PUC Minas – Relações Internacionais
Dissertação de Mestrado
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Hipóteses e Objetivos do Trabalho:
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A EFETIVIDADE DAS POLÍTICAS DE MITIGAÇÃO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS NA ÁREA DE TRANSPORTES EM MEGACIDADES E SEUS PAÍSES DE ORIGEM

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O Regime Internacional de Mudanças Climáticas - RIMC tem propiciado aos países que integram a Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima e o Protocolo de Kyoto - PK uma série de mecanismos políticos, financeiros, técnicos e científicos para a negociação da redução das emissões de Gases do Efeito Estufa. O presente trabalho procura analisar a evolução das emissões de GEE no setor de transportes em megacidades e seus países de origem, para discutir a efetividade do regime. Por efetividade do regime entende-se a implantação de políticas e se a orientação destas estão em sintonia com as instruções do mesmo. Também se busca avaliar a eficácia de tais políticas, ou seja, se elas reduzem a emissão de GEE neste setor nos locais estudados. O setor de transportes atualmente responde por 13% do total destas emissões mundiais, possuindo significativo potencial para redução dessas emissões. Parte-se da análise dos últimos comunicados nacionais de 17 países que integram a Convenção e de 5 Inventários Nacionais, onde estão localizadas as 31 megacidades estudadas e de fontes de informação sobre emissões de GEE das megacidades. O Brasil se inclui neste conjunto de países. São analisados os últimos relatórios do Painel Intergovernamental em Mudanças Climáticas, onde as políticas e ações recomendadas para o setor de transportes são disponibilizadas. Do cruzamento destas informações, pode-se concluir que o RIMC possui influência na adoção de políticas e ações domésticas de mitigação de GEE em 14 dos países estudados e que elas têm se mostrado efetivas em 3 deles – Japão, França e Estados Unidos, no período de 2000 a 2011. Em relação às Megacidades do Estudo, 18 das 31 analisadas neste trabalho relataram políticas de mitigação de GEE para o setor de Transportes e 10 delas possuem metas de redução de GEE para os próximos anos. As cidades de São Paulo e Rio de Janeiro se incluem neste conjunto. Pode-se concluir que 58% das cidades avaliadas alinham suas políticas climáticas com aquelas instruídas pelo RIMC. A efetividade e eficácia destas políticas, em forma de ações que reduzam as emissões de GEE no setor de transportes, poderão ser acompanhadas nos próximos anos, de acordo com as metas divulgadas e com a divulgação dos seus inventários de emissões de GEE, que contemplem as metodologias e resultados dos cálculos realizados. Em relação à distribuição dos países dentro das categorias elencadas no PK – Anexo I e não-Anexo I, torna-se relevante que nas Conferências das Partes se discuta a atual validade da divisão inicial que foi feita entre os integrantes do PK, tendo em vista os resultados que têm sido apresentados pelos países em relação às reduções de suas emissões de GEE. Propõe-se a criação de uma categoria intermediária, onde alguns países poderiam atuar em conjunto, focando o controle de suas emissões por unidade de PIB.

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A EFETIVIDADE DAS POLÍTICAS DE MITIGAÇÃO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS NA ÁREA DE TRANSPORTES EM MEGACIDADES E SEUS PAÍSES DE ORIGEM

  1. 1. PUC Minas – Relações Internacionais Dissertação de Mestrado A EFETIVIDADE DAS POLÍTICAS DE MITIGAÇÃO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS NA ÁREA DE TRANSPORTES EM MEGACIDADES E SEUS PAÍSES DE ORIGEM Rosane Monteiro Borges Orientadora: Matilde de Souza Belo Horizonte, 20 de março de 2014
  2. 2. Objetivos e hipóteses do trabalho • Pergunta de Pesquisa: A partir do estabelecimento do RIMC como tem evoluído o controle de emissões de gases do efeito estufa nas megacidades, emitidos por meios de transporte? Em que medida essa evolução indica efetividade do RIMC? • Objetivo Geral: O objetivo geral do trabalho é estudar a evolução das políticas de controle de emissões de GEE para discutir a efetividade do RIMC no que diz respeito à adoção de políticas de mitigação de emissões pelo setor de transporte em megacidades e seus países de origem. • Hipótese 1 (Geral) - A existência do RIMC e os compromissos assumidos pelos países e megacidades informam a adoção de políticas de controle de emissões de GEE oriundos da área de transportes nas megacidades. A existência de tais políticas indica a efetividade do Regime. • Objetivo Específico: Sistematizar as orientações do RIMC sobre as medidas a serem adotadas para a redução das emissões de GEE pelo setor de transportes. • Hipótese 2: Em linhas gerais, as políticas adotadas pelos países e/ou pelas megacidades atendem às orientações expressas pelo RIMC. 22
  3. 3. Objetivos e hipóteses do trabalho • Objetivo Específico: Analisar a convergência entre as orientações do RIMC e as políticas identificadas para o setor de transportes nas megacidades e seus países de origem. • Hipótese 3: Considerando a Hipótese 2, espera-se que a existência de políticas de mitigação de emissões de GEE nos países de origem das megacidades ou nas megacidades tenham impulsionado as ações de governos nacionais ou locais em projetos que contemplam as diretrizes do RIMC. • Objetivo Específico: Identificar evolução das emissões relativas ao setor de transportes nos países de origem das megacidades, no período compreendido entre os anos de 1990 e 2011 e discutir os resultados. • Considerando as Hipóteses 2 e 3, espera-se que os países das megacidades que adotaram ações decorrentes das políticas de mitigação de GEE do RIMC para o setor de transportes reduziram as emissões no período compreendido entre os anos de 2000 a 2011, ou seja, espera-se que as políticas de mitigação adotadas foram eficazes. • Objetivo Específico: Identificar ações e metas das megacidades relacionadas ao tema transportes após o ano de 2012, verificando as potenciais reduções a serem obtidas. • As megacidades do estudo incluem em suas metas de reduções, a partir do ano 2011, políticas e ações correspondentes para o setor de transportes. 33
  4. 4. Metodologia de execução do trabalho 1. definição das Megacidades do estudo; 2. estudo do funcionamento do RIMC e levantamento preliminar de informações sobre emissões de GEE na área de transportes; 3. busca e definição dos documentos e dados disponíveis no site da UNFCCC dos países das megacidades e de sites indicados nos documentos da UNFCCC (C40 Cities e ICLEI) para busca de informações sobre as megacidades; 4. busca de informações relacionadas às questões de mobilidade em São Paulo e algumas informações sobre o assunto de modais logísticos no Brasil, através da participação em eventos que ocorreram nessa cidade no ano de 2013; 5. verificação das emissões dos países das megacidades pertencentes ao Anexo I do PK e Estados Unidos (105 tabelas) disponibilizadas no período de 1990 a 2011 no site da UNFCCC; 6. separação dos dados estatísticos relativos ao setor de transportes e suas subcategorias e montagem de tabelas e gráficos que demonstram resultados e tendências das emissões no período de 1990 a 2011; 7. verificação dos últimos Comunicados Nacionais dos Estados Unidos, Federação Russa, França, Japão e Turquia, que se encontravam disponíveis no site da UNFCCC em setembro de 2013; 8. leitura dos comunicados nacionais dos países do Anexo I e Estados Unidos para realizar a organização das informações no Quadro 10 do item Anexos nas colunas: Comentários Gerais dos Inventários Nacionais submetidos em 2013 pelos países à UNFCCC, Emissões da área de Transportes, Renovação de Tecnologia, Combustíveis não fósseis em utilização, Políticas de Mitigação e Legislações Ligadas à Área de Transportes, Emissões Indiretas de Gases que contribuem para o Efeito Estufa; 9. verificação dos últimos Comunicados Nacionais dos países das megacidades pertencentes ao não-Anexo I que foram disponibilizados no site da UNFCCC pela Argentina (segundo, ano de 2007), Bangladesh (segundo, ano de 2012), Brasil (segundo, ano de 2010), China (segundo, ano de 2012), Egito (segundo, ano de 2010), Filipinas (primeiro, ano de 1999), Índia (segundo, ano de 2012), Indonésia (segundo, ano de 2010), México (quinto, ano de 2012), Nigéria (primeiro, ano de 2003), Paquistão (primeiro, ano de 2003), República Democrática do Congo (segundo, ano de 2009); 44
  5. 5. Metodologia de execução do trabalho 10. leitura dos comunicados dos países do não Anexo I para realizar a organização das informações constantes do Quadro 11 do item Anexos nas mesmas colunas do item 8; 11. verificação de informações disponibilizadas nos sites C40Cities e ICLEI em relação às Megacidades, bem como informações constantes nos comunicados nacionais dos países destas Megacidades; 12. organização das informações das megacidades do estudo no Quadro 12 do item Anexos nas colunas: Características Gerais das Megacidades, Emissões de GEE na Área de Transportes, Informações relativas à aplicação ou renovação de tecnologias na área de transportes, Políticas de Mitigação, Ações e legislações municipais ligadas à redução de GEE; 13. identificação das políticas de mitigação e das tecnologias da área de Transportes que são difundidas pelo RIMC; 14. identificação das políticas e ações de mitigação implementadas pelos países e megacidades nos Quadros 10, 11 e 12 do item Anexos; 15. cálculo da variação das emissões de GEE para o setor de transportes dos países pertencentes ao Anexo I e Estados Unidos, no período de 2000 a 2011, e realização de comparação entre os resultados; 16. cálculo da variação das emissões de GEE para o setor de transportes dos países pertencentes ao não Anexo I, relacionados a este estudo, e realização de comparação entre os resultados; 17. definição dos critérios de comparação e montagem de quadro sumário com informações dos itens 13 e 14; 18. estabelecimento de comparação entre os países e megacidades quanto à implementação das políticas e ações identificadas no item 13; 19. verificação de efetividade de implementação das políticas de mitigação no setor de transportes para as megacidades e seus respectivos países, de acordo com os dados e informações disponíveis; 20. verificação da existência de compromissos assumidos pelas megacidades do estudo em relação à redução de suas emissões de GEE. 55
  6. 6. Revisão Teórica Efetividade de um Regime, segundo Zartman e Spector (2003), depende da extensão na qual ele resolve o problema – por exemplo, reduzindo emissões perigosas dentro do período acordado. Neste trabalho considera-se que o Regime Internacional de Mudanças Climáticas é efetivo na extensão em que seus princípios gerais, suas normas e regras informam a ação dos atores e os influenciam no estabelecimento de políticas, no nível doméstico, para a solução ou mitigação do problema em questão. A constatação da eficácia do Regime Internacional de Mudanças Climáticas se dá quando as políticas domésticas produzem efeito determinado, de acordo com os objetivos contidos nas normas. 66
  7. 7. Revisão teórica (Keohane, Krasner, Putnam, Ostrom e Yamin e Depledge) Integração com conhecimento nacional Integração com conhecimento local Base de sustentação do conhecimento para mudanças do setor de transporte em Megacidades Regime Internacional de Mudanças Climáticas provê conhecimento técnico e recursos para pesquisa científica, recursos financeiros, plataforma de negociação política, direcionamento técnico e formulações matemáticas de acompanhamento de emissões de GEE, acompanhamento de metas e compromissos assumidos pelos Estados vinculados à Convenção e PK, treinamento de gestores e técnicos dos países membros da Convenção e do PK. Discussão da base científica e tecnológica das mudanças na área de transportes Esquema simplificado de articulação do tema Transportes entre o RIMC, Estados Nacionais e Megacidades Atuação dos atores de forma organizada e coordenada para discutir base científica e tecnológica das mudanças na área de transportes, formular e aprovar nacionalmente e localmente políticas públicas e regras legais que reforcem o cumprimento das leis, com previsão de sanções e incentivos e implementar ações necessárias. Formulação de Políticas Públicas nacionais e locais orientadas pelo RIMC Adequação de recursos financeiros para implementação de ações definidas nacionalmente ou localmente Articulamparticipação da sociedade e dos setores produtivos nas definições de metas e ações, coma criação de regras para formulação de metas, funcionamento do grupo, acompanhamento dos resultados e modificações necessárias, quando pertinente. Criamleis adequadas aos temas aprovados na fase anterior, inseremtemas nos seus planejamentos de médio e longo prazo, estabelecem mecanismos para gerenciar questões relacionadas ao transporte, avaliam cumprimento das metas e dos planejamentos. Contratam recursos e gerenciamsua aplicação (para implantação das ações definidas ou para estudos necessários), aplicam sanções necessárias para o cumprimento da lei, realizam monitoramentos necessários aos temas abordados, acompanhame corrigem desvios emrelação às metas estabelecidas. Definem, emconjunto com administradores das megacidades, legislações nacionais sobre o tema e demais políticas preconizadas pelo RIMC adequadas às circunstâncias nacionais e locais. Avalizamcontratações de recursos financeiros pelas megacidades para mudanças no setor de transportes. Definempesquisas e analisam tecnologias propostas pelo RIMC para o país, em consonância comas condições nacionais e locais. Levam posições das megacidades para as negociações e acompanhamento nas COPs da UNFCCC. Definemleis nacionais para dar suporte legalaos acordos firmados pelos estados. Inseremos temas nos seus planejamentos de médio e longo prazos e realizamobras de infra- estrutura necessárias. E S T A D O S N A C I O N A I S M E G A C I D A D E S 7
  8. 8. RIMC e Transportes Definições, Documentos e Relatórios e Transporte Aéreo e Marítimo Internacional (Yamin e Depledge): • Regime Internacional de Mudanças Climáticas – RIMC: é composto de regras geradas a partir de diferentes origens que definem como as instituições estabelecidas sob sua tutela devem agir nos assuntos relacionados à mudança do clima. • Convenção Quadro de Mudanças Climáticas (FCCC) e o Protocolo de Kyoto (PK): estão definidos como tratados multilaterais, abertos a ratificação por todos os Estados e organizações regionais economicamente integradas, tal como a União Europeia. • Gases do Efeito Estufa (GEE): se referem a constituintes gasosos da atmosfera, tanto naturais quanto antropogênicos, que absorvem e reemitem radiação infravermelha (Dióxido de carbono – CO2, Metano – CH4, Oxido nitroso - N2O, Clorofluorcarbonetos - CFCs, Hidrofluorcarbonetos -HFCs, e Hexafluoreto de enxofre - SF6). • Emissões: significam a liberação de gases do efeito estufa e/ou seus precursores para a atmosfera em um determinado período de tempo e local. • Precursores de gases de efeito estufa: são emissões de óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono e compostos orgânicos voláteis não ligados ao metano, também conhecidos como precursores troposféricos do ozônio. • Fonte de GEE: é qualquer processo, atividade ou mecanismo que libera um gás do efeito estufa, um aerossol ou um precursor do gás do efeito estufa ou do aerossol na atmosfera. • O clima é sujeito à variabilidade natural e é também influenciado por fatores naturais e antropogênicos. Variações na energia expelida pelo sol, correntes oceânicas e erupções vulcânicas são fatores naturais que afetam o clima global. Outros fatores induzidos pelo homem incluem destruição da camada de ozônio, bem como emissões de dióxido de enxofre e outras pequenas partículas de aerossóis – resultantes de combustíveis fósseis e biomassa. • Documentos definidos pelo IPCC e FCCC explicam em detalhes técnicos como as emissões devem ser calculadas baseadas em dados de atividades / setores e fatores de emissão e definem os formatos dos relatórios que as partes devem usar quando submetem informações relativas às suas emissões de GEE para a Convenção, como esta informação deve ser apresentada e quais informações adicionais devem ser providenciadas. • Emissões da aviação internacional e de transporte marítimo (bunker fuel) devem também ser reportadas separadamente do total de emissões nacionais. Para finalidade de verificação, emissões de CO2 relacionadas à queima de combustíveis devem ser reportadas usando referências do IPCC e aproximações setoriais. • A aviação internacional e o transporte marítimo contribuem com cerca de 4% do total de emissões globais de CO2 e as projeções sugerem a duplicação deste percentual de emissões para 8% no ano de 2020. • No caso do PK, emissões de bunker fuels internacionais devem ser reguladas através do ICAO (Internacional Civil Aviation Organization – Organização Internacional de Aviação Civil) e IMO (International Maritime Organization – Organização Marítima Internacional) e não pelo PK. O Protocolo estabelece que os países do Anexo I devem buscar cooperar com IMO e ICAO para reduzir emissões oriundas destas fontes. 88
  9. 9. Países e Megacidades do estudo Países Megacidades Estados Unidos Nova Iorque, Los Angeles – Long Beach – Santa Ana, Chicago Federação Russa Moscou França Paris Japão Tóquio, Osaka-Kobe Turquia Istambul Argentina Buenos Aires Bangladesh Dakha Brasil São Paulo, Rio de Janeiro China Shanghai, Beijing, Guangzhou, Shenzhen, Chongqing, Wuhan e Hong Kong Egito Cairo Filipinas Manila Índia Delhi, Mumbai (Bombay), Kolkata (Calcuta), Bangalore, Chennai (Madras) Indonésia Jacarta México Cidade do México Nigéria Lagos Paquistão Karachi República Democrática do Congo Kinshasa 9 9
  10. 10. Resultados do comportamento das emissões de GEE: Federação Russa, Estados Unidos, França, Turquia e Japão País Percentual IDH / Observação Japão - 14,3 12 (muito elevado) França - 5,3 20 (muito elevado) Estados Unidos - 2,8 4 (muito elevado) Turquia + 36 92 (elevado) com curva ascendente desde 1990. Federação Russa + 84 66 (elevado) com emissões de GEE de 2011 inferiores a 1990. O quadro acima representa a evolução das emissões de GEE dos países constantes do Anexo I do PK e país signatário somente da Convenção no período de 2000 a 2011 1010
  11. 11. Resultados do comportamento das emissões de GEE: países pertencentes ao não Anexo I do PK País Período Percentual no período Percentual anualizado IDH dos países Argentina 1994 a 2000 + 11,7 + 1,9 45, ME* México 1990 a 2010 + 87 + 4,4 57, E* Brasil 1994 a 2005 + 41,5 +3,8 84, E* China 1994 a 2005 + 151,1 +13,7 101, M* Egito 1990 a 2000 + 27 + 2,7 113, M* Indonésia 1994 a 2000 + 18,4 + 3,1 124, M* Índia 1994 a 2000 + 22,2 + 3,7 134, M* Bangladesh 2001 a 2005 + 21 + 4,2 146, B* República Democrática do Congo 1999 a 2003 + 2,9 + 0,72 187, B*. País com conflitos relatados em 1999- 2004. *ME – Muito Elevado;*E – Elevado; *M – Médio; *B - Baixo 11 11
  12. 12. Emissões de GEE para área de transportes de megacidades 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Paris São Paulo Rio de Janeiro Cidade do México Jacarta Buenos Aires Los Angeles Nova Iorque Toquio Percentual de emissões de GEE correspondente ao Setor de Transportes 1212
  13. 13. Emissões de GEE para área de transportes de megacidades 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 Jacarta Cidade do México Los Angeles Toquio Nova Iorque São Paulo Rio de Janeiro Buenos Aires Paris Emissões de GEE do Setor de Transportes em milhões de t/ano de CO2 1313
  14. 14. Efetividade das políticas de mitigação de emissões de GEE Políticas que foram avaliadas, de acordo com definições do IPCC (sublinhadas aquelas consideradas mais eficazes pelo IPCC): • Integração de Políticas Climáticas dentro de políticas de desenvolvimento mais amplas nacionais e municipais; • Definição de Regulamentações e Padrões (ex. definir economia de combustível como mandatório e/ou utilizar mix de biocombustíveis com combustíveis fósseis e/ou limitar emissões de CO2 para o transporte rodoviário e/ou regulamentar o uso do solo e/ou regular emissões de poluentes); • Tributação e definição de encargos financeiros para emissões de combustíveis fósseis (por exemplo, taxar a compra, o registro e o uso de veículos ou cobrar estacionamento e pedágio de veículos automotores); • Permissões Negociáveis; • Melhoria dos processos de gestão do uso de modais de transportes e de gestão da qualidade do ar nas cidades; • Incentivos Financeiros; • Pesquisa e Desenvolvimento (incluindo novas fontes de energia - Hidrogênio, Solar ou Eletricidade e/ou biocombustíveis de primeira e segunda geração e/ou melhoria da eficiência de motores de combustão etc.); • Acordos Voluntários; • Instrumentos de Informação; • Planejamento de obras de Infraestrutura; • Investimento em meios de transporte públicos (Metrôs e/ou BRTs e/ou Ônibus e outros tipos de modais movidos a combustíveis menos poluentes e/ou Ônibus elétrico e/ou Trens metropolitanos e/ou Trens de Alta Velocidade); • Investimentos e/ou incentivo para uso de formas não motorizadas de Transporte (ciclovias ou passeios). 14 14
  15. 15. Efetividade das políticas de mitigação de emissões de GEE Países pertencentes ao Anexo I e Estados Unidos: • Os Instrumentos de Políticas definidos como Permissões Negociáveis e Acordos Voluntários não foram utilizados por nenhum dos países estudados neste item. Dentre os demais instrumentos de políticas citados pelo RIMC, todos os países utilizaram os seguintes: Definição de Regulamentações e Padrões, Instrumentos de Informação, Planejamento de obras de Infraestrutura, Investimento em meios de transporte públicos. • Os seguintes instrumentos de políticas foram utilizados por três dos cinco países estudados neste item (Estados Unidos, Japão e França), lembrando que a identificação das políticas utilizadas pela Federação Russa foi dificultada pela divulgação do comunicado em russo no site da UNFCCC: Integração de Políticas Climáticas às políticas de desenvolvimento mais amplas nacionais e municipais, Pesquisa e Desenvolvimento. • Os seguintes instrumentos de políticas do RIMC foram utilizados pelos Estados Unidos e pela França: Tributação e definição de encargos financeiros para emissões de combustíveis fósseis, Investimentos e/ou incentivo para uso de formas não motorizadas de Transporte. • Como conclusão deste subitem observa-se que o RIMC possui influência na adoção de políticas domésticas de mitigação de GEE pelos Estados Unidos, França e Japão e nestes países a adoção das políticas anteriormente mencionadas foi eficaz até o momento para redução de emissões de GEE no setor de transportes. Uma segunda conclusão é que estes países, além dos instrumentos de políticas de mitigação já citados pelo IPCC como sendo eficazes na redução de emissões de GEE no setor de transportes, também adotam outros instrumentos como a Integração de Políticas Climáticas, Instrumentos de Informação e Políticas de Pesquisa e Desenvolvimento voltadas ao tema. 1515
  16. 16. Efetividade das políticas de mitigação de emissões de GEE Países pertencentes ao não Anexo I: • Os Instrumentos de Políticas definidos como Permissões Negociáveis e Acordos Voluntários não foram utilizados por nenhum dos países estudados neste item. Dentre os demais instrumentos de políticas citados pelo RIMC todos os países utilizaram os seguintes: Integração de Políticas Climáticas às políticas de desenvolvimento mais amplas nacionais e municipais, Instrumentos de Informação, Planejamento de Obras de Infraestrutura. • Com relação aos instrumentos mencionados, cabe salientar que nenhum deles necessita de investimentos de vulto para alterações ou implantações na área de transportes e que vários dos países também relataram a falta de instituições e recursos financeiros nacionais com capacidade para efetivar as políticas mencionadas, além de outros problemas também graves, como a ocorrência de distúrbios internos (caso da República Democrática do Congo). • Um segundo grupo de Instrumentos de Políticas preconizadas pelo RIMC para redução de GEE na área de transportes adotados pela grande parte dos 9 países avaliados são: Definição de Regulamentações e Padrões, Investimento em meios de transporte, Pesquisa e Desenvolvimento, Melhoria dos processos de gestão do uso de modais de transportes e de gestão da qualidade do ar nas cidades, Incentivos Financeiros, Investimentos e/ou incentivo para uso de formas não motorizadas de transporte. • Os investimentos em pesquisa e desenvolvimento e em meios de transportes públicos são normalmente investimentos de vulto e requerem mais tempo para que se possa verificar sua eficácia. Vários países como México, Brasil, Argentina, China, Índia, Indonésia relataram investimentos em mudanças de modais de transportes (com crescimentos previstos em transportes por ferrovias, marítimos e aéreos), sem, entretanto reduzir de forma significativa os modais já existentes por via rodoviária. • O México e a desvinculação do seu crescimento econômico do crescimento das suas emissões de GEE. • A China: crescimento econômico do PIB de 7% e de , 13,7% na área de transporte. Divulgação de opções por tecnologias de baixo carbono, na intenção de reduzir as emissões de GEE por unidade de PIB nos próximos anos. O exemplo de Hong Kong. A Prefeitura de Pequim e as medidas de contenção de número de carros em circulação para reduzir os efeitos da poluição atmosférica sobre os habitantes. 16 16
  17. 17. Efetividade das políticas de mitigação de emissões de GEE Países pertencentes ao não Anexo I: • Países da Ásia, onde se localizam 16 das 23 Megacidades listadas nos países pertencentes ao não Anexo I do PK, relataram planejamentos e investimentos em infraestrutura (metrôs, BRTs, trens metropolitanos), uso de meios não motorizados para mobilidade nas cidades (bicicletas e passeios). Várias pesquisas estão em curso, abrangendo novos combustíveis não fósseis e uso de eletricidade ou biocombustíveis para redução de suas emissões de GEE nesta área. • Como conclusão deste subitem observa-se que o RIMC possui influência na adoção de políticas domésticas de mitigação de GEE em todos os países estudados, mas a eficácia da adoção destas políticas frente às necessidades de desenvolvimento dos países pertencentes ao não Anexo I não tem mostrado resultados até a presente data. A implementação das medidas preconizadas pelos países em desenvolvimento, que se mostram muitas vezes necessárias às suas economias ou para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos das suas grandes cidades, deverá redundar, bastante provavelmente, em redução das emissões de GEE na área de transportes nos próximos anos, bem como em benefícios à saúde de muitas populações das megacidades deste estudo. O RIMC tem se mostrado efetivo no setor de transportes, no que diz respeito à sua capacidade de influenciar as políticas domésticas e a tomada de medidas para a redução de GEE; tais políticas ou medidas nem sempre são eficazes ou não se tem como mensurar a eficácia em função da falta de informação suficiente até o presente momento. • O surgimento de novas fontes de combustíveis não fósseis que forem se mostrando operacionais em grande escala na área de transportes rodoviários, bem como sustentáveis, no sentido de reduzirem emissões de GEE em todo o seu ciclo produtivo, poderá impulsionar reduções mais significativas nas emissões de GEE destes modais se estas novas tecnologias e fontes de combustíveis forem disponibilizadas de forma equitativa a todos os países. Neste sentido, a adoção de políticas nacionais que facilitem estas aplicações é desejável em todos os países estudados e nos demais aqui não representados. 17 17
  18. 18. Efetividade das políticas de mitigação de emissões de GEE Megacidades: • As megacidades de Tóquio, Paris, Moscou, Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, Buenos Aires, Cidade do México, São Paulo, Rio de Janeiro, Beijing, Hong Kong, Jacarta, Chennai, Delhi, Calcutá, Mombai e Dhaka relataram a adoção de Políticas de Mitigação na área de Transportes para redução de GEE. A eficácia em relação à adoção das práticas preconizadas pelos governos locais não pode, entretanto, ser verificada neste trabalho, pois as emissões relatadas não possuem seus dados e metodologias divulgados até o momento e nem se possui resultados que possam ser comparados ao longo do tempo. Muitas das megacidades citadas divulgaram também metas de reduções de suas emissões anuais de GEE para os próximos anos e algumas divulgaram suas metodologias de trabalhos em relação ao atendimento destas metas. • Pode-se, entretanto, verificar em relação às políticas divulgadas pelo RIMC para a redução de GEE, quais são aquelas adotadas pelas megacidades que se alinham com as instruídas pelo Regime, o que permite discutir a efetividade do Regime, considerando o tema deste trabalho. Em relação ao Quadro 7 observa-se que: • todas as megacidades citadas neste item adotam Instrumentos de Informação como um dos instrumentos para redução de suas emissões de GEE; • as cidades de Paris, Nova Iorque, Chicago, São Paulo, Rio de Janeiro e Dhaka adotam Investimentos e/ou incentivo para uso de formas não motorizadas de transporte; 1818
  19. 19. Efetividade das políticas de mitigação de emissões de GEE Megacidades: • As cidades de Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, Buenos Aires, Cidade do México, São Paulo, Rio de Janeiro, Beijing, Hong Kong, Chennai, Delhi, Calcutá, Mumbai, Dhaka adotam Políticas de Planejamento de Obras de Infraestrutura e Investimento em meios de transporte públicos. • As cidades de Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, Cidade do México, São Paulo, Rio de Janeiro e Hong Kong integram suas Políticas Climáticas às políticas de desenvolvimento municipais mais amplas. • As cidades de Nova Iorque, Chicago, Cidade do México, São Paulo, Rio de Janeiro, Pequim, Hong Kong e Jacarta se utilizam da definição de Regulamentações e Padrões para reduzir suas emissões de GEE. • As Cidade do México, Rio de Janeiro e de São Paulo se utilizam de instrumentos de Políticas de Incentivos Financeiros e Melhoria dos processos de gestão do uso de modais de transportes e de gestão da qualidade do ar nas cidades para reduzir suas emissões de GEE. A cidade de Hong Kong se utiliza de Políticas de Incentivos Financeiros para reduzir suas emissões de GEE. • Desta forma, conclui-se que dentro das suas prerrogativas administrativas, as cidades anteriormente citadas alinham suas políticas climáticas com aquelas instruídas pelo RIMC. A eficácia destas políticas deve ser acompanhada nos próximos anos, de acordo com as metas divulgadas, com divulgação das metodologias e resultados dos cálculos de emissões. 1919
  20. 20. Conclusões Hipóteses e Objetivos do Trabalho: • Em relação à Hipótese 1, verificou-se que tanto os países quanto algumas das Megacidades do estudo informam suas políticas de controle de emissões de GEE oriundas da área de transportes nas megacidades. Neste sentido o RIMC tem se mostrado efetivo na disseminação de políticas de mitigação de GEE na área de transportes nos países que contemplam as megacidades do estudo e também nas megacidades que adotam políticas locais para contenção de emissões de GEE. Deve-se notar que muitas políticas de controle de emissões de gases de escapamento de veículos automotores contemplam diretrizes que estão alinhadas com as políticas do RIMC, eis que estes gases são também controlados pela Convenção e PK. • Em relação à Hipótese 2, demonstrou-se que, em linhas gerais, as políticas adotadas pelos países e/ou pelas megacidades que disponibilizaram informações nas fontes consultadas neste trabalho atendem às orientações expressas pelo RIMC. • Em relação à Hipótese 3, demonstrou-se que as políticas adotadas pelos países e/ou pelas megacidades que disponibilizaram informações nas fontes consultadas neste trabalho impulsionaram ações de governos nacionais ou locais em projetos que contemplam as diretrizes do RIMC. • No presente trabalho pode-se concluir que a adoção de ações decorrentes de políticas de mitigação de emissões de GEE na área de transportes foi eficaz no Japão, Estados Unidos e França, quando se analisa o comportamento das emissões no período de 2000 a 2011. • Algumas destas políticas e ações decorrentes na Turquia e Federação Russa, em função do crescimento demográfico e do PIB no primeiro e em função de recuperação econômica após o desmembramento da antiga URSS no segundo, não tiveram resultados que demonstram a redução de emissões de GEE no período de 2000 a 2011. Deve-se considerar que as emissões de GEE da Federação Russa em 2011 estão abaixo das emissões informadas em 1990. 2020
  21. 21. Conclusões Hipóteses e Objetivos do Trabalho: • Em relação aos países deste estudo pertencentes ao não Anexo I do PK, pode-se concluir que o RIMC possui influência na adoção de políticas e ações domésticas de mitigação de GEE em todos eles, exceção feita ao Paquistão, Filipinas e Nigéria, onde não se pode avaliar resultados em forma de ações concretas relatadas, já que estes países informaram à UNFCCC os seus primeiros comunicados nacionais até o momento. • Para que a análise de efetividade das políticas de mitigação de GEE fosse possível, em virtude dos variados períodos comunicados pelos países a UNFCCC em seus comunicados nacionais, foi calculada uma variação média do comportamento das emissões de GEE do setor de transportes nestes períodos. Conclui-se que a eficácia da adoção destas políticas e ações frente às necessidades de desenvolvimento dos países pertencentes ao não Anexo I não tem mostrado resultados positivos na redução de emissões de GEE, até a presente data. • Em relação às Megacidades do Estudo, 18 das 31 analisadas neste trabalho relataram políticas de mitigação de GEE para o setor de Transportes e 10 delas possuem metas de redução de GEE para os próximos anos, que incluem ações no setor de transportes. Desta forma, conclui-se que dentro das suas prerrogativas administrativas, 58% das cidades avaliadas alinham suas políticas climáticas com aquelas instruídas pelo RIMC. A efetividade e eficácia destas políticas, em forma de ações que reduzam as emissões de GEE no setor de transportes, poderá ser acompanhada nos próximos anos, de acordo com suas metas e com a divulgação dos seus inventários de emissões de GEE, que contemplem as metodologias e resultados dos cálculos realizados. 21 21
  22. 22. Conclusões Outras conclusões, comentários, sugestões: • Japão: melhores resultados, com implantação de regulamentos e padrões para a indústria automobilística e adequação de suas refinarias de petróleo aos padrões de emissões da qualidade do ar. Pesquisa e desenvolvimento e obras de infraestrutura. • Construção das metas de redução de GEE de Nova Iorque. • Auxílio importante do GEF aos países com IDHs baixos. • Bom exemplo da Cidade do México e do México com seu quinto relatório divulgado. • Preocupações com megacidades asiáticas: importante a manutenção de pesquisas e desenvolvimentos na China e Índia em fontes alternativas de energia. • Conceitos e resultados de emissões de GEE por unidade de PIB. Crescimento chinês continuará nos próximos anos, com previsão de aumento de emissões de GEE. Priorização da capacidade técnica e científica dos membros do Partido Comunista em detrimento à ideologia (forças reformistas do país). • São Paulo e Rio de Janeiro com metas divulgadas e com divulgação de construção de metodologias para acompanhamento seguindo as diretrizes do IPCC (caso de São Paulo). Importante acompanhar nos próximos anos as divulgações e resultados. • Sentido na manutenção da divisão inicial de Anexo I e não Anexo I para alguns países que evidenciam comportamentos diversos e necessidades diversas (Rússia e Turquia, por exemplo). • Possibilidade de formar blocos que nos dias atuais tenham interesses e necessidades mais alinhados que aqueles no início da vigência da Convenção e Protocolo: próximas negociações poderiam criar limites de emissões de GEE por unidade de PIB para o setor de transportes e incentivar uso de biocombustíveis de primeira geração em países que possuem tecnologias e mecanismos de controles adequados para obtenção de resultados eficazes nestas áreas. • Manutenção dos resultados obtidos pelos países que já possuem infraestrutura adequada em suas cidades no setor de transportes e avanço nas políticas que permitam o uso de novas fontes alternativas de combustíveis não fósseis e uso não motorizado de transportes (bicicletas, passeios). 2222

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