Đề tài: Kiểm nghiệm bền hệ thống dẫn động ly hợp xe Ford Focus

1
BỘ CÔNG THƯƠNG CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƯỜNG ĐH CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
Số : …………………
Họ và tên sinh viên: Bùi Văn Long Lớp: ĐHO3
Khoá: 9 Khoa: Công nghệ Ô tô
Giáo viên hướng dẫn: TS. Phạm Văn Thoan
NỘI DUNG
Tính toán kiểm nghiệm bền hệ thống dẫn động ly hợp xe Ford Focus
TT Tên bản vẽ Khổ giấy Số lượng
1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống ly hợp trên ô
tô du lịch
A0 01
2 Kết cấu các bộ phận chính hệ thống ly
hợp trên xe Ford Focus
A0 01
3 Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa
hệ thống ly hợp trên xe Ford Focus
A0 01
PHẦN THUYẾT MINH
- MỞ ĐẦU
- Chương 1: Tổng quan về hệ thống ly hợp trên ô tô du lịch
- Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống ly hợp trên xe Ford Focus
- Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm bền hệ thống dẫn động ly hợp trên xe Ford Focus
- Chương 4: Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống ly hợp trên xe
Ford Focus
Ngày giao đề: 05/3/2018 Ngày hoàn thành: 28/4/2018
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN TRƯỞNG KHOA
TS. Phạm Văn Thoan PGS.TS Lê Hồng Quân

2
BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
Hà nội, ngày……tháng…….năm………
BẢN ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN TỐT NGHIỆP
I. THÔNG TIN CHUNG
Họ tên:………………………….......….. Học hàm, học vị:…………....................…………
Đơn vị công tác:………….......................……………………………………………………
Hướng dẫn sinh viên:………......................………………………………………………….
Mã số sinh viên: ……………...........…………Ngành:……………………............………....
Tên đề tài hướng dẫn:……………………….......................…………………………………
…………………………………………………......................………………………………
II. NHẬN XÉT
1. Ưu điểm:
………………………………………......................…………………………………………
………………………………………......................…………………………………………
2. Hạn chế:
………………………………………......................…………………………………………
………………………………………......................…………………………………………
III. ĐÁNH GIÁ (Các đánh giá có điểm lẻ đến 0.1; điểm cuối cùng làm tròn đến 1 chữ số
thập phân)
Stt Nội dung đánh giá Điểm
tối
đa
Điểm
đánh
giá
1 Hình thức trình bày quyển thuyết minh và bản vẽ (Theo quy định của
nhà trường, không có lỗi chính tả, ngắn gọn, mạch lạc, xúc tích ...)
2.0
2 Ý thức và thái độ trong thực hiện đề tài. 1.0
3 Khả năng và bản lĩnh xử lý, giải quyết vấn đề của sinh viên trong
thực hiện đề tài.
1.0
4 Thực hiện các nội dung của đề tài (Về nội dung chuyên môn và khoa
học cũng như về phương pháp nghiên cứu, xử lý vấn đề của ĐA,
KLTN có gì đúng, sai, có gì mới, mức độ sáng tạo)
3.0
5 Mối liên hệ với những vấn đề liên quan ( cơ sở lý thuyết và các
hướng nghiên cứu khác có liên quan)
1.0
6 Tính ứng dụng thực tiễn (phạm vi và mức độ ứng dụng, triển vọng
của đề tài, tính mới, tính sáng tạo ...)
2.0
Tổng số 10
IV. KẾT LUẬN:
………………………………………......................…………………………………………
………………………………………......................…………………………………………
NGƯỜI HƯỚNG DẪN
(Ký và ghirõ họ tên)

3
BỘ CÔNG THƯƠNG
BẢN ĐÁNH GIÁ CỦA NGƯỜI CHẤM PHẢN BIỆN
I. THÔNG TIN CHUNG
Đơn vị công tác:………….......................……………………………………………………
…………………………………………………......................………………………………
II. NHẬN XÉT
1. Ưu điểm:
………………………………………......................…………………………………………
………………………………………......................…………………………………………
2. Hạn chế:
………………………………………......................…………………………………………
………………………………………......................…………………………………………
III. ĐÁNH GIÁ (Các đánh giá có điểm lẻ đến 0.1; điểm cuối cùng làm tròn đến 1 chữ số
thập phân)
tối
đa
Điểm
đánh
giá
1 Hình thức trình bày quyển thuyết minh và bản vẽ (Theo quy định của
nhà trường, không có lỗi chính tả, ngắn gọn, mạch lạc, xúc tích ...)
2.0
2 Ý thức và thái độ trong thực hiện đề tài. 1.0
3 Khả năng và bản lĩnh xử lý, giải quyết vấn đề của sinh viên trong
thực hiện đề tài.
1.0
3.0
1.0
2.0
Tổng số 10
IV. CÂU HỎI PHẢN BIỆN:
………………………………………......................…………………………………………
………………………………………......................…………………………………………
NGƯỜI CHẤM PHẢN BIỆN

4
BỘ CÔNG THƯƠNG
BẢN ĐÁNH GIÁ CỦA NGƯỜI CHẤM PHẢN BIỆN
I. THÔNG TIN CHUNG
Đơn vị công tác:………….......................……………………………………………………
…………………………………………………......................………………………………
II. ĐÁNH GIÁ (Các đánh giá có điểm lẻ đến 0.1; điểm cuối cùng làm tròn đến 1 chữ số
thập phân)
tối
đa
Điểm
đánh
giá
1 Trình bày nội dung (slide rõ ràng, ngắn gọn, đầy đủ, đúng giờ) 1.0
2 Trả lời câu hỏi của người phản biện 2.0
3 Trả lời các câu hỏi của thành viên hội đồng 2.0
4 Tinh thần, thái độ và cách ứng xử 1.0
2.0
1.0
1.0
Tổng số 10
III. NHẬN XÉT VÀ ĐỀ XUẤT:
………………………………………......................…………………………………………
………………………………………......................…………………………………………
NGƯỜI ĐÁNH GIÁ

5
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU...................................................................................................1
I. Lý do chọn đề tài.................................................................................1
II. Giới hạn, phạm vi nghiên cứu..............................................................1
III. Mục đích nghiên cứu ..........................................................................2
IV. Phương pháp nghiên cứu....................................................................2
V. Kết cấu thuyết minh Đồ án tốt nghiệp..................................................2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP......................................3
I. Công dụng...........................................................................................4
II. Yêu cầu ................................................................................................4
III. Phân loại li hợp...................................................................................5
1. Theo phương pháp truyền mô men..................................................5
1.1. Ly hợp ma sát ............................................................................5
1.2. Ly hợp thuỷ lực...........................................................................7
1.3. Ly hợp điện từ.............................................................................9
1.4. Ly hợp liên hợp.........................................................................10
2. Theo hình dạng của các chi tiết ma sát............................................11
3. Theo phương pháp phát sinh lực ép...............................................12
4. Theo kết cấu ép chia ra ...................................................................12
5.Theo phương pháp dẫn động ...........................................................12
5.1.Dẫn động cơ khí.........................................................................12
5.2. Dẫn động thuỷ lực.....................................................................15
5.4. Dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén......................................18
Cấu tạo bộ trợ lực :.............................................................................20
5.5. Dẫn động thuỷ lực cường hoá chân không................................20
Kết luận chương 1:..............................................................................22
CHƯƠNG 2: SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC HỆ
THỐNG LY HỢP TRÊN XE FORD FOCUS.........................................23
I. CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA LY HỢP TRÊN XE
FORD FOCUS........................................................................................23
1. Lò xo ép.............................................................................................23
2. đĩa ép và đĩa trung gian...................................................................26
3. đĩa bị động.......................................................................................28

6
4. Đòn mở, ổ bi tỳ................................................................................32
II. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA LY HỢP TRÊN XE FORD
FOCUS....................................................................................................34
a) Trạng thái đóng ly hợp.................................................................34
b) Trạng thái ly hợp mở....................................................................35
Kết luận chương 2:..............................................................................38
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN ................................39
HỆ DẪN ĐỘNG Ly HỢP TRÊN XE FORD FOCUS.............................39
I. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LY HỢP ...................................................39
1. Xác định mômen ma sát của ly hợp.................................................39
2. Xác định khích thước cơ bản của ly hợp.........................................39
II. TÍNH TOÁN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT CHỦ YẾU .................45
1. Đĩa bị động..................................................................................45
2. Moay ơ đĩa bị động .....................................................................47
Kiểm tra đinh tán nối Moayơ với xương đĩa.......................................49
3. Kiểm tra trục ly hợp. ..................................................................49
4. Tính lò xo giảm chấn...................................................................54
5. Tính lò xo màng. .........................................................................56
Kết luận chương 3:..............................................................................59
CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA
HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE FORD FOCUS ..................................60
I. QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG...........................................60
1. Phương pháp tháo bộ ly hợp...........................................................60
2. Phương pháp kiểm tra sửa chữa bộ ly hợp .....................................60
2.1. Kiểm tra cụm đĩa ly hợp...........................................................60
2.2. Kiểm tra độ đảo của đĩa ly hợp.................................................61
2.3. Kiểm tra độ đảo bánh đà ..........................................................61
2.4. Kiểm tra cụm nắp ly hợp..........................................................61
2.5. Kiểm tra bạc lót........................................................................61
2.6. Kiểm tra vòng bi cắt ly hợp ......................................................61
2.7. Kiểm tra càng mở ly hợp ..........................................................62
2.8. Kiểm tra đĩa ép và đĩa ép trung gian ........................................62
3. Phương pháp lắp ly hợp..................................................................62
3.1. Lắp vòng bi vào trục sơ cấp......................................................62

7
3.2. Lắp cụm đĩa ly hợp...................................................................62
3.3. Lắp cụm nắp ly hợp..................................................................63
3.4. Kiểm tra và điều chỉnh cụm nắp ly hợp....................................63
3.5. Lắp cao su càng cắt và giá đỡ càng cắt ly hợp ..........................63
3.6. Lắp càng cắt ly hợp...................................................................63
3.7. Lắp cụm hộp số thường ............................................................63
4. Phương pháp kiểm tra ly hợp trên xe .............................................63
4.1. Kiểm tra lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp.................................63
4.2. Kiểm tra sự trượt của ly hợp ....................................................64
4.3. Kiểm tra hiện tượng dính khi mở ly hợp..................................64
4.5. Kiểm tra lại khả năng đạt vận tốc lớn nhất của xe ...................64
4.6. Kiểm nghiệm ly hợp qua âm thanh phát ra khi đóng ly hợp....65
5. Điều chỉnh bàn đạp ly hợp ..............................................................65
5.1. Kiểm tra chiều cao bàn đạp......................................................65
5.2. Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp, thanh đẩy.........................65
5.3. Chỉnh hành trình tự do bàn đạp và thành đẩy .........................65
5.4. Kiểm tra điểm cắt ly hợp ..........................................................65
II. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA LY HỢP .......................66
1. Hiện tượng.......................................................................................66
2. Sửa chữa đĩa ma sát ........................................................................68
3. Kiểm tra, sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo và vỏ ly hợp..........................69
4. Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ cao đồng đều của các cần bẩy .......71
5. Kiểm tra khớp trượt – vòng bi nhả ly hợp......................................72
6. Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly
hợp......................................................................................................72
Kết luận chương 4:..............................................................................76
KẾT LUẬN.............................................................................................77
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................80

8
Hình 1.0.1 hình ảnh các bộ phận trong cụm li hợp .......................................3
Hình 1.2. vị trí của li hợp trên xe ô tô ..........................................................4

9
LỜI MỞ ĐẦU
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của Khoa học kỹ thuật nói chung,
ngành công nghiệp chế tạo ôtô nói riêng trong vài thập kỷ gần đây đã có
những bước phát triển nhanh chóng vượt bậc với nhiều loại ôtô hiện đại ra
đời, nhờ thành tựu các lĩnh vực điện tử, tin học, cơ khí, vật liệu mới và dần
được hoàn thiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người cũng như
của các ngành kinh tế khác.
Trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của nước ta hiện nay với chủ
trương “Công nghiệp hoá - hiện đại hoá” đã có nhiều loại ôtô được nhập và
lắp ráp tại Việt Nam. Dòng xe con du lịch ngày càng được sử dụng rộng rãi
bởi chúng có nhiều tính năng ưu việt: điều khiển dễ dàng, an toàn, độ bền tốt
và có kích thước nhỏ gọn nên đi lại dễ dàng trong các đường hẹp đặc biệt
trong các đường giao thông đô thị ở thành phố lớn nước ta hiện nay. Với mục
tiêu nghiên cứu hệ thống ly hợp theo hướng giảm nhẹ lao động người lái,
giảm hành trình bàn đạp, sang kết cấu phải đơn giản em được giao nhiệm vụ
tính toán và kiểm nghiệm bền ly hợp xe ôtô con .
Với nội dung, yêu cầu của đề tài được giao, em đã tập trung nghiên cứu
tính toán kiểm nghiệm xe cơ sở, tính toán bộ trợ lực chân không. Phần còn lại
của đồ án là tính toán hệ dẫn động. Ly hợp này sẽ có kết cấu đơn giản, lực
điều khiển người lái sẽ nhẹ hơn và đảm bảo hành trình bàn đạp hợp lý.
Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được
sự giúp đỡ của thầy dướng dẫn làm đồ án song do khả năng và thời gian có
hạn nên bản đồ án không tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong sự hướng dẫn, phê
bình của các thầy, các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy giáo
hướng dẫn Phạm Văn Thoan đã tạo điều kiện cho em hoàn thành bản đồ án
này.

1
1
MỞ ĐẦU
I. Lý do chọn đề tài
Khóa học 2015-2018 đang ở giai đoạn cuốicủa chương trình đào tạo là
thực hiện đồ án tốt nghiệp. Sau hơn 4 năm học tập tại nhà trường Đại Học
Công Nghiệp, thì trong thời gian học tại nhà trường e đã được các thầy cô
giáo trong nhà trường truyền dạy những kiến thức bổ ích về các môn học mà
sẽ giúp ích cho em rất nhiều khi bước ra khỏi cánh cửa nhà trường.
Khi vào trường Đại Học Công Nghiệp Hà Nội ở năm nhất và năm hai thì e
đã được các thầy cô truyền dạy các kiến thức đại cương về lĩnh vực em đã lựa
chọn khi nộp hồ sơ về nhà trường đó là khoa Công Nghệ Kĩ Thuật Ô Tô. Đó
là những kiến thức đã tạo cho em kiến thức vững vàng khi học sâu hơn về ô tô
tại các năm học tiếp theo.
Trong quá trình tìm kiếm đề tài tốt nghiệp em đã chọn được đề tài mong
muốn, phù hợp với khả năng và lĩnh vực yêu thích của mình. Từ đó em đã
mạnh dạn nêu ra ý tưởng đề tài: “tính toán kiểm nghiệm bền hệ thống ly hợp
trên xe Ford Focus“ và nhận được sự đồng ý của giáo viên hướng dẫn làm đồ
án, Ban chủ nhiệm Khoa cũng đã cho phép đăng kí để em được thực hiện đề
tài.
Đốivới bản thân đây là cơ hội cho em để hệ thống lại kiến thực, là cơ hội
nghiên cứu, thực nghiệm và rèn luyện các kỹ năng làm việc để chuẩn bị trước
cho khi bước vào môi trường làm việc thực sự.
II. Giới hạn, phạm vi nghiên cứu
Khái niệm ly hợp trên xe hiện nay rất rộng và vẫn còn tiếp tục được các
nhà nghiên cứu cải tiến và phát triển. Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài vì
giới hạn vế thời gian và khả năng nên đề tài tập trung nghiên cứu tính toán
kiểm nghiệm cụm ly hợp đang dần trở nên phố biến và được trang bị trên các
xe từ giá rẻ tới các loại xe hạng sang ngày nay.

2
2
III. Mục đích nghiên cứu
Từ nhiệm vụ chính của đề tài đặt ra là tính toán kiểm nghiệm hệ thống ly
hợp sử dụng trợ lực chân không, nội dung nghiên cứu của để tài được thực
hiện với các mục đíchsau:
- Thực hiện việc nghiên cứu tổng quan về hệ thống ly hợp.
- Biết được kết cấu vững chắc của bộ ly hợp
- đảm bảo xe hoạt động không gấy tiếng ồn lớn khi sang số.
IV. Phương pháp nghiên cứu
Với mục tiêu là tính toản và kiểm nghiệm hệ thống ly hợp sử dụng bộ trợ
lực chân không nên phương pháp nghiên cứu chính là sử dụng các nguồn tài
liệu, tham khảo về hệ thống ly hợp và vận dụng các công thức đã học để kiểm
nghiệm bền hệ thống li hợp. Với số liệu cụ thể, khả thi nhất để có thể hoàn
thành mục tiêu đề ra ban đầu phù hợp với nghiên cứu của đề tài.
V. Kết cấu thuyết minh Đồ án tốt nghiệp
Phần A: Mở đầu:
- lý do chọn đề tài
- giới hạn phạm vi nghiên cứu
- mục đíchnghiên cứu
- phương pháp nghiên cứu
Phần B: Nội dung đề tài
- Chương I. Tổng quan về cụm ly hợp
- Chương II. Tính toán kiểm nghiệm bề hệ dẫn động ly hợp
- Chương III. Quy trình tháo lắp, sử dụng, sửa chữa, vận hành.
Phần C: Kết luận

3
3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP
Ly hợp là một phần từ không thể thiếu trong hệ thống truyền lực (HTTL)
của ô tô.Nó nối động cơ với hộp số. Nếu không có nó thì các bánh răng hộp
số , HTTL sẽ phải chịu lớn lực xung kích, mô men xung lượng của lực xung
kích, mô men lực quán tính trong những thời điểm khác nhau khi vận hành ô
tô. Ví dụ: Khi sang số, khi phanh.
Hình 1.1 hình ảnh các bộ phận trong cụm li hợp

4
4
Hình 1.0.2. vị trí của li hợp trên xe ô tô
I. Công dụng
- Nối động cơ với hệ thóng truyền lực khi ô tô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ô tô khởi
hành hoặc chuyển sô.
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn như trong trường hợp phanh đột ngột mà
không nhả ly hợp.
II. Yêu cầu
Ly hợp đòi hỏi thỏa mãn các yêu cầu sau
- Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô men của động cơ mà không bị
trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.
- Khi khởi hành ô tô và khi sang số lúc ô tô đang chuyển động quá trình
đống ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các
bánh răng của hộp số.
- Khi mở ly hợp, cần phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra
khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn.

5
5
- Khối lượng của các chi tiết, mô men quán tính của phần bị động ly hợp
phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh răng khi khởi hành để dễ ràng
thực hiện chuyển số.
- Mô men ma sát không đổikhi ở trạng thái đóng
- Ly hợp ma sát cần thoát nhiệt tốt, hạn chế tối đa ảnh hưởng của nhiệt
độ tới hệ số ma sát, độ bền của các chi tiết đàn hồi.
- Kết cấu đơn giản, thuận tiên trong việc bảo dưỡng và tháo lắp.
- Dễ ràng điều khiển, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
Ngoài các yêu cầu trên, ly hợp cũng như các chi tiết máy khác, cần đảm
bảo độ bền cao, làm việc tin cậy, giá thành hạ.
III. Phân loại li hợp
Ta có thể phân loại ly hợp theo các phương pháp sau:
1. Theo phương pháp truyền mô men.
1.1. Ly hợp ma sát
- Truyền mômen từ động cơ sang trục sơ cấp hộp số thông qua bềmặt ma sát.
- Sơ đồ cấu tạo:
10 8
5
6
1 2 3 4
7
9
s
11
12
1.Bánh đà ; 2. đĩama sát ; 3. đĩaép ; 4. trục ly hợp ; 5.vỏ ; 6. bạc mở ; 7.
càng mở ; 8. bi T ; 9 . đòn mở ; 10. lò xo giảm chấn ; 11. trục khuỷu ; 12.
càng mở ly hợp
Hình 0.1

6
6
Hình 1.3 : Ly Hợp ma sát
* Nguyên lý làm việc.
+ Đóng ly hợp: Khi người lái không đạp chân vào bàn đạp ly hợp, không
còn lực tác dụng vào lò xo màng 9. Lò xo màng sẽ ép đĩa ép (3) vào đĩa bị
động ép chặt đĩ bị động vào bánh đà thông qua bề mặt ma sát mômen được
truyền từ bánh đà sang trục của ly hợp theo hai đường. Đường thứ nhất từ
bánh đà qua bề mặt ma sát phía bên trái của đĩa bị động Đường thứ hai
mômen từ bánh đà truyền qua vỏ trong ly hợp qua đòn mở đến đĩa ép thông
qua bề mặt ma sát phía bên trái của đĩa bị động mômen được truyền từ đĩa ép
sang đĩabị động. Đĩa bị động được nối với trục ly hợp nhờ khớp nối then hoa
nên mômen đường truyền từ đĩa bị động sang trục ly hợp.
+ Khi mở ly hợp: Người lái đạp chân vào bàn đạp qua hệ thống dẫn động
lực người lái tác động vào lò xo màng 9 tác dụng như đòn mở đĩa ép chuyển
động sang bên phải tách khỏi bề mặt của đĩa ma sát nên đĩa ma sát tách khỏi
bề mặt của bánh đà, do đó mômen đông cơ không truyền được sang trục ly
hợp.
* Ưu nhược điểm:
+ Ưu điểm:
- Giá thành hạ
- Xung lực tác dụng từ mặt đường lên giảm.
+ Nhược điểm.
- Khả năng giảm quá tải không cao.
- Độ êm dịu khi khởi động, đi số, về số phụ thuộc rất nhiều vào trình độ
người lái.
- Khi phanh xe ở tốc độ cao gây quá tải cho HTTL (có thể làm chết máy, gãy
trục cơ) ảnh hưởng đến việc điều khiển vận hành xe.

7
7
Hình 1.4: hình ảnh thực tế ly hợp ma sát
1.2. Ly hợp thuỷ lực
Truyền mômen thông qua chất lỏng
- Sơ đồ cấu tạo: Gồm hai phần.
+ Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
+ Phần bị động là bánh tua bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Trong không gian của bánh bơm và bánh tua bin là dầu thuỷ lực
Sơ đồ cấu tạo của ly hợp thuỷ lực.
11
9
10
8
7
5
6
4
3
1
2
12

8
8
Hình 1.5: ly hợp thủy lực
1 . Bánh tua bin ; 2.lắp ; 3. bánh bơm ; 4. cánh cong ; 5. tấm ngăn ngoài ;6.
tấm ngăn trong 7 . đường dầu vào ;8 . bình tản nhiệt ; 9. van an toàn 10.
bơm dầu ; 11. thùng dầu ; 12. van xả
* Nguyên lý làm việc.
+ Khi động cơ quay bánh bơm (3) quay theo, dẫn đến chất lỏng trượt
theo rãnh của bánh bơm (theo hướng từ trong ra ngoài). Khi tới khe hở giữa
bánh bơm và bánh tua bin chất lỏng đập vào cánh tua bin làm cánh tua bin
quay nên trục sơ cấp của hộp số quay. Khi tới đầu vào của cánh tua bin chất
lỏng lại quay trở lại bánh bơm tạo ra chu kỳ kín. Khi tốc độ động cơ lớn nên
vận tốc chất lỏng lớn, do vậy động năng truyền cho bánh tua bin lớn.
+ Trạng thái ngắt: Khi số vòng quay động cơ nhỏ không đủ cho bánh
tua bin quay nên mômen không truyền từ động cơ ra trục ly hợp được.
+ Trạng thái đóng. Số vòng quay động cơ tăng làm cánh tua bin quay
mômen được truyền từ động cơ sang trục ly hợp. Khi chủ động ngắt nhanh ly
hợp xả van (12) dầu thoát ra ngoài bình chứa, ly hợp ngắt momen không
truyền từ động cơ sang trục ly hợp.
* Ưu nhược điểm:
+ Ưu điểm:
- Đóng ly hợp êm dịu không giật.
- Bảo vệ được HTTL.
- Khi xuống dốc giảm ga bánh tua bin thành bánh chủ động bánh bơm
thành bánh bị động, động cơ tạo thành máy nén hí đóng vai trò như phanh làm
bánh xe xuống dốc từ từ.
+ Nhược điểm:
- Chế tạo phức tạp đòi hỏi độ chính xác cao.
- Giá thành đắt.

9
9
1.3. Ly hợp điện từ
Truyền mô men thông qua lực điện từ.
Sơ đồ cầu tạo.
6.Bét s¾t
6
5
4. Cuén d©y ®iÖn tõ
3. Bé phËn chñ ®éng
5. Bé phËn bÞ®éng
2. §ÜabÞ®éng
1.Bé phËn cè ®Þnh
4
3
2
2
Hình 1.6: Li hợp điện từ
* Nguyên lý làm việc:
+ Mở ly hợp: Khi không cấp điện cho cuộn dây (3) không có lực từ
trường trong cuộn dây nên phần chủ động (1) và phần bị động (4) không hút
nhau nên khi động cơ quay mômen không truyền ra trục ly hợp (5).
+ Đóng ly hợp: khi cấp điện cho cuộn dây (3) xuất hiện lực điện từ
trong cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà (1) và lõi sắt bị động (4).
Như vậy khi bánh đà (1) quay làm (4) quay theo. Do đó mômen được truyền
từ động cơ sang trục ly hợp. Tuy vậy lực hút giữa (1) và (4) không đủ lớn nên
ở khi hở giữa (1) và (4) người ta đưa vào những mạt sắt khi có đường sức từ
đi qua chúng sắp xếp thành đường theo hướng của đường sức tạo thành dây
sắt cứng nối (1) và (4) với nhau làm tăng ma sát nên việc truyền mômen giữa
(1) sang (4) được tăng lên.
* Ưu nhược điểm.

10
10
+ Ưu điểm.
- Khả năng chống quá tải tốt.
- Bố trí, dẫn động mềm dẻo dễ dàng.
+ Nhược điểm.
- Truyền mô men không tốt do lục từ tạo ra yếu.
- Chế tạo phức tạo.
- Bảo dưỡng sửa chữa khó khăn.
- Giá thành đắt.
Hình 1.7: hình ảnh thực tế ly hợp điện từ
1.4. Ly hợp liên hợp
Là loại ly hợp kết hợp hai trong số các loại trên như thuỷ cơ, cơ điện.
Trong ôtô hiện nay ly hợp ma sát được dùng rất phổ biến vì giá thành rẻ,
chế tạo đơn giản hiệu suất truyền cao. Nhưng ly hợp thuỷ lực ngày càng được
sử dụng trên các xe hiện đại có sử dụng hộp số tự động vì giảm được tải trọng
động trên HTTL.

11
11
Sơ đồ cấu tạo 1 loại ly hợp hỗn hợp thuỷ lực và cơ khí dùng trên xe con
1- trục khuỷu động cơ; 2- bích trục khuỷu để bắtvới bánh bơm;3- moayơ
bánh bơm;4- tấm chắn;5- vỏ ngoài ly hợp thuỷ lực; 6- vành răng;7- bánh
bơm; 8- vỏ bao kín; 9- bánh tuabin;10-nútdầu;11-moayơ bánh tuabin;12-
đĩa bánh đà của ly hợp ma sát; 13- thân ly hợp ma sát; 14- ổ bi kim; 15-đòn
mở; 16- trục ly hợp;17- lò xo ép; 18-đĩa ép; 19-đĩa ma sát; 20-lò xo ép
phớt dầu;21-phớtdầu;22- cánh tản nhiệt; 23-cácte ly hợp.
Hình 1.8 .ly hợp liên hợp
2. Theo hình dạng của các chi tiết ma sát
- Ly hợp dạng đĩa (một đĩa, hai đĩa)
- Ly hợp hình nón.

12
12
- Ly hợp hình trống.
Hai loại ly hợp hình trống và ly hợp hình nón ít được sử dụng vì
mômen quán tính phần bị động quá lớn nên khi ngắt ly hợp nó vẫn quay gây
ra va đập giữa các bánh răng và các khâu khớp của HTTL.
3. Theo phương pháp phát sinh lực ép
- Loại lò xo: Lò xo đặt xung quanh, lò xo đặt trung tâm (côn), lò xo đĩa.
- Loại lực ép nửa ly tâm; Lực ép sinh ra ngoài lực của lò xo côn còn có
lực phụ thêm là lò do lực ly tâm của trọng khối phụ sinh ra.
- Loại ly tâm: Ly hợp ly tâm thường được sử dụng khi điều khiển tự
động, ở ly hợp này lực ly tâm dùng để đóng và mở ly hợp còn áp lực trên đĩa
được tạo bởi lực lò xo ít khi lực ly tâm được dùng để tạo lực ép trên đĩa.
4. Theo kếtcấu ép chia ra
- Ly hợp thường đóng được sử dụng phổ biến trên ô tô.
- Ly hợp thưóng mở được sử dụng trên máy kéo.
5.Theo phương pháp dẫn động
5.1.Dẫn động cơ khí
Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có kết cấu đơn giản, hiệu suất truyền lực cao
tuy nhiên tỉ số truyền cơ khí bị giới hạn nên nói chung lực điều khiển trên bàn
đạp lớn. Vì vậy dẫn động ly hợp bằng cơ khí thường chỉ được bố trí ở những
ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ, lực ép của lò xo ly hợp không lớn.
Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có thể sử dụng dạng đòn kéo (đẩy) hoặc dây
cáp.
- Dẫn động cơ khí kiểu đòn kéo (đẩy)
Cấu tạo chung của hệ dẫn động ly hợp bằng cơ khí được thể hiện trên hình.
Những bộ phận chính của dẫn động cơ khí kiểu này bao gồm: bàn đạp 1,
thanh đẩy 3, càng mở 4, bạc mở 6 và đòn mở 7.

13
13
1
3
2
4
5
66
7
Hình 1.9: Dẫn động cơ khí kiểu đòn kéo
-Nguyên lý làm việc của hệ dẫn động này được thực hiện như sau:
Khi cần mở li hợp người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1, qua khớp bản
lề 2 đầu dưới của bàn đạp sẽ dịch chuyển sang phải làm thanh đẩy 3 cũng dịch
chuyển sang phải theo. Đầu thanh đẩy 3 tác dụng vào càng mở 4 làm càng mở
4 quay quanh điểm tựa 5 đẩy bạc mở 6 dịch chuyển sang trái tác dụng lên đầu
đòn mở 7 để kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát thực hiện mở ly hợp.
Khi thôi mở ly hợp người lái nhấc chân khỏi bàn đạp ly hợp dưới tác dụng
của các lò xo ép và các lò xo hồi vị, các chi tiết của hệ thông dẫn động được
trả về vị trí ban đầu, ly hợp được đóng.
- Dẫn động cơ khí kiểu cáp
Dẫn động cơ khí kiểu cáp có ưu điểm là kết cấu đơn giản, bố trí dễ dàng
vì dây cáp có thể bố trí một cách tương đối tự do và khoảng cách từ bàn đạp
đến càng mở ly hợp có thể bố trí xa.
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống dẫn động cơ khí bằng dây cáp được thể hiện
trên hình. Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động kiểu này cũng bao gồm: bàn
đạp, càng mở, bạc mở và đòn mở. Khác với kiểu dẫn động cơ khí bằng đòn
kéo (đẩy) từ sau bàn đạp li hợp đến càng mở được thay bởi một dây cáp.

14
14
Hình 1.10. Dẫn động cơ khí kiểu cáp
-Nguyên lý làm việc của hệ dẫn động này như sau: khi cần mở ly hợp
người lái tác dụng lực vào bàn đạp ly hợp, đầu kia của bàn đạp ly hợp sẽ kéo
dây cáp dịch chuyển. Do một đầu của dây cáp được nối với đòn quay nên đòn
quay sẽ quay một góc làm càng mở (nối với đòn quay) cũng quay một góc
tương ứng tác dụng vào bạc mở để ép lên các đầu đòn mở tách đĩa ép thực
hiện mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, dưới tác dụng của các lò
xo ép và các lò xo hồi vị các chi tiết của hệ dẫn động trở lại vị trí ban đầu, ly
hợp được đóng. Hình 1.10 .Dẫn động cơ khí kiểu cáp

15
15
1
2 3
4
5
6
7
5.2. Dẫn động thuỷ lực
Dẫn động ly hợp bằng thuỷ lực có ưu điểm là việc bố trí các chi tiết của hệ
thống dẫn động khá linh hoạt thuận tiện, ít bị ràng buộc bởi không gian bố trí
chung, đặc biệt thích hợp ở những ôtô mà li hợp đặt xa người điều khiển. Tuy
nhiên cũng như dẫn động cơ khí tỷ số truyền của hệ dẫn động thuỷ lực cũng
bị giới hạn nên không thể giảm nhỏ lực điều khiển. Vì vậy hệ dẫn động thuỷ
lực cũng chỉ thích hợp với các ôtô con , ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Hình 1.11 Dẫn động thuỷ lực
- Cấu tạo của hệ thống dẫn động li hợp bằng thuỷ lực được thể hiện trên
hình. Ngoài các chi tiết chính như bàn đạp ly hợp 1, càng mở 5, bạc mở 6 và
đòn mở 7 hệ thống còn có xi lanh chính 2, xi lanh công tác 4 và ống dẫn 3.
- Nguyên lý làm việc của hệ dân động thuỷ lực như sau: khi cần mở ly
hợp người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1 thông qua điểm tựa đầu dưới
của bàn đạp tác dụng lên ty đẩy của pittông xi lanh chính 2 làm pittông dịch
chuyển sang phải. Dầu ở khoang bên phải của pittông được dồn ép tới khoang
bên trái của xi lanh công tác 4 qua ống dẫn 3. Pittông của xi lanh công tác 4 sẽ
dịch chuyển sang phải và ty đẩy của nó sẽ tác dụng lên càng mở 5 đẩy bạc mở
6 dịch chuyển sang trái tác dụng vào các đầu đòn mở 7 kéo đĩa ép tách khỏi
đĩa ma sát thực hiện mở li hợp. Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp li hợp, dưới

16
16
tác dụng của các lò xo ép đẩy càng mở 5 dịch chuyển theo hướng ngược lại
làm pittông của xi lanh công tác 4 dịch chuyển sang trái đẩy dầu trở lại
khoang bên phải của xi lanh chính 2. Do đó pittông của xi lanh 2 sẽ dịch
chuyển sang trái cùng với lò xo hồi vị đưa bàn đạp 1 trở về vị trí ban đầu. Ly
hợp trở về trạng thái đóng.
Cấu tạo cụ thể của hệ thống dẫn động ly hợp bằng thuỷ lực trên ôtô du lịch
được thể hiện trên hình
Hinh 1.12. Dẫn động ly hợp bằng thuỷ lực trên xe du lịch
5.3. Dẫn động cơ khí cường hoá khí nén
Dẫn động cơ khí cường hoá khí nén là sự kết hợp giữa dẫn động cơ khí và
dẫn động khí nén. ở đây dẫn động cơ khí nhằm thực hiện việc điều khiển van
phân phối cấp khí nén cho xi lanh lực thực hiện dẫn động khí nén để mở ly
hợp. Vì vậy, ở đây lực mở ly hợp chủ yếu do dẫn động khí nén thực hiện. Ưu
điểm cơ bản của kiểu dẫn động này là có thể tăng được lực mở li hợp theo

17
17
1
2
3 C 5 D64
7 8
9
10
13
12
11
K
1
5
mong muốn. Vì vậy kiểu dẫn động này thường được áp dụng trên các ôtô
khách hoặc ôtô tải cỡ lớn cần lực mở li hợp lớn.
Sơ đồ cấu tạo của hệ dẫn động cơ khí cường hoá khí nén được thể hiện
trên hình. Các chi tiết và tên gọi của chúng đã được chỉ dẫn tuy nhiên cấu tạo
chung của hệ thống gồm các bộ phận cơ bản sau: bàn đạp 1, cụm van phân
phối 3 và cụm xi lanh lực 12.
1 - bàn đạp;2 - thanh đẩy;3- van phân phối;4 - lò xo lắp van; 5 - nắp van; 6
- lò xo thân van; 7 - thân van; 8 - thanh đẩy;9, 10 - càng mở; 11 - bạc mở; 12
- xi lanh lực; 13 - pittông; 14 - tấm chặn; 15 - ống dẫn khí.
Hình 1.13 Dẫn động cơ khí cường hoá khí nén
-Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau: khi ly hợp đóng, trạng thái
của van phân phối và xi lanh lực như trên hình vẽ. Lúc này nắp van 5 của van
phân phối dưới tác dụng của lò xo 4 đóng sự lưu thông khí nén từ cửa C tới
cửa D nên xi lanh lực 12 cũng ở trạng thái chưa làm việc.
Khi mở ly hợp người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1 làm thanh đẩy 2
dịch chuyển sang phải do thanh đẩy 2 gắn với vỏ của van phân phối 3 nên làm
van phân phối 3 cũng dịch chuyển sang phải làm các thanh đẩy 8 và càng mở
9 tác dụng lên bạc mở làm bạc mở dịch chuyển để khắc phục khe hở giữa bạc
mở và đòn mở. Khi bạc mở đã chạm vào đòn mở lực cản sẽ truyền tới thanh 8
làm piston 7 của van phân phối tạm thời dừng lại. Trong khi đó người lái tiếp

18
18
tục tác dụng vào bàn đạp làm vỏ van 3 tiếp tục dịch chuyển sang phải. Khi
khe hở giữa thân van 7 và nắp van 5 được khắc phục thì nắp van 5 sẽ mở, khí
nén từ cửa C thông qua cửa van sang khoang B vào cửa D theo ống dẫn 15
đến xi lanh lực 12. Dưới tác dụng của khí nén pittông 13 dịch chuyển tác
dụng vào càng mở 10 ép bạc mở dịch chuyển sang trái tì vào các đầu đòn mở
tách đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát, li hợp được mở. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp
ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép và các lò xo hồi vị toàn bộ hệ thống dẫn
động sẽ trở lại trạng thái ban đầu. Khi nắp van 5 của van phân phối được đóng
lại thì khí nén ngừng cung cấp cho xi lanh 12 còn khí nén ở khoang dưới của
xi lanh 12 sẽ theo đường ống 15 trở về cửa D vào khoang B và thông qua
kênh dẫn a để xả ra ngoài, kết thúc quá trình mở ly hợp.
Khi cường hoá khí nén bị hỏng hệ thông vẫn làm việc được nhờ tác dụng
cơ khí từ bàn đạp qua vỏ van 3 đến tấm chặn 14 làm càng mở 9 và 10 tác
dụng để mở ly hợp. Tuy nhiên lúc này lực trên bàn đạp ly hợp sẽ rất lớn vì
không có sự trợ lực của dẫn động khí nén.
5.4. Dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén
Dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén là sự kết hợp giữa dẫn động thuỷ
lực và dẫn động khí nén. Trong đó dẫn động thuỷ lực chủ yếu là để điều khiển
van phân phối của dẫn động khí nén (khi hệ thống làm việc bình thường). Dẫn
động khí nén sẽ tạo ra nguồn lực chính để thực hiện mở ly hợp. Vì vậy người
ta cũng có thể tạo ra lực mở ly hợp lớn theo mong muốn. Chính vì lý do đó
mà dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén cũng được áp dụng nhiều trên các xe
khách và xe tải lớn.
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén được
thể hiện trên hình. Các chi tiết và tên gọi của chúng đã được chỉ dẫn qua hình
vẽ, tuy nhiên cấu tạo chung của hệ thống gồm các bộ phận chính: xi lanh
chính 3, xi lanh công tác 8 (như dân động thuỷ lực đơn thuần), cụm van phân
phối khí nén và xi lanh lực 5.

19
19
Hình 1.14 .Dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén
- Nguyên lý làm việc của hệ thống được mô tả như sau: ở trạng thái bình
thường (ly hợp đang đóng) van nạp 18 đóng ngăn không cho khí nén từ ống
dẫn 19 vào khoang B của xi lanh lực 5 nên hệ thống chưa hoạt động.
Khi cần mở ly hợp người lái tác dụng một lực Q vào bàn đạp ly hợp thông
qua các khâu khớp, ty đẩy tác dụng vào pittông của xi lanh công tác 3 dồn ép
dầu theo đường ống 4 tới khoang C của xi lanh công tác 8 làm pittông 9 dịch
chuyển sang phải, ty đẩy 10 tác dụng vào càng mở 11 ép bạc mở 12 dịch
chuyển sang trái khắc phục khe hở giữa bạc mở và các đầu đòn mở. Khi bạc
mở chạm vào đầu đòn mở lực cản sẽ truyền về đến pittông 9 làm nó tạm thời
dừng lại. Khi người lái tiếp tục tác dụng lực vào bàn đạp áp suất dầu ở khoang

20
20
C tiếp tục tăng dẫn đến pittông 14 của van phân phối dịch chuyển sang trái
làm cốc 15 dịch chuyển sang trái theo. Sau khi cốc 15 tì vào van xả 17 và tiếp
tục dịch chuyển sang trái làm van nạp 18 mở, khí nén từ ống dẫn 19 đi qua
cửa nạp đã mở để vào khoang B của xi lanh lực. Nhờ áp lực của khí nén
piston 6 dịch chuyển sang phải đẩy càng mở 11 tiếp tục ép bạc mở 12 lên các
đòn mở để tách dĩaép của ly hợp khỏi đĩa ma sát và ly hợp được mở.
Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, dưới tác dụng của lò xo ép càng mở 11
bị đẩy trở lại làm pittông 9 dịch chuyển sang trái. Do không tác dụng lực lên
bàn đạp nên áp suất dầu trong khoang C cũng giảm. Do đó pittông 14, cốc 15
và cụm van nạp/xả cùng dịch chuyển sang phải. Khi van nạp 18 đã đóng cửa
nạp thì cụm van nạp/xả dừng lại còn cốc 15 và pittông 4 tiếp tục dịch chuyển
sang phải làm cửa xả mở ra, khí nén từ khoang B của xi lanh lực qua cửa xả
thoát ra ngoài kết thúc quá trình mở ly
Cấu tạo bộ trợ lực :
Hình 1.15 Bộ trợ lực khí nén
5.5. Dẫn động thuỷ lực cường hoá chân không
Dẫn động thuỷ lực cường hoá chân không tận dụng được ưu điểm của kiểu
dẫn động thuỷ lực và giảm được lực bàn đạp nhờ có cường hoá. Tuy nhiên độ
chân không sử dụng cho bộ cường hoá không lớn nên cũng không thể tăng lực

21
21
mở như mong muốn. Vì lý do đó mà dẫn động thuỷ lực cường hoá chân
không chủ yếu sử dụng cho ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Cấu tạo chung của
dẫn động thuỷ lực cường hoá chân không được chỉ ra trên
Hình 1.16. Bộ trợ lực chân không
- Trong hệ thống dẫn động này cũng bao gồm xi lanh chính được bố trí kết
hợp cùng với cụm van phân phối và bộ cường hoá. Còn xi lanh công tác được
bố trí ở cụm ly hợp cùng với càng mở như ở hệ thống dẫn động thuỷ lực đơn
thuần.

22
22
Kết luận chương 1:
Em đã thống kê lại được các loại ly hợp được sử trên các ô tô của các
loại xe. Từ những bộ cụm ly hợp được sử dung phổ biến đến những loại ly
hợp ít được sử dụng hiện nay. Em đã nắm bắt được nhiệm vụ, chức năng và
cấu tạo chung nhất về các ly hợp trên ô tô. So sánh được các ưu nhược điểm
của từng loại ly hợp. Từ đó để e có cái nhìn tổng quan nhất về hệ thống ly hợp
và hiểu sâu về hệ thống này.

23
23
CHƯƠNG 2: SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC
HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE FORD FOCUS
I. CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA LY HỢP TRÊN XE
FORD FOCUS
1. Lò xo ép
Lò xo éo trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng, có tác dụng tạo nên lực
ép của ly hợp ma sát. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để
tạo lực ép, truyền lên đĩaép. Khi mở li hợp các lò xo ép có thể làm việc ở
trạng thái tăng tải ( lò xo trụ, côn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa).
Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép đàn hồi có độ cứng cao, và được
nhiệt luyện, nhằm ổn định lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao. Kết
cấu, kích thích và đặc tính của ly hợp được xác định theo lò xo ép.
a) Các loại lò xo ép và đặctính làm việc
Trong ly hợp ô tô thường sử dụng lò xo trụ, lò xo côn, và lò xo đĩa. Kết cấu
ở trạng thái tự do, đăch tính biến dạng (quan hệ lực ép P, biến dạng σ ) của
các lò xo được thể hiện trên hình dưới đây :

24
24
a) lò xo trụ b)lò xo côn c) lò xo đĩa d) đặc tính làm việc
Hình 2.1: các dạng lò xo ép và đặc tính làm việc
Lò xo trụ (a) có đường đặc tính tuyến tính. Lò xo côn (b) có dạng parabol.
Nhìn chung, tại điểm ly hợp đóng, lực ép đảm bảo đủ lớn truyền mô men
xoắn qua ly hợp, khi mở ly hợp lực ép đòi hỏi tăng cao. Như vậy, khi mở ly
hợp lực điều khiển đòi hỏi lớn, điều này không có lợi. khi ly hợp bị mòn, lực
ép bị giảm đáng kể, thường dẫn tới trượt nhiều các bề mặt ma sát và mòn
nhanh tấm ma sát.
Để khắc phục các nhược điểm trên ngày nay phổ biến sử dụng lò xo đĩa.
Đặc tính của lò xo đĩa tạo nên lực ép thay đổikhông đáng kể trong vùng làm
việc, kể cả khi đĩama sát bị mòn. Khi mở ly hợp có khả năng giảm nhỏ lực
điều khiển.
b) Các phương phápbốtrí lò xo ép
Lò xo ép được bố trí phân bố đều lực ép trêm chu vi của đĩa ép, đảm bảo
khi mở ly hợp đĩa ép dịch chuyển song phẳng theo hướng trục tạo điều kiện
mở dứt khoát
Các lò xo được bố trí theo chu vi (a) đảm bảo ép đều lên bề mặt ma sát nhờ
có sự bố trí đốixứng các lò xo và đònmở. Lò xo ép được bố trí trên một hoặc
hau đường chu vi của đĩaéo, hoặc biis trí lồng nhau. Lò xo ép được định tâm
chắc chắn trên đĩaép và trên vỏ ly hợp nhờ vấu hay cốc dẫn hướng. Để tránh

25
25
ảnh hưởng của nhiệt độ truyền từ đĩaéo tới lò xo ép, kết cấu bố trí các tấm
đệm cách nhiệt 2. Nhiệt độ tối đa ở lò xo ép cần nhỏ hơn 250oC.
Trên hình (b) mô tả các dạng bố trí lò xo đĩa. Lò xo đĩa đảm nhận chứ năng
tạo lực ép. Lò xo đĩa được bố trí theo hai dang :
- Bố trí điểm tựa của lò xo đĩatrên vỏ ly hợp ở giữa : lực ép sinh ra của
lò xo đĩatác động lên đĩaép bằng mép ngoài. Dĩa ép dịch chuyển
ngược chiều lực điều khiển tác dụng và đònmở. kết cấu giữa đòn mở
và ổ bi tỳ đảm nhận theo hướng ép. Phương pháp này được dùng rộng
rãi trên ô tô hiện nay.
1.Đĩa ép 2. Đệm cách nhiệt 3. Lò xo ép 4. Vỏ ly hợp
a) Cá dạng bố trí lò xo ép dạng trụ
b) Cac dạng bố trí lò xo ép dạng đĩa

26
26
Hình 2.2: các phương pháp bố trí lò xo
- Bố trí điểm tựa của lò xo đĩa trên vỏ ly hợp ở mép ngoài :lực ép sinh ra
của lò xo đĩa tác động lên đĩaép ở điểm giữa. Đĩa ép dịch chuyển cùng
chiều lực điều khiển tác dụng vào đòn mở. Kết cấu đặt lò xo đĩa đơn
giản, giảm lực mở ly hợp và ứng suất trong đĩa. Trong trường hợp này,
để mở ly hợp đầu đòn mở bị kéo ra cùng với ổ bi tỳ, liên kết giữa đòn
mở và ổ bi tỳ đảm nhận theo hướng kéo, dẫn đến kết cấu phức tạp hơn.
Khi sử dụng lò xo đĩakết cấu ly hợp đơn giản, giảm kích thước, giảm số
lượng chi tiết, đảm bảo đóng êm dịu, tải trọng phân bố đều trên bề mặt đĩa ép,
ít thay đổilực ép khi mòn tấm ma sát.
2. đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩaép và đĩatrung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩabị
động, truyền lực ép từ lò xo ép tới ép chặt cụm ly hợp. Để đảm bảo chắc năng
đó, đĩaép và đĩa ép trung gian cần quay cùng tốc độ và truyền mô men xoắc
của động cơ tới các đĩabị động. Kết cấu truyền mô men này thực hiện bằng
các vấu, chốt, thanh nối đàn hồi… Sự liên kết truyền mô men của các đĩa
được mô tả dưới hình. Đồng thời, trong điều kiện luôn chịu nhiệt sinh ra ở các
bề mặt ma sát, đĩaép và đĩatrung gian còn đảm bảo việc hấp thụ và truyền
nhiệt ra môi trường. Với các đĩa có khối lượng lớn thường được khoan lỗ để
cân bằng tĩnh và động trước khi lắp ráp. Các đĩa được chế tạc từ gang đặc với
các gân hoặc rãnh hướng tâm giúp thoát nhiệt ra ngoài và tăng độ cứng của
đĩaép.
Hình 2.3: Các dạng liên kết đĩa chủ động với bánh đà

27
27
Liên kết bằng các thanh nối mỏng đàn hổi (b) đảm bảo di chuyển đĩaép
không có ma sát. Một đầu thanh nối được trán với bỏ ly hợp, đầu còn lại được
bắt vào đĩa ép. Phương pháp liên kết này được sử dụng rộng rãi ở ly hợp xe
con và xe tải. Liên kết bằng vấu ( trên hình a, c) của đĩa ép nằm trong rãnh
của vỏ ly hợp đảm bảo liên kết chắc chăn, nhưng có thể xuất hiện ma sát khi
mở ly hợp. Ở ly hợp haid đĩa: liên kết có thể thực hiện nhờ chốt cố định trên
bành đà (d, e). Đĩa trung gian có thể liên kết với bánh đà nhờ vấu hoặc chốt
hướng tâm, chốt dọc(c, d, e).
Cơ cấu tách đĩa trung gian
Đối với ly hợp hai đĩa, khi mở ly hợp cần tách dứt khoát đĩaép trung gian.
Một số kết cấu tách đĩatrung gian được trình bày hình 2.4.
Trên hình (2.4 a) có kết cấu đơn giản gồm : hai lò xo 2 đặt giữa bánh đà 1,
đĩatrung gian 3 và đĩaép 4. Khi mở ly hợp đĩa éo trung gianđược ngắt hoàn
toàn nhờ các lò xo 2.
Ở một số ly hợp sử dụng lò xo tách bố trí giữa bánh 1 và đĩa trung gian 3
(hình 2.4 b). Vị trí trung gian của đĩa trung gian khi mở ly hợp được xác định
bằng vị trí chốt tỳ 5 với vỏ ly hợp 6 thông qua vị trí của đầu tựa vít 5 (có thể
điều chỉnh được).
Hình 2.4:cơ cấu tách đĩa trung gian của ly hợp hai đĩa
Kết cấu này sử dụng cơ cấu đònquay (hình 9.10 c) gồm : đòn7 đặt trên
đĩatrung gian 3. Khi mở ly hợp, đòn 7 dưới tác động của lò xo xoắn 8 (quay

28
28
ngược chiều kim đồng hồ) các đầu của đòn7 tỳ vào bánh đà 1 và đĩaép 4.
Như vậy, đĩatrung gian nằm ở vị trí cách đều cả hai phía và tách hoàn toàn
khỏi đĩabị động.
3. đĩa bị động
Vòng ma sát
-Trong quá trình ô tô làm việc khi khởi động, sang số hoặc khi phanh
có hiện tượng trượt ly hợp do đó sinh ra nhiệt làm cho vòng ma sát bị mòn và
có khi bị cháy nếu vòng ma sát kém chất lượng. Vì vậy vòng ma sát có những
đặc tính sau:
- Đảm bảo có hệ số ma sát cần thiết và ổn định khi có sự thay đổi về
nhiệt độ, tốc độ trượt và áp suất.
- Trở lại khả năng ma sát ban đầu được nhanh chóng sau khi bị nung
nóng hay bị làm lạnh.
- Làm việc tốt ở nhiệt độ cao.
- Có tính chất cơ học cao.
Trên bề mặt ma sát người ta thường xẻ các rãnh có chiều sâu không lớn
hơn 25% và có chiều rộng từ 3  5 mm.
Chiều dày của tấm ma sát nằm trong khoảng 3  5mm.
Các này có tác dụng làm thoát khỏi bề mặt ma sát các sản phẩm mài
mòn và thông gió bề mặt ma sát.
Vật liệu thường dùng là phêrađô, phêrađôraibet hoặc raibet đồng.
Đinh tán: Đây là chi tiết liên kết giữa tấm ma sát với xương đĩa bị
động. Đường kính được chọn theo chiều dày tấm ma sát theo hãng “Pherodo”
(Pháp) thì giữa chiều dày tấm ma sát H và đường kính D của đinh tián cơ
quan hệ sau đây: Khi H’ = 3mm  D = 2,5  3mm khi H = 4mm  D = 3 
3,75; Khi H = 5mm  D = 4  4,5mm.
Đĩa bị dộng lắp trên then hoa trục bị động, gồm : moay ơ 12, xương đĩa 5
bằng thép mỏng (2 ÷ 3) mm, tấm ma sát 1 và bộ phận dập tắt dao động xoắn
6, 10.

29
29
1. Tấm ma sát 4. Đinh tán đĩa 7. Chốt tán 10. Lò xo giảm chấn
2. Lỗ tán đinh 5. Xương đĩa 8. Đĩamoay ơ 11. Đinh tán tấm ma sát
3. Cánh lò xo (T) 6. Đệm ma sát 9. Đẹm 12. Moay ơ
Hình 2.5: đĩa bị động của ly hợp Hình
-Một trong những yêu cầu của li hợp là đóng phải êm dịu. Để giải quyết
vấn đề này người ta dùng đĩa bị động loại đàn hồi. Người ta xẻ các rãnh
hướng tâm chia đĩa ra nhiều phần. Các phần này được uốn về các phía khác
nhau. Nhờ cách xẻ rãnh đĩa bị động đỡ vênh khi bị nung nóng lúc làm việc.
A;Sườn thép gợn sang ,B,C :Đinh tán ,1 .Mặt phía bánh đà , 2.Mặt phía mâm
ép
Hình 2.6 xương đĩa
Xương đĩa được được tán chặt với các hình chữ T làm bằng thép lò xo.
Các cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với tấm ma sát 1. Cấu
trúc như vậy, đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu,
ngăn ngừa sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trục
của đĩabị động.

30
30
- Xương đĩa thường được chế tạo bằng thép cacbon 45,65P và 70…
sau khi thực hiện nhiều nguyên công chế tạo cần tôi, thường trong dầu, ram
trong khuôn, để đạt độ cứng 35  65HRC. Quá trình chế tạo phôi được kết
thúc bằng phôi phát hoá và kiểm tra các thông số cơ bản. Ví dụ độ không
phẳng không vượt quá 0,4  0,5mm dưới tải trọng 20  50N.
Các tấm ma sát 1 được cố định vào các cánh chữ T theo phương pháp tán
độc lập : tấm ma sát bên trái với các mặt cánh 2 chữ T vênh bên trái và ngược
lại (xem hình dưới). Khi mở ly hợp, xương đĩavà các miếng thép đàn hồi nằm
ở trạng thái tự do. Khi đóng ly hơp, các miếng thép này được ép phẳng, nhờ
đó lực ép bề mặt ma sát tăng lên đều đặn.
1. Tấm ma sat 2. Xương đĩa 3. Đinh tán mặt trái 4. Đinh tán mặt phải
Hình 2.7:phương pháp tán đĩa bị động
Bề mặt của tấm ma sát có rãnh thông gió và để thoát hạt mài. Tuổi thọ làm
việc của tấm ma sát quyết định chất lượng của ly hợp. Vật liệu tấm ma sát
trước đây được chế tạo từ vật liệu có nguồn gốc amiăng, ngày nay vật liệu ma
sát được thay thể bằng sợi cacbontổng hợp (hệ số ma sát đến 0,38). Tấm ma
sát đồi hỏi có hệ số ma sát ổn định, chịu mài mòn cao, làm việc lâu dài ở nhiệt
độ 200oC. Tấm ma sát có thể sử dụng các phụ gia : thiếc (ổn định hệ số ma

31
31
sát), đồng (nâng cao kahr năng truyền nhiệt), chì ( giảm tốc độ mài mòn,
chống xước)…, để cải thiện tính chất cơ học.
Bộ giảm chấn xoắn
Bộ phận dập tắt dao động xiawns ở đĩabị động bao gồm hai nhóm chi tiết cơ
bản :
+ Nhóm chi tiết đàn hồi (các lò xo giảm chấn) dùng để giảm dao động có
tần số cao xuất hiện trong HTTL do có sự kích động cưỡng bức theo chu kỳ
từ động cơ hoặc mặt đường.
+ Nhóm chi tiết hấp thụ năng lượng dao động sử dụng các tấm ma sát
(bằng vật liệu ma sát hay kim loại chịu mòn) đặt giữa các bề mặt có dịch
chuyển tương đối.
Cấu tạo của bộ giảm chấn xoắn rất đa dạng, nhưng đều được bố trí nối
giữa xương đĩa bị động với moay ơ và hoạt động theo nguyên tắc hấp thụ
năng lượng dao động.
Xương đĩabị động 1 được nối với đĩa trong 7 bằng đinh tám. Trên đĩa trong
có khoét các cửa số 11 chứa lò xo. Moay ơ 6 (hoặc đĩamoay ơ 8) tạo nên các
khoang trống trên chu vi và ống với cửa số 11. Các lò xo 3 bị nén trong các
của số 11, một đầu lò xo tựa trên đĩatrong của xương đĩa7, đầu kia tự vào đĩa
moay ơ 8.
Khi lắp ráp (trạng thái a), lò xo bị nén đẩy các tấm đệm lò xo và các khắc
phục hết khe hở của cửa sổ. Khi làm việc, mô men xoắn có thể truyền qua lò
xo xương đĩa và moay ơ có khả năng dịch chuyển tương dối với nhau. Khi
xuất hiện truyền tải hay bị dao động cộng hưởng (trạng thái b), xương đĩavà
moay ơ dịch chuyển (góc α), lò xo bị ép, hai cửa số dịch chuyển tương đối.
Nhờ bố trí lò xo nằm trên chu vi truyền lực, độ cứng xoắn của HTTL giảm,
giúp nâng cao khả năng truyền êm mô men xoắn và hạn chế tải trọng động do
động cộng hưởng gây nên.
Các tấm ma sát 5 bố trí trong bộ phận giảm chấn được ép bởi các lò xo đĩa
4 (hay mở lò xo 10) và bu lông kẹp 9. Khi các của dổ dịch chuyển tương đối,

32
32
xuất hiện lực ma sát giữa các tấm ma sát 5 và moay ơ 6. Lực ma sát hấp thụ
năng lượng dao động xảy ra.
Nhờ bộ giảm chấn, biên độ dao động ở tần số cao hay tần số thấp bị suy
giảm, góp phần làm êm quá trình truyền mô men xoắn.
Do tính chất phức tạp của kết cấu, một số ly hợp có thể không sử dụng cấu
trúc này trên đĩa bị động.
Hình 2.8: kết cấu bộ phận giảm chấn xoắn
4. Đòn mở, ổ bi tỳ
Đòn mở của ly hợp là khâu nối giữa phần dẫn động điều khiển và phần chủ
động (đĩa ép) ly hợp. Đòn mở đảm nhận truyền lực điều khiển để mở đĩa ép
trong cụm ly hợp. Khi mở ly hợp, lực điều khiển cần ép lò xo ép, kéo đĩa ép
tách các bề mặt ma sát. Lực điều khiển tác dụng lên đồn mở lớn, nên đòn mở
thường có từ 3 chiếc trở lên, bố trí đều theo chu vi. Đòn mở được liên kết với
đĩachủ động và cùng quay với vỏ ly hợp.
Đòn mở được chế tạo từ thép hợp kim có trọng lượng và kíchthước nhỏ.
Tiết diện của đòn mở phụ thuộc và không gian và phương pháp chế tạo : đúc

33
33
hoặc dập. Phần lớn các ly hợp lò xo đãi sử dụng lò xo ép xẻ rãnh để tạo thành
đòn mở.
Đòn mở có chiều dài ngắn, để đảm bảo quan hệ động học khi đòn mở làm
việc, các liên kết đòn mở với đĩaép, vỏ ly hợp cần có khả năng tự dựa. Cấu
trúc liên kết tự lựa được trình bày trên hình dưới
ổ tự lựa có điểm tựa với 2 trục nhỏ : một bắt với giá treo, một tự xoay trong
ổ.
1 Đĩa ép 2. Ổ bi kim 3. Vỏ ly hợp 4. Ổ tự lựa 5. Đòn mở 6. Ốc điều chỉnh
7 Đai ốc điều chỉnh 8. Lò xo 9. Giá tựa 10. Ổ bi tỳ
Hình 2.9: kết cấu đòn mở ly hợp
 Giá tựa tự lựa với hai ổ bi kim 2, giá treo được bắt bằng đai ốc chỏm
cầu 7, cho phép giá tự lựa trên vỏ ly hợp. Đai ốc đồng thời đảm nhận
chức năng điều chỉnh.
 Đòn mở tự lựa đặt trên gối đỡ đàn hổi qua lò xo 8.
Các đầu trong của đòn mở cần đảm bảo đồng phẳng. Thực hiện điều chỉnh
đổng phẳng khi lắp ráp nhờ ốc điều chỉnh 6 hoặc đai ốc điều chirnh7.
Khi mở ly hợp, các đầu mòn mở tiếp xúc với ổ bi tỳ, (nằm trên phần dẫn
động), tạo nên ma sát với đầu đònmở (do đòn mở quay). Khắc phục điều này,
trên ly hợp thuownfh bố trí ổ bi đỡ chặn, hay vòng chặn bằng than chì tẩm
dầu bôitrơn đặc biệt.

34
34
Các ổ bi tỳ có vỏ bảo bệ và được bôitrơn bằng mỡ dẫn từ ngoài vào qua
ống dẫn, vì mỡ hay sử dụng mở bôi trơn lâu dài không cần bổ sung.
5.Phương pháp dẫn động trên xe Ford Focus
Xe Ford focus sử dụng phương pháp dẫn động cơ khí có trợ lực chân
không.bộ trợ lực trên k
II. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA LY HỢP TRÊN XE
FORD FOCUS
Ly hợp trên ô tô đảm nhận truyền mô men xoắn khi ô tô hoạt động. Sự làm
việc của ly hợp được chia thành hai trạng thái cơ bản : đóng và mở. Trong quá
trình khởi hành, chuyển số phanh, người lái tác dụng lực điều khiển trên bàn
đạp ly hợp ở buồng lái, bàn đạp dịch chuyển, dẫn động dịch chuyển đĩa ép
sang phải, thực hiện mở ly hợp, ngắt dòng truyền mô men từ động cơ tới
HTTL.
a) Trạng thái đóng ly hợp
Bàn đạp ly hợp ở vị trí ban đầu, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị bố trí
trên ly hợp, đĩabị động được ép giữa bánh đà và đĩa ép bằng lực của lò xo
đĩa, mô men ma sát được tạo nên giữa chúng. Mô men xoắn truyền từ phần
chủ động tới phần bị động, qua bề mặt tiếp xúc giữa đĩabị động với bánh đà
và đĩa ép tới trục bị động của ly hợp, sang hội số.
Mô men ma sát của ly hợp có thể tính toán gần đúng thông qua công
thức :
Mlh=N.R.i (Nm) (2-1)
Trong đó :
N- lực ma sát sinh ra tổng cộng N = Plx.µ
R- bán kính điểm đặt của lực ma sát tổng cộng trên đĩabị động
i- số bề mặt ma sát (ly hợp một đĩacó 2 bề mặt ma sát)
plx – lực ép tổng hợp của lò xo đĩa
µ - hệ số ma sát của đĩa bị động cới đĩaép và bánh đà.

35
35
Khi làm việc, do một nguyên nhân nào đó, mô men truyền trong HTTL
lớn hơn giá trị mô men ma sát của ly hợp, ly hợp sẽ tự trượt và đóng vai trò là
cơ cấu an toàn, tránh quá tải cho HTTL.
Hình 2.10: ly hợp ở trạng thái đóng
b) Trạng thái ly hợp mở
Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp, bàn đạp dịch chuyển, đầu trong
cùng gạt và ổ bi tỳ dịch chuyển sang trái, khắc phục khe hở σ, ép lò xo ép,
kéo đĩaép dịch chuyển sang phải, tách các bề mặt ma sát của đĩabị động ra
khỏi bánh đà và đĩa ép. Mô men ma sát giảm và triệt tiêu, ky hợp được mở,
thực hiện ngắt mô men truyền từ động cơ tói hộp số. Ở trạng thái mở ly hợp,
lực điều khiển cần thắng lực ép của lò xo ép để dịch chuyển đĩaép sang phải.

36
36
Hình 2.11: ly hợp ở trạng thái mở
Khi ô tô khở hành, ban đầu người lái mở ly hợp, ngắt mô men của động cơ
đến HTTL, gài số trong hộp số, sau đó từ từ nhả bàn đạp, bánh đà và đĩa ép
được nối với đĩabị động và truyền mô men tới HTTL làm bánh xe quay. Khi
chuyển số, quá trình mở, đóng ly hợp xảy ra trong thời gian ngắn ngắt tạm
thời mô men truyền, thực hiện giảm xung lực va đập chuyển số và sau đó
đóng ly hợp thực hiện truyền mô men ở chế độ mô men truyền khác. Khi
phanh ô tô, ly hợp có thể được mở, ngắt tạm thời mô men truyền, đảm bảo
động cơ không bị giảm tốc độ quay và dẫn tới chết máy.
Sự đóng mở ly hợp trong các quá trình quá độ trên thường xuyên xảy ra.
Trong các giai đoạnnày, giá trị lực ép và mô men ma sát thay đổi và tạo nên
sự trượt của đĩabị động trên bề mặt tiếp xúc của bánh đà và đĩaép, sinh nhiệt,
làm nóng các chi tiết của ly hợp. Mặt khác, khi nhả bàn đạp quá nhanh có thể
làm gia tăng đột ngột mô men truyền và tải trọng động xuất hiện trong HTTL
sẽ lớn, ảnh hưởng tới tuổi thọ của các chi tiết và sự chuyển động ổn định của
ô tô. Quá trình trượt của ly hợp thường dẫn tới mài mòn tấm ma sát của đĩabị
động, giảm dần chiều dày, giảm lực ép của lò xo ép, thu hẹp khe hở σ. Do

37
37
vậy, trong phần dẫn động bố trí khe hở ban đầu giữa ổ bị và đònmở  đủ
lớn, tránh hiện tượng tự mở ly hợp khi tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn.
Khe hở  ban đầu trên ly hợp thường nằm trong giá trị (1 ÷ 3) phụ thuộc
và kết cấu, vật liệu tấm ma sát. Khi mở ly hợp, bàn đạp cần di chuyển một
hành trình để khắc phục khe hở này. Hành trình này là hành trình tự do của
bàn đạp ly hợp. Hành trình tự do trên ô tô thường bằng ( 10 ÷ 30 mm). Để
thực hiện mở hoàn toàn ly hợp, hành trình dịch chuyển của đĩa ép có giá trị :
(1,2 ÷ 2 mm), tương ứng với hành trình của bàn đạp ly hợp là (60 ÷130 mm)
( được gọi là hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp).
Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp là tổng của hành trình tự do, hành
trình là việc (70 ÷ 160 mm). Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp phụ thuộc
vào không gian bố trí bàn đạp ly hợp trong buồng lái.
Với các loại ô tô có công suất và mô men lớn, do bị giới hạn bở kích thước
bành đà, nên ly hợp một đĩakhông đảm bảo đủ khả năng truyền mô men xoắn
lớn.

38
38
Ở nội dung chương 2, em đã nêu được các cụm chi tiết trong hệ thống ly
hợp. Đặc điểm của từng chi tiết, để giúp em cũng như có thể hiểu sâu hơn nữa
về ly hợp, về quá trình hoạt động của hệ thống ly hợp cũng như trạng thái
đóng và trạng thái mở của ly hợp khi xe hoạt động. Để từ đó em có thể biết
khi người ngồi trong xe tháo tác thì với bàn đạp ly hợp thì hệ thống dịch
chuyển để theo ý người điều khiển khi sang số.

39
39
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN
HỆ DẪN ĐỘNG Ly HỢP TRÊN XE FORD FOCUS
I. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LY HỢP
1. Xác định mômen ma sátcủa ly hợp
Được tính theo công thức sau:
Mc = .Memax.
Trong đó:
Mc: Mômen ma sát của ly hợp
Memax: Mômen xoắn cực đại của động cơ.
: Hệ số dự trữ ly hợp.
Hệ số  phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ
trong mọi trường hợp. Tuy nhiên  không được quá lớn để tránh tăng kích
thước đĩa bị động hoặc tăng số lượng đĩa ma sát (dẫn đến tăng kích thước,
khối lượng ly hợp) và tránh đòi hỏi lực tác dụng lên đĩa ma sát lớn và để
tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải khi chế độ làm việc bất thường.
Dựa theo tiêu trí trên và dựa theo kinh nghiệm ta chọn.
Với ôtô con :  = 1,3  1,75: chọn  = 1,4
Mômen lớn nhất của động cơ : Memax = 197 (Nm)
Vậy mômen ly hợp Mc = 185 x 1,4 = 259 ( Nm)
2. Xác định khích thước cơ bản của ly hợp.
a. Xácđịnh đường kính trong và ngoài đĩa ma sát.
Khi thiết kế người ta chọn sơ bộ đường kính ngoài theo kinh nghiệm
như sau:
D2 = 2R2 = e maxM
3,16
C
ở đây:
D2: Đường kính ngoài đĩa ma sát
C: Hệ số kinh nghiệm , C = 4,7 với ôtô con
Memax = 185 (Nm)

40
40
Thay số vào: )(8,19
7,4
185
16,3.2 22 cmRD 
Lấy D2=22 cm
Đường kính trong D1 chọn theo: D1 = (0,53  0,75) D2
Khi đĩama sát quay với vận tốc góc  nào đó, vận tốc tiếp tuyến ở một
điểm x bất kỳ xx RV . điều đó có nghĩa là vận tốc trượt ở mép trong của đĩa
nhỏ hơn vận tốc ở mép ngoài của đĩa , do vậy phía trong đĩa sẽ ít mòn hơn
phía ngoài .Sự chênh lệch càng lớn khi sự chênh lệch bán kính trong ngoài
càng lớn . Vì vậy với động cơ có số vòng quay thấp nên lấy D1=0,53 D2 , còn
động cơ có số vòng quay cao lấy D1=0,75D2.
Xe thiết kế chạy bằng xăng, số vòng quay động cơ tương đối cao nên
lấy D1 ở trị số lớn:
D1 = 0,7D2 = 0,7.22 = 15,4 (cm)
Vậy ta chọn kích thước đường kính trong và ngoài đĩa ma sát
D1 = 16 (cm) = 160 (mm)  R1= 80(mm)
D2 = 22 (cm)= 220 (mm)  R2 = 110 (mm)
b. Xác định số đĩa bị động
Mômen ma sat của ly hợp được xác định theo công thức
Mc = .P.i.Rtb
Trong đó P = 2.Rtb.q.b=2.3,14.0.095.0,03.20.103=3579,6 (N)
Số đôi bề mặt ma sát được tính theo công thức :
 qbR
M
RP
M
i
tb
c
tb
c
....2.. 2



Trong đó : Mc - mômen ma sát của ly hợp.Mc = 185 ( Nm)
b - bề rộng tấm ma sát gắn trên đĩa bị động.
b = R2 - R1 = 110 - 80 = 30 mm = 3 cm

41
41
2
1
2
2
3
1
3
2
3
2
RR
RR
Rtb



Với ô tô con vì r=(0,55-0,75).R nên :
)(95
2
80110
2
12
mm
RR
Rtb 




[q] - áp lực riêng cho phép trên bề mặt ma sát.
Tra bảng 3 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", với
nguyên liệu làm các bề mặt là gang với phêrađô  ta chọn hệ số ma sát :
 = 0,3
Tra bảng 3 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác
định áp lực riêng cho phép : [q] = 100  250 kN/m2
 Ta chọn [q] = 200 kN/m2 = 2 kG/cm2
 81,1
10.200.3,0.03,0.095,0.14,3.2
185
[2 32



q]bR
M
2
tb
c

i
Số đôi bề mặt ma sát phải là số chẵn  Lấy i = 2
Vậy số lượng đĩa bị động của ly hợp là : n = 1
Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức :
)/(181
2.3,0.03,0.095,0.14,3.2
185
2
2
2
mKNq 


ibR
M
2
tb
c

Vậy q < [q]
Bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.
c. Xácđịnh công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
Khi khởi động : Đĩa chủ động ly hợp đang quay theo trục khuỷu còn
đĩa bị động chưa quay (có sự chênh lệnh về tốc độ). Trước khi đĩa bị động
cùng quay với đĩa chủ động thành một khối liền thì bao giờ cũng có trượt. Khi
sang số hoặc khi phanh người lái thường mở ly hợp rồi đóng lại thì sự chênh
lệch tốc độ giữa đĩa bị động và chủ động bao giờ cũng sinh ra trượt trước khi

42
42
chúng quay thành hệ thống liền. Tóm lại cứ một nguyên nhân nào mà sinh ra
độ chênh lệch tốc độ của 2 đĩa kể trên đều sinh ra trượt.
Hiện tượng trượt sinh ra công ma sát, công ma sát biến thành nhiệt làm
nung nóng các chi tiết của ly hợp lên quá nhiệt độ làm việc bình thường và
nhất là lò xo có thể bị ủ ở nhiệt độ cao như vậy có thể làm mất khả năng ép,
gây hao mòn nhanh các chi tiết (đĩa ma sát, đĩa ép...).
Công trượt riêng phụ thuộc vào kết cấu, vật liệu, tải trọng và cả cách
điều khiển của người lái vào bề mặt ma sát ly hợp. Với kết cấu, tải trọng, vật
liệu đã có, ta xét công trượt phụ thuộc vào cách điều khiển.
- Trường hợp đóng ly hợp đột ngột : Tức là động cơ làm việc ở số vòng
quay cao rồi đột ngột thả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này thời gian đóng ly
hợp nhỏ song xảy ra tải trọng động rất lớn. Vậy ta không dùng trường hợp
này.
Trường hợp đóng ly hợp êm dịu : Để xác định được công trượt lớn nhất
thì xét trường hợp đóng ly hợp êm dịu lúc khởi động
Quá trình này chia làm 2 giai đoạn.
+Tăng mômen ly hợp từ 0 đến Ma (mômen cần chuyển động quy dẫn
về trục ly hợp), khi đó ôtô bắt đầu chuyển động tại chỗ (đặc trưng bằng công
trượt L1).
+ Tăng mômen ly hợp tới một giá trị thích hợp mà ly hợp không thể
trượt được nữa (đặc trưng bằng công trượt L2)
Tính công trượt theo phương pháp thứ 2:
 

...max.95,0.
.)100/max(..6,5
0
22
0
btfh
b
rGiMeiii
rnMeG
L
Trong đó: G : Tải trọng toàn bộ của ôtô : G = M.g = 1795 (N)
: Hệ số cản tổng cộng của đường
 = f + tg
f – hệ số cản lăn của đường, f = 0,03
 - góc dốc giả thiết =0

43
43
Chọn =0,03
KFV2: Phần cản của không khí, khi khởi động tại chỗ V = 0
rbx: Bán kính làm việc của bánh xe
rbx = .r0 (r0 – bán kính thiết kế;  - hệ số kể đến sự biến động của lốp,
chọn  = 0,935)
Ký hiệu lốp : 195/65R15
r0 =
d
B
2
 
 
 
.25,4 (mm)
B: Chiều rộng của lớp: B = 195 mm
d: đường kính vành bánh xe : d=15 insơ
rbx = 
d
B
2
 
 
 
.25,4= 0,935 ( 4,25).
2
15
4,25
195
 =360 cm
 rbx = 0,360( m)
fi : Tỉ số truyền của hộp số phụ, 1fi
ti tỉ số truyền của hệ thống truyền lực
i0, ih1: Lần lượt là tỷ số truyền của truyền lực chính và hộp số ở tay số
1.
i0 = 4,22
ih1 = 3,147
suy ra it=i0.ih1=4,22.3,147=13,28
0n : số vòng quay của động cơ khi khởi động ôtô tại chỗ.Chọn
n0 =0,75 nemaz=0,75.4500=3375 (vong/ phut)
 
930,8
03,0.360,0.179528,13.185.95,0.1.147,3.22,4
36,0.
100
3375
.185.1795.6,5 2
2








L (KNm)

44
44
d. Kiểm tra công trượt riêng.
Để đánh giá độ hao mòn củ a đĩa thì phải kiểm tra công trượt riêng
,công trượt riêng là: l0 =
L
F.i
(J/m2)
l0 : Công trượt riêng
F: Diện tích một bề mặt ma sát đĩa bị động (m2)
F =  ( 2 2
2 1R R
R1,R2 là bán kính trong và ngoài mặt đĩa bị động
Vậy F = 3,14 (0,112 – 0,082)
 
6
220 10.25,0
2.08,011,014,3
8930


l (J/m2)
Công trượt cho phép: [l0] = 1,2.106(J/m2)
So sánh:l0 < [l0]
Vậy l0 thoả mãn
e. Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết.
Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép bánh đà… Và
có thể làm mất khả năng làm việc bình thường của chúng, cho nên phải kiểm
tra nhiệt độ các chi tiết. Tấm ma sát dẫn nhiệt kém, bánh đà có khối lượng và
kính thước lớn, do đó ta chi kiểm tra đĩa ép.
Xác định độ tăng nhiệt theo công thức.
T =
t
L
C.m


45
45
Trong đó: L: Công trượt tổng cộng ly hợp.
C: Tỷ nhiệt chi tiết bị nung nóng, đối với gang C = 500 J/kg0C.
mt: Khối lượng chi tiết bị nung nóng (đĩa ép), mt = 5 KG
: Hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng, đĩa ép bị nung
nóng. ở đây ta tính cho đĩa ép ngoài
1
2n
  với n là số lượng đĩa bị động
n = 1 
1
2
 
Vậy cT 0
786,1
5.500
8930.5,0
 < [ T] ( với ôtô [ T] = 80-100 )
II. TÍNH TOÁN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT CHỦ YẾU
1. Đĩa bị động
Để giảm kích thước của ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô
chọn vật liệu có hệ số ma sát cao, đĩa động gồm các tấm ma sát và xương đĩa.
Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Xương đĩa thường
chế tạo bằng thép cácbon trung bình và cao (thép 50 và 85), chiều dày xương
đĩa chọn từ (1,5  2,0) mm
Chiều dày tấm ma sát thường chọn từ (3  5) mm, vật liệu của tấm ma
sát thường là Pharêđô đồng.
Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán bằng đồng
có đường kính (46)mm.
*Tính bền đinh tán :

46
46
Đinh tán được bố trí trên 1 dãy ở giữa vành ma sát, tương ứng với bán
kính r.
Lực tác dụng lên dãy đinh tán được xác định theo công thức.
r
M
F e
2
max

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và chèn dập
c = 2
F
d
n
4

 [c]; cd = cd
F
[ ]
n.l.d
 
d: Đường kính đinh tán
n: Số lượng đinh tán
F: Lực tác động lên mỗi đinh tán
C, cd : ứng suất cắt và chèn dập.
Chọn :
R = 9,5mm = 0,095m
n = 16 đinh
d = 4mm = 0,004m
l : là chiều dài bị chin dập của đinh tán theo sơ đồ lấy l=1/2 chiều dày
tấm ma sát lấy chiều dày tấm ma sát = 4 mm suy ra l=1/2.4=2mm
Thay số:
6,973
095,0.2
185
F (N)

47
47
6
2
10.845,4
4
004,0
.14,3.16
6,973
c (N/m2)
6
10.6,7
004,0.002,0.16
6,973
dc ((N/m2)
Vật liệu làm đinh tán là đồng có ứng suất cho phép
[C] = 1,2.107(N/m2); [cd] = 2,5.107(N/m2)
So sánh ta thấy đinh đủ bền.
2. Moayơ đĩa bị động
Chiều dài moay ơ ở đĩa bị động được chọn làm sao để giảm độ đảo của
đĩa bị động và góp phần tăng bền then hoa.
d
D
L
Khi làm việc then hoa của moay ơ chịu ứng suất cắt và chèn dập được
xác định theo công thức.
).(...
.4
21
·
dDbLzz
Mem
c



48
48
 22
21
·
..
.8
dDLzz
Mem
cd


Trong đó:
Memax: Mômen lực của động cơ.
z1:số lượng moayơ z1=1
z2: Số then hoa của moayơ
L: Chiều dài Moayơ
D: Đường kính ngoài then hoa
b: Bề rộng một then hoa.
Trước tiên tính sơ bộ trục then hoa.
3
TB
Memax
d
0,2[ ]


Với [] là ứng suất xoắn cho phép (thép 40X) [] = 4.107
2
N
m
 3
7
10.4.2,0
185
tbd
Tra bảng tiêu chuẩn ta lấy then có dTb  0,029 (m).
D x d x z = 28 x 35 x 10, b= 4mm
Với Moayơ ly hợp L = D = 35mm
Vậy ta chọn các thông số kính thước của Moayơ
D = 35mm = 0,035m
d = 28mm = 0,028mm
Z2 = 10 then
L = 35mm = 0,035m
b = 4mm = 0,004m
Vậy
6
10.2,7
)028,0035,0(004,0.04,0.10.1
185.4


c (N/m2)
6
22
10.42,6
)028,0035,0.(04,0.1.10
185.8


cd (N/m2)

49
49
Vật liệu thép 40X với [C] = 1,2.107(N/m2)
[cd] = 2.107(N/m2)
Vậy then hoa đủ bền.
Kiểm tra đinh tán nối Moayơ với xương đĩa.
Ta cung kiểm tra theo bền cắt và chèn dập.
Đường kính đinh tán d = 6mm = 0,006m
Chiều dài bị chèn dập l = 4mm = 0,004m
Số lượng đinh bán n = 4
Bán kính bố trí đinh tán R = 0,05m
Lực tác dụng lên đinh tán;
05,0
185·

R
M
F em
= 3662(N)
ứng suất cắt :
7
2
10.19,3
006,0.14,3.4
3662.4
c (N/m2)
ứng suất chèn dập :
7
22
10.75,3
006,0.004,0.4
3662
..

dln
F
cd (N/m2)
Vật liệu làm đinh tán là thép C65 có ứng suất cho phép
[C] = 4.107(N/m2) ; [cd] = 8.107(N/m2)
Vậy đinh tán đủ bền.
3. Kiểm tra trục ly hợp.
Trục ly hợp cũng là trục sơ cấp hộp số. Đầu trước của trục gối lên ở bi
trong bánh đà, đầu sau lắp ổ bi thành vỏ hộp số. Đầu cuối trục có lắp bánh
răng nghiêng liền trục luôn ăn khớp với bánh răng trung gian của hộp số.
Để kiểm nghiệm trục ta chọn chế độ mômen lớn nhất và hộp số để ở
tay số 1.TRục ly hợp :

50
50
1-ổ bi trong bánh đà 3-trục ly hợp
2-đĩa ly hợp 4-bánh răng liền trục
Sơ đồ hoá ở tay số 1 :
Trong đó :
Trục I: Là trục ly hợp, đồng thời là trục sơ cấp hộp số ở cuối của trục
có lắp liện bánh răng nghiêng và được khoét rộng lỗ ở tâm để lắp ở bi kim đỡ
đầu trục số III.
Trục II: Là trục trung gian của hộp số, 2 đầu trục được đỡ bởi hai ổ bi
trụ lắp trên vỏ hộp số.
Trục III: Là trục thứ cấp của hộp số, một đầu được tỳ lên ổ bi kim ở
trong trục so cấp, một đầu được tỳ lên ổ bi lắp trên thân hộp số.
Các thông số tham khảo các bánh răng khảo sát.
Đường kính vòng lăn bánh răng trục sơ cấp d1 = 40mm = 0,04.
Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d2 = 100mm = 0,1m
Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d3 = 35mm = 0,35m
Đường kính vòng lăn bánh răng trục thứ cấp d4 = 120mm = 0,12m
Trục I: MI = Memax = 197(Nm)
Trục II: 5,462
04,0
1,0
.185.
1
2
12 
d
d
iMM III (Nm)
Trục III: 1585
035,0
12,0
.5,462..
1
4
34 
d
d
MiMM IIIII  (Nm)

51
51
* Các bước tính:
+ Bước 1: Tính toán các lực trên bánh răng trục số I và trục số III
+ Bước 2: Xác định phản lực lên trục cá gối đỡ trục I và trục số III.
+ Bước 3: Kiểm tra bền trục số I (Trục ly hợp).
Bước 1: Tính toán các lực trên bánh răng trục số I và trục số III.
Trục số sơ cấp :
Bánh răng trên trục số I là bánh răng nghiêng có:
- Đường kính vòng lăn: d1 = 0,04m
- Góc nghiêng của răng  = 250
- Góc ăn khớp  = 200.
Khi đó:
Lực vòng: 9250
04,0
185.22
1
1 
d
M
P I
V (Nm)
Lực hướng tâm: 7,3714
25cos
20.92500
cos
.
0
0
1
1 
tgtgP
P V
r


(N)
Lực dọc trục : Pa1 = PV1.tg = 9250.tg250
=4393 (N)
Trục số III.
Bánh răng trên trục III là bánh răng thẳng có đường kính vòng lăn
d4 = 0,12m
Góc ăn khớp  = 200.
Khi đó: Lục vòng
3
4
4 10.4,26
12,0
1585.2.2

d
M
R III
v (N)
Lực hướng tâm: Pr4 = PV4.tg = 26400.tg200 = 9608(N)
Bước 2 : Xác định phản lực lên trục các gối đỡ trục sơ cấp và trục số
thứ cấp.

52
52
Ta lấy MDY = 0  RCX (160 + 40) = PV4.40
 5280
40160
40.26400


cxR (N)
6,1921
40160
40.4


 r
cy
P
R (N)
Trục số sơ cấp :
00 1  VCXBxAxx PRRRF
Suy ra RAX+RBX=RCX+PV1
  )30120(30120.120.0 1  VCXBXAY PRRM
 9250.1505280.150.120 BXR
)(5,18162 NRBX 
)(5,36325,1816252809250 NRAX 
00 1  CYrBYAYY RPRRF
  20.)).(30120(120.0 11 aCYrBYxA PRRRM 
6279
120
4593.20)6,19217,3714.(150
120
.20).(150 11




 aCYr
BY
PRP
R
(N)

53
53
)(7,642)6,19217,3714(6279)(6279 1 NRPR CYrAY 
Nhắc lại các lực tác dụng lên trục I:
PV1 = 9250(N) RAX= 3632(N)
Pr1 = 3714,7 (N) RAy = 642 (N)
Pa1 = 4593 (N) RBx = 18162,5 (N)
Rcx = 5280 (N) RBy =6279(N)
RCy = 1921,6 (N)
Bước 3: Kiểm tra bền tục số I (trục ly hợp)
Biểu đồ mômen lực tác dụng lên trục.
Từ biểu đồ mômen trên người ta xác định được một trục bền đều thoả
mãn.
Di 
2 2 2
uxi uyi xi
3
th
M M M
0,1[ ]
 

(Theo thuyến bền ứng suất tiếp lớn nhất)
Song ở đây ta đã có sẵn trục với các tiết diện được cho là thay đổi hợp
lý (bền đều). Nên ta đi kiểm nghiệm bền tại một mặt cắt nguy hiểm nhất.

54
54
Tại B.
Vật liệu có [th] = 7.107 (N/m2)
Để tạo lá thép 40x
Từ đồ thị ta they tại tiếp diện qua b trục có khả năng chịu nguy hiểm
nhất
Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất :
)(7,4791859,43577 222
max
2
max
2
max
2
NmMMMM ZYXB 
Chọn đường kính trục ly hợp là d=4 cm
 224
33
3
/98,29)/(10.8,299
035,0.1,0
7,479
.1,0
cmkgmN
d
Mt
th  <
 th
Vậy trục ly hợp đủ bền
4. Tính lò xo giảm chấn.
*. Xác định lực tác động lên một lò xo.
Mômen cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định theo
công thức.
Mmax =
1
b b
0 h
G . .r
i .i

Trong đó :
Gb : Trong lượng bám của ô tô Gb = 1795 x 9,81 = 17608 (N)
 : hệ số bám của đường,  = 0,8
rb : Bán kính làm việc của bánh xe : rb = 0,360 (m)
i0 = 4,22
ih1 = 3,147
382
147,3.22,4
36,0.8,0.17608
max M (Nm).

55
55
Mômen mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mômen quay của
các lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát.
Mmax = M1 + M2 = P1.R1.Z1 + P2.R2.Z2
Trong đó :
M1 : là mômen ma sát quay của lực lò xo giảm chấn dùng để dập tắt
cộng hưởng ở tần số cao.
M2 : là mômen ma sát dùng để dập tắt cộng hưởng ở tần số thấp.
P1 : Lực ép của lò xo giảm chấn.
R1 : bán kính đặt lò xo giảm chấn, R1 = 0,05m
Z1 : Số lượng lò xo giảm chấn, Z1 = 4
P2 : lực tác dụng lên vòng ma sát.
R2 : Bán kính trung bình đặt vòng ma sát.
Z2: Số cặp bề mặt ma sát.
Thường tính toán lấy M2 = 25% Mmax
Do đó 5,1432
4.05,0
75,0.382
. 11
1
1 
ZR
M
P (N)
- Xác định số vòng làm việc và chiều dài lò xo tự nhiên.
-Số vòng làm việc.
4
0 3
1
.Gd
n
1,6D .P


Trong đó:
G: môduyn đàn hồi dịch chuyển, G = 8.1010(N/m2)
: độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí
làm việc  = 3(mm) = 0,003 (m)
d: đường kính dây làm giảm chấn, d = 3(mm) = 0,003 (m)
D : đường kính trung bình lò xo giảm chấn, D = 20 (mm) = 0,02 (m)
Vậy 5,3
1432.02,0.6,1
003,0.10.8.003,0
3
410
0 n (vòng)

56
56
Lấy n0=4 vòng
Chiều dài tự do của lò xo :
L = (n0 + 1) d +  = (4 + 1) .4 + 3 = 23 (mm) = 0,023 (m)
- Kiểm tra bền lò xo.
Lò xo được kiểm tra theo ứng xuất xoắn.
 = 1
3
8.PD
k
d
Trong đó:
P1 = 1432 N
D = 0,02m
d = 0,003m
K: hệ số tập trung ứng suất.
K =
4C 1 0,615
;
4C 4 C



3/2
003,0
02,0

d
D
C  k = 1,31
8
3
10.745,131,1.
004,0.14,3
018,0.1432.8
 (N/m2)
ứng suất cho phép của vật liệu chế tạo lò xo 60là
[] = 9.108 2
N
m
 
 
 
Vậy lò xo đủ bền.
5. Tính lò xo màng.
Xét quan hệ biên dạng và lực ép
Khi tác dụng lực vào lò xo màng thì ban đầu cần một lực lớn hơn lực
tác dụng vào lò xo trụ cho cùng một biến dạng, sau đó khi biến dạng tăng lên
thì lò xo màng đảm bảo cho lực điều khiển người lái nhẹ đi.
Ta tính toán lò xo là lò xo màng :

57
57
Lực ép cần sinh ra để ép đĩaép khi đóng ly hợp
)(6,3579
..
N
iR
M
P
tb
c


Fn: là lực cần tác dụng lên đĩa để ngắt ly hợp .
Trong đó lực ép FN được thể hiện qua các thông số kết cấu của đĩanhư sau:
FN =
 























 2
11
2
1
1
2
2
2
1
2
1
2
1
1
21
1
1
1
ln
.
1
.
3
2
k
kl
h
k
k
lh
k
k
D
lE
eP




Trong đó l1 là dịch chuyển của đĩa tại điểm đặt lực ép ; E=2.105
MPa; 26,0p
Dịch chuyển của đầu các thanh mở l2khi ngắt ly hợp l2=l2
’ +l2
”
Vì l2
”< < l2
’ nên coi l2=l2
”
Chọn ;76,01 
De
Da
k
De
Dc
k 2 ; 2

h
; 5,2
i
e
D
D
; 76

eD
Số lượng các thanh mở :12
Theo chọn ta tính :chọn mm3
tính h=6 mm ; 23076.3 eD (mm) ; 60iD
(mm); 200aD (mm); 210cD (mm)

58
58
tính 3,0)/(.2  ae DDh ;
)(210
ln
mm
D
D
DD
D
a
e
ae



tính được nnN FFF .5,6
210230
80210




Ta tính ra được FN=3645 (N)
Tính lại  :
Ta có : tbet RiPMM .... max  
  =1,4 nằm trong giới hạn chp phép
Do vậy kích thước lò xo đạt yêu cầu .
Tính bền lò xo đĩa :
    a
a
pai
an
D
DDE
DD
DF
.2
.).(
.
12
..2 2
22








Tính FN=7.FN Fn=474 (N)
782 Mpa <   1400 (MPa)

59
59
Với yêu cầu tính toán và kiểm nghiệm bền về hệ thống ly hợp em đã tính
toán và kiểm nghiệm được một số chi tiết chủ yếu trong hệ thống ly hợp. Em
đã kiểm tra công trượt, độ bền cho phép và mô men xoắn… của các chi tiết
trong hệ thống ly hợp. Để đáp ứng được độ bền trong quá trình vận hành xe ô
tô thì hệ thống ly hợp cần đảm bảo bền, cắt ly hợp nhanh, dứt khoát. Các chi
tiết phải chịu được nhiệt độ cao trong quá trình làm việc. Em cũng đã tính
toán ra với các thông số cụ thể trong nội dung chương 3.

60
60
CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ
SỬA CHỮA HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE FORD FOCUS
I. QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG
1. Phương pháp tháo bộ ly hợp
Tháocụm hộp số thường
Tháocàng ly hợp
- Tháo cụm càng cắt ly hợp với vòng bi cắt ly hợp ra khỏi hộp số
- Tháo vòng bi cắt ly hợp và kẹp ra khỏi càng cắt
Tháocao su càng cắt ly hợp
Tháo cao su càng chống bụi cắt ly hợp ra khỏi hộp số.
Tháogiá đỡ càng cắt
Tháo giá đỡ càng cắt ra khỏi hộp sô
Tháocụm nắp ly hợp
Đánh cá dấu ghi nhớ trên nắp ly hợp và bánh đà ;
Nới lỏng bu lông dẫn đều đốixứng cho đến khi sức căng lò xo bị
giảm ;
Tháo các bu lông bắt và kéo nắp ly hợp ra.
Tháođĩa ly hợp
Tháovòng bi đỡ đầu trục sơ cấp
2. Phương pháp kiểm tra sửa chữa bộ ly hợp
2.1. Kiểm tra cụm đĩa ly hợp
- Kiểm tra độ mòn đĩaly hợp ;
- Dùng thước cặp đo chiều sâu đầu đinh tán ;
- Dùng thước cặp kiểm tra độ mòn không đều của đĩa bị động.

61
61
2.2. Kiểm tra độ đảo của đĩa ly hợp
Dùng đồng hồ so để kiểm tra
2.3. Kiểm tra độ đảo bánh đà
Dùng đồng hồ so để kiểm tra.
2.4. Kiểm tra cụm nắp ly hợp
Dùng thước cặp đô chiều sâu và chiều rộng vết mòn
2.5. Kiểm tra bạc lót
Quay bánh đà bằng tay trong khi dụng một lực theo chiều quay.
2.6. Kiểm tra vòng bi cắt ly hợp
Quay vòng bi bằng tay đồng thời áp vào bạc một lực theo chiều hướng
trục.

62
62
2.7. Kiểm tra càng mở ly hợp
- Kiểm tra xem càng mở có bị cong hay quằn, nếu có thì phục hồi lại cho
đúng kĩ thuật hay thay mới ;
- Bề mặt công tác bị mòn có thể lắp dau đó mài lại
2.8. Kiểm tra đĩa ép và đĩa ép trung gian
- Bề mặt mâm ép phải phẳng nhẵn ;
- Dùng bột màu kiểm tra sự tiếp xúc của mâm ép và tấm ma sát ;
- Kiểm tra độ mòn rơ của vòng bi ổ trượt.
3. Phương pháp lắp ly hợp
3.1. Lắp vòng bi vào trục sơ cấp
- Dùng dùi đồng và búa, lắp cònbi đỡ đầu trục sơ cấp mới ;
- Sau khi lắp lại vòng vi trục sơ cấp vào moay ơ, kiểm tra vòng bi quay
êm dịu.
3.2. Lắp cụm đĩa ly hợp
- Lắp trục sơ cấp vào cụm đĩa ly hợp, sau đó lắ chúng vào cụm bánh đà ;
- Lắp đúng chiều của đĩa ly hợp.

Đề tài: Kiểm nghiệm bền hệ thống dẫn động ly hợp xe Ford Focus

Đề tài: Kiểm nghiệm bền hệ thống dẫn động ly hợp xe Ford Focus

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Semelhante a Đề tài: Kiểm nghiệm bền hệ thống dẫn động ly hợp xe Ford Focus

Semelhante a Đề tài: Kiểm nghiệm bền hệ thống dẫn động ly hợp xe Ford Focus (20)

Mais de Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864

Mais de Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864 (20)

Último

Último (20)

Đề tài: Kiểm nghiệm bền hệ thống dẫn động ly hợp xe Ford Focus