Piste ciclabili e mobilità a Roma

PISTE CICLABILI
E
MOBILITA’ SOSTENIBILE
A ROMA

6 dicembre 2012

1

INDICE

Introduzione p. 3

Situazione attuale del Comune di Roma p. 4

Il nuovo Piano Quadro della ciclabilità di Roma p. 5

La pianificazione, potenziamento e intermodalità
della ciclomobilità nel Piano Quadro p. 7

Normativa di riferimento per la città di Roma
Il potenziamento della rete e l’intermodalità p. 8

Caratteristiche tecniche delle piste ciclabili p. 11
Il DM n.557 del 30/11/1999
Costi di realizzazione in Roma e finanziamenti previsti p. 12

L’uso della bici come mezzo di trasporto in Europa e in Italia p. 13

Alcune Best Practice da Parigi a Londra e Barcellona p. 14

Allegato: Mappa della ciclomobilità del Comune di Roma p. 17

Bibliografia di Riferimento p. 18

2

Introduzione
Roma sconta un certo ritardo rispetto ad altre città italiane ed alle altre
metropoli europee nell’utilizzo della bicicletta, mezzo riconosciuto dalle principali
realtà nazionali ed internazionali ed indicato in sede comunitaria quale tassello
fondamentale per la riqualificazione dell’ambiente urbano e nella lotta
all’inquinamento1. Nel Comune di Roma, solo lo 0,4% degli spostamenti urbani
viene effettuato con la bicicletta2, questo valore relativamente basso non può
essere imputato né alle condizioni climatiche (ben più favorevoli rispetto al Nord
Italia ed al Nord Europa) né alla svantaggiosa configurazione orografica ormai
facilmente superabile anche grazie alla diffusione dei mezzi a pedalata assistita3.
Secondo un’indagine del dicembre 2010 sulle piste ciclabili a cura dell’Agenzia per il
controllo della qualità dei servizi pubblici locali del comune di Roma4 “Numerosi
esempi in Italia e all’estero mostrano come, adottando adeguati criteri progettuali,
capaci di rendere l’insieme delle piste ciclabili di una città una vera rete, sia
possibile trasferire in sicurezza sulle due ruote una quota significativa degli
spostamenti quotidiani per lavoro, studio o servizi familiari.” Secondo questa
indagine, la bici è altresì competitiva in termini di rapidità e comodità rispetto agli
altri mezzi di trasporto sui percorsi di pochi chilometri, che rappresentano la
maggioranza degli spostamenti complessivi quotidiani. Secondo il Piano Quadro
della Ciclabilità di Roma “l’efficienza massima della bicicletta è espressa da
spostamenti urbani fino a 5 Km di distanza5” poiché garantisce un’andatura media
di circa 15Km/h su un percorso di tale lunghezza, più rapida ed efficace quindi
dell’auto, della metro e dei mezzi pubblici.
Nello specifico della città di Roma, l’utilizzo della bici ha un potenziale di crescita,
poiché gran parte degli spostamenti dei cittadini romani nei giorni feriali – con la
parziale eccezione di quelli casa-lavoro – sono effettuati su percorsi limitati, in
termini sia di lunghezza (nel 32,1% dei casi inferiori a 2 km e nel 20,4% tra 3 e 5 km)

1
2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.11
2
2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità
3
4
http://www.agenzia.roma.it/documenti/monitoraggi/430.pdf
5

3

sia di durata (per il 44,6% inferiori a un quarto d’ora)6. Su questo tipo di percorsi le
bici possono essere facilmente impiegate in modo efficiente proprio perché
costituiscono un mezzo di trasporto efficace e competitivo.
Esiste tuttavia, un forte rischio di incidenti legati all’uso della bici. Secondo dati
Istat, nel 2007 si sono verificati in Italia 15.713 incidenti che hanno coinvolto
velocipedi, nei quali hanno perso la vita ben 352 ciclisti (249 conducenti e 3
trasportati) e 14.535 persone sono rimaste ferite. E’ tuttavia importante ricordare
che solo una percentuale bassissima degli incidenti registrati dalla Polizia
Municipale negli ultimi anni (1998-2001) riguarda collisioni di bici con pedoni7.

Situazione attuale del Comune di Roma

Secondo il Piano Quadro della Ciclabilità adottato dal Comune di Roma8 al
settembre 2009 la rete ciclabile romana misura 225 km di cui 115 km in aree verdi9.
Le principali “dorsali” di piste ciclabili sono la Dorsale Tevere (pista realizzata sulla
riva destra, su argini e banchine del Fiume Tevere), la Dorsale Radiale Colombo
(pista di penetrazione radiale, estesa dal quartiere EUR fino all’Isola Tiberina), la
Dorsale Aniene (di natura tangenziale realizzata lungo il fiume Aniene tra Ponte
Tazio) e la Dorsale Togliatti (di natura tangenziale realizzata lungo V.le Palmiro
Togliatti tra Via Filomusi Guelfi e Ponte Mammolo)10. Lo stato dell’arte evidenzia
una forte frammentazione dei percorsi ciclabili e la conseguente assenza di una
maglia funzionale alla domanda di mobilità. Oltre alle suddette radiali, esistono
infatti numerosi frammenti di piste ciclabili che richiedono però un’attenta
ricucitura con il sistema complessivo.
A partire dal 2002 L’Amministrazione Comunale in collaborazione con l’Agenzia
della Mobilità ha istallato in via sperimentale un sistema per la ricarica dei veicoli
elettrici denominato “Energy Point”, Ad oggi le stazioni installate sul Comune di
Roma sono 12 per un totale di 102 punti. Per quanto riguarda i parcheggi per le bici,

6
2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p. 19
7
8
Cfr. paragrafo successivo
9
10
2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.12-13

4

al settembre 2009 risultano attrezzati con elementi porta biciclette 31 nodi di
interscambio (stazioni della metropolitana e delle Ferrovie) con circa 374 posti bici
di cui il 13% presidiati e coperti, il 9% presidiati e 24% realizzati in aree coperte11.
Da giugno 2008 ad aprile 2009 è stato introdotto in via sperimentale il servizio di
Bike Sharing nella ZTL del centro storico di Roma con 19 stazioni, 271 colonnine e
185 biciclette a pedalata tradizionale. Nel corso del 2009 i Municipi III e XIII
riconoscendo la valenza del servizio di Bike Sharing come sistema ecocompatibile di
mobilità alternativo al veicolo individuale, hanno impegnato propri fondi (QCS) per
realizzare sistemi omogenei con quello della ZTL del centro storico12. Il servizio di
Bike Sharing è comune in molte capitali europee come Parigi (Vélib), Londra
(Barclays Cycle Hire), Bruxelles (Villo), Barcellona (Bicing), Washington (SmartBike
DC), Dublino (DublinBikes) e Milano (BikeMi)13. A maggio 2010 le stazioni erano 27
per un totale di 346 posteggi, con 150 bici a disposizione degli 8.300 iscritti, per
circa 200 prelievi al giorno. La maggioranza delle stazioni è situata nel I Municipio
(all’interno del centro storico), oltre a quattro nel III Municipio e altre quattro a
pedalata assistita nel XIII (Ostia), ma il numero dovrebbe più che raddoppiare con
36 nuove stazioni previste nel resto del I Municipio e nel XVII (Prati)14.
Al pari delle altre realtà europee anche a Roma è stato sperimentato il trasporto di
biciclette a bordo dei mezzi pubblici anche se in modo ancora limitato come
analizzato in seguito. La sperimentazione è stata condotta sulla linea bus 791 festiva
e sulle linee A e B della metropolitana e sulla ferrovia Roma – Lido15.

Il nuovo Piano Quadro della ciclabilità di Roma

Il documento di riferimento sulla ciclabilità per la città di Roma è Il Piano Quadro
adottato dalla Giunta Comunale con deliberazione n. 87 del 24 marzo 2010. Il Piano
è stato impostato sui principi di sostenibilità ambientale e sanitaria, riqualificazione

11
Dati tratti da 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma
12
13
Cfr. paragrafo successivo alcune Best Practice
14
2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p. 22
Per un raffronto con la città di Milano: a Milano vi sono 103 stazioni, 1.400 bici e 40.000 iscritti, con 1,5 milioni di
prelievi in poco tempo, ed è in corso l’estensione a ulteriori 100 stazioni con 2.250 bici (fonte www.bikemi.com)
15
2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.22-23

5

urbana, migliore utilizzo delle risorse disponibili per l’utenza e
integrazione/intermodalità del sistema dei trasporti e costituisce il documento di
riferimento per l’inserimento sistematico, e in via prioritaria, delle infrastrutture per
la ciclabilità nella programmazione ordinaria delle trasformazioni del territorio16.
Con Deliberazione n.27 del 24 aprile 2012 dell’Assemblea Capitolina è adottato in
via ufficiale il Piano Quadro della Ciclabilità di Roma Capitale e vengono
ulteriormente ribaditi in modo dettagliato i suoi principi ispiratori e la normativa
nazionale e comunitaria di riferimento.

“a) il principio secondo cui l’inquinamento e l’incidentalità automobilistica
sono causa di patologie ormai diffuse nel corpo sociale e procurano alla
collettività un costo diretto pari a punti di Prodotto Interno Lordo;
b) il principio secondo cui è necessario riqualificare l’ambiente urbano
naturale e antropico attraverso la riduzione dell’inquinamento acustico ed
atmosferico;
c) il principio di garanzia ed efficientamento dell’accessibilità, per tutte le
classi sociali ed in particolare per le utenze deboli, alle risorse offerte dal
territorio urbano quale fattore sostanziale di equità sociale in grado di
produrre istruzione, salute pubblica, lavoro, emancipazione e promozione
umana;
d) il principio di integrazione del sistema della ciclabilità nel quadro di
riferimento esistente (sistema ambientale, sistema della mobilità, sistema
insediativo) come riconosciuto nelle principali metropoli europee, che
rende lo sviluppo della ciclabilità tassello fondamentale nel sistema di
misure orientate alla riqualificazione e rivitalizzazione delle strade e delle
piazze, al compattamento degli usi urbani, alla liberazione delle reti
ecologiche di acque e di spazi verdi”17.

Secondo la deliberazione dell’Assemblea Capitolina, la riqualificazione
dell’ambiente urbano attraverso lo sviluppo dell’uso della bicicletta comporta una

16
Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.4
17

6

forte integrazione tra politiche ambientali e politiche della mobilità18. La
deliberazione dell’Assemblea Capitolina è altresì un documento importante in
quanto riporta le osservazione sul Piano Quadro a cura dei vai Municipi della Città di
Roma da considerarsi nella realizzazione dei percorsi ciclabili e nella
gestione/miglioramento di quelli esistenti e delle esigenze specifiche di ciascun
Municipio, nonché numerosi emendamenti aggiuntivi. La Deliberazione prevede,
inoltre, una norma importante per quanto riguarda il finanziamento dell’opera,
ossia l’utilizzo degli introiti provenienti dalle multe19 (circa 10% degli incassi) per la
realizzazione del Piano. Il commento favorevole all’adozione della Deliberazione da
parte del Sindaco Allemanno è riportato sul sito istituzionale del Comune di Roma20.
Gli obiettivi generali di medio e lungo termine del Piano Quadro sono:
- La creazione di ulteriori 920 Km di percorsi ciclabili oltre ai 225 km esistenti e ai 65
km già finanziati.
- La messa in opera di ulteriori parcheggi per le biciclette nei nodi di scambio con
metropolitane e ferrovie: da 374 arriveranno a 1060 oltre ai 2700 parcheggi in circa
in 130 istituti scolastici.
- L’aumento del numero delle stazioni di bike sharing per un totale di circa 350.

La pianificazione, potenziamento e intermodalità della ciclomobilità nel Piano
Quadro

Normativa di riferimento per la città di Roma
Nel Comune di Roma lo sviluppo delle piste ciclabili è stato oggetto di ripetuti
provvedimenti di programmazione e pianificazione, che hanno permesso l’avvio
della costruzione della rete attuale fin dagli anni novanta: il vigente Piano generale
del traffico urbano (PGTU, DCC 84/1999), il Piano di azione ambientale (DCC

18
19
“che il ricavato delle multe sia destinato a favore della mobilità ciclistica nelle quote necessarie alle fasi di
attuazione del Piano stesso”, Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.30
20
“La delibera risponde finalmente alle richieste di chi vuole utilizzare con sicurezza le due ruote ecologiche. Roma
avrà centinaia di piste ciclabili in più, sul Lungotevere, nel centro storico, in collegamento alle fermate delle
metropolitane e alla Stazione Termini. Un passo in avanti nello sviluppo e nella modernizzazione della nostra città,
indispensabile per implementare la mobilità sostenibile, necessario per la salvaguardia dei ciclisti e doveroso per tutti
coloro che amano Roma e la desiderano ancora più bella e vivibile”. Comune di Roma, Piano Quadro Ciclabilità, Via
libera dall’Assemblea Capitolina.

7

121/2002), il successivo PGTU approvato dalla Giunta ma non dal Consiglio (DGC
87/2005), le Norme tecniche di attuazione del Piano regolatore (DCC 18/2008). Il
rafforzamento della mobilità ciclabile rappresenta in parte un elemento nella
strategia di miglioramento della viabilità e di riduzione del carico veicolare nelle
fasce centrali della città, e in parte un fattore nel contenimento dell’inquinamento
atmosferico e nell’adozione di modalità sostenibili di trasporto. I provvedimenti
citati hanno permesso nel corso dell’ultimo decennio di crescere da poco più di 30
fino a 115 km di piste su strada, ossia un’estensione quasi quadruplicata21.
Recentemente, in attuazione di quanto previsto dal Piano strategico per la mobilità
sostenibile (DCC del 16 marzo 2010, n. 36), il Comune di Roma per la prima volta si è
dotato di uno strumento di indirizzo e programmazione nell’ambito specifico della
mobilità ciclabile, denominato Piano Quadro della ciclabilità.

Il potenziamento della rete e l’intermodalità
Secondo il Piano Quadro, un’efficace strategia finalizzata ad incrementare l’uso
della bicicletta deve necessariamente prevedere una forte integrazione del sistema
ciclabilità col sistema complesso città/mobilità22. Il Piano prevede, infatti, una serie
d’interventi finalizzati ad incentivare la scelta della bicicletta per effettuare il primo
spostamento dalle residenze ai parcheggi di interscambio con le linee del trasporto
pubblico e a supportare anche quei cittadini che intendono effettuare l’intero
spostamento con la bicicletta23. Tali reti intermodali hanno lo scopo di collegare tra
loro le reti di trasporto su ferro (Ferrovie, tram e metro), trasporto pubblico locale e
le principali centralità urbane (uffici pubblici, scuole, palestre e piscine, piazze,
parchi e luoghi di aggregazione, zone importanti commerciali) per rendere l’uso
della bicicletta una seria alternativa all’auto privata nei percorsi entro i 5 km.
Secondo il sito di Roma Servizi Sulla Mobilità24, l’accesso con bicicletta, ad
esclusione di quelle elettriche, sulle linee metro A e B è consentito nei giorni feriali
dopo le 20.00 e il sabato e nei giorni festivi per tutta la durata del servizio (solo sulla
prima carrozza nella direzione di marcia del treno).

21
2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Rom, p. 5
22
23
24
http://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/bici-in-bus-metro-e-treno.html

8

Sulla linea Roma-Lido i passeggeri potranno trasportare la bicicletta il sabato e nei
giorni festivi per l’intera durata del servizio e nei giorni feriali dall’inizio del servizio
alle ore 9.00 e dalle ore 20.00 al termine del servizio in direzione Lido di Ostia. Verso
Roma, invece, l’ingresso con la bicicletta sarà permesso dalle ore 12.00 alle ore
16.00 e dalle ore 20.00 alla fine del servizio.
Sebbene le biciclette pieghevoli possano viaggiare gratuitamente ogni giorno della
settimana per tutta la durata del servizio, per ogni bicicletta in transito va
acquistato un regolare biglietto (ad esclusione per gli abbonati Metrebus) e sono
ammesse solo biciclette monoposto a trazione normale, senza alcun tipo di motore.
Un possibile miglioramento di questo servizio è possibile attraverso l’estensione
della possibilità di portare la bici in metro, finora limitata ai giorni festivi e alla sera,
escludendola solo nelle ore di punta con il massimo affollamento ed evitando di
dover pagare un biglietto aggiuntivo, nonché la sperimentazione dei portabici
frontali sui bus (previa modifica del Codice della strada) come avviene nelle
principali metropoli americane (“Bike-on-Bus”)25.
L’efficienza complessiva della rete ciclabile è correlata alla linearità e continuità
dello specifico percorso realizzato, per tale ragione si può presupporre che
l’efficienza è tanto più garantita quanto più i futuri percorsi ciclabili saranno
realizzati su strade appartenenti alla viabilità principale mantenendo su tali strade i
necessari livelli di sicurezza connessi alle modalità di protezione delle piste
ciclabili26.
In base al riscontro dell’indagine condotta 2010 (Indagine sulle piste ciclabili a
Roma), le piste ciclabili attualmente esistenti non sono collegate tra loro, anzi
spesso le stesse piste non sono perfettamente collegate nei vari tratti (con
interruzioni anche di oltre 500 m), e questo porta a ritrovarsi nel traffico per poter
andare da un tratto ciclabile all'altro. E’ quindi necessario secondo lo studio
ricollegare le piste tra loro con percorsi adeguati, realizzando rapidamente i tratti di
raccordo necessari27.

25
2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.37
26
2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, pp.30-31, cfr. anche le sezioni successive.
27

9

Nel Piano sono stati altresì integrati in via sperimentale alcuni “Corridoi Verdi”, la
c.d. “rete ecologica” col sistema della mobilità sfruttando percorsi esistenti nelle
ville, nei parchi, nei giardini e nelle zone agricole in un “sistema infrastrutturale
ambientale” utile sia a rafforzare la rete ciclabile finalizzata agli spostamenti
sistematici per motivi di lavoro, sia ad offrire un sistema competitivo per il
cicloturismo28. In tal modo, il Piano si pone come obiettivo l’allineamento alla
Comunità Europea in cui già molti paesi hanno avanzato e redatto programmi e
studi di fattibilità più o meno complessi sullo sviluppo di reti ciclabili che
considerano anche la realizzazione di veri e propri “corridoi verdi” con l’obiettivo di
coniugare mobilità sostenibile, riqualificazione ambientale e turismo sostenibile.

Tab. Lunghezza delle piste ciclabili del Comune di Roma

esistente finanziato pianificato tot
Reti ciclabili principali 69,62 47,98 243,84 361,44
Reti ciclabili locali 40,85 17,06 549,34 607,25
Corridoi Verdi (Rete 128,00 128,00
ecologica)
Piste in Parchi e ville 116,00 116,00
Totale KM 226,47 65,04 921,18 1212,69

Dati basati su 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, pp.30-31

Il potenziamento dei servizi annessi
Tra i vari servizi annessi alla realizzazione e al potenziamento delle piste ciclabili il
Piano prevede il potenziamento del numero di griglie per il parcheggio delle bici e il
potenziamento del servizio già attivo in fase sperimentale di Bike Sharing in
funzione della rete ciclabile esistente, programmata e pianificata, dei principali
attrattori/generatori di traffico e dei principali parcheggi29.

Caratteristiche tecniche delle piste ciclabili

28
2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, pp.31-32
29
Per un elenco dettagliato dei punti dei vari Municipi in cui è previsto questo potenziamento cfr. 2010, Comune di
Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.33-39

10

Il DM n.557 del 30/11/1999
Il Decreto Ministeriale del 30 novembre 1999 n.557 (emanato in esecuzione
dell’art.7 della L366/98) sancisce le norme di riferimento per la definizione delle
caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. Gli itinerari ciclabili sono stati
categorizzati attraverso le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente
rispetto al grado di sicurezza che le stesse offrono per l’utenza ciclistica:
• piste ciclabili in sede propria;
• piste ciclabili su corsia riservata ricavata sul marciapiede;
• piste ciclabili su corsia riservata ricavata sulla carreggiata stradale;
• percorsi promiscui pedonali e ciclabili;
• percorsi promiscui ciclabili e veicolari.
Per “pista ciclabile in sede propria” ad unico o doppio senso di marcia, s’intende
una pista ciclabile fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai
pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili. La
larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in
sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere
inferiore a 0,50 m.
La “corsia riservata” può essere ricavata sul marciapiede ed essere ad unico o
doppio senso di marcia qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione purché
separata dal movimento pedonale da apposita segnaletica verticale ed orizzontale
ed eventualmente protetta con ringhiera dal lato della carreggiata stradale. La
corsia riservata può essere anche ricavata sulla carreggiata stradale, ma deve essere
ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli
a motore. Deve, inoltre, essere ubicata di norma a destra rispetto a quest'ultima
corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di
delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia.
I “Percorsi promiscui ciclabili” sono invece individuati laddove non vi siano le
condizioni ambientali per il raccordo di due tratti di pista ciclabile contigui. Questi
tipi di piste devono essere contrassegnati da apposita segnaletica verticale su parte
della strada esterna.
La larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, è pari ad
1,50 m. Tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie

11

contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva
minima pari a 2,50 m. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie
riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino
ad 1,00 m, per brevi tratti. Tali dimensioni rappresentano i minimi inderogabili per
le piste sulle quali è prevista la circolazione di velocipedi a due ruote.
Le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale
all'inizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogni interruzione e dopo ogni
intersezione. Debbono essere provviste inoltre di segnaletica orizzontale composta
di simboli e scritte che ne distinguono l'uso specialistico, anche se la
pavimentazione delle stesse è contraddistinta nel colore da quella delle contigue
parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Analogamente deve
essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio
di direzione della pista.
Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato dall'individuazione dei luoghi
e delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i
velocipedi ed eventuali esigenze legate allo sviluppo della mobilità ciclistica, senza
che si abbiano intralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedoni.
Con riferimento al Comune di Roma, è utile considerare per l’implementazione di
piste ciclabili in territorio comunale la sezione “abaco della progettazione” del Piano
Quadro con particolare riferimento alla segnaletica, pavimentazioni, elementi
separatori e intersezioni30.

Costi di realizzazione in Roma e finanziamenti previsti
Secondo il Piano Quadro, il costo per la realizzazione di parcheggi per biciclette nei
nodi di interscambio e nelle scuole, calcolato sulla base dei costi effettivi per la
realizzazione degli esistenti parcheggi per biciclette nei nodi di interscambio, è pari
a 100 € a parcheggio con fornitura in opera di elemento di ancoraggio per bicicletta.
Il costo parametico di realizzazione di stazioni per bike sharing è stato stimato pari a
25mila € per una stazione tipo composta da 10 cicloposteggi e 5 biciclette.

30
2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.55 e ss.

12

Il costo di gestione e manutenzione è stato stimato pari a 60% costi delle
infrastrutture per il primo anno di gestione (2011) e pari al 40% del valore delle
infrastrutture per ogni anno successivo al primo31.
Il costo complessivo del Piano Quadro della ciclabilità stimato nel breve periodo
(2011-2013) è di € 19.770.000,00; nel medio periodo (2014-2016) di €
23.638.00,0032.

L’uso della bici come mezzo di trasporto in Europa e in Italia

I principali stati europei così come le amministrazioni locali delle principali
metropoli, hanno individuato tra le buone pratiche di reazione all’emergenza
traffico, lo sviluppo dell’uso della bicicletta per gli spostamenti sistematici in città33
anche in prospettiva di una più efficace regolazione dei mezzi a motore e un
aumento di vivibilità degli spazi pubblici che vanno a beneficio anche di anziani,
disabili, genitori con passeggini e turisti34.
Il punto di partenza per la raccolta di alcuni dati relativi ai paesi europei è l’Indagine
dell’Eurobarometro 200735. Secondo lo studio condotto da The Gallup Organisation
su richiesta del Direttorato Generale dell’Energia e del Trasporto36, una media del
23% degli europei fa uso di mezzi di trasporto non motorizzato. Il quadro che
emerge conferma il senso comune di un uso decisamente più intenso nei Paesi Bassi
(40%) e in generale nei paesi nordici, caratterizzati da una quota elevata di territorio
pianeggiante, seguono Danimarca (23%), Ungheria (18%), Svezia (17%) e Germania
(16%). In fondo alla classifica troviamo i paesi mediterranei, nonostante il clima mite
che dovrebbe favorire l’uso della bici. È una parziale eccezione l’Italia che, grazie a
un dato pari al 5,4%, sebbene inferiore alla media europea (8,7%), fa comunque
meglio rispetto ad alcuni grandi paesi urbanizzati quali il Regno Unito, la Francia e la

31
2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.61 e ss.
32
Per una tabella di riepilogo dei costi delle piste, ricuciture, anelli tangenziali, parcheggi, bike sharing già finanziate
cfr. le tabelle dettagliate riportate nel Piano Quadro della Ciclabilità.
33
34
35
Attitudes on issues related to EU transport policy, Flash Eurobarometer Series n. 206b, luglio 2007 disponibile in rete
all’indirizzo http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf
36
Attitudes on issues related to EU Transport Policy Conducted by The Gallup Organization, Hungary upon the request
of the Directorate-General for Energy and Transport http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf

13

Spagna. Secondo i dati dell’indagine condotta dall’Istituto Superiore di Ricerca sui
Trasporti37 (ISFOR), in Italia otteniamo una media nazionale di utilizzo della bici
abituale del 13,5% e occasionale per il 23,5% (nei tre mesi precedenti alla
rilevazione e con esclusione dei giorni festivi). La stessa indagine rileva che i percorsi
sistematici per lavoro o studio rappresentano una quota significativa (quasi 28% in
totale), a dimostrazione di un ruolo per la bici che spesso va al di là del semplice
svago.
A livello europeo è possibile un confronto tra diverse città grazie ai dati ISFORT per
l’anno 2000. Questi dati dimostrano una disponibilità di piste per abitante molto
bassa a Roma non solo rispetto all’esempio eclatante di Helsinki (quasi 3 km ogni
1.000 residenti) e di molte città medio-piccole, ma anche, restando nell’ambito
delle grandi città, rispetto a Vienna e Monaco (circa 600 metri), Lione e Berlino
(quasi 200), Parigi e Bruxelles (140), Barcellona (80). Nel 2000 a Roma vi sono soli 42
metri di pista ciclabile per 1000 abitanti. Tuttavia, gli indicatori della disponibilità o
della densità di piste non rappresentano una misura precisa della facilità e sicurezza
nella mobilità dei ciclisti, né dell’effettiva possibilità di utilizzarle per un uso sicuro
quotidiano e non meramente ricreativo38.

Alcune Best Practice da Parigi a Londra e Barcellona

Alcune città del Nord Italia e del Nord Europa dedicano grande attenzione al tema
della mobilità in bicicletta, considerato come un tassello importante della qualità
della vita, puntando tanto sulla qualità e quantità del complesso infrastrutturale
fisico quanto sull’accessibilità e fruibilità dei servizi per il cittadino.
Sul sito del comune di Parigi è ad esempio possibile calcolare il proprio itinerario
utilizzando la bicicletta come mezzo di trasporto (http://vgps.paris.fr/). Parigi è
stata inoltre la prima grande città ad avviare il servizio su grande scala di bike
sharing facendo scuola nel mondo39. Sul sito http://www.velib.paris.fr/ è possibile
raccogliere tutte le informazioni relative all’uso e al noleggio delle bici insieme a

37
2008, ISFORT, La riscoperta della Bicicletta
38
39

14

numerose informazioni utili per i ciclisti e mappe interattive inclusi gli itinerari
consigliati attraverso l’intero territorio cittadino. Tra le caratteristiche della
ciclomobilità parigina spiccano gli 11 itinerari ciclabili consigliati che attraversano
l’intero territorio comunale (identificati da numeri e quindi facilmente percorribili),
la fitta rete di piste ciclabili, corsie preferenziali aperte alle bici, sentieri nei parchi,
aree pedonali, zone 30 (a limite di velocità) e strade a senso unico percorribili
contromano in bici sulle apposite corsie. Inoltre, nello schema d’azione 2010-2014,
sono previste 65 nuove zone 30, due itinerari ciclabili sicuri in direzione nord sud ed
est-ovest (che saranno parte di una rete di 700 km di percorsi), la sistemazione di
dieci “porte” lungo l’anello stradale per l’accesso dai comuni limitrofi, la
sperimentazione di alcune facilitazioni per i ciclisti nella circolazione stradale,
l’incentivo ai privati per la creazione di parcheggi interni agli edifici, l’organizzazione
di corsi e di eventi per bambini e adulti, il miglioramento della segnaletica
esistente40.
Estremamente ricco di informazioni utili, mappe interattive, materiale informativo
sulla sicurezza, percorsi e linee guida di programmazione strategica è il sito web di
Transport for London di Londra. Il sindaco di Londra ha recentemente dichiarato che
il suo obiettivo è realizzare una “ciclo-rivoluzione” a Londra entro il 2026, puntando
ad un aumento del 400% rispetto al 2001 del numero degli spostamenti in bicicletta
e di un utilizzo sistematico della bici pari al 5% per gli spostamenti urbani. I
principali punti del programma londinese per la ciclomobilità sono espressi nel
documento “Cycling Revolution London” del 2010. I punti salienti del programma
includono il bike sharing su larga scala, la costruzione di 12 “cycle superhighways”
(superstrade ciclabili) per raggiungere senza pericoli in bici i luoghi centrali e la
promozione di iniziative locali nei quartieri periferici per sensibilizzare la
cittadinanza all’uso della bici. Tra i miglioramenti previsti dal piano londinese si
annoverano il miglioramento delle piste esistenti,maggiori informazioni per i
potenziali ciclisti, la quantità e la qualità dei parcheggi e dei servizi (tra cui parcheggi
protetti, armadietti, docce e convenzioni), i tragitti sicuri verso le scuole e la
sicurezza stradale, il coinvolgimento della polizia municipale nella prevenzione e nel

40
http://www.velib.paris.fr/; http://vgps.paris.fr/; cfr. 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.33

15

contrasto dei furti di bici, il rispetto del codice della strada e dei principi di
precauzione, la sistemazione di aree verdi e spazi pubblici utili sia per le bici sia per i
pedoni, l’adozione di una segnaletica progettata per le esigenze dei ciclisti.
Per la città di Roma, le informazioni su piste, bike sharing e servizi per i ciclisti sono
fornite da Roma Servizi per la Mobilità, sia nella Carta dei servizi 2010-2011 sia
tramite il sito web dell’Agenzia Mobilità di Roma41. Tuttavia, come rilevato nel
documento Indagine sulle piste ciclabili a Roma del 2010 “Le informazioni ufficiali
dedicate a chi vuole spostarsi in bicicletta o a piedi a Roma sono molto scarne, e
raramente aggiornate42”. Seguendo il modello parigino e londinese43 è necessario
incrementare la quantità e la qualità delle informazioni disponibili nell’apposita
pagina web di Roma Servizi per la Mobilità44 includendo e ampliano i collegamenti
esistenti sulle piste ciclabili esistenti, i servizi disponibili e la loro ubicazione,
collegamenti utili a siti e blog che si occupano di ciclabilità urbana, i consigli utili per
la sicurezza. È anche possibile, seguendo il modello europeo e newyorkese,
realizzare e distribuire gratuitamente pubblicazioni su carta (o liberamente
scaricabili dalla rete) dedicate alla ciclomobilità romana con informazioni sullo stato
dei lavori, eventi correlati e consigli per la sicurezza.

41
http://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/piste-ciclabili.html
42
43
lo stesso dicasi per la città di New York, la quale pubblica guide sui servizi e sugli itinerari ciclabili sul proprio sito
istituzionale in diverse lingue, incluso l’italiano.
44

16

Allegato: Mappa della ciclomobilità del Comune di Roma
Disponibile online:

17

BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA DI RIFERIMENTO

2012, Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012
disponibile su
http://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/deliberacicla.pdf

2012, Comune di Roma, Piano Quadro Ciclabilità, Via libera dall’Assemblea
Capitolina disponibile su
http://www.comune.roma.it/wps/portal/pcr?contentId=NEW315978&jp_pagecode
=newsview.wp&ahew=contentId:jp_pagecode

2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità

2010, Cycling Revolution London, Transport for London, disponibile su
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/roadusers/cycling-revolution-end-of-
year_review.pdf

2010, Analysis of Cycling Potential Policy Analysis Research Report, Trnsport for
London, disponibile su
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/roadusers/Cycling/analysis-of-cycling-
potential.pdf.pdf

2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, disponibile su
http://www.agenzia.roma.it/documenti/monitoraggi/430.pdf

2008, ISFORT, La riscoperta della Bicicletta, Fermate Audimob sulla mobilità, n. 6,
settembre 2008, disponibile su
www.isfort.it/sito/statistiche/Fermate_audimob/Testi_fermate/F06_Bici.pdf

18

2007, AA.VV. Attitudes on issues related to EU Transport Policy Conducted by The
Gallup Organization, Flash EB Series #206b disponibile su
http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf

1999, Decreto Ministeriale del 30/11/1999 n.557, G.U. 225, 26 Settembre 2000

Agenzia Mobilità Roma

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