1. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Una vez que el motor genero el movimiento
giratorio es necesario llevarlo a las ruedas de tal
forma que permita adaptarlo a las
circunstancias de la circulación.
El sistema de transmisión está formado por:
vEl embrague
vLa caja de velocidades
vEl diferencial
3. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
v El embrague: sirve para acoplar o no el motor del resto de la transmisión. Durante el procedo
de salida de arranque, el embrague raza y puentea la diferencia del nº de revoluciones.
Cuando se precise cambiar de marcha, el embrague separa el tren de tracción.
Los embragues más utilizados en los camiones y autobuses son el embrague de fricción en
seco y los hidráulicos
4. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• El embrague de fricción en seco:
Está formado por una placa de presión, un disco de embragues sobre el que están pagados o
remachados dos forros de fricción suspendidos axialmente entre sí y otra superficie de
fricción formada por el volante motor.
5. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• EMBRAGUE DE FRICCIÓN EN SECO:
EL VOLANTE MOTOR Y LA PLACA
DE PRESIÓN ESTÁN CONECTADOS
CON EL MOTOR Y EL DISCO DE
EMBRAGUE GIRA SOLIDARIO
CON EL JEJE DE ENTRADA DE LA
CAJA DE VELOCIDADES
PARA REALIZAR LA TRANSMISIÓN DE FUERZA CCON EL EMBRAGUE
ACOPLADO, UNOS, MUELLES O MUELLE DE DISCO CENTRAL-
PRESIONAN FUERTEMENTE EL DISCO DE EMBRAGUE ENTRE LA PLACA
DE PRESIÓN Y EL VOLANTE MOTOR. AL DESACOPLAR EL EMBRAGUE,
UN COJINETE DE DESEMBRAGUE MECÁNICO O HIDRAULICO CONTRAE
ELMUELLE CONTRAL Y EL DISCO DEJA DE ESTAR PRESIONADO.
6. SISTEMA DEPLATO DE PRESIÓN
CARCASA Y
TRANSMISIÓN
MECANISMO DE PRESIÓN
DISCO DE EMBRAGUE
7. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• Embrague de fricción en seco:
•
El embrague se acciona través de un pedal, mediante circuito de mando acciona una unidad hidráulica, neumática
o mecánica. Su funcionamiento puede estar controlado por una unidad eléctrica.
El embrague de utilización mas generalizada es este tipo de vehículos es desacoplado por un servomecanismo
hidroneumático el cual intensifica la fuerza del pedal – fuerza del pie – transmitiendo hidráulicamente, que se
reajusta en el propio embrague de acuerdo con el desgaste delos forros.
8. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• EMBRAGUE HIDRÁULICO AUTOMÁTICO:
Los embragues automáticos ofrecen, en
combinación con unidades de control
electrónicas, un procedimiento de arranque
automático o junto con cambio
servoaccionados, una caja de velocidades
totalmente automática. También es posible
regular el resbalamiento en la tracción o para
interrumpir la fuerza en procesos de frenado.
9. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• EMBRAGUE HIDRÁULICO AUTOMÁTICO:
CUANDO EL VEHÍCULO DISPONE DE
ESTE TIPO DE EMBRAGUE, LA
INTERVENCIÓN DEL CONDUCTOR ES
MÍNIMA Y FACILITA ENORMEMENTE
LA CONDUCCIÓN
10. Funcionamiento de un enbrague hidraulico
Al girar el motor, el aceite contenido en la carcasa es
impulsado por la bomba proyectándose por su periferia
hacia la turbina, incidiendo en los álabes de la turbina
paralelamente al eje. Cuando el motor gira al ralentí, la
energía cinética del aceite es pequeña e insuficiente para
mover la turbina, por lo que el movimiento no se transmite.
El aceite resbala por los álabes de la turbina y vuelve al
centro de la bomba. Al aumentar el número de revoluciones
del motor, el torbellino de aceite, más consistente, incide con
mayor fuerza sobre los álabes de la turbina, haciéndola
girar, existiendo un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina, con lo que el acoplamiento es progresivo. Cuando el
motor gira a muchas revoluciones el acoplamiento es total
sin existir resbalamiento relativo (apenas un 2%).
11. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
CONVERTIDOR DE PAR
Es un mecanismo que funciona de
manera similar a un embrague
hidráulico, pero que también puede
servir como mejora del trabajo que
realiza la caja de velocidades. Su
nombre, realmente indica o que hacen
los engranajes de las distintas relaciones
de transmisión, pero sin la intervención
del conductor.
12. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• CONVERTIDOR DE PAR
Esta formado por una rueda bomba acciona una rueda turbina –
salida- y una rueda directriz –apoyo-. Esta lleno de aceite y
transmite el par motor a través de la fuerza de circulación del
aceite.
El convertido, a través de su rueda directriz compensa la diferencia
de revoluciones entre el motor y el tren de tracción, desviando
el aceite para que vuelva a entrar en la rueda bomba.
El convertidor es una caja de velocidades con cambio continuo,
que trabaja prácticamente sin desgate, anula picos de oscilación
y los amortigua
13. .- Convertidor de Par
Similar en su constitución a un embrague hidráulico, pero dispone en el
centro de una rueda de álabes directores mediante los cuales dirige el
esfuerzo de giro en el embrague. Esta rueda sólo puede girar en el sentido
de giro del volante motor. En el caso de un régimen lento de revoluciones
actúan también, pero en sentido opuesto, sobre los álabes de la cápsula
primaria, los esfuerzos de flujo determinados por la corriente circulatoria,
por lo que se crea únicamente un pequeño momento de torsión. Los álabes
de la rueda central dirigen la circulación en el sentido de rotación de la
cápsula primaria y fortalecen así el momento de torsión. Así pues, en el
arranque, el coche recibe la fuerza de tracción necesaria. El ángulo de
acceso de la corriente circulatoria es menor cuanto menor es el número de
revoluciones y ambas ruedas transmiten, sin intervenir
la rueda central, el par máximo. Por consiguiente, en
todo cambio de velocidad se tiene una transmisión
de fuerza casi continua.
1-Bomba
2-Álabes
directores
3-Turbina
14. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
LA CAJA DE VELOCIDADES
Es el conjunto de engranajes a través de los cuales se pueden
obtener relaciones de desmultiplicación adaptada a los
diferentes valores que opone el vehículo al desplazarse.
CAJA CON CAMBIO MANUAL
Un conjunto con cambio manual necesita:
vUn embrague del tipo de fricción, para fuerzas de
accionamiento elevada, con mando por sevoasistencia.
vUna caja de velocidades con desplazables y
engranajes, en engrane permanente.
vUn mando del cambio con palanca.
v
15. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• LA CAJA DE VELOCIDADES
Los sincronizadores de bloqueo
para acoplamiento de los engranajes
con los ejes realizan la unificación
del nº de revoluciones mediante un
embrague previo de fricción. No permiten
el cambio hasta que no se ha conseguido el proceso
de sincronización.
Los dos elementos del cambio a conectar deben tener
el mismo nº de revoluciones.
17. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• LA CAJA DE VELOCIDADES
La orden para el acoplamiento se transmite
eléctricamente desde la palanca de cambio,
con ello se suprime el varillaje entre ella y el
cambio.
• Los cambios de marcha para
vehículos industriales tienen,
según el tipo de vehículo y su
utilización,
entre 5 y 16 velocidades
18. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• LA CAJA DE VELOCIDADES
Hasta 6 velocidades los cambios son monobloque y el
rango de desmultiplicación está entre 4 y 9.
Cambios con hasta 9 velocidades son de doble grupo
en los que los grupos se conectan se forma
neumática. Rango de desmultiplicación es 13.
Con 16 velocidades los cambios tienen triple grupo
distribuidor, principal y zonal, con el zonal y el
distribuidor de accionamiento neumático, el rango
de desmultiplicación es 16.
19. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
LA CAJA DE VELOCIDADES
Los cambios de marcha van equipados
con una serie de posibilidades de
conexión con tomas de fuerza
dependientes del embrague y/o las
dependientes del motor. La elección
del tipo de toma depende de los
requisitos exigidos.
20. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• LA CAJA DE VELOCIDADES
Algunas cajas de velocidades
incorporan un dispositivo
hidráulico que realiza una
función de frenado de los
ejes, de tal manera que,
cuando actúan, aminoran
las revoluciones que llegan
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UNIDAD 5 – Grupos reductores y diferenciales
a las ruedas:
los retardadores o retardes
21. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
los retardadores o retardes
Son frenos adicionales exentos
de desgaste que permiten la
descarga térmica de los frenos de
las ruedas durante frenadas
prolongadas.
Pueden estar colocados en el
lado de entrada PRIMARIO o en
el lado de salida de la caja de
velocidades SECUNDARIO como
grupo separados o integrados en
la misma. Los primarios ofrecen
ventajas sobre todo a bajas
velocidades.
22. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• CAJA CON CAMBIO AUTOMÁTICO
Existen dos tipos:
1) Cambio manual automatizado.
incorpora una caja de velocidades con cambio manual, en
la que todos los procesos que realiza el conductor al
cambiar de marcha son realizados por sistemas de
actuadores de control electrónico. En el proceso de
cambio de marchas se desacopla el embrague,
interrumpiendo la fuerza de tracción.
2) Cambio automático
1)
23. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
CAMBIO AUTOMÁTICO
Realiza los cambios bajo carga durante
el proceso de cambio de marcha se
mantiene la propulsión del vehículo.
Los primeros además de hacer más fácil
el manejo de la caja de velocidades,
aumentan la economía. En este tipo de Vo lv er al ín d ice
UNIDAD 4 – Cajas de cambios automáticas, semiautomáticas y
variadores
vehículos es más ventajoso, ya que el
escalonamiento de marchas puede ser hasta de 16 velocidades,
con un mayor rendimiento, menor coste y utilizando la misma
tecnología que el cambio automático. En algunos, también es un
seguro contra el uso inadecuado.
24. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
CAMBIO AUTOMÁTICO
El modulo regulador de la caja de
velocidades, que puede ser eléctrico,
hidráulico o neumático, cambia las
diferentes marchas y activa el
embrague, las señales eléctricas para
el cambio de marcha provienen del
control electrónico del cambio.
En el sistema más simple se sustituye
el varillaje mecánico y la palanca de
cambio y sólo se suministran señales
eléctricas.
25. SISTEMA DE TRANSMISIÓN
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UNIDAD 4 – Cajas de cambios automáticas, semiautomáticas y
variadores
