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1. TECNOLOGÍA DE LOS MOTORES DIESEL Y TALLER
‘’ITA-362’’
“DIAGNOSTICO DE SENSORES MOTOR
TOYOTA 1KZ-TE”
NOMBRE: UNIV. SAMUEL HUANCA
GUTIERREZ

2. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
 Conocer el origen, la estructura, el mantenimiento preventivo, las ventajas y
desventajas de un Motor Diésel.
 Realizar el diagnostico, mantenimiento y reparación del motor diésel utilizando
los procedimientos recomendados por el fabricante para conseguir el
perfeccionamiento de las técnicas adquiridas en la facultad y brindar un servicio
óptimo al motor durante la ejecución de nuestra carrera técnica profesional.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Reconocer cada una de las piezas de un motor Diésel.
 Aprender a dar un mantenimiento básico a un motor Diésel.
 Investigar el funcionamiento de los sistemas que conforman el motor diésel para
reconocer sus funciones específicas.
 Desmontar y montar ordenadamente los componentes, elementos y piezas del
motor diésel. • Efectuar un diagnóstico correcto de los sistemas del motor diésel
para aplicar una apropiada reparación del motor.
 Utilizar las técnicas y herramientas adecuadas durante el proceso de reparación
del motor.
 Implementar los componentes, elementos o piezas que puedan faltar o estén
averiados; para conseguir el buen funcionamiento del motor.

3. FUNDAMENTO TEORICO
MOTOR TOYOTA 1KZ-TE
el motor Toyota 1kz-te es un motor diésel de combustión interna turboalimentado, refrigerado
por agua, de ciclo de cuatro tiempos y 3,0 l (2982 CC., 181,97 pulgadas cúbicas), fabricado por
Toyota motor corporación desde 1993 hasta 2003. el índice de relación de compresión es 21,2:
1 o 1 – motor de 1a generación o kz – familia de motores o t – turboalimentado o mi – inyección
electrónica de combustible

4. SENSORES DE TEMPERATURA DEL AGUA O REFRIGERANTE
este sensor es de tipo termistor lo cual quiere decir que su resistencia cambia con la
temperatura, la computadora utiliza este sensor en todo momento que esta el switch abierto o
el motor andando para conocer la temperatura del agua o refrigerante en todo momento. esta
información es importante, primero para calcular la entrega de gasolina en todo momento, ya
que un motor frio necesita más gasolina y un motor caliente necesita menos; en segundo lugar,
este sensor también le informa a la computadora que la temperatura del motor ya llego a su
tope máximo normal, por ejemplo 109 grados centígrados, entonces esta le ordena al relevador
del ventilador que se active para disminuir la temperatura.
LA VÁLVULA EGR.
La válvula EGR es la encargada de reducir las altas temperaturas en la cámara de combustión
para, al mismo tiempo, disminuir los óxidos de nitrógeno (NOx).Esto lo consigue al recircular
los gases de escape hacia la admisión. Es decir, reintroduce el humo de la combustión del
motor en los cilindros. Al entrar menos cantidad de aire con oxígeno, la explosión es menor y
se generan menos gases tóxicos.La válvula EGR está colocada entre el colector de admisión y
el colector de escape; es el elemento de unión de ambos elementos. Desde 1996 por
normativa europea la deben llevar todos los coches. Antes era más habitual en los diésel que
en los gasolina. Una válvula EGR que no funciona como debe, puede provocar una serie de
averías en el motor y otras piezas, como en el cigüeñal o en los cojinetes. Circular a bajos
regímenes de motor y en velocidades largas, perjudica su funcionamiento, ya que hacemos
que pasen por la válvula gases de escape de forma continuada, los cuales llevan partículas.
Una EGR que falla suele ser resultado de obstrucción por carbonilla. Nos daremos cuenta

5. porque el coche emitirá gases muy nocivos y notaremos pérdida de potencia en el motor,
tirones y aumento del consumo. Los fallos de la válvula EGR no comprometen la seguridad
del vehículo pero sí la vida útil del motor y provocan que se emitan unos niveles más nocivos
de contaminación.
SENSOR DE PRESIÓN DEL AIRE DE ADMISIÓN
El sensor de presión del colector de admisión mide la presión absoluta del aire de admisión
que existe, según la válvula de mariposa, en el colector de admisión. El valor de medición del
sensor de presión del colector de admisión y el del sensor de temperatura del aire de admisión
son necesarios para calcular la masa de aire absorbida.
Dependiendo de cada sistema de inyección, el sensor de presión del colector de admisión y el
sensor de temperatura del aire de admisión pueden montarse juntos en una sola unidad. El
sensor de presión del colector de admisión puede estar montado directamente
en el colector de admisión o cerca de él.

6. Estructura y funcionamiento
La pieza más sensible del sensor de presión es un puente Wheatstone en serigrafía sobre una
membrana. Esta membrana está compuesta por cuatro resistencias conectadas entre sí a un
circuito cerrado, con una fuente de tensión Spannungsquelle en una diagonal y con un dispositivo
para medir la tensión en la otra diagonal. En una parte de la membrana existe depresión
atmosférica; en la otra parte, la depresión del colector de admisión. La señal que surge a causa
de la deformación de la membrana es recogida por una electrónica de análisis y transmitida a la
unidad de control del motor. En estado de reposo, la membrana se dobla dependiendo de la
presión del aire exterior. Con el motor en marcha, el vacío actúa sobre la membrana del sensor
ejerciendo así su influencia sobre la resistencia. Debido a que la tensión de cálculo es constante
(5V), la tensión de salida se modifica de manera proporcional al cambio de la resistencia. El sensor
de temperatura del aire es una resistencia NTC (coeficiente negativo de temperatura). La
resistencia del sensor se vuelve más pequeña al aumentar la temperatura. El circuito de entrada
de la electrónica divide los 5 V de la tensión de cálculo entre la resistencia del sensor y una
resistencia fija de manera que se consigue una tensión proporcional a la resistencia y, con ello,
también a la temperatura.
Esquema eléctrico
Aunque exteriormente no se aprecie ninguna diferencia frente a
un sensor de presión del colector de admisión convencional, al observar más detenidamente
el enchufe de conexión llama la atención, sin embargo, un contacto extra en la carcasa. En el
sensor de presión del colector de admisión aquí representado 6PP 009 400-481, este contacto
aparece marcado como ( t ). El NTC montado en el sensor para captar la temperatura está unido
mediante este contacto y a través del arnés de cables a la unidad de control del motor.
Esquema eléctrico
(+) Suministro de tensión
( - ) Masa

7. ( t ) Salida / Sensor de temperatura
( MAP) Salida / Señal sensor de presión
Termostato
a) Finalidad
 Se utilizará para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre
unos límites preestablecidos.

b) Tipos
 Termostatos de fuelle
 Termostato de será
c) Averías

8.  En caso de que el termostato se quede cerrado el líquido no podrá circular hacia
el radiador, lo que provocará un sobre calentamiento del motor.
 Termostato dañado no deja circular el líquido refrigerante
d) Partes
 Tapa de apertura y cierre
 Ajuga de desplazamiento
 Campana
 Soporte
 Resorte
 Muelle de tapa By pass
 Tapa By pass
 Capsula de actuación
Termómetro a) Finalidad
 Se emplean para conocer la temperatura del líquido de refrigeración
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)
TPSEstesensorconsisteenunpotenciómetroysufunciónestraducirelángulodelaposicióndelamariposaenuna
señal eléctrica que esenviada a la Unidad de Control electrónico Cupo intermedio del TPS La Unidad de Control
Electrónicoobtieneinformacióndeaceleracionesodesaceleracionesdeseadasporelconductor.Estainformaciónes
utilizada como factor de cálculo de la cantidad de combustible requerido por el motor. La Unidad de Control
Electrónica,identificalascondicionesdemarchamínima,aceleracionesrápidas,cargasparcialesycargaplena.

9. BOMBA INYECTORA ROTATIVA TIPO V3

12. MATERIALES, HERRAMIENTAS Y EQUIPO UTILIZADO
llave Allen alicate de punta, desarmadores Bomba inyectora v3
Juego de dados Llave de cañeria rayadores
Diesel bateria Motor 1KZ-TE

13. DESARROLLO PRÁCTICO
DIAGNÓSTICO DE MOTOR 1KZ-TE
para el desarrollo del taller se procedio a hacer comprobaciones en dos ocaciones. en tres
bombas inyectoras electronicas y la otra en la bomba inyectora ya montada en un motor.
MEDICIONES EN BOMBAS INYECTORAS ELECTRONICAS TIPO V3
se realizaron las siguientes mediciones en los inyectores.
electroválvula del sincronizador

14. se debia medir la resistencia entre sus terminales y conectando a una batería se tendría que
escuchar el “click” de apertura de la electroválvula. la conexión para escuchar la apertura de la
electroválvula era: terminal “+b” al positivo de la batería y el terminal “tcv” al negativo de la
batería.
LOS VALORES OBTENIDOS SON
Número de bombas Resistencia entre termínales Valor de referencia
1 10.3 ohm 10-14 ohm
2 9.6 ohm 10-14 ohm

15. ELECTROVÁLVULA DOSIFICADORA DE COMBUSTIBLE
se midio la resistencia entre sus terminales y se concluyo que es una electrovalvula de tipo
normalmente cerrada.
Número de bomba inyectora Resistencia entre termínales Valor de referencia
1 1.6ohm 1-2ohm
2 1.6 ohm 1-2ohm

16. RESISTENCIAS CORRECTORAS
se realizo la medición entre los terminales de las dos resistencias correctoras
.
Número de bomba inyectora RESISTENCIA CORRECTORA N° 1 RESISTENCIA CORRECTORA N°2
1 0.7 ohm 0.6 ohm
2 0.6 ohm 0.6 ohm
El valor de referencia q indica el manual es de 0.1-2.5ohm en este caso está en el rango indicado

17. SENSOR DE VELOCIDAD
se realizo la medición de resistencia entre los pines de este sensor.
LOS VALORES OBTENIDOS SON:
Número de bomba inyectora RESISTENCIA ENTRE
TERMINALES
VALOR DE REFERENCIA
1 115 ohm 205-255 ohm
2 222 ohm 205-255 ohm

18. MEDICIONES EN EL MOTOR 1KZ-TE
a fin de poner en practica los conocimientos adquiridos se procedio a realizar la medicion en los
sensores de un motor 1kz-te.
ANTES DE REALIZAR LAS MEDICIONES SE DEBIA VERIFICAR LOS COMPONENTES DEL MOTOR Y
SU ESTADO.
- NIVEL DE ACEITE
 tiene valvula wastegate
 es un motor turbo alimentado
 tiene sensor de presion de aceite
 tiene sensor de velocidad
 tiene sensor de temperatura de agua
 tiene sensor de temperatura del combustible
 tiene valvula egr

19. MEDICION DEL SENSOR TPS
mediante el manual del motor 1kz-te nos guiamos para identificar los terminales de este sensor.
con ayuda de las laminas calibradoras se fue variando la posicion del opturador del cuerpo de
aceleracion para medir la resistencia entre terminales.

20. VÁLVULAS CORRECTORAS
Su valor de resistencia está 0.5 Kilo Ohm, 0.4 Kilo Ohm y su apertura de electroválvula está
correcto.
SENSOR DE VELOCIDAD
el valor obtenido fue de 220.5 ohm. en base a la referencia (205.255 ohm) se concluyo que el
sensor esta en buen estado.
SENSOR CKP
APERTURA DEL
ACELERADOR
TERMINALES MEDIDOS RESISTENCIA OBTENIDA VALOR DE REFERENCIA
0 VTA-E2 270 ohm 0.2-5.8 Kilo Ohm
0 IDL-E2 13.8 ohm 2.3 Kilo Ohm O MENOS
1.6 IDL-E2 10.7 ohm Infinito
Apertura total VTA-E2 2.1 Kilo Ohm 1.4-9.5 Kilo Ohm
Apertura total VC-E2 3.4 Kilo Ohm 2.5-5.9 Kilo Ohm

21. se debia medir la resistencia entrer sus terminales en dos condiciones. con el motor en frio y
cuando alcance la temperatura de trabajo. solo se midio la resistencia del sensor con el motor
en frio.
el valor obtenido fue de 24.3 ohm. en base a la referencia (19-32 ohm) el sensor se encuentra
en buen estado.
ELECTROVALVULA DOSIFICADORA DE COMBUSTIBLE
el valor obtenido fue de 1.8 ohm. en base a la referencia (1-2 ohm) se concluyo que la
electrovalvula esta en buen estado.
ELECTROVALVULA DEL SINCRONIZADOR
midiendo entre sus terminales el valor obtenido fue de 9.7 ohm. en base a la referencia (10-14
ohm) se concluyo que la electrovalvula esta en buen estado

22. MEDICIÓN DE SENSORES DE TEMPERATURA
se procedio a medir la resistencia de los sensores de temperatura variando la temperatura que
miden. y se comparo la curva generada por sus datos con la curva ideal especificada por el
fabricante.
para ello se procedio a llenar una caldera eléctrica hasta cierto punto con agua.
el sensor a través de un alambre fue posicionado de tal forma que estuviera en contacto con el
agua. simulando condiciones de funcionamiento real.
se utilizaron dos multímetros. uno para medir la temperatura del agua y otro para medir la
resistencia generada para cierta temperatura.
se realizo el seguimiento de la variación de la resistencia cada 5 grados celsious de aumento a
partir de la temperatura ambiente (15 °c) y se construyo la grafica para evaluar la curva
caracteristica en base a la especificada por el fabricante.

23. los datos obtenidos son:
a traves de los datos obtenidos se construyeron las siguientes curvas. en el eje de las ordenadas
tenemos la resistencia del sensor (en kω) y en el eje de las abscisas tenemos la temperatura (°c).
comparando con la grafica ideal del fabricante podriamos decir que:
el sensor de temperatura del agua esta defectuoso y el sensor de temperatura de combustible y
el sensor a identificar (que es un sensor de temperatura de combustible) estan un poco fuera de
sus curvas caracteristicas.

24. Prueba con osciloscopio
Se realizo tres sensores con el osciloscopio
Como ser el sensor ckp: crankshaft position sensor
• Indica la posición del pistón N° 1 y la velocidad del cigüeñal (RPM) la cual envía al módulo
de encendido.
• Esta información es usada para sincronizar con la posición del eje de levas y de esa
manera calcular el tiempo de apertura de los inyectores y el tiempo de ignición.
El sensor CKP, tienen solo dos pines de conexión, correspondientes a los extremos de la bobina
del sensor. En algunos CKP tienen 3 cables, siendo el tercero un mallada o blindaje a masa, para
evitar interferencias parásitas del encendido
• Forma de Onda del Sensor CKP Al conectar el osciloscopio se debe observar la siguiente
forma de onda senoidal.
Sensor de velocidad sensor de sincronizador

25. - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
conclusiones - cuando una bomba inyectora es electrónica es más sencillo diagnosticar su estado.
debido a que el proceso de medición y comprobación ya no están mecánico y demoroso con en
las convencionales.- para diagnosticar un sensor o un actuador necesariamente se necesita el
manual del fabricante para poder comparar con datos de funcionamiento adecuados.
 En recomendaciones debemos tener el manual para realizar la practica en el motor
 Conocer bien las partes y los componentes del motor para trabajar bien
 Realizar el trabajo en un área amplio para que salga los gases del escape
 Tener mucha en cuenta la seguridad en la parte de taller
BIBLIOGRAFIA
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 file:///C:/Users/Equipo/Downloads/ESPEL-MAI-0559-P%20(1).pdf
 https://es.scribd.com/document/283524099/Calibraciones-Estaticas-de-LaBomba-VE
 https://es.slideshare.net/Luis_Reveco/bomba-rotativa-8235458  PDF suministrados por el
docente: Mecánica diésel
 https://www.google.com/amp/s/www.autobild.es/practicos/valvula-egr-que-es-que-sirve-
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 https://helloauto.com/glosario/termostato
 https://www.ro-des.com/mecanica/termostato-coche-que-es-y-caracteristicas/
 https://talleractual.com/tecnica/partes-de-motor/5987-electrovalvula-de-pare
 https://www.motor16.com/noticias/mantenimiento-
 bujiasincandescentes/#:~:text=%2DUna%20buj%C3%ADa%20de%20precalentamiento%20
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 https://www.google.com/amp/s/es.wikihow.com/probar-los-inyectores-
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