berikut: serta hewan 425 ekor.
c. Tahun 2007 menurun menjadi 119
a. Tahun 2005 terdapat 125 kasus yang kasus terdiri dari 58 kasus kapal
terdiri dari 25 kasus kapal tenggelam, tenggelam, 12 kasus kebakaran, 10
36 kasus kebakaran, 21 kasus kasus tubrukan, 14 kasus kandas, 1
tubrukan, 32 kasus yang kasus mesin rusak, 9 kasus lainnya,
menyebabkan terjadinya ancaman
1

2. 2 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
124 orang meninggal, kerugian b. Setelah kegiatan muat, kapal harus
muatan 3.949 ton. dalam kondisi Stabilitas Positif ( titik
berat kapal/G di bawah titik
Penyebab utama kecelakaan karena Metacenter/M ).
KELEBIHAN MUATAN yang diangkut c. Setiap tangki bahan bakar, air tawar,
melebihi DWT Kapal, dan tidak ballast diperhitungkan jangan sampai
mematuhi aturan LAYAK LAUT, seperti terjadi FSE (Free Surface Effect),
muatan tidak diikat (di-lashing ) dengan karena akan terjadi kenaikan semu
alasan jarak pelabuhan tujuan dekat, titik G pada bidang center line, yang
hanya memerlukan waktu kurang dari akan berdampak terhadap
satu hari (contoh dari Sampit ke pengurangan GM.
Semarang). d. Menganalisa lengkung stabilitas statis
Dari kasus kecelakaan kapal tersebut (curves of static stability) sesuai IMO
di atas, ada 155 kasus kapal tenggelam, agar mengetahui lengan penegak
yang disebabkan kelebihan muatan serta (GZ) pada setiap sudut kemiringan
muatan tidak dilashing dengan kuat, kapal setelah miring akibat pengaruh
sehingga saat cuaca buruk selama dalam gaya-gaya dari luar kapal (ombak ,
pelayaran, daya apung cadangan (free angin) saat kapal berlayar/cuaca
board) berkurang dan muatan bergeser buruk.
berakibat terjadi permanent list Tujuan penelitian
(kemiringan tetap) dan akan bertambah
miring bila dihantam ombak, dan a. Para perwira remaja bagian deck,
akhirnya tenggelam, untuk itu kasus merencanakan penanganan dan
tersebut akan dibahas dari aspek teori pengaturan muatan harus
STABILITAS KAPAL. memperhitungkan aspek stabilitas
melintang dengan sasaran GM positif,
Rumusan masalah stabilitas membujur dengan sasaran
Berdasarkan teori stabilitas kapal dan Trim kapal sesuai yang diinginkan,
ISM code, bahwa prinsip memuat adalah dan menghindari terjadinya Sagging
melindungi kapal, melindungi muatan, Hogging (konsentrasi muatan tidak
dan melindungi ABK, harus diperhatikan merata, tetapi terkonsentrasi di ujung-
agar kapal dalam keadaan aman setiap ujung kapal atau terkonsentrasi di
saat, oleh karena itu rumusan masalah tengah-tengah kapal), dan kapal layak
sebagai berikut: laut.
a. Selama pemuatan harus mentaati b. Pemilik kapal, Shipper, dan Perwira
ketentuan Load Line/Plimsol Mark kapal mentaati batas maksimum
sebagai acuan batas muatan yang muatan yang dapat dimuat dengan
boleh dimuat dengan AMAN dimana aman dari aspek Load Line, tidak
kapal berada ( Daerah Winter North memaksakan yang berakibat
Atlantic, Winter , Summer, Tropic, berkurangnya daya apung cadangan.
Summer Fresh Water, Tropic Fresh c. Para perwira deck dan mesin harus
Water ) agar kapal memiliki Daya menjaga lingkungan, tidak
Apung Cadangan/Free Board sesuai membuang kotoran apapun di laut
tipe kapal ( General Cargo, kapal sesuai dengan peraturan Marine
yang memiliki sertifikat muat kayu, Pollution.
kapal tanker).

3. Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 3
Manfaat penelitian pengetahuan stabilitas adalah sebagai
berikut.
a. Keselamatan kapal merupakan tugas
pokok dari seluruh Anak Buah Kapal a. Stabilitas awal (initial stability)
termasuk pengaturan muatan di atas adalah stabilitas dengan sudut senget
kapal terkait dengan stabilitas kapal. (kemiringan) kecil antara 0º sampai
b. Peduli tentang lingkungan hidup 15º.
terkait dengan pencemaran laut, b. Titik Berat kapal (G)/Center of
dengan tidak membuang kotoran ke Gravity adalah titik tangkap dari
laut, mentaati dan melaksanakan semua resultante gaya-gaya yang
peraturan-peraturan yang telah bekerja di atas kapal yang mengarah
ditetapkan secara internasional. ke bawah.
c. Titik Apung kapal (B)/Center of
LANDASAN TEORI
Buoyancy adalah titik tangkap dari
Pengaruh pengaturan muatan semua resultante gaya-gaya yang
(stowage) di atas kapal terhadap stabilitas bekerja di atas kapal yang mengarah
merupakan tugas pokok bagi perwira ke atas.
deck, dimana stabilitas adalah d. Titik Metacentris (M)/Metacentre
kemampuan sebuah kapal untuk kembali adalah titik yang tidak boleh
tegak semula, setelah kapal mengalami diungguli oleh titik G agar kapal
kemiringan akibat pengaruh gaya-gaya dalam kondisi stabilitas positif, atau
dari luar kapal seperti (ombak, angin), titik potong dari gaya yang dihasilkan
selain itu juga mencegah terjadinya oleh titik B dengan bidang center line.
kemiringan yang diakibatkan gaya-gaya e. Bidang Center Line adalah bidang
dari dalam kapal seperti pengaturan tegak yang membagi lebar kapal
muatan yang menyebabkan kondisi menjadi dua bagian sama besar.
stabilitas negatif, atau penempatan f. GM (Metacentre High) adalah jarak
muatan yang tidak seimbang terhadap tegak antara titik G dengan titik M
center line seperti pemuatan diukur pada bidang center line, GM
terkonsentrasi di bagian atas ( tambahan terlalu kecil olengan kapal lambat,
muatan di deck ), atau kelalaian muatan GM terlalu besar olengan kapal cepat
di kapal tidak diikat kuat (di-lashing), dan tersentak sentak , GM yang ideal
sehingga bila mengalami cuaca buruk di untuk kapal penumpang = 2 % x lebar
laut lepas, maka muatan akan bergeser kapal, kapal general cargo DWT kecil
dan akan mengalami kemiringan tetap , = 4 % x lebar kapal, dan kapal
yang akan membahayakan bagi general cargo DWT besar = 8 % x
keselamatan kapal secara keseluruhan. lebar kapal.
Di dalam kurikulum mencakup: g. KM ( Initial Metacentre above Keel )
fungsi , kompetensi , subyek/mata kuliah, adalah jarak tegak antara lunas/keel
topik dan sub topik diajarkan sesuai dengan titik M diukur pada bidang
dengan lesson plan/satuan acara center line.
pembelajaran, dalam penulisan ini adalah h. Jenis jenis stabilitas awal adalah
stabilitas kapal, dengan tujuan agar bagi sebagai berikut :
calon perwira kapal mengerti dan - Stabilitas Positif adalah stabilitas
memahami sebagai bekal untuk kapal, dimana titik G berada di
melaksanakan tugas sebagai perwira deck bawah titik M penyebabnya
di kapal, adapun secara garis besar adalah: penempatan muatan di

4. 4 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
bagian bawah lebih besar dari k. Free board adalah jarak antara bagian
penempatan muatan di bagian atas main deck sampai pusat
atas. lingkaran bagian atas load line yang
- Stabilitas Netral adalah:stabilitas dinamakan Summer Free Board,
kapal dimana titik G berimpit dimana garis bagian atas Summer
dengan titik M penyebabnya segaris sama dengan garis bagian atas
adalah : penempatan muatan di pusat lingkaran load line ( lihat
bagian bawah = penempatan gambar 1).
muatan di bagian atas.
- Stabilitas Negatif adalah:
stabilitas kapal dimana titik G
berada di atas titik M
penyebabnya adalah : penempatan
muatan di bagian bawah lebih
kecil penempatan muatan di
bagian atas (Top Heavy).
i. Pergerakan titik B, titik G, titik M Gambar 1. Load Line/Plimsol Mark, Deck
pada saat kapal miring yang Line, dan Free Board
disebabkan pengaruh gaya-gaya dari l. Jarak S dengan T dan S dengan W
luar seperti ombak, angin adalah adalah = 1/48 x Summer draft.
sebagai berikut : - Jarak W dengan WNA adalah 5
- Titik B akan berpindah dari center cm untuk kapal general cargo,
line ke arah kemiringan kapal. sedangkan untuk kapal tanker 2,5
- Titik G tetap berada di center line cm setiap panjang kapal 30 meter.
hal ini disebabkan tidak ada - FWA (Fresh Water Allowance)
pergeseran bobot di atas kapal / DWA (Dock Water Allowance)
tidak ada pemuatan atau untuk menghitung perubahan
pembongkaran di atas kapal. draft yang disebabkan BJ air laut
- Titik M sebetulnya berpindah dari dan BJ air tawar serta BJ air
center line, tetapi perpindahannya payau berbeda.
terlalu kecil sehingga dianggap m. DWT adalah kemampuan kapal-kapal
tetap berada di center line . untuk mengangkut beban dengan
i. Load line/Plimsol Mark/Markah aman sampai batas Summer Draft,
Kambangan adalah sebuah tanda yang dimana didalamnya sudah termasuk
dipasang di tengah-tengah kapal pada operating load (bahan bakar, air
lambung kiri dan kanan untuk tawar, ballast, inventaris tetap).
membatasi jumlah muatan yang boleh n. Displacement adalah berat dari
dimuat dengan AMAN dimana kapal volume air yang dipindahkan oleh
berada (di daerah Winter North bagian kapal yang berada di air
Atlantic, Winter, Summer, Tropic, dimana kapal terapung.
Summer Fresh Water, Tropic Fresh o. TPC (Ton Per Centimeter) adalah
Water). bobot yang diperlukan untuk
j. Deck Line adalah tanda di atas load mengubah draft atau sarat kapal
line yang sisi atasnya berimpit dengan sebesar 1 (satu) centimeter.
main deck untuk mengukur free p. Lengkung stabilitas statis (Curves of
board. Static Stability) adalah suatu

5. Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 5
lengkungan yang menggambarkan pelayaran maupun di kapal, dan untuk
kondisi kapal sejak memiliki lengan dapat meyakinkan terciptanya suatu
penegak (GZ) nol sampai dengan standar keselamatan yang memadai.
memiliki (GZ) nol kembali, dari Pendekatan secara sistematik oleh
berbagai sudut senget atau yang bertanggung jawab terhadap
kemiringan kapal, pada displacement manajemen di kapal sangat dibutuhkan.
tertentu di perairan tenang/di Adapun tujuan dari penerapan ISM
pelabuhan. Code secara mandatory adalah untuk
q. Deck Edge Immersion adalah suatu meyakinkan :
titik dimana ditandai dengan a. Pemenuhan terhadap peraturan dan
pinggiran deck kapal mulai ketentuan yang bersifat mandatory
menyentuh air, pada saat kapal dan berhubungan dengan keselamatan
miring. pengoperasian kapal dan
r. Momen Penegak atau Moment of lingkunganya.
Static Stability = Displacement x GZ. b. Penerapan dan pemberlakuannya
s. Sudut Kemiringan berbahaya adalah: secara efektif oleh administrator.
ketika kapal mengoleng di laut pada Penerapan ISM Code sesuai
sudut kemiringan membahayakan ketentuan hukum, adalah untuk
kapal, maka kapal akan terbalik pada meyakinkan mendukung dan mandatory
batas-batas tertentu, dimana sudut agar ketentuan yang berlaku, petunjuk,
kemiringan berbahaya=0,5 x max list. dan standar yang disarankan IMO
t. Free Surface Effect adalah pengaruh (International Maritime Organization).
permukaan bebas cairan di dalam Pemerintah dan Badan Klasifikasi,
tangki bila tanki tidak terisi penuh , Organisasi Industri Maritim dipenuhi
apabila kapal miring maka permukaan undang-undang, peraturan, dan ketentuan
cairan didalam tangki berkumpul di tersebut antara lain adalah :
sisi kemiringan kapal, sehingga titik a. Undang-undang Pelayaran Republik
berat cairan akan berpindah kearah Indonesia no 21 tahun 1992.
miringnya kapal, hal ini akan b. SOLAS 1974 dan amandemen yang
berpengaruh pada titik berat kapal (G) sudah disahkan oleh IMO.
keluar dari bidang center line, yang c. MARPOL 73/78 amandemen yang
berakibat adanya kenaikan semu titik sudah disahkan oleh IMO.
G dan memperkecil nilai GM, d. COLREG(Collision Regulation)1972.
berdampak terhadap momen stabilitas e. STCW (Standard Training
statis Certification and Watch Keeping)
= Displacement x GZ 78/95.
GZ = GM Sin Q. Kasus kecelakaan kapal tenggelam
yang disebabkan oleh faktor manusia
PEMBAHASAN (Human Error), penulis menganalisa dari
Dari kasus kecelakaan kapal tercatat aspek teori Stabilitas Kapal, mengapa
155 kasus kapal tenggelam, hal ini kapal tersebut tenggelam yang diawali
disebabkan antara lain tidak dengan kapal miring yang disebabkan
melaksanakan ISM Code secara dua faktor.
konsisten, sedangkan dalam pelaksanaan a. Kapal miring akibat GM negatif yang
ISM Code dibutuhkan suatu organisasi diakibatkan oleh:
manajemen yang cocok di perusahaan - Pemindahan bobot di bagian bawah kapal.

6. 6 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
- Penambahan bobot di bagian atas kapal d. Maximum righting lever/maksimum
(penambahan muatan on deck). lengan penegak (GZ).
- Dampak permukaan bebas (Free Surface e. Initial metacentris height/tinggi
Effect). metacentris awal/GM awal.
b. Kapal miring akibat bobot yang tidak
f. Deck edge immersion/deck kapal
seimbang terhadap center line :
- Pembagian bobot yang tidak simetris
menyentuh permukaan air.
terhadap center line . g. Angle of maximum list/sudut
- Pemindahan bobot secara melintang kapal. kemiringan maksimum.
- Pergeseran bobot terhadap bidang center h. Angle of dangerous list/sudut
line. kemiringan berbahaya.
Selain hal-hal tersebut di atas juga i. Moment of static stability/momen
menganalisa dari lengkung stabilitas statis stabilitas statis pada kemiringan
sesuai kriteria yang ditetapkan oleh IMO tertentu.
(International Maritime Organization) seperti : Jenis-Jenis Stabilitas Awal (Sudut
a. Curves of static stability after cargo Kemiringan Kecil 0º - 15º)
moved/shifted due to bad weather. Jenis-jenis stabilitas awal (sudut
b. Range of stability/jarak jangkau kemiringan kecil 0º-15º) dapat dilihat
stabilitas statis. pada gambar 2.
c. Angle of vanishing stability/sudut
akhir stability.
Gambar 2. Jenis-jenis stabilitas awal (sudut kemiringan kecil 00 – 150)

7. Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 7
Penjelasan pada bagian atas/muat besi di palka
bawah.
Dua prinsip pokok dalam perhitungan
c. Tandanya adalah sudut olengan kapal
stabilitas sesuai peraturan load
relatif kecil, dengan demikian kapal
line/plimsol mark/markah kambangan
menyentak-nyentak, dengan periode
adalah sebagai berikut :
olengan relatif kecil, meskipun kapal
1. Prinsip Kenyamanan berlayar di laut tenang.
d. Akibatnya dapat mengendorkan
Adalah suatu kondisi yang diinginkan lashingan muatan, bahkan bisa
dimana sebuah kapal dapat memutus lashingan, berbahaya
bergerak/mengoleng secara aman dalam terhadap muatan bisa bergeser dan
berbagai cuaca, adapun kenyamanan membahayakan stabilitas kapal.
kapal sangat tergantung nilai GM yang e. Penanggulangan jika kapal di tengah
menyebabkan kapal langsar dan kapal laut, periksa lashingan muatan, dan
kaku : gunakan bahan bakar dan air tawar
Stabilitas langsar : dari tangki bawah.
a. Stabilitas langsar adalah stabilitas
positif dimana nilai GM terlalu kecil. Stabilitas yang ideal adalah stabilitas
b. Penyebab GM kecil karena positif, dimana nilai GM-nya tidak terlalu
penempatan muatan terkonsentrasi di besar tapi juga tidak terlalu kecil, tetapi
palkah bagian atas lebih besar dari sedang, pihak Biro Klasifikasi/Naval
pada bagian bawah (muatan berat di Architect seperti BV (Berau Veritas)
deck). menghitung dan mendesain besarnya nilai
c. Tandanya adalah sudut olengan kapal GM, mengacu pada GM ideal sebagai
relatif besar, dengan demikian berikut:
periode olengan juga relatif besar
meskipun kapal berlayar di laut a. Kapal penumpang= 2% x lebar kapal.
tenang. b. Kapal general cargo dengan DWT
d. Akibatnya stabilitas kapal bisa kecil = 4 % x lebar kapal .
menjadi netral (titik G berimpit c. Kapal general cargo dengan DWT
dengan titik M) kemudian bisa besar = 8 % x lebar kapal .
menjadi negatif (titik G di atas titik 2. Prinsip Keamanan
M), sehingga sangat berbahaya jika
cuaca buruk seperti ombak/angin a. Mempunyai kemampuan untuk tegak
besar. kembali setelah oleng .
e. Penanggulangan kapal di tengah laut, b. Mempunyai cukup stabilitas untuk
jika memungkinkan isi ballast tangki mengatasi masuknya air, jika terjadi
bagian bawah yang berukuran kecil, kebocoran di bagian bawah air.
dan pemakaian air tawar dan MFO, c. Mampu mengatasi kemungkinan
MDF dari tangki atas. PERGESERAN MUATAN di tengah
Stabilitas kaku/stiff: laut tanpa kapal harus TERBALIK
a. Stabilitas kaku adalah stabilitas atau SENGET/MIRING yang
positif, dimana GM terlalu besar . membahayakan.
b. Penyebab GM besar karena d. Mampu mengatasi adanya pecahan
penempatan muatan terkonsentrasi di ombak/air laut ke atas deck (Sea
palkah bagian bawah lebih besar dari Water Spray On Deck and Hatches
due to Bad Weather).

8. 8 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
Dari kedua prinsip tersebut di atas Dari dua prinsip pokok dalam
tidak boleh MENGABAIKAN salah satu perhitungan stabilitas sesuai peraturan
prinsip, sehingga keduanya akan berjalan Load Line dapat ditarik kesimpulan
bersama, adapun acuan yang digunakan sebagai berikut:
untuk melaksanakan prinsip tersebut di
atas adalah peraturan LOAD a. Besar kecilnya nilai GM menentukan
LINE/PLIMSOL MARK/MARKAH KENYAMANAN KAPAL ,seperti
KAMBANGAN dilaksanakan secara kapal langsar periode olengannya
konsisten untuk keselamatan kapal, isi relatif besar, kapal kaku periode
peraturan Load Line adalah sebagai olengannya relatif kecil dan
berikut: menyentak-nyentak, meskipun
berlayar di laut tenang sehingga
a. Konstruksi kapal secara keseluruhan supaya nyaman GM-nya ideal,
harus mempunyai kekuatan dan Free dengan mengatur muatan secara
Board (Daya Apung Cadangan) yang vertikal dan proposional antara palkah
cukup. bagian bawah, tengah, dan atas/deck.
b. Bentuk dan konstruksi kapal harus b. Besar kecilnya nilai GZ (Lengan
menjamin pada semua kondisi Penegak) menentukan KEAMANAN
pemuatan dan memenuhi Free Board kapal , karena Momen Penegak atau
(Daya Apung Cadangan) yang Moment Static Stability = W x GZ
diijinkan, untuk setiap tipe kapal dimana W adalah Desplacement, dan
berbeda, hal ini disebabkan : GZ adalah lengan penegak, dengan
kata lain GZ merupakan ukuran
- Kapal yang memiliki sertifikat kemampuan kapal untuk kembali
memuat kayu free boardnya lebih tegak setelah kapal mengalami
kecil daripada kapal general kemiringan yang disebabkan
cargo, karena BJ muatan kayu pengaruh gaya-gaya dari luar kapal
lebih kecil dari BJ air laut, seperti angin, ombak, dan gelombang.
sehingga muatan kayu selalu
terapung, dengan demikian • Mengapa kapal yang memiliki
muatan kayu menambah daya stabilitas positif, dapat kembali tegak
apung cadangan. setelah mengalami kemiringan akibat
pengaruh gaya-gaya dari luar(ombak,
- Kapal tanker free boardnya lebih angin) (lihat gambar 3).
kecil lagi dibandingkan dengan
kapal general cargo maupun kapal
yang memiliki sertifikat memuat
kayu, karena BJ minyak lebih
kecil dibandingkan dengan BJ air
laut, sehingga minyak selalu ada
di permukaan air laut, dengan
demikian muatan minyak
menambah daya apung
cadangan/free board.

9. Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 9
Gambar 3. Kapal memiliki stabilitas positif, dapat kembali tegak setelah mengalami kemiringan
akibat pengaruh gaya-gaya dari luar
Penjelasan gambar di atas sebagai c. Terjadi momen penegak/moment
berikut: static stability = Displacement x GZ.
a. Adanya gaya KOPEL yaitu dua gaya d. Kondisi stabilitas positif (titik G
yang sejajar dan berlawanan arah, dibawah titik M), maka GZ juga
yang dihasilkan oleh gaya dari titik B positif.
( Buoyance ) yang mengarah ke atas e. Kapal kembali tegak karena gaya
dan gaya dari titik G (Gravity) yang yang dihasilkan titik B mengarah ke
mengarah ke bawah . atas dan gaya dari titik G mengarah
b. Pada saat kapal miring titik B ke bawah .
bergerak searah kemiringan kapal
keluar dari bidang center line, • Mengapa kapal yang memiliki
sedangkan titik G tetap berada di stabilitas negatif, kondisinya miring ?
bidang center line, karena tidak ada (lihat gambar 4).
pergeseran bobot di atas kapal.
Gambar 4. Kapal memiliki stabilitas negatif, kondisinya miring

10. 10 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
Penjelasan gambar 4 adalah sebagai
berikut.
a. Stabilitas negatif (titik G di atas titik
M), maka GZ juga negatif.
b. Kapal tetap miring, karena gaya yang
dihasilkan titik G mengarah ke bawah
tetapi posisi titik G di atas titik M,
sehingga kapal miring, dan tambah
miring karena gaya yang dihasilkan
titik B mengarah ke atas sehingga
menambah kemiringan kapal.
• Mengapa kapal miring, akibat ada
pergeseran muatan di atas kapal?
(lihat gambar 5).
Gambar 5. Kapal miring, akibat ada pergeseran muatan di atas kapal
Penjelasan gambar 5 adalah sebagai w× d
c. Rumus GG’ = dimana w =
berikut. W
bobot, W=displacement, d = jarak.
a. Bila ada pergeseran bobot melintang
kapal, maka bobot tidak seimbang d. Pergeseran titik G ke G’ berada tepat
terhadap bidang center line kapal. di bawah titik M, sedangkan titik M
adalah adalah titik potong antara gaya
b. Pergeseran bobot muatan akan yang dihasilkan oleh titik B dengan
mempengaruhi titik berat kapal (G) Center line , maka nilai GZ = 0
bergeser searah dengan titik berat
muatan (g), maka titik G keluar dari e. Kapal akan miring, karena nilai
bidang center line ke G’ searah moment static stability = W x GZ =
kemiringan kapal. W x 0 =0

11. Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 11
Pengaruh Free Surface Effect terhadap buatlah lengkung stabilitas statis (Curves
stabilitas kapal of Static Stability).
Pengaruh free surface effect terhadap
stabilitas kapal dapat dilihat pada gambar 6.
Gambar 6. Pengaruh Free Surface Effect
terhadap stabilitas kapal
a. Bila tangki tidak terisi penuh, dan
kapal miring maka cairan dalam Gambar 7. Lengkung stabilitas statis setelah
tangki akan berkumpul di sisi yang bobot muatan di atas kapal bergeser akibat
rendah, berdampak titik berat cairan cuaca buruk selama dalam pelayaran
bergeser.
b. Pergeseran titik berat cairan akan Penjelasan gambar 7 adalah sebagai
berdampak perpindahan titik berat berikut.
kapal (G) dari Center line ( G ke G’). a. GZ = GZ pada KG tertentu dalam
pembuatan kurva = 9 m.
c. Perpindahan titik G, akan terjadi b. G1 Z1 = GZ pada KG 7 m , sebelum
kenaikan semu titik G, sehingga nilai muatan bergeser.
GM berkurang, bila GM awal kecil, c. G3 Z3 = GZ pada KG 7 m , setelah
maka kemungkinan stabilitas kapal muatan bergeser .
netral, berarti nilai GZ = 0, dengan d. G1 Z1 = GZ + G1 B sedangkan G1 B
demikian momen stabilitas statis dalam Δ G1 B G GG1sinQ, maka
= W x GZ = 0. e. G1 Z1 = GZ + GG1 sin Q, sedangkan
G3Z3 = G1 Z1 – G1 A
Lengkung stabilitas statis (Curves of
Dalam Δ G1 A G2 G1A = G1G2
Static Stability)
Cos Q
Lengkung stabilitas statis (Curves of f. G3 Z3 = G1 Z1 – G1G2 cos Q
Static Stability) setelah bobot muatan di sedangkan rumus geser
atas kapal bergeser akibat cuaca buruk w× d
G1 G2 =
selama dalam pelayaran dapat dilihat W
pada gambar 7. w× d
g. G3 Z3 = G1 Z1 – ( )CosQ,
Contoh : kapal dengan displacement W
(W) = 35.000 ton , KG = 7 m, akibat kesimpulan bila ada pergeseran
ombak besar, muatan seberat 1.750 ton muatan di atas kapal, maka harus
bergeser secara horisontal sejauh 10 m dikoreksi.
kearah miringnya kapal, bila tabel cross h. G1 Z1 atau GZ pada KG setelah muat
curves dibuat berdasarkan KG = 9 m, w× d
= 7 m, dikoreksi (-) Cos Q
W

12. 12 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
Penjelasan :
Sebelum menjawab soal tersebut di h. Kolom (2) dengan argumen
atas terlampir cross curves / GZ curves , displacement dapat mengetahui GZ
yang dibuat berdasarkan KG tertentu setiap senget.
(lihat gambar 8) yaitu 9 m, apabila i. Kolom (4) untuk melukis lengkung
setelah muat ternyata KG tidak sama stabilitas statis sebelum cargo
dengan 9 m, seperti di dalam soal KG bergeser.
sebesar 7 m , maka harus dikoreksi j. Kolom (6) untuk melukis lengkung
dengan rumus GG’ Sin Q, adapun tanda stabilitas statis sesudah cargo
koreksi apabila KG lebih kecil dari KG bergeser.
tertentu koreksinya tandanya (+) dan
sebaliknya. Data untuk melukis lengkung stabilitas
statis sebelum muatan bergeser
Jawaban soal:
a. Cross curves/GZ curves dibuat Q 0º 15º 30º 45º 60º 75º 90º
berdasarkan KG = 9 m. GZ 0 1,418 3,080 3,844 3,582 2,702 1,600
b. Sedangkan KG’ setelah kegiatan
muat/bongkar = 7 m. GG’ = 2 m. Data untuk melukis lengkung stabilitas
c. Koreksi KG setelah muat lebih < KG statis sesudah muatan bergeser
tertentu = GG’ Sin Q
Q 0º 15º 30º 45º 60º 75º 90º
d. Koreksi karena pergeseran bobot GZ -0,5 0,935 2,647 3,491 3,332 2,573 1,600
muatan Koreksi = G1G2 Cos Q
e. Dimana rumus pergeseran G1G2 = Catatan : Skala senget setiap 15º = 2 cm
w× d w× d dan Skala GZ setiap meter = 1,4568 cm.
Koreksi = Cos Q
W W
f. Koreksi akibat pergeseran bobot
1750 × 10
muatan = CosQ
35000
= 0,5 Cos Q
g. Membuat matrik data untuk membuat
kurva/lengkungan stabilitas statis.
Q GZ pada Koreksi G1Z1 pada Koreksi G3Z3 setelah
KG 9 m GG’ Sin Q KG 7 m - 0,5 Cos Q cargo bergeser
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
0º 0 0x2=0 0 -0,5 x 1 = - 0,5 - 0,5
15º 0,9 2 x 0,259 = 0,518 1,418 -0,5 x 0,966=-0,483 0,935
30º 2,08 2 x 0,500 = 1,000 3,080 -0,5 x 0,866=-0,433 2,647
45º 2,43 2 x 0,707 = 1,414 3,844 -0,5 x 0,707=-0,353 3,491
60º 1,85 2 x 0,866 = 1,732 3,582 -0,5 x 0,500=-0,250 3,332
75º 0,77 2 x 0,966 = 1,932 2,702 -0,5 x 0,259=-0,129 2,573
90º - 0,40 2 x 1,000 = 2,000 1,600 -0,5 x 0,000=-0,000 1,600
Tabel GG’ = 9-7 = 2 lukis curve - 0,5 Cos Q lukis curves

13. Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 13
Gambar 8. GZ Curves dibuat berdasarkan KG tertentu
Gambar 9. Lengkung koreksi GG’CosQ
Lengkung koreksi GG’CosQ (lengkung Stabilitas statis setelah muatan bergeser dapat
setelah bobot muatan bergeser dengan initial dilihat pada gambar 10.
list/kemiringan awal) (lihat gambar 9)
perlahan-lahan mengecil, hal ini disebabkan G = Center of Gravity On Center Line
garis tegak yang melalui lengkung G dan G’ G’ = Center of Gravity Off Center Line
bergerak maju mendekat satu sama lain, dan GA= Lost GZ
akhirnya pada satu titik pada sudut G’Z’ = Actual GZ after G Off from C/L
kemiringan 90º. Lost GZ = GG’ Cos Q
G’ Z’ = GZ – GG’ Cos Q

14. 14 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
Q GZ
0º 0
10º 0,4300
20º 1,3200
30º 2,0000
40º 2,300
50º 2,3200
60º 1,9100
70º 1,200
80º 0,310
90º -0,60
c. Dengan data GZ pada setiap sudut
kemiringan untuk membuat lengkung
cosinus agar mengetahui sudut
Gambar 10. Stabilitas statis setelah muatan kemiringan dimana deck kapal
bergeser menyentuh permukaan air (Deck
Edge Immersion) dengan rumus
Penjelasan bagaimana cara GZ = GZ : Cos Q
menggambar lengkung stabilitas statis Q GZ CosQ GZ/CosQ
dengan data GZ 0º 0 1 0
Contoh: displacement 35.000 ton, 10º 0,43 0,9848 0,4366
cross curve dibuat berdasarkan KG= 9 m. 20º 1,32 0,9397 1,4047
30º 2,00 0,8660 2,3094
a. Dengan data GZ yang didapat dari 40º 2,30 0,7660 3,0024
50º 2,32 0,6428 3,6093
stability cross curves atau KN curves 60º 1,91 0,50 3,82
dengan argumen displacement. 70º 1,20 0,342 3,5086
80º 0,31 0,1736 1,7852
b. Dengan data GZ dari setiap sudut 90º -0,6 0 0
kemiringan untuk membuat lengkung
Stabilitas statis dengan 2 (dua) rumus d. Dengan data GZ pada setiap sudut
sebagai berikut : kemiringan untuk membuat lengkung
cosinus agar mengetahui sudut oleng
- GZ = GZ pada KG tertentu pada maksimum yang masih dapat
stability cross curves +/- koreksi ditolerir, bila bobot muatan bergeser
GG’sin Q di laut selama berlayar.
Q GG’ CosQ GG’ CosQ
- GZ = KN – KG Sin Q dengan 0º 3,82 1,0 3,82
menggunakan KN curves (tabel 10º 3,82 0,9848 3,7620
dibuat KG = 0) 20º 3,82 0,9397 3,5896
30º 3,82 0,866 3,3082
40º 3,82 0,766 2,9263
- Tujuannya untuk mengetahui : Range
50º 3,82 0,6428 2,4554
of Stability, Angle of Vanishing 60º 3,82 0,5 1,91
Stability, Maximum GZ, Initial GM, 70º 3,82 0,342 1,3065
Moment of Static Stability of Each 80º 3,82 0,1736 0,6633
Angle List. 90º 3,82 0 0

15. Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 15
1. Data yang diperoleh dari lengkung 2. The measurement of Dinamical
stabilitas statis/Curves of static Stability = Area under curve of Static
stability: Stability :
a. Range of stability/jarak jangkau Dengan menggunakan Simpson Rule
stabilitas = 0º - 83º,75 dapat dihitung luas di bawah lengkung
b. Angle of vanishing stability/ stabilitas statis dengan SM (Simpson
capsizing angle (Qc) = senget Multiplier) untuk jumlah ordinat ganjil
83º,75 SM = 1.4.1 sedangkan untuk jumlah
c. Maximum GZ/GZ maksimum ordinat genap SM = 1.3.3.1.
(Qm) = 2,39 m (senget 45º)
d. Initial GM / GM awal = 1,51 m A. Area 0º-30º jumlah ordinat genap
e. Deck Edge Immersion/ deck kapal Q GZ SM AREA
menyetuh air(Qd) = senget 18º,5 0 0,00 1 0,00
f. Angle of maximum list/sudut
10 0,43 3 1,29
senget maksimum bila bobot
20 1,32 3 3,96
muatan bergeser di laut (Qt) =
30 2,00 1 2,00
senget 60º
total 7,25
g. Angle of dangerous
list/kemiringan berbahaya Rumus Simpson = 3/8 x h x total luas
(1/2 x Qt) = senget 30º dimana h adalah interval sudut senget =
h. Momen stabilitas statis (misal 10º berhubung sudut senget satuannya
senget 30º) = 35000 x 2 = derajat dan GZ satuannya meter maka
70000 t-m / W x GZ menggunakan rumus Meter Radian,
dimana 1 m – radian = 57,3 º , sehingga :
Area under static stability curve 0º- 30º
= 3/8 x 10/57,3 x 7,25 = 0,4745 M- Rad.

16. 16 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
B. Area 0º-40º jumlah ordinat ganjil
b. Pemilik kapal menginstruksikan
Q GZ SM AREA nakhoda untuk memuat, walaupun
0 0,00 1 0,00 dimuat di deck dengan pertimbangan
10 0,43 4 1,72 pemasukan freight/uang tambang dan
20 1,32 2 2,64 pelayaran jarak dekat hanya beberapa
30 2,00 4 8,00 jam saja, tidak memperhitungkan
40 2,30 1 2,30 cuaca buruk selama dalam pelayaran.
total 14,66
c. Pihak kapal tidak melaksanakan ISM
Rumus Simpson = 1/3 x h x total luas
Code secara konsisten serta prinsip
dimana h = 10º (h = jarak antara ordinat)
“sea worthiness “/layak laut sebelum
Area under static stability curve 0º-40º =
kapal berlayar, seperti muatan tidak
1/3 x 10/57,3 x 14,66 = 0,8528 M-Rad.
di-lashing dengan baik, sehingga bila
Area under static stability curve 0º-40º = 0,8528 M–Radian
cuaca buruk muatan akan bergeser,
Area under static stability curve 0º-30º = 0,4745 M–Radian maka akan miring permanen yang
------------------------------------------------------------------------------- membahayakan stabilitas kapal.
C.Area understaticstability curve30º-40º =0,3783 M–Radian
d. Keselamatan kapal sangat tergantung
D. Persyaratan Load Line Rules 1968 besar kecilnya GZ (lengan penegak)
Ship Load line pada stabilitas positif (titik G dibawah
Argumentation Remarks
condition rules 1968 titik M), sehingga kapal kembali
Area under curve 0,4745 > 0,055
0º-30º m – rad m – rad
Comply tegak.
Area under curve 0,8528 > 0,090
Comply
0º-40º m – rad m – rad
Area between 0,3783 > 0,030
e. Daya apung cadangan (Free Board)
Comply
30º-40º m – rad m – rad harus diperhatikan, sesuai ketentuan
Maximum GZ > 2,39 > 0,020
0,20 meter meter meter
Comply Load Line Regulation 1968 yang
Max GZ occurs
45 derajat
Not < 30
Comply
merupakan batas maksimum muatan
at Q > 30º derajat yang boleh dimuat dengan aman
Initial GM 1,51 Not < 0,15
minimal 0,15 m meter meter
Comply dimana kapal berada, agar kapal dapat
bertahan untuk terapung, walaupun
KESIMPULAN terjadi kebocoran, dan pergeseran
muatan.
a. Kejadian di lapangan sering terjadi
Shipper memaksakan agar barangnya f. Selama pelaksanaan pengaturan
dapat dimuat ke kapal,walaupun muatan harus selalu memperhatikan
dimuat di atas deck, hal ini akan prinsip memuat antara lain
berdampak terhadap stabilitas kapal, melindungi kapal, muatan, dan anak
semula stabilitas positif akan berubah buah kapal .
menjadi stabilitas Netral, bila terjadi
Free Surface Effect yang diakibatkan
pemakaian bahan bakar dan air tawar
selama dalam pelayaran yang akan
mengurangi nilai GM, dan bisa
menjadi stabilitas Negatif, kapal akan
miring.

17. Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 17
SARAN
a. Semua pihak terkait (Pelayaran,
Kapal, Shipper, Instansi terkait)
melaksanakan ISM Code secara
konsisten.
b. Komitmen dari seluruh jajaran:
Pemilik kapal dan Anak Buah Kapal
untuk melaksanakan STCW 78/95,
Marine Pollution, dan SOLAS 1974.
c. Kapal harus diawaki dengan
sempurna sesuai peraturan yang
berlaku.
DAFTAR PUSTAKA
Derrett, D.R. 1990. Ship Stability for
Masters and Mates. 4th ed.
Butterworth-Heinemann.
Capt. Soegiyanto M.M. 2008. Stabilitas
Kapal. Jilid 1 untuk bidang keahlian
Nautika. PIP Semarang.
Capt. Sudiono Djauhari. Bahan Ajar
Stabilitas. Untuk bidang keahlian
Nautika (ANT II). PIP Semarang.
La Dage, John and Lee Van Gemert.
February 1956. Stability and Trim for
The Ship’s Officer. 2nd ed. United
States Merchant Marine Academy
Kings Point, New York.