Đề tài tổng quan các vấn đề môi trường, RẤT HAY, ĐIỂM CAO

Khóa luận tốt nghiệp – Khoá 2007 GVHD: Th.S Nguyễn Chí Hiếu
Khoa: Môi trường và Công nghệ sinh học SVTH: Nguyễn Thị Khánh Ngân
LỜI MỞ ĐẦU
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Ngày nay xã hội ngày càng phát triển nhanh, đời sống con người ngày càng
được mở rộng, nhu cầu sinh hoạt đi lại của con người cũng ngày càng được nâng
cao. Cùng với sự phát triển đó, các phương tiện phục vụ cho nhu cầu đi lại của con
người cũng phát triển theo. Nhưng chính vì sự phát triển nhanh chóng đó đã làm
cho môi trường bị hủy hoại, ô nhiễm môi trường ngày một tăng. Ô nhiễm môi
trường không khí ở các đô thị, thành phố lớn của nước ta đang là vấn đề được xã
hội quan tâm. Theo kết quả của nhiều đề tài nghiên cứu, trong số các nguồn gây ô
nhiễm, nguồn do giao thông vận tải ở nước ta chiếm một tỉ lệ lớn khoảng 70%. Trị
số nồng độ trung bình ngày của bụi tổng số TSP, bụi dưới 10µm PM10 và khí NO2
tại một số nút giao thông lớn ở TP Hồ Chí Minh đều vượt tiêu chuẩn cho phép.
Với tốc độ tăng hàng năm về xe máy 15÷18%, về ô tô 8÷10% như hiện nay, vấn
đề ô nhiễm không khí tại các nút giao thông của TP Hồ Chí Minh cũng như các
thành phố lớn khác trong cả nước trong những năm tới chắc chắn sẽ còn nghiêm
trọng hơn.
Trong những năm gần đây số lượng người vào bệnh viện với các chứng bệnh
về đường hô hấp ngày càng tăng lên. Một trong những tác nhân đáng kể, đó chính
là các chất ô nhiễm không khí. Tuy đã có những biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm
không khí tại nhiều thành phố, đô thị nhưng cho đến nay tình trạng ô nhiễm vẫn
diễn ra và ngày càng nghiêm trọng hơn, khó khắc phục hơn. Đặc biệt tại các nút
giao thông chính trong thành phố, nơi tập trung số lượng lớn xe vào giờ cao điểm,
gây ách tắc giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn, làm ảnh hưởng đến những
người tham gia giao thông và người dân trong khu vực.
Chính vì đề tài “Tổng quan về các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động
giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất một số biện pháp khống chế”
này được thực hiện nhằm góp phần giúp nhà quản lý thành phố có được những
Tên đề tài: “Tổng quan về các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao
thông tại Thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất một số biện pháp khống chế”
1

quyết định đúng đắn và hợp lý trong công tác quản lý đô thị của mình. Đồng thời
một hệ quả tất yếu rất có ý nghĩa của công việc này là góp phần tạo nên bộ mặt
văn minh đô thị của chúng ta trước mặt các bạn bè quốc tế.
2. MỤC TIÊU ĐỀ TÀI
Đề tài tạo điều kiện cho em nắm được những hiện trạng về ô nhiễm không khí
tại TP.HCM và qua đó đề ra một số biện pháp khắc phục và khống chế tình trạng ô
nhiễm không khí trong địa bàn TP.HCM
3. NỘI DUNG ĐỀ TÀI
 Tìm hiểu các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông. Hiện
trạng ô nhiễm không khí và tiếng ồn tại Thành phố Hồ Chí Minh.
 Thống kê và đánh giá nồng độ bụi tại các nút giao thông chính trong Thành
phố Hồ Chí Minh (bao gồm: Vòng xoay Hàng Xanh, ngã tư Đinh Tiên Hoàng
– Điện biên Phủ, vòng xoay Phú Lâm, ngã 6 Gò Vấp, ngã tư Nguyễn Văn Linh
- Huỳnh Tấn Phát, ngả tư An Sương).
 Đề xuất một số biện pháp khống chế và giảm thiểu ô nhiễm không khi và tiếng
ồn trong thành phố Hồ Chí Minh.
4. GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI
 Giới hạn về nội dung
Các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông và ảnh hưởng của nó
đối với con người.
Thu thập số liệu và khảo sát nồng độ các chất khí gây ô nhiễm.
Những biện pháp khống chế và khắc phục ô nhiễm.
 Giới hạn về không gian
Các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông và ảnh hưởng của nó
đối với con người chủ yếu là ở TP.HCM.
 Giới hạn về thời gian
Ngày giao Khoá luận: 04/05/2010
Ngày nộp khóa luận: 15/07/2010
2

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ MÔI
TRƯỜNG LIÊN QUAN ĐẾN GIAO THÔNG
1.1 TỔNG QUAN VỀ Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ
1.1.1 Trước hết chúng ta hãy tìm hiểu thế nào là ô nhiễm không khí?
Bên cạnh các thành phần chính của không khí, bất kỳ một chất nào được thải vào
không khí với nồng độ vừa đủ để ảnh hưởng tới sức khoẻ con người, gây ảnh
hưởng xấu tới sự phát triển, sinh trưởng của động vật, thực vật, phá huỷ vật liệu,
làm giảm cảnh quan đều gây nên ô nhiễm môi trường. Như vậy các chất SOx, NOx,
bụi, các chất hữu cơ bay hơi… là các chất ô nhiễm.
Vấn đề ô nhiễm không khí có thể chia một cách đơn giản thành ba phần cơ bản sau
đây:
 Nguồn ô nhiễm: Nguồn ô nhiễm là nguồn thải ra các chất ô nhiễm. Ví dụ: khí
thải từ ống khói, khí từ xe cộ, bụi từ các máy mài…
 Khí quyển: Khí quyển là môi trường trung gian để vận chuyển chất ô nhiễm từ
nguồn gốc gây ô nhiễm tới nguồn tiếp nhận chất ô nhiễm.
 Nguồn tiếp nhận chất ô nhiễm: Nguồn tiếp nhận chất ô nhiễm là con người,
động vật, thực vật và các đồ vật công trình và cảnh quan môi trường…
3
Nguồn ô nhiễm Nguồn tiếp nhận Khí quyển

Hình 1-1: Hệ thống ô nhiễm không khí
1.1.2 Phân loại nguồn ô nhiễm không khí
Có nhiều cách phân loại nguồn ô nhiễm không khí khác nhau. Cụ thể là:
 Dựa vào nguồn gốc phát sinh: có thể phân loại nguồn ô nhiễm thành hai nhóm
như sau:
 Nguồn tự nhiên: là khí thoát ra từ các hoạt động tự nhiên của núi lửa, động
đất, bụi tạo thành do bão cát, sự phân tán của phấn hoa, sự phân tán của phấn
hoa, mùi hôi của các quá trình phân huỷ sinh học.
 Nguồn nhân tạo: là các nguồn ô nhiễm do con người tạo nên. Nó bao gồm
các nguồn cố định và nguồn di động.
 Nguồn cố định bao gồm: các nguồn từ các quá trình đốt khí thiên nhiên, đốt
dầu, củi, trấu…, các nhà máy, xí nghiệp công nghiệp…
 Nguồn di động: là khí thải từ các quá trình giao thông như khí thải của xe cộ,
máy bay, tàu hoả…
 Dựa vào tính chất hoạt động:
 Ô nhiễm do quá trình sản xuất: sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, tiểu thủ
công nghiệp…
 Do giao thông vận tải: ôtô, xe máy, máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ…
 Ô nhiễm do sinh hoạt: các quá trình sử dụng nhiên liệu (dầu than củi…) để
thắp sáng, nấu nướng…
 Ô nhiễm do các quá trình tự nhiên: đó là sự phân huỷ các chất hữu cơ do vi
sinh vật gây nên mùi hôi, bão cát, núi lửa, động đất…
 Dựa vào bố trí hình học: Có thể chia nguồn ô nhiễm thành ba nhóm như sau:
 Điểm ô nhiễm: ống khói các nhà máy, các nhà máy, thiết bị sản xuất cụ thể
(các nguồn cố định).
4
Nguồn gốc
ô nhiễm
Khí
quyển
Thiết bị giám sát
Khống chế
ô nhiễm
tại nguồn Khống chế ô nhiễm
tại nguồn tiếp nhận
Người, động, thực vật
vật liệu, đồ vật
Phản
ứng lại
Phản
ứng lại

 Đường ô nhiễm: các quá trình hoạt động của các phương tiện giao thông vận
tải (xe cộ, máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ…)
 Vùng ô nhiễm: khu chăn nuôi lớn, khu tập trung nhiều nhà máy, xí nghiệp…
1.1.3 Hiện trạng ô nhiễm không khí ở VIỆT NAM
 Tình hình ô nhiễm không khí tại Việt Nam thường tập trung ở một số thành
phố lớn và các khu đô thị công nghiệp. Các thành phố lớn và khu công nghiệp
của Việt nam so với nhiều nước trên thế giớituy quy mô và tầm cỡ chưa bằng,
nhưng tình trạng ô nhiễm môi trường nói chung và ô nhiễm không khí nói
riêng đang ngày một tăng và có nơi đã ở mức trầm trọng. Công tác điều tra,
đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi trường được cơ quan chức năng thực hiện
trong những năm của thập niên 90 thông qua các trạm quan trắc quốc gia, các
mạng lưới kiểm soát và giám sát ô nhiễm môi trường của các tỉnh, các khu
công nghiệp. Vì thế chưa có đủ số liệu đánh giá một cách đầy đủ tình hình ô
nhiễm không khí ở Việt Nam.
 Ở nước ta, chưa xảy ra thảm hoạ nào ảnh hưởng lớn đến môi trường do ô
nhiễm không khí. Tuy nhiên trên thực tế cho thấy do các hoạt động công
nghiệp, giao thông vận tải, sinh hoạt, nông nghiệp…, đã làm gia tăng mức độ ô
nhiễm không khí lên rất cao, nhất là sau khi có chính sách mở của đầu tư vào
sản xuất (từ năm 1984). Tại các khu công nghiệp, các thành phố lớn, nồng độ
chất ô nhiễm vượt quá mức cho phép rất nhiều lần. Gần đây chúng ta đã phát
hiện có mưa axit ở Cà Mau, Bạc Liêu và có thể ở nhiều nơi khác mà chúng ta
chưa biết đến.
 Nếu không nhìn nhận vấn đề một cách nghiêm túc, từ các cấp quản lí tới người
dân bình thường, tương lai sẽ phải trả giá rất đắt cho tình trạng ô nhiễm không
khí ngày một gia tăng, nhất là tại các thành phố lớn và đông dân như Hà Nội và
Thành phố Hồ Chí Minh...
1.1.3.1 Các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông
5

 Mỗi ngày lại có thêm nhiều người chết và thương tích do tai nạn giao thông,
nhiều đô thị lớn thường xuyên bị ùn tắc đó lànhững gì mà phương tiện truyền
thông thường xuyên nhắc đến trong suốt thời gian qua. Khi quá quan tâm đến
mảng an toàn giao thông thì vấn đề ô nhiễm môi trường lại bị bỏ qua. Ô nhiễm
môi trường giao thông là tiếng ồn, khói bụi, phát thải nhiên liệu xăng dầu vào
không khí của các phương tiện tham gia giao thông như xe gắn máy, ôtô, cá
nhân gây ra.
 Dân số nước ta vào khoảng 86 triệu người, với số lượng phương tiện giao
thông cơ giới trên 1 triệu xe ôtô các loại và trên 26 triệu xe gắn máy, số lượng
xe gắn máy chiếm khoảng ¼ dân số. Nhìn vào vấn đề giao thông trong các
thành phố lớn như: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh ngày nay đã nói lên điều
này. Đó là lý giải vì sao ô nhiễm môi trường giao thông ngày càng tăng cao.
Nhưng chúng ta vẫn cứ mặc nhiên chịu đựng sự ngột ngạt ô nhiễm trong không
khí trên đường để cố đổi lấy sự đi lại cho tự do bằng việc mỗi người một
phương tiện! Đặc biệt khi bị ùn tắc giao thông trong các đô thị lãng phí nhiên
liệu tăng lên, đồng thời sự ô nhiễm càng tăng do khối lượng phương tiện dồn ứ
không di chuyển được.
 Hơn 26 triệu xe máy đang hoạt động đồng nghĩa với với việc hơn 26 triệu bình
xăng cùng với 26 triệu ống xả xả vào không khí. Trong khi sông Đồng Nai ô
nhiễm do công ty bột ngọt Vedan đã nhiều năm lén xả xuống chất thải độc hại,
thì bầu không khí cũng trong trạng thái ô nhiễn nhưng không phải do lén lút
mà rất đường hoàng từ chính phương tiện cá nhân của mỗi chúng ta!
 Theo Bộ Tài Nguyên Môi trường quốc gia công bố thì ít nhất hơn 8 triệu người
ở các thành phố lớn như Hà Nội, Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng hàng
ngày đang phải hít một lượng không khí bị ô nhiễm một cách “đáng báo động”.
 Sử dụng giao thông cá nhân không phù hợp hay hoạch định sách lược về giao
thông vận tải không đúng hướng dẫn đến nhiều hệ luỵ. Thật khó tự lý giải vì
sao một đất nước còn nghèo giá cả xăng dầu đã tăng cao mà phương tiện đi lại
6

bằng xe gắn máy ôtô cá nhân thì thi nhau phát triển đem lại quá nhiều hệ luỵ
cho xã hội. Không chỉ bụi, nồng độ khí CO và NO2 tại các nút giao thông lớn
trong đô thị cũng đã vượt tiêu chuẩn cho phép. Theo đánh giá của các chuyên
gia môi trường, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông vận tải, do lưu lượng
xe lớn và tình trạng kẹt xe liên tục tại các nút giao thông gây ra chiếm tỉ lệ
khoảng 70%.
 Mặt khác từ nông thôn đến thành thị từ nhà giàu đến người nghèo đâu đâu
cũng có phương tiện cá nhânh từ ôtô du lịch, xe máy cao cấp, xe mày thông
dụng, xe máy rẻ tiền phù hợp cho đủ mọi tầng lớp… Đi đôi với nó là các dịch
vụ đáp ứng như trạm xăng dầu các điểm sửa chửa và rửa xe tư nhân được tự do
mọc lên như nấm, làm phát thải xăng dầu vào trong không khí.
 Bên cạnh đó, nhiều dịch vụ xăng dầu lại “tự nhiên” mọc lên ngay ở khu dân cư
hay ở khu vực chợ. Các dịch vụ sửa chữa và rửa xe nhỏ lẻ có mặt khắp nơi lại
cho ra hướng ô nhiễm khác. Đó là cặn bẩn,dầu mỡ các loại từ sửa chữa và
nước rửa xe ra mọi nơi vào đất đai hay ao cống gây ra ô nhiễm đất và nước.
 Chưa ai thống kê hết những hệ luỵ do sự bùng nổ phương tiện giaop thông cá
nhân gây ra. Điều kì lạ cũng là năng lượng ngang nhau nhưng với nguồn điện
thì được khuyến cáo cần tiết kiệm tối đa. Còn xăng dầu phải nhập siêu có lúc
giá đã lên đến 19.000 đồng/lít thì không được sự cảnh báo vào cuộc của cơ
quan chức năng của xã hội đề cập đến cần tiết kiệm xăng dầu từ nhiều phương
tiện cá nhân không cần thiết.
 Trong khi đó, ở Mỹ khi giá cả xăng dầu tăng cao, tại một số đô thị chính quyền
và các cơ quan đã kêu gọi người dân đi lại bằng xe đạp và đi bộ. Hà Lan một
đất nước giàu mà vẫn giữ truyền thống từ lâu đi làm bằng xe đạp.
Bảng 1-1: Sự gia tăng của các chất ô nhiễm trong khí quyển
Chất ô nhiễm
Thời kỳ tiền công
nghiệp (ppm)
Hiện nay (ppm)
Tốc độ tăng
(%/năm)
CO2 270 340 0,4
NO2 0,28 0,3 0,25
7

SO2 0,001 0,002 2
CO 0,05 0,13 3
1.1.3.2 Nguồn gốc phát thải chất ô nhiễm
 Ảnh hưởng chủ yếu của các phương tiện vận tải đến môi trường là gây ô nhiễm
không khí, gây ồn, rung động và bụi. Khí thải phát tán từ các phương tiện vận
tải chiếm tỷ trọng lớn so với các nguồn phát thải khác trong việc gây ô nhiễm
không khí. Chất gây ô nhiễm gồm có khói thải và hơi của nhiên liệu bay hơi
(xăng, dầu diezel). Chúng bao gồm bụi, các khí CO, CO2, SO2, NOx và các chất
hữu cơ bay hơi VOC.
 Nguồn ô nhiễm: có 3 nguồn chính là khí thải, khí lọt qua các khe hở và nhiên
liệu bay hơi
Bảng 1-2 Các nguồn phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông đường
bộ
Nguồn gốc
Chất ô nhiễm
CO VOC NOx
Khí thải 100% 55% 100%
Nhiên liệu bay
hơi
20%
Khí lọt 25%
8

Các chất ô nhiễm không khí được phát ra chủ yếu từ ống xả, một phần từ các xe
(máy nổ), thùng nhiên liệu và bộ chế hòa khí của các phương tiện giao thông
đường bộ sau đây:
 Các xe ô tô chạy xăng
 Các xe gắn máy, xe mô tô 2-3 bánh (2 kỳ, 4 kỳ)
 Các xe buýt, xe khách, xe tải (hạng nhẹ, hạng trung, hạng nặng) chạy
diesel.
 Các chất ô nhiễm chính phát thải từ phương tiện cơ giới:
Hình 1-2: Các nguồn phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện cơ giới
 Khí thải: Khí nhiên liệu cháy tạo tạo ra khói có chứa bụi và các chất khí
CO2; CO; VOC; NOx; H2O. Khói đen là thành phần độc hại chủ yếu trong
khí xả động cơ diezel. Đó là các hạt cacbon tự do hình thành trong quá trình
nhiên liệu cháy thiếu oxy. Nồng độ khói trong khí xả liên quan nhiều đến
thời điểm đánh lửa của động cơ xăng hoặc thời điểm phun nhiên liệu của
động cơ diezel, tình trạng kỹ thuật động cơ, ... Chất thải rắn trong khí thải
gồm các hạt cứng lẫn trong nhiên liệu, dầu bôi trơn, các hạt mài, … Với
những động cơ chạy xăng pha chì, lượng chì thải ra không khí ở dạng bụi.
SO2 xuất hiện trong khí thải do lưu huỳnh trong nhiên liệu bị cháy. Alđêhyt
9

(R-CHO) tạo ra trong quá trình cháy không hoàn toàn. Mặc dù nồng độ của
chúng trong khí thải không lớn nhưng độ độc hại rất cao.
Bảng 1-3: Thành phần độc hại trong khí xả
 Nhiên liệu bay hơi: Đó là khí HC bay vào không khí từ thùng chứa nhiên
liệu và bộ chế hoà khí.
 Khí lọt: Khí lọt gồm khí hỗn hợp đã cháy và khí hỗn hợp không cháy lọt
qua khe hở giữa Piston và thành xilanh xuống cácte dầu và thoát ra môi
trường không khí.
 Các loại bụi/hạt (PM):
 Các phương tiện cơ giới đống vai trò là nguồn chính phát sinh ra bụi, đặc biệt
lầ các loại muội được sinh ra do quá trình đốt cháy nhiện liệu – còn được gọi là
black carbon đã tạo ra các hạt siêu nhỏ (nanoparticles).
 Ngoài nguồn phát sinh sơ cấp, bụi trong giao thông còn bao gồm cả các loại
thứ cấp như các hợp chất carbon hữu cơ, các hợp chất axít như sulfate và
nitrate.
10
STT
Các thành phần độc hại trong khí
xả
Dạng nhiên liệu
Xăng (g/l) Diezel (g/l)
1. CO 200,59 20,81
2. VOC 23,28 4,16
3. NOx 15,83 18,01
4. SOx 1,86 7,8
5. Aldehyt 0,93 0,78
6. Khói, bụi 1,00 5,00
7. Pb 0,5 0

 Kích thước hạt và sự phân bố cỡ hạt của chúng được minh hoạ bằng các hình
dưới đây:
Tổng bụi lơ lửng
Bụi 10
Bụi mịn
Bụi siêu mịn
Bụi kích thước nano
 Thể khí (CO2, dioxyd carbon):
 CO2 là chất cấu tạo bình thường của khí quyển. Nồng độ 380ppm, nhưng
không ổn định mà tăng liên tục. Chủ yếu là do người ta dùng nhiên liệu hóa
thạch để tạo năng lượng. Tổng
số năng lượng tạo ra trên thế
giới đã vượt 11 tỉ tấn đương
lượng carbon, mà 9/10 là từ
nhiên liệu hóa thạch.
 Biết rằng 12g C khi bị đốt
cháy tạo ra 44g CO2, ta thấy
lượng CO2 tạo ra từ sự oxy
hoá số nhiên liệu trên lớn cỡ nào. Ước lượng có 21 tỉ tấn CO2 thải vào khí
quyển. Việc sử dụng nhiên liệu hoá thạch ngày càng tăng hơn một thế kỷ nay
đã làm xáo trộn chu trình carbon. Con người đã làm cản trở sự cân bằng động
giữa lượng CO2 thải ra (hô hấp, lên men, núi lửa) và lượng hấp thu (quang hợp
và trầm tích). Các nhân tố ổn định sự cân bằng không còn hữu hiệu, lượng CO2
từ 268ppm vào thế kỷ trước đã lên đến 380ppm như hiện nay. Sự xáo trộn chu
11

trình carbon do hoạt động của chúng ta là một hiện tượng sinh thái học đáng
quan tâm hàng đầu vì các hậu quả của nó có thể dự kiến được.
 Monoxyd carbon, CO:
 Trong điều kiện tự nhiên, CO có hàm lượng rất nhỏ, khoảng 0,1 - 0,1 ppm.
Nguồn gốc tự nhiên của nó còn chưa biết hết. Núi lửa, sự dậy men ở môi
trường hiếm khí, sấm chớp, cháy rừng là nguồn chủ yếu của CO. Các sinh vật
biển cũng có vai trò đáng kể. Các tảo nâu như Fucus và Neocystis, sứa
Physalia physalis và các sứa ống khác cũng có chứa CO với lượng đáng kể.
Ngoài ra thực vật cũng tạo ra CO khi các tinh dầu thực vật bị oxyd hoá. Mặc
dù vậy, sự đốt nhiên liệu do con người vẫn là nguồn ô nhiễm chủ yếu. Ðộng cơ
xe hơi là nguồn thải chính của CO. Chỉ riêng thành phố có đến hơn 67 triệu tấn
khí CO thải vào không khí do xe cộ hàng năm. Ngoài ra, sự đốt than đá, củi và
sự cháy rừng cũng là nguồn thải CO do con người. CO có nhiều tác động khác
nhau lên sinh vật. Liều quá cao sẽ gây độc cho thực vật vì ngăn chặn quá trình
hô hấp. Ðộng vật máu nóng rất mẫn cảm với CO, vì CO kết hợp với
hemoglobin, tạo thành carboxyhemoglobin, làm các tế bào thiếu oxygen, gây
ngạt thở. Hít không khí ô nhiễm 6,4 x 1000 ppm CO trong vòng 2 phút gây
nhức đầu và choáng váng, trong vòng 15 phút có thể bất tỉnh và tử vong. Liều
100ppm CO được xem là giới hạn tối đa cho phép.
 Hydrocarbon, Cx Hy:
 Thực vật là nguồn tạo ra Cx Hy thuộc nhóm terpène tự nhiên. Còn nguồn nhân
tạo là do máy nổ hay diesel cũng như lò sưởi dùng dầu cặn (fuel). Sự cháy
không trọn vẹn các hợp chất CxHy không no sẽ tạo ra peroxy-acyl-nitrates
(PAN) trong không khí đô thị bị ô nhiễm nặng và nắng nhiều gây nên sương
mù quang hóa (Smogs photochimiques). Cũng trong quá trình cháy không
hoàn toàn sẽ tổng hợp nên chất Cx Hy đa vòng gây ung thư, như benzo-3,4-
pyrene …
 Dioxyt lưu huỳnh, SO2:
12

 Núi lửa là nguồn tự nhiên chính yếu của SO2 Nhưng đa phần của nó thải vào
không khí là do hoạt động của con người, chủ yếu cũng do sự đốt cháy nhiên
liệu hóa thạch. Than đá và dầu FO (fuel oil) chứa một lượng đáng kể SO2 Than
đá có thể chứa 5% và dầu nặng 3% lưu huỳnh. Luyện kim và điều chế acid
sulfuric cũng có vai trò thải ra lưu huỳnh. SO2 thải vào không khí có thể biến
đổi thành SO3 và acid sulfuric. Chất này là một nguyên nhân của mưa acid ở
nhiều vùng trên thế giới. SO2 cũng rất độc đối với thực vật và động vật.
 Dẫn xuất Nitrogen:
 Các oxyd nitơ (NO và NO2) là khí cấu tạo của khí quyển. Nhưng chúng là sản
phẩm với số lượng quan trọng của sự cháy ở nhiệt độ cao và nhất là các máy
nổ xăng và dầu. Chúng là những chất có vai trò đáng kể trong ô nhiễm không
khí. NO2 là một khí bền vững, màu vàng sậm, làm giảm tầm nhìn và tạo nên
màu nâu đặc trưng bao phủ vùng đô thị. Nó có độ hấp thụ mạnh đối với tia cực
tím tạo nên ô nhiễm quang hóa học. NO2 cũng tạo ra mưa acid.
 Ozone, O3:
 Ðó là một chất cấu tạo khí quyển. Nồng độ O3 tăng dần theo cao độ và đạt trị
số tối đa trong tầng bình lưu, trong khoảng 18 -35 km. Trong không khí đô thị
có nhiều sương mù quang hoá, nồng độ O3 có thể lên trên 1 ppm. Khi đó nó trở
nên độc cho sinh vật. Nếu ô nhiễm không khí đô thị gây nên O3 ở gần mặt đất,
thì một quá trình ô nhiễm khác lại làm giảm O3 trong tần bình lưu. Việc giảm
này là do các oxyt nitơ từ sự cháy, sự sử dụng ngày càng tăng phân đạm và
nhất là việc thải khí Fréons (nhưng hiện nay khí này đã được cấm sản xuất).
Bảng 1-4: Chủng loại và nguồn gốc các nhóm chất gây ô nhiễm không khí
chính
DẠNG
TỒN TẠI
CHỦNG LOẠI NGUỒN THẢI
CO2 Núi lửa, hô hấp của sinh vật,
13

KHÍ
nhiên liệu hóa thạch
CO Núi lửa, máy nổ
Hydrocarbure Thực vật, vi khuẩn, máy nổ
Hợp chất hữu cơ
Kỹ nghệ hóa học, đốt rác - sự
cháy
SO2 và các dẫn xuất của S
Núi lửa - nhiên liệu hóa thạch,
sương mù biển - vi khuẩn
Dẫn xuất của N Vi khuẩn, sự đốt cháy
Chất phóng xạ
Trung tâm nguyên tử, nổ hạt
nhân
RẮN
Kim loại nặng – Khoáng
Núi lửa - Thiên thạch, xâm thực
do gió, nhiều kỹ nghệ, máy nổ
Hợp chất hữu cơ tự nhiên
hoặc tổng hợp
Cháy rừng, đốt rác, nông nghiệp
(nông dược)
Phóng xạ Nổ hạt nhân
1.1.3.3 Ảnh hưởng của ÔNKK do giao thông
 Chất ô nhiễm dạng hạt (bụi) do hoạt động giao thông vận tải gây ra có kích
thước lớn hơn 1µm và tốc độ trầm lắng của chúng lớn hơn 4.10-5
m/s. Thành
phần ô nhiễm này có tác hại đến môi trường về con người.
 Các sol khí và bụi lơ lủng có tác dụng hấp thụ và khuyếch tán ánh sáng mặt
trời, làm giảm độ trong suốt của khí quyển, tức là làm giảm bớt tầm nhìn. So
với các vùng nông thôn, ở các vùng đô thị khi bức xạ mặt trời chiếu xuống nhỏ
hơn các vùng nông thôn 15-20% thì có thể làm giảm ánh sang tự nhiên 1/3 về
mùa hè và 2/3 về mùa đông, làm giảm độ nhìn thấy và giảm độ tương phản
giữa vật và nền. Với nồng độ bụi khoảng 0,1 mg/m3
thì tầm nhìn xa chỉ còn
12km (trong khi đó, tầm nhìn xa lớn nhất là 36km và nhỏ nhất là 6km). Làm
giảm độ nhìn thấy sẽ nguy hiểm cho các phương tiện giao thông đường bộ,
đường thuỷ cũng như đường không. Loại ô nhiễm này còn gây tác hại làm gỉ
kim loại khi không khí ẩm ướt, ăn mòn và làm bẩn nhà cửa… đặc biệt là gây
tác hại đối với thiết bị và mối hàn điện. Đặc biệt các phần tử nhỏ bé trong môi
14

trường do hoạt động giao thông vận tải gây ra ở dạng các hợp chất cacbua
hydro thơm là tác nhânlà tác nhân gây bệnh ung thư cho người cũng như gây
bệnh hen suyễn, viêm cuốn phổi, bệnh khí thũng và bệnh viêm cơ phổi.
 Trong hoạt động giao thông vận tải, bụi chì là một trong những chất ô nhiễm
nghiêm trọng nhất. Với nồng độ chì khoảng 20 – 40 µg trên 100g máu (0,2 –
0,4 ppm) thì chưa gây tác hại gì đáng kể, nhưng nếu lượng đó lên đến 0,8 ppm
thì sẽ phát sinh bệnh thiếu máu, hồng cầu giảm rõ rệt gây rối loạn đối với thận.
Đối với trẻ em, nồng độ chì 0,6 ppm trong máu đã có thể gây ngộ độc.
 CO2 làm giảm quá trình hấp thụ oxy của cơ thể và tăng cường nguy cơ bị lão
hoá.
 CO ngăn cản sự dịch chuyển của hồng cầu trong máu làm cho các bộ phận của
cơ thể bị thiếu oxygène. Nạn nhân bị tử vong khi 70% số hồng cầu bị khống
chế (khi nồng độ CO trong không khí lớn hơn 1000ppm). Ở nồng độ thấp hơn,
CO cũng có thể gây nguy hiểm lâu dài đối với con người: khi 20% hồng cầu bị
khống chế, nạn nhân bị nhức đầu, chóng mặt, buồn nôn và khi tỉ số này lên đến
50%, não bộ con người bắt đầu bị ảnh hưởng mạnh.
 NO2 là chất khí màu hơi hồng, có mùi, khứu giác có thể phát hiện khi nồng độ
của nó trong không khí đạt khoảng 0,12ppm. NO2 là chất khó hòa tan, do đó nó
có thể theo đường hô hấp đi sâu vào phổi gây viêm và làm hủy hoại các tế bào
của cơ quan hô hấp. Nạn nhân bị mất ngủ, ho, khó thở. Protoxyde nitơ NO2 là
chất cơ sở tạo ra ozone ở hạ tầng khí quyển.
 HC gây tác hại đến sức khỏe con người chủ yếu là do các hydrocarbure thơm.
Từ lâu người ta đã xác định được vai trò của benzen trong căn bệnh ung thư
máu (leucémie) khi nồng độ của nó lớn hơn 40ppm hoặc gây rối loạn hệ thần
kinh khi nồng độ lớn hơn 1g/m3, đôi khi nó là nguyên nhân gây các bệnh về
gan.
 SO2: Oxyde lưu huỳnh là một chất háu nước, vì vậy nó rất dễ hòa tan vào nước
mũi, bị oxy hóa thành H2SO4 và muối amonium rồi đi theo đường hô hấp vào
15

sâu trong phổi. Mặt khác, SO2 làm giảm khả năng đề kháng của cơ thể và làm
tăng cường độ tác hại của các chất ô nhiễm khác đối với nạn nhân.
 Tỷ lệ mắc bệnh do ô nhiễm không khí tại vùng ô nhiễm
 Viêm phế quản mãn tính: 6,4 %
 Viêm đường hô hấp trên: 36,1 %
 Viêm đường hô hấp dưới: 17,9 %
 Triệu chứng về mắt: 28,5 %
 Triệu chứng về mũi: 17,5 %
 Triệu chứng về họng: 31,4 %
 Triệu chứng về da: 17,6 %
 Triệu chứng thần kinh thực vật: 30,6 %
 Triệu chứng đáp ứng thần kinh: 40,7 %
 Rối loạn chức năng thông khí phổi: 29,4 %
 Theo nhiều nghiên cứu ngoài ảnh hưởng trực tiếp tới sức khoẻ của con người
còn gây ra các thiệt hại to lớn khác như giảm năng suất cây trồng, ảnh hưởng
tới hệ sinh thái, hư hỏng thiết bị, suy giảm tuổi thọ công trình và làm mất mỹ
quan cơ sở hạ tầng. Các thiệt hại về kinh tế có thể lượng hóa bằng tiền với mức
thiệt hại ước tính khoảng 200-500 tỉ đồng (12-31 triệu đô la) một năm.
1.1.3.4 Tổng quan hiện trang ÔNKK do giao thông tại một số thành phố lớn
1.1.3.4.1 Ở Hà Nội
 Trước năm 1954 Hà Nội là một thành phố mang nặng tính chất hành chính và
trung tâm tiêu thụ, công nghiệp chưa phát triển. Nội thành chiếm 1.200ha trong
đó co120 ha được cấu trúc đô thị hoàn chỉnh. Dân số nội thành lúc đó có
25.000 người. Nhưng hiện nay dân số đã là 6 triệu người và diện tích nội thành
là 3,300 km2
. Về công nghiệp, phần lớn các xí nghiệp công nghiệp đều sử dụng
máy móc thiết bị cũ, công nghệ lạc hậu, đặc biệt là đơn vị sản xuất nhỏ. Một số
16

nơi chưa có hệ thống xử lý khí độc, một số nơi tuy đã có nhưng không tu
dưỡng tốt hoặc bị hư hỏng chưa thay thế…, nên thực tế không hoạt động được.
Vì vậy, tuy ở mức đô sản xuất công nghiệp nhỏ nhưng môi trường không khí
lại bị ô nhiễm trầm trọng hơn so với thủ đô của những nước khác.
 Về giao thông vận tải, các tuyến đường chính chỉ khoảng 1.500 – 3.000 xe/giờ
như do đường hẹp, mặt đường xấu và không phân tuyến rõ rang nên các
phương tiện luôn phải thay đổi tốc độ, các xe dừng lại lâu nên lượng khói thải
sinh rất lớn. Trên nhiều tuyến đường nồng độ các chất ô nhiễm so với tiêu
chuẩn cho phép (TCVN – 2005) cao hơn rất nhiều lần.
 Cầu vượt để giải toả ách tắc và phát thải lượng NO2 và SO2 cao hơn
60microgam/m3
, vườn hoa công viên đẹp nhất Thủ đô lại là nơi ô nhiễm nhất
trong 8 khu vực nội thành, ca người dân và nhà máy đều dùng than dù biết
chúng phát thải ra lượng lưu huỳnh độc hại khổng lồ…
Những thông số trên vừa được ghi nhận trong chuyến đi thực địa một số “điểm
nóng” về ÔNKK tại Hà Nội sáng 5/6.
 “Điểm nóng” về ÔNKK do giao thông được chọn làm “điển hình” là khu cầu
vượt Đại La – đường Giải Phóng. Mật độ xe cộ ở đây rất cao, thường xuyên
xảy ra ách tắc giao thông (dù cầu vượt được xây dựng để “cứu vãn” cho ác tắc
giao thông).
 Xe cộ đông và hiện tượng tắc đường tạo ra lượng khí thải rất cao, đặc biệt nhất
là khí NO2 (điôxit nitơ) được sản sinhra từ phát thải cua ôtô, xe máy và chất
khí SO2 (điôxít lưu huỳnh) phát thải chủ yếu từ xe tải và xe buýt (hai loại
phương tiện sử dụng dầu diesel có lưu huỳnh). Theo kết quả quan trắc tại khu
vực này thì hai loại chất khí nêu trên phát thải cao, trên 60 µm /m3
. Trong khi
đó, ở khu vực Tây Hồ, lượng khí này chỉ phát thải khoảng 25 µm /m3
.
 Còn ở khu vực vườn hoa Hàng đậu cua khu phố cổ, nơi đặt trạm quan trắc thì
lượng NO2 dáng kinh ngạc 75 µm /m3
. Đây là một trong những khu vực được
coi là dẹp nhất Hà Nội với đường rợp bóng cây và vườn hoa công viên trong
17

lành, thoáng đãng lại “cho” một kết quả ÔNKK được đánh giá là cao nhất
trong khu vực nội thành Hà Nội.
 Quan sát khu vực điểm đầu khu phố cổ này thấy có 3 điểm nổi bật: mật độ dân
đông, xe máy nhiều và đường phố chật chội. Đây cũng là 3 đặc điểm điển hình
gây ÔNKK cho Hà Nội, sự chật chội và đông đúc khiến cho không khí không
phát tán được trong khi lượng phát thải lại quá cao.
1.1.3.4.2 Ở Hải Phòng
 Thành phố Hải Phòng với dân số trên 450.000 người, đường sá chật hẹp, tổ
chức giao thông không khác gì Hà Nội nên ô nhiễm môi trường không khí gây
ra không khác gì ở Hà Nội. Mặt khác, đây là một hải cảng lớn thường xuyên
đón các tàu chở hàng xuất nhập khẩu vào các tỉnh phía Bắc và là trung tâm
phân phối hàng đi các tỉnh phía Bắc nên mật độ giao thông tăng khá cao.
Lượng khói bụi thải ra ngày càng lớn. Về mùa hè do ở cuối hướng gió nên nội
thành ít bị ô nhiễm nhưng ở ngoại thành là nơi chịu ảnh hưởng rất lớn bởi
nguồn ô nhiễm này. Nồng độ bụi lơ lủng ở đây vượt tiêu chuẩn từ 3 – 8 lần.
Thực tế cho thấy, môi trường không khí Hải Phòng mỗi năm tiếp nhận hàng
nghìn tấn SO2, NOx, CO, C02 hydro cacbon do hoạt động giao thông thải ra.
Khu vực bị ô nhiễm chiếm 60% diện tích toàn thành phố. Cùng với sự gia tăng
ô nhiễm không khí, các tác động sức khỏe cộng đồng tăng theo. Liên quan đến
ô nhiễm, mỗi năm có khoảng hơn một nghìn người chết (với tình hình giao
thông năm 2007). Tỷ lệ tử vong liên quan đến benzen, PM2,5, cũng gia tăng,
ước tính, hàng nghìn người bị nghẽn đường hô hấp, ung thư phải nhập viện…
1.2 Ô NHIỄM TIẾNG ỒN SINH RA TỪ CÁC HOẠT ĐỘNG GIAO
THÔNG
1.2.1 Ô nhiễm tiếng ồn là gì?
Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh có cường độ và tần số khác nhau, sắp xếp
không có trật tự, gây cảm giác khó chịu cho người nghe, ảnh hưởng đến quá trình
làm việc và nghỉ ngơi của con người. Hay là những âm thanh phát ra không đúng
18

lúc đúng nơi, âm thanh phát ra với cường độ quá lớn, vượt qua mức chịu đựng của
con người. Nhưng trên thực tế tiếng ồn là một khái niệm tương đối, tuỳ thuộc vào
từng người mà có cảm nhận tiếng ồn khác nhau, mức ảnh hưởng cũng khác nhau.
Bảng 1-5: Mức cường độ âm (dB) của một số tiếng ồn thường thấy
Môi trường tiếng ồn Mức âm (dB) ở tần số 1000 Hz
Vườn yên tĩnh 30
Khu nhà không có đường vận chuyển 40
Phòng trong nhà vào giờ ban ngày 45
Trong phòng làm việc 65
Trong ôtô nhỏ chạy chậm 70
Trong tàu điện ngầm 75
Trong máy bay phản lực 85
Ôtô vận tải nặng chạy bằng dầu 90
Trong máy bay cánh quạt khi cất cánh 100
Trong xưởng dệt 105
1.2.2 Phân loại tiếng ồn:
1.2.2.1 Tiếng ồn giao thông:
Tất cả các hệ thống giao thông đều tạo ra tiếng ồn. Trong thành phố, các nguồn
chính của tiếng ồn giao thông là những động cơ xe và hệ thống ống xả cua các loại
xe. Chúng ta cần phải phân biệt rõ tiếng ồn giao thông do một xe gây ra và tiếng
ồn do một luồng xe gây ra.
 Tiếng ồn của từng xe:
 Tiếng ồn từ động cơ và do sự rung động của các bộ phận của xe: tiếng ồn
này phụ thuộc vào loại xe và công nghệ sản xuất xe. Động cơ xe càng chính
xác, bộ giảm xóc của xe càng tốt thì tiếng ồn truyền đến vỏ xe, và sau đó
truyền ra ngoài càng nhỏ. Hiện nay với trình độ và công nghệ sản xuất tiên
tiến đã đảm bảo có loại xe phát ra tiếng ồn rất bé.
 Tiếng ồn của ống xả khói: giảm tiếng ồn của ống xả khói phát ra là một vấn
đề về âm học, và nó đã được giải quyết một cách hoàn thiện. Tất nhiên hệ
thống tiêu âm càng tốt thì giá thành càng cao, và đòi hỏi chi phí năng lượng
nhiều hơn. Và trong thực tế cho chúng ta thấy rằng, một số người đã lắp
ống xả khói không có tiêu âm để tiết kiệm xăng dầu và để đỡ hại máynên
19

gây ra tiếng ồn rất lớn trên đường phố.tiếng ồn do đóng cửa xe: tiếng ồn do
đóng của xe gây nên rất khó chịu, đặc biệt là vào đêm khuya, bởi vì nó là
tiếng ồn gián đoạn, nó làm giật mình khi đang ngủ.
 Tiếng rít phanh: ngày nay người ta rất chú ý giải quyết vấn đề này bằng các
đĩa hãm hiện đại, bao gồm cà việc làm giảm tiếng phanh gõ đập.
Bảng 1-6: Tiếng ồn của một số loại xe
Loại xe Mức ồn (dB)
Xe hòm thanh lịch 77
Xe hành khách nhỏ 79
Xe hành khách mini 84
Xe thể thao 91
Xe môtô 2 xilanh 4 kỳ 94
Xe môtô 1 xilanh 2 kỳ 80
 Tiếng ồn từ dòng xe liên tục: để giảm nhỏ tiếng ồn giao thông một cách tổng
thể, trước hết là giảm tiếng ồn do từng xe gây ra, đồng thời quy hoạch đường
cũng có thể hỗ trợ cho việc giảm tiếng ồn giao thông.
1.2.2.2 Tiếng ồn máy bay:
Loại tiếng ồn này trong những năm gần đây tăng lên nhanh, đặc biệt là tiếng ồn
gần các sân bay quốc tế. Tiếng ồn phát ra rất lớn khi máy bay cất cánh.
1.2.2.3 Tiếng ồn từ các công trình giao thông:
Tiếng ồn từ các công trình giao thông nói chung là xấu hơn rất nhiều tiếng ồn từ
các nhà máy. Vì các công trình thi công đường xà, cống rãnh có ở khắp nơi. Mặt
khác các thiết bị được sử dụng trong quá trình thi công thường có tiếng ồn rất lớn.
Bảng 1-7: Mức tiếng ồn của các dụng cụ (dB)
Thiết bị Mức tiếng ồn ở điểm cách máy 15m
Máy ủi 93dB
Máy khoan đá 87dB
Máy đập bêtông 85dB
Máy nén diesel có vòng quay rộng 80dB
Máy trộn bêtông chạy bằng dầu 75dB
1.2.3 Ảnh hưởng của tiếng ồn:
20

Hiện nay đồng thời với quá trìng công nghiệp hoá, đô thị hoá, vấn đề tiếng ồn
càng trở nên nan giải, tiếng ồn đã vượt quá mức cho phép, ảnh hưởng trực tiếp đến
sức khoẻ và cuộc sống hằng ngày của con người:
1.2.3.1 Ảnh hưởng tới tai:
 Ảnh hưởng của tiếng ồn lên thính giác đã được biết từ thuở xa xưa, khi người
thợ rèn, thợ hầm mỏ hoặc người giật chuông nhà thờ làm việc lâu năm với
nghề của mình. Thính giác của họ giảm dần, rồi dẫn đến điếc hoàn toàn.
 Theo các nhà nghiên cứu, sự tiếp xúc lâu ngàyvới tiếng ồn mạnh sẽ làm vỡ
những tế bào long ở tai trong. Các tế bào này sẽ bị bứng gốc, huỷ hoại. Đây là
những tế bào có nhiệm vụ thu nhận các đợt song âm thanh, chuyển lên não bộ
để được nhận rõ đó là âm thanh gì từ đâu phát ra.
 Tiếng động mạnh cũng gây tổn thương cho dây thần kinh thính giác đưa tới
điếc tức thì và vĩnh viễn với cảm giác ù tai.
 Tiếp xúc với tiếng động đột ngột và liên tục có thể gây ra mất thính lực tạm
thời, nhưng thường thì thính lực trở lại sau 16-18 giờ khi không còn tiếng
động.
 Ảnh hưởng của tiếng động lên tai tuỳ thuộc ở cường độ của tiếng động và số
lượng thời gian tiếp cận với chúng. Hậu quả có thể tạm thời hoặc vĩnh viễn.
Tiếng ồn giao thông được coi là kẻ sát nhân giấu mặt, vì ít ai để ý đến tác hại
của nó. Chỉ có những người yiếp xúc với nó trên cơ bản thường xuyên mới
thấy được nguy cơ.
1.2.3.2 Rối loạn giấc ngủ:
 Nhiều nghiên cứu chứng minh tiếng ồn từ 35dB trở lên đã đủ gây ra rối loạn
cho giấc ngủ bình thường.
 Tiếng động ban đêm tạo ra những cơn thức giấc bất thường, làm thay đổi chu
kỳ các giai đoạn của giấc ngủ. Nhiều thức giấc bất thường sẽ đưa tới thiếu ngủ
và hậu quả là sự mệt mỏi, buồn chán vào ngày hôm sau. Tiếng động trong khi
21

ngủ cũng làm tăng huyết áp, nhịp tim, co mạch máu ngoại vi và các cử động
của cơ thể như trằn trọc, trở mình, co chân duỗi tay…
 Một điểm đáng lưu ý là trẻ em dường như có một cơ chế bảo vệ với tiếng động
khi ngủ ban đêm, nên các cháu vẫn ngủ ngon, ít bị thức giấc như người lớn.
Tuy nhiên hệ thần kinh của trẻ vẫn dễ bị ảnh hưởng và phản ứng.
 Sống trong môi trường ô nhiễm tiếng ồn, giấc ngủ sẽ không còn sâu và dài như
trước, mà bị ngắt quãng mỗi khi có tiếng động lớn. Lâu dần giấc ngủ bình
thường sẽ mất. Do thiếu ngủ, sau khi thức độ tập trung sẽ giảm, con người sẽ
dễ bị kích động và mất dần khả năng tự kiềm chế (điều này dễ nhìn thấy đối
với những người sống trong đô thi đông đúc). Sức đề kháng của cơ thể yếu dần
mà thể hiện rõ nhất là khả năng miễn dịch kém. Ở người già, mất ngủ do tiếng
ồn là thủ phạm làm tăng các loại hormone gây stress như adreralin và
noradrenalin, giữ nhiệm vụ điều phối các chức năng chuyển hoá trong cơ thể.
Độ ồn càng lớn thì chức năng chuyển hoá trong cơ thể càng giảm, mà hệ quả
dễ nhận biết là lượng mỡ máu và đường huyết tăng cao. Tiếng ồn còn gây khó
khăn cho công việc trao đổi tại nhà xưởng, giảm tập trung vào công việcvà
giảm năng suất, tăng tai nạn lao động.
1.2.3.3 Với bệnh tim mạch:
 Tiếp xúc lâu ngày với tiếng ồn đứa tới thay đổi chức năng của hệ thần kinh tự
chủ, làm tăng nhịp tim, huyết áp, sức cản mạch máu ngoại vi. Nghiên cứu đối
với hơn 1000 công nhân dệt vải và thấy rằng sau 5 năm làm việc trong tiếng ồn
huyết áp của họ cao lên đáng kể.
 Nghiên cứu ở Đức cho thấy liên tục nghe tiếng ồn giao thông ở mức độ 70 dB
có thể tăng rủi ro nhồi máu cơ tim.
1.2.3.4 Với sự học hỏi ở trẻ em:
 Mặc dù chưa có bằng chứng xác đáng nhưng nhiều nghiên cứu cho thấy tiếng
ồn ảnh hưởng đến sự học hỏi của con em. Theo nghiên cứu cho biết, trẻ em
sống trong các căn phòng ở tầng thấp trong một cao ốc gần trục lộ giao thông
22

có khó khăn tập đọc, làm toán, phân biệt chữ có âm tương tự, so với các em
sống ở tầng trên cao, xa tiếng ồn. Nghiên cứu còn cho hay, tiếng ồn có thể ảnh
hưởng tới bào thai còn trong bụng mẹ và thai nhi đáp ứng bằng cách tăng nhịp
tim và chuyển động than mình. Một nghiên cứu khác cũng cho biết, bà mẹ
sống gần phi trường có tỷ lệ sinh non cao hơn.
1.2.3.5 Với sự tiêu hoá:
 Tiếng ồn cũng ảnh hưởng tới sự tiêu hoá như làm giảm co bóp của dạ dày,
giảm dịch vị dạ dày và nước miếng.
1.2.3.6 Với khả năng làm việc:
 Tại nơi làm việc tiếng ồn là rủi ro lớn cho sức khoẻ, gây khó khăn cho sự đối
thoại, giảm tập trung vào công việc, giảm sản xuất và tăng thương tích. Tuy
nhiên cũng có nghiên cứu cho biết, âm thanh vừa phải kích thích sự hứng khởi
khi đang làm công việc có tính cách đơn điệu.
1.2.3.7 Với hành vi của con người:
 Sống nơi giao thông đông đúc, nhiều tiếng ồn, con người trở nên bực bội, giận
dữ, khó chịu, hay gây gổ, ít giao thiệp với lối xóm. Tiếng ồn có ảnh hưởng rất
nhiều lên con người kể cả khi không còn tiếng ồn. Tiếng ồn dường như cũng
khiến con người giảm đặc tính giúp đỡ và tăng sự hung hăng, gây hấn. Một
quan sát cho thấy, khi đang định giúp người khác nhặt một vật gì mà có tiếng
ồn dội tới, thì động tác giúp đỡ này ngưng lại.
1.2.3.8 Tạo sự căng thẳng:
 Căng thẳng sẽ phát sinh khi con người cảm thấy bất lực trước một tiếng ồn liên
tục mà mình không thể can thiệp được, như tiếng còi xe, tiếng rú ga…Căng
thẳng kéo dài dẫn đến những chứng bệnh thần khinh như trầm cảm hay lo lắng
vô cớ, tăng them nguy cơ dễ mắc các bệnh ở tim, hệ tuần hoàn. Nhiều nghiên
cứu cho thấy, những người phải sống thường xuyên trong môi trường ồn ào
23

như chợ, sân bay, ga tàu… có sức khoẻ kèm hơn người khác. Một số bằng
chứng cũng cho thấy tiếng ồn ảnh hưởng xấu đến sự phát triển bình thường của
trẻ em.
Bảng 1-8: Tác hại của tiếng ồn cao đối với sức khoẻ của con người
Mức tiếng ồn (dB) Tác dụng đến người nghe
0
100
110
120
130-135
140
145
150
160
190
Ngưỡng nghe thấy
Bắt đầu làm biến đổi nhịp đập của tim
Kích thích mạch màng nhĩ
Ngưỡng chói tai
Gây bệnh thần kinh và nôn mửa, làm yếu xúc giác và cơ bắp
Đau chói tai, nguyên nhân gây bệnh mất trí, điên
Giới hạn cực hạn mà con người có thể chịu được đố với
tiếng ồn
Nếu chịu dựng lâu sẽ bị thủng màng tai
Nếu tiếp xúc lâu sẽ gây hiệu quả nguy hiểm lâu dài
Chỉ cần tiếp xúc ngắn đã gây nguy hiểm lớn và lâu dài
1.2.4 Hiện trạng ô nhiễm tiếng ồn do giao thông ở Việt Nam
 Trên các tuyến đường cao tốc ở Tây Âu, những đoạn đi gần thành phố người ta
xây lên nhiều bức tường kính dài hàng vài cây số để ngăn chặn tiếng ồn từ
động cơ xe ô tô phát ra không để những tiếng ồn đó ảnh hưởng tới các khu dân
cư, nhất là về ban đêm, tránh được ảnh hưởng của tiếng ồn đối với giấc ngủ
của người dân.
 Trong khi đó thì tiếng ồn ở các đô thị nước ta thật quá tệ, và đã đến mức báo
động. Hàng ngày đi trên đường phố, ngoài tiếng ồn do phương tiện tham gia
giao thông tạo ra, người sử dụng xe tha hồ bóp còi inh ỏi để đòi vượt trước. Ở
những điểm tắc nghẽn xe thường xuyên thì tiếng ồn càng lớn phát ra từ xe cộ,
từ còi xe, từ tiếng la hét, vỗ đập cả vào thành xe để cảnh báo…
24

 Ở nhiều khu dân cư, các xưởng sản xuất gia đình, hợp tác xã, hoặc tổ sản xuất
mộc, cơ khí… cũng là thủ phạm gây ra tiếng ồn lớn làm ảnh hưởng đến cuộc
sống của người dân xung quanh. Nhiều cụ già, em nhỏ mất ăn, mất ngủ trông
phờ phạc vì tiếng ồn ở các xí nghiệp, tổ sản xuất này đã vượt quá ngưỡng sinh
lý cho phép. Theo thống kê thì hiện nay tiếng ồn giao thông chiếm khoảng 60 –
70% trong tổng thể tiếng ồn trong đô thị.
1.2.4.1 Hiện trạng ô nhiễm tiếng ồn giao thông ở một số thành phố lớn
1.2.4.1.1 Ở Hà Nội
 Giao thông ở Hà Nội rất dày đặc. Đường phố đông nghịt. Tiếng còi xe inh
ỏi. Đôi khi thật là lố bịch. Việc lạm dụng bóp còi khiến nhiều người phát
điên. Không thể “can thiệp” về số người lưu thông trên đường nhưng
chúng ta có thể làm điều gì đó để áp dụng quy tắc ứng xử đơn giản trên
đường.
 Hà Nội có vấn đề ô nhiễm tiếng ồn nghiêm trọng. Việc sử dụng còi xe bừa
bãi đã trở thành mối nguy hiểm. Có quá nhiều tiếng còi thiếu thận trọng,
mục tiêu an toàn của còi đã bị đánh mất và tiếng ồn trên đường phố không
bao giờ dừng lại. Thậm chí một số người bấm còi khi không có phương
tiện nào trước mặt. Có người sử dụng còi khi không có nơi nào để đi.
1.2.4.1.2 Ở Hải Phòng
 Đánh giá tác động môi trường và sức khỏe người dân trong khu vực ảnh hưởng
hoạt động giao thông ở Hải Phòng, các nhà khoa học cho biết: mức độ tiếng ồn
và khói bụi do ô - tô thải ra trên các tuyến đường Nguyễn Bỉnh Khiêm, Nguyễn
Văn Linh đã quá mức cho phép.
 Bên cạnh đó, ô nhiễm tiếng ồn trên các tuyến giao thông cũng tác động xấu tới
hệ thần kinh làm người tham gia giao thông nhức đầu, chóng mặt, mất tập
trung, nảy sinh tính cáu bẳn, ảnh hưởng đến giấc ngủ, tăng huyết áp, thiếu máu
cục bộ. Hoạt động giao thông gây tiếng ồn từ 2 nguồn: tiếng động cơ và còi
hơi. Tiếng ồn do động cơ vận hành càng mạnh hơn do đường hẹp, mật độ
25

phương tiện lớn, trong khi các dãy nhà bám sát mặt đường không có các
khoảng cây xanh, công viên, vườn hoa để giãn khoảng cách. Các tuyến đường
bao vào thành phố thường ồn và rung động vào ban đêm do hoạt động của
hàng nghìn lượt xe tải, xe công-ten-nơ container chở hàng. Nghiên cứu cho
thấy, trên tuyến đường Lê Thánh Tông, Hai Bà Trưng, Cầu Đất, Lạch Tray,
Tôn Đức Thắng, Trường Chinh, quốc lộ 5 qua nội thành, tiếng ồn vượt ngưỡng
cho phép với mức 75db.
CHƯƠNG 2:
TỔNG QUAN VỀ TP.HCM VÀ CÁC VẤN
ĐỀ VỀ GIAO THÔNG
2.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG VỀ TP. HỒ CHÍ MINH
2.1.1 Vị trí địa lý, địa hình
 Thành phố Hồ Chí Minh có hình dạng kéo dài từ hướng Tây Bắc đến Đông
Nam, nằm trong toạ độ địa lý 100
38 – 110
10 vĩ Bắc và 1060
22 – 1060
55 kinh
Đông.
 Phía Bắc giáp tỉnh Tây Ninh và Bình Dương
 Phía Đông giáp Đồng Nai và Biển Đông
 Phía Nam và Tây Nam giáp Long An
 Phía Tây giáp Đồng Bằng Sông Cửu Long.
 Khoảng cách dài nhất của Thành phố là 150 km tính từ Huyện Củ Chi đến
Huyện Cần Giờ. Khoảng rộng nhất của Thành phố là 50 km, tính từ quận Thủ
26

Đức đến Huyện Bình Chánh. Tổng diện tích đất tự nhiên của Thành phố là
2095 km2
, trong đó khu vực nội thành gồm 19 quận (quận 1, 3, 4, 5, 6, 8, 10,
11, Phú Nhuận, Tân Bình, Bình Tân, Bình Thạnh và Gò Vấp), với diện tích là
141,34 km2
(chiếm 5,64% tổng diện tích). Khu vực mới phát triển gồm 5 quận
(quận 2, 7, 9, 12, Thủ Đức) cùng với 5 Huyện ngoại thành (Bình Chánh, Hốc
Môn, Củ Chi, Nhà Bè và Cần Giờ), chiếm toàn bộ diện tích còn lại.
 Địa hình bằng phẳng thấp dần về phía Nam và Đông Nam. Phía Bắc thành phố
có nhiều đồi gò, phía Nam và phía Tây có nhiều đầm lầy và sông rạch. Thành
phố có cao độ mặt đất trung bình 8,8m so với mực nước biển.
2.1.2 Đặc điểm khí hậu
 Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong khu vực gió mùa cận xích đạo. Cũng như
các tỉnh Nam Bộ, đặc điểm chung của khí hậu và thời tiết TPHCM là nhiệt độ
cao đều nằm trong năm và có 2 mùa mưa và khô rõ rệt làm tác động chi phối
môi trường cảnh quan sâu sắc. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, mùa khô từ
tháng 12 đến tháng 4 năm sau. Theo quan trắc nhiều năm của trạm Tân Sơn
Nhất, qua các yếu tố khí tượng chủ yếu cho thấy những đặc trưng khí hậu
TPHCM như sau:
 Lượng bức xạ dồi dào trung bình khoảng 140 kcal/cm2
/năm. Số giờ nắng trung
bình /tháng 160-270 giờ. Nhiệt độ không khí trung bình 270
C. Nhiệt độ cao
tuyệt đối 400
C, nhiệt độ thấp tuyệt đối 150
C. Tháng có nhiệt độ trung bình cao
nhất là tháng 4, tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng tháng 12 và
tháng 1. Hàng năm có tới trên 330 ngày có nhiệt độ trung bình 26-290
C. Điều
kiện nhiệt độ và ánh sánh thuận lợi cho sự phát triển các chủng loại cây trồng
và vật nuôi đạt năng suất sinh học cao, đồng thời đẩy nhanhquá trình phân huỷ
27

chất hữu cơ chứa trong các chất thải, góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường
đô thị.
 Lượng mưa cao bình quân/năm 1949 mm. Khoảng 90% lượng mưa hằng năm
tập trung vào các tháng mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, trong đó có hai
tháng 6 và 9 thường có lượng mưa cao nhất. Các tháng 1,2,3 mưa rất ít, lượng
mưa không đáng kể. Trên phạm vi không gian thành phố, lượng mưa phân bố
không đều và có khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam – Đông Bắc. Đại bộ
phận các quận nội thành và các huyện phía Bắc thường có lượng mưa cao hơn
các huyện phía Nam và phía Tây Nam.
 Độ ẩm tương đối của không khí bình quân/năm là 79,5%. Bình quân mùa mưa
80% và trị số cao tuyệt đối tới 100%, bình quân mùa khô 74,5% và mức thấp
tuyệt đối xuống tới 20%.
 Về gió: Thành phố Hồ Chí Minh chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính và
chủ yếu là gió mùa Tây – Tây Nam và Bắc – Đông Bắc. Gió Tây – Tây Nam từ
Ấn Độ Dương thổi vàotrong mùa mưa, khoảng từ tháng 6 đến tháng 10, tốc độ
gió trung bình năm là 3,6 m/s và gió thổi mạnh nhất vào tháng 8. Gió hướng
Bắc – Đông Bắc từ Biển Đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng 11 đến
tháng 2. Ngoài ra có gió tín phong, hướng Nam – Đông Nam Khoảng từ tháng
3 đến tháng 5. Về cơ bản Thành phố Hồ Chí Minh thuộc vùng không có gió
bão. Năm 1997, do biến động bởi hiện tượng El-Nino gây nên cơn bão số 5,
chỉ một phần huyện Cần Giờ bị ảnh hưởng ở mức độ nhẹ.
Bảng 2-1: Bảng thống kê điều kiện khí hậu tại Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng Nhiệt độ trung
bình cao nhất ngày
(0
C)
Nhiệt độ trung bình
thấp nhất ngày
(0
C)
Lượng mưa
(mm)
1 32 21 14
2 33 22 4
3 34 23 12
4 34 24 42
5 33 25 220
28

6 32 24 33
7 31 25 313
8 32 24 267
9 31 23 334
10 31 23 268
11 30 22 115
12 31 22 56
( Nguồn: Trung tâm Khí tượng thủy văn khu vực phía Nam)
2.1.3 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội
2.1.3.1 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội
 Thành phố Hồ Chí Minh chiếm hơn 8,3% dân số so với cả nước nằm trong
vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là trung tâm kinh tế của cả nước, có tốc độ
tăng trưởng kinh tế cao.
 Thành phố Hồ Chí Minh là nơi hoạt động kinh tế năng động nhất, đi đầu cà
nước về tốc độ tăng trưởng kinh tế. Nếu như năm 2008 tốc độ tăng GDP của
thành phố là 6,23% thì đến năm 2009 là 5,32% ( trước đó ước tính tăng 5,2%),
vượt chỉ tiêu đề ra trước đó 5%. Phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao
đã tạo ra mức đóng góp GDP lớn cho cả nước. Tỷ trong GDP của thành phố
chiếm 1/3 cả nước.
 Có thể nói thành phố là hạt nhân trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và
trung tâm đối với vùng Nam Bộ. Với mức góp GDP là 66,1% trong vùng kinh
tế trọng điểm phía Nam và đạt mức 30% trong tổng GDP của cả khu vực Nam
Bộ.
 Kinh tế thành phố có sự chuyển dịch mạnh mẽ. Năm 2009, năng suất lao động
bình quân toàn nền kinh tế thành phố đạt 64,8 triệu đồng/người/năm, năng suất
lao động công nghiệp xây dựng đạt 67,2 triệu đồng (bằng 106% năng suất lao
động bình quân toàn nền kinh tế), năng suất lao động dịch vụ đạt 99,18 triệu
đồng, năng suất lao động nông nghiệp đạt 30 triệu đồng.
29

 Thành phố là nơi thu hút vốn đầu tư nước ngoài mạnh nhất cả nước, kể từ khi
Luật đầu tư được ban hành. Số dự án đầu tư vào thành phố chiếm khoảng 1/3
tổng số dự án đầu tư nước ngoài trên cả nước. Năm 2009, đầu tư trực tiếp của
nước ngoài gảim so với năm 2008, 839 dự án đầu tư nước ngoài được cấp phép
với tổng vốn 21,48 tỷ USD, bằng 53,9% về số dự án mới và 30% vốn đầu tư so
với năm 2008. Thành phố luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng thu ngân
sách của nhà nước, mặc dù gặp nhiều khó khăn song thu ngân sách của thành
phố không ngừng tăng. Năm 2009, tổng thu ngân sách trên địa bàn 390.650 tỷ
đồng, đạt 102.9% dự toán cả năm (vượt 6.650 tỷ đồng).
2.1.3.2 Về thương mại, dịch vụ
 Tổng sản phẩm trong nước GDP năm 2009 tăng 5,32% (trước đó ước tính
tăng 5,2%), vượt chỉ tiêu đề ra trước đó là 5%. Trong đó, giá trị sản xuất nông,
lâm nghiệp và thủy sản tăng 3%, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 7,6%. Tốc
độ tăng tổng sản phẩm trong nước quý I/2009 chỉ đạt 3,14%, là quý có tốc độ
tăng thấp nhất trong nhiều năm gần đây; nhưng quý II, quý III và quý IV của
năm 2009, tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước đã nâng dần lên lần lượt là
4,46%; 6,04% và 6,9%.
 Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng ước tính đạt
1197,5 nghìn tỷ đồng, tăng 18,6%; nếu loại trừ yếu tố giá thì mức tăng đạt 11%
so với năm 2008. Trong mức tăng của tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu
dịch vụ tiêu dùng năm 2009, khu vực kinh tế cá thể tăng 20,3%; kinh tế tư
nhân tăng 22,9%; kinh tế Nhà nước tăng 1,4%; kinh tế có vốn đầu tư nước
ngoài tăng 9,5%; kinh tế tập thể tăng 18,8%. Xét theo ngành kinh doanh thì
kinh doanh thương nghiệp tăng 18,6%; khách sạn, nhà hàng tăng 18,4%; dịch
vụ tăng 20,3%; du lịch tăng 1,9%. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước thực hiện
tăng 88,9%. Vốn đầu tư toàn xã hội thực hiện năm 2009 theo giá thực tế ước
tính tăng 15,3% so với năm 2008 và bằng 42,8% GDP, trong đó khu vực Nhà
nước tăng 40,5%; khu vực ngoài Nhà nước tăng 13,9%; khu vực có vốn đầu tư
30

trực tiếp nước ngoài giảm 5,8%. Trong vốn đầu tư của khu vực Nhà nước, vốn
từ ngân sách Nhà nước chiếm 21,8% tổng vốn đầu tư cả nước, đạt 106,8% kế
hoạch năm. Hai chỉ tiêu giảm so với năm ngoái là tổng kim ngạch xuất khẩu
giảm 9,3%. Tổng kim ngạch nhập khẩu giảm 14,7%.
 Bưu chính, viễn thông: Tổng doanh thu thuần bưu chính, viễn thông năm
2009 ước tính đạt 94,9 nghìn tỷ đồng, tăng 39,7% so với năm 2008. Số thuê
bao điện thoại phát triển mới năm 2009 ước tính đạt 41,7 triệu thuê bao, tăng
40,8% so với năm 2008, bao gồm 4 triệu thuê bao cố định, tăng 43,1% và 37,7
triệu thuê bao di động, tăng 40,5%. Số thuê bao điện thoại của cả nước tính đến
cuối tháng 12/2009 là 123 triệu thuê bao, tăng 51,3% so với cùng thời điểm
năm trước, bao gồm 18,1 triệu thuê bao cố định, tăng 28,4% và 104,9 triệu thuê
bao di động, tăng 56,1%. Số thuê bao Internet có đến cuối tháng 12/2009 đạt 3
triệu thuê bao, tăng 45,5% so với cùng thời điểm năm 2008. Số người sử dụng
Internet tính đến cuối năm 2009 ước tính 22,9 triệu lượt người, tăng 10,3% so
với thời điểm cuối năm 2008.
 Bội chi ngân sách Nhà nước năm 2009 bằng 7% GDP, thực hiện được mức
Quốc Hội đề ra. Các khoản thu nội địa bằng 102,5%; thu từ dầu thô bằng
86,7%; thu cân đối ngân sách từ hoạt động xuất, nhập khẩu bằng 101,6%.
Trong thu nội địa, thu từ khu vực doanh nghiệp Nhà nước bằng 106,2%; thu từ
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (không kể dầu thô) bằng 88,8%; thu
thuế công, thương nghiệp và dịch vụ ngoài Nhà nước bằng 95,6%; thuế thu
nhập cá nhân bằng 87%; thu phí xăng dầu đạt 157,5%; thu phí, lệ phí bằng
90,8%. Tổng chi ngân sách Nhà nước từ đầu năm đến 15/12/2009 ước tính
bằng 96,2% dự toán năm, trong đó chi đầu tư phát triển bằng 95,2% (riêng chi
đầu tư xây dựng cơ bản bằng 93,4%); chi phát triển sự nghiệp kinh tế - xã hội,
quốc phòng, an ninh, quản lý Nhà nước, Đảng, đoàn thể bằng 99,6%; chi trả nợ
và viện trợ bằng 102,7%.
31

 Xuất khẩu hàng hoá: Tháng 12 đạt mức cao nhất với 5,25 tỷ USD, tăng 12%
so với tháng trước, trong đó hàng dệt may tăng 90 triệu USD, gạo tăng 80 triệu
USD; giày dép tăng 77 triệu USD; cà phê tăng 67 triệu USD; dầu thô tăng 33
triệu USD. Tính chung kim ngạch hàng hoá xuất khẩu năm 2009 ước tính đạt
56,6 tỷ USD, giảm 9,7% so với năm 2008.
 Nhập khẩu hàng hoá: Kim ngạch nhập khẩu hàng hoá tháng 9, tháng 10,
tháng 11 và tháng 12 liên tục tăng so với cùng kỳ năm trước với tốc độ tăng lần
lượt là: 13,9%, 14,5%, 44,5% và 15,7%. Do vậy, tính chung cả năm 2009, kim
ngạch hàng hoá nhập khẩu ước tính 68,8 tỷ USD, giảm 14,7% so với năm
2008, bao gồm khu vực kinh tế trong nước đạt 43,9 tỷ USD, giảm 16,8%; khu
vực có vốn đầu tư nước ngoài đạt 24,9 tỷ USD, giảm 10,8%. Trong các nhóm
hàng nhập khẩu năm 2009, máy móc thiết bị, dụng cụ, phụ tùng chiếm tỷ trọng
29,5% tổng kim ngạch nhập khẩu; nguyên nhiên vật liệu chiếm 61,3%; hàng
tiêu dùng chiếm 8,7%; vàng chiếm 0,5%. Về thị trường nhập khẩu, 8 đối tác
chủ yếu chiếm hơn 85% tổng kim ngạch nhập khẩu năm 2009 gồm: Trung
Quốc 16,1 tỷ USD, tăng 2,7% so với năm 2008; ASEAN 13,4 tỷ USD, giảm
31,3%; Nhật Bản 7,3 tỷ USD, giảm 11,3%; Hàn Quốc 6,7 tỷ USD, giảm 5,3%;
Đài Loan 6,2 tỷ USD, giảm 25,9%; EU 5,5 tỷ USD, tăng 2,2%; Mỹ 2,8 tỷ
USD, tăng 9,1%; Ôx-trây-li-a 1 tỷ USD, giảm 24%. Tuy kim ngạch nhập khẩu
có tốc độ giảm cao hơn kim ngạch xuất khẩu nhưng nhập siêu hàng hoá năm
2009 ước tính vẫn ở mức 12,2 tỷ USD, giảm 32,1% so với năm 2008 và bằng
21,6% tổng kim ngạch xuất khẩu cả năm 2009. Chỉ số giá tiêu dùng: Chỉ số giá
tiêu dùng bình quân năm 2009 tăng 6,88% so với năm 2008, thấp nhất trong 6
năm trở lại đây.
2.1.3.3 Hoạt động du lịch
 Hoạt động du lịch của thành phố phát triển mạnh, lượng khách du lịch về thành
phố Hồ Chí Minh ngày càng đông. Lượng khách du lịch quốc tế đến thành phố
trên 3 triệu lượt, tức 70% lượng khách vào Việt Nam. Công suất sử dụng
32

phòng của các khách sạn 3 – 5 sao đạt 80%. Doanh thu ngành du lịch đạt
19.500 tỷ đồng. Công tác xúc tiến, quảng bá dịch vụ du lịch đã phát huy các
phương tiện thông tin đại chúng, nâng cao chất lượng chuyên mục du lịch trên
các báo lớn, truyền hình, tăng cường và nâng cao hiệu quả các đợt tham dự hội
chợ du lịch chuyên nghiệp khu vực và các thị trường trọng điểm. Triển khai
chương trình xét chọn và công nhận hơn 100 điểm mua sắm đạt chuẩn du lịch.
Đến nay, có 142 khách sạn được xếp hạng, trong đó 35 khách sạn 3 đến 5 sao
với 5740 phòng và 346 doanh nghiệp lữ hành đủ điều kiện kinh doanh. Thành
phố Hồ Chí Minh là trung tâm tài chính ngân hàng lớn nhất Việt Nam, thành
phố dẫn đầu cả nước về số lượng ngân hàng và doanh số quan hệ tài chính – tín
dụng. Doanh thu của hệ thống ngân hàng thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng
doanh thu toàn quốc. Năm 2009, các hoạt động tín dụng – ngân hàng tiếp tục
phát triển, góp phần đáp ứng nhu cầu sản xuất – kinh doanh. Nguồn vốn huy
động qua ngân hàng đạt 780.200 tỷ đồng, tăng 38,3% so với năm 2008. Dư nợ
tín dụng 695.500 tỷ đồng tăng 43,8%. Nhiều dịch vụ tín dụng hiện đại được
đưa vào ứng dụng, mạng lưới thanh toán thông qua thẻ ATM được mở rộng.
Về thị trường chứng khoán đã có hơn 30 công ty cổ phần, 1 công ty quản lý
quỹ niêm yết tại Trung tâm giao dịch chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh;
tổng vốn cổ phần niêm yết trên 1600 tỷ đồng trong đó có 17 công ty cổ phần đã
niêm yết có trụ sở tại thành phố, chiếm 55% về số công ty niêm yết là 75% về
vốn của các công ty niêm yết. Có khoảng công ty chứng khoáng hoạt động trên
thị trường chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh, doanh số giao dịch đạt 31.000
tỷ đồng, trong đó giao dịch cổ phiếu 8.000 tỷ đồng, giao dịch trái phiếu 23.000
tỷ đồng.
 Trong tương lai thành phố phát triển các ngành kinh tế chủ lực, là địa phương
đầu tiên tập trung phát triển các ngành cơ khí gia dụng, sản xuất phương tiện
vận tải, chế tạo máy, các ngàng công nghiệp cao… vẫn là đầu mối xuất nhập
khẩu, du lịch cả nước với hệ thống cảng biển phát triển. Việc hình thành các hệ
33

thống giao thông như: đường Xuyên Á, đại lộ Đông Tây… sẽ tạo điều kiện cho
kinh tế thành phố tăng trưởng mạnh mẽ.
 Trong quá trình phát triển và hội nhập, thành phố Hồ Chí Minh luôn khẳng
định vai trò là một trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại, dịch vụ của cả
nước; là hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, một trong ba vùng
kinh tế trọng điểm lớn nhất nước và cũng là vùng động lực cho công cuộc phát
triển kinh tế - xã hội ở địa bàn Nam Bộ và cả nước theo chiến lược công
nghiệp hoá, hiện đại hoá.
2.1.4 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2010
 Duy trì tốc độ tăng trưởng của thành phố cao hơn tốc độ tăng trưởng bìng
chung của cả nước và phát triển một cách toành diện, cân đối và bền vững về
kinh tế, văn hoá, xã hội. Tốc độ tăng trưởng GDP thành phố Hồ Chí Minh bình
quân thời kì 2000 – 2010 phấn đấu đạt 12% năm. Riêng giai đoạn 2001 – 2005
đạt bìng quân 11,0%/năm và giai đoạn 2005 – 2010 đạt bình quân 13,0%/năm.
Tương ứng với hai giai đoạn trên, tăng trưởng của khu vực I là 2,0% và
1,7%/năm; khu vực II: 13,0%và 12,7%/năm; khu vực III: 9,6% và 13,5%/năm.
GDP bình quân đầu người tăng từ 1350 USD năm 2000 lên 1980 USD năm
2005 và 3100 USD năm 2010.
 Phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn thành phố Hố Chí Minh gắn liền với
tổng thể phát triển kinh tế - xã hội khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam và cả
nước, đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng gia tăng tỷ trọng khu
vực dịch vụ, phát triển kinh tế hướng mạnh về xuất khẩu. Từ tỷ trọng 53,7%
trong cơ cấu, khu vực dịch vụ thành phố Hồ Chí Minh phấn đấu đạt tỷ trọng
khoảng 50,5% năm 2005 và 51,7% năm 2010; khu vực công nghiệp và xây
dựng thay đổi tương ứng 44,1% năm 2000, đạt 48,1% (2005) và 47,5%
(2010); khu vực nông lâm ngư nghiệpdự kiến sẽ giảm liên tục từ 2,2% năm
2000 xuống còn 1,4% năm 2005 và 0,8% năm 2010. Hiện đại hoá các ngành
dịch vụ, đặc biệt là các loại dịch vụ cao cấp phục vụ cho sự chuyển dịch cơ cấu
34

kinh tế và công nghiệp hoá ngang tầm với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội
của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, và cả nước. Hình thành một cơ cấu
các thành phần kinh tế hợp lý, liên kết hộ trợ lẫn nhau, bao gồm kinh tế nhà
nước, kinh tế hợp tác, kinh tế tư nhân, kinh tế tư bản nhà nước và khu vực có
vốn đầu tư nước ngoài, trong đó kinh tế nhà nước giữ vai trò chủ đạo.
 Tạo sự chuyển biến mạnh mẽ về năng suất, chất lượng và hiệu quả của từng
ngành và toàn bộ nền kinh tế nhằm nâng cao sức cạnh tranh trong tiến trình hội
nhập, chiếm lĩnh thị trường trong nước, mở rộng thị trường xuất khẩu. Tập
trung đầu tư đổi mới công nghệ, nâng cao chất lượng các ngành công nghiệp
hiện có, từng bước phát triển các ngành công nghiệp mũi nhọn, hoàn chỉnh các
khu công nghiệp tập trung. Phát triển các ngành, các lĩnh vực dịch vụ then chốt
như thương mại, xuất nhập khẩu, tài chính – ngân hàng, bảo hiểm, du lịch, vận
tải, thông tin viễn thông, khoa học công nghệ, giáo dục đào tạo; hình thành một
trung tâm kinh tế - tài chính khu vực Đông Nam Á; phấn đấu duy trì tốc độ
tăng trưởng tổng kim ngạch xuất khẩu bình quân giai đoạn 2006 – 2010 là
20%/năm, tốc độ tăng tổng kim ngạch nhập khẩu bình quân năm 2006 – 2010
là 15%/năm. Phát triển nông nghiệp theo hướng phù hợp với đặc điểm đô thị
sinh thái.
 Tăng trưởng kinh tế đi đôi với bảo đảm dân sinh, nâng cao chất lượng cuộc
sống, công bằng xã hội. Chuẩn bị tốt nguồn nhân lực, lựa chọn các công nghệ
“mũi nhọn”, đồng thời mở rộng nghiên cứu áp dụng đáp ứng yêu cầu công
nghiệp hoá, hiện đại hoá, tạo nhiều việc làm. Phấn đấu không còn hộ đói, giảm
số hộ nghèo dưới 8% tổng số hộ, giảm khoảng cách về múc sống giữa dân cư
giàu nhất và hộ nghèo nhất từ trên 10 lần hiện nay xuống còn 5 -6 lần vào năm
2010; xây dựng môi trường văn hoá – xã hội lành mạnh, tiên tiến, mang đậm
bản sắc và truyền thống dân tộc; cải thiện môi trường rộng, thoáng, sạch và
xanh. Việc cung cấp nhà ở với giá phù hợp cho các tầng lớp dân cư khác nhau
35

trong khu vục nội thành nhằm cải thiện cuộc sống của những người nghèo
được đặt lên hàng đầu.
 Hạn chế tăng dân số và phân bố lại hợp lý dân cư trong vùng và trên địa bàn
thành phố. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, bao gồm học vấn, nghề
nghiệp, đạo đức và thể chất. Coi trọng phát triển khoa học và công nghệ, văn
hoá – nghệ thuật, y tế, giáo dục, thể dục thể thao tương xứng với một trung tâm
của khu vực. Khắc phục các tiêu cực và tệ nạn xã hội, phân hoá giàu nghèo.
 Phát triển đồng bộ và đi trước một bước hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã
hội, hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là giao thông đô thị. Sonh song với việc chỉnh
trang, cải tạo, nâng cấp khu vực đô thị cũ, phát triển nhanh các khu vực đô thị
mới, đô thị hoá vùng nông thôn nhằm hạn chế mật độ dân cư tập trung quá
mức ở các khu vực trung tâm; gia tăng mật độ cây xanh, khắc phục ô nhiễm,
cải thiện môi trường sinh thái, tiến tới xây dựng một đô thị văn minh hiện đại.
Về lâu dài, thành phố là đầu mối lớn về giao thông đường sắt ở khu vực phía
Nam, đối với Đồng Bằng Sông Cửu Long, Nam Tây Nguyên và với đường sắt
Xuyên Á. Kiên quyết dần từing bước thay đổi cơ cấu các loại phương tiện giao
thông hoạt động trên địa bàn thành phố. Tập trung giải quyết vấn đề giao thông
công cộng (xe Buýt) tiện nghi và giá cả vừa phải trong khu vực nội thành, cũng
như phát triển trục hành lang nối ra bên ngoài.
 Tiếp tục thực hiện cải cách hành chính, nâng cao năng lực điều hành quản lý
nhà nước ở các cấp chính quyền thành phố; nghiên cứu đề xuất, điều chỉnh, bổ
sung những vấn đề thuộc cơ chế, chính sách và pháp luật để tạo động lực mới,
động viên sức dân tham gia xây dựng thành phố.
 Phát triển kinh tế, kết hợp giữ vững an ninh chính trị, trật tự công cộng, an toàn
xã hội, đóng góp tích cực cho công tác bảo đảm an ninh – quốc phòng khu vực
phía Nam và đất nước.
2.2 HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ
36

 Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích 2095 km2
, dân cư khoảng hơn 8 triệu
người. Với tiến trình đô thị hoá nhanh và dân số lớn do đó thành phố Hồ Chí
Minh là một siêu đô thị, với Điều chỉnh quy hoạch tổng mặt bằng thành phố
Hồ Chí Minh đến năm 2020, đã được Thủ Tướng Chính phủ phê duyệt trong
quyết định số 123/1998/QD-TTG ngày 10/07/1998 vào những năm 2020, quy
mô thành phố sẽ lên tới 10 triệu người.
 Sự phát triển của đô thị ở mức nhanh, dân số tiếp tục gia tăng cơ học, nhiều
khu công nghiệp được hình thành và phát triển… Mật độ dân cư khu vực nội
thành đã vượt 30.000 người/km2
: cao nhất là các quận 5 (62.000 người/km2
),
quận 4 (56.000 người/km2
), quận 3 (55.000 người/km2
), quận 11 (52.000
người/km2
)… Mức phát triển của dân cư và kinh tế đã vượt trôi hơn sự phát
triển của cơ sở hạ tầng giao thông, đã ảnh hưởng mạnh mẽ đến quá trình giao
thông và chất lượng môi trường đô thị.
 Giao thông đô thị đang gặp nhiều khó khăn: mạng lưới giao thông thành phố
hiện nay chất lượng kỹ thuật còn thấp, phương tiện vận tải lạc hậu, quỹ đất
dành cho giao thông chiếm tỷ lệ nhỏ, hệ thống giao thông trên các đường phố
đã bị quá tải do nhu cầu giao thông đang ngày càng tăng nhanh…
 Năm 1998 có 1215 đường với chiều dài 1520 km, mật độ đường đạt 0,727
km/km2
, 0,3 km/1000 dân nên nhìn chung đường còn thiếu, nhiều nơi yếu và
hẹp, cản trở việc đi lại hằng ngày của người dân. Thành phố thiếu các tuyến
trục xuyên tâm, hướng tâm, chưa thực sự hình thành các tuyến vành đai trong,
giữa và ngoài, chưa thật sự có các đường phố chính cấp 1, cấp 2 như tiêu chuẩn
quy định. Hầu hết các đường phố chính trong nội thành đang ở ngưỡng cửa của
sự quá tải.
 Cuối năm 2007, thành phố Hồ Chí Minh có 3.365 con đường với tổng chiều
dài 3.223km. Diện tích đường giao thông so với diện tích đất của thành phố
mới đạt 1,44km/km², ước khoảng 1,7%. Đây là một tỷ lệ rất thấp so với tiêu
chuẩn của các nước tiên tiến. Để giao thông thông suốt, mật độ diện tích đường
37

giao thông so với diện tích đất của thành phố phải đạt 15%-25%.Những giao lộ
trong nội thành có mật độ giao thông cao, năng lực lưu thông thấp, dễ bị ách
tắc trong giờ cao điểm.
 Nhiều điểm quan trọng trong mạng lưới giao thông đô thị đã bị ách tắc giao
thông trong giờ cao điểm, mật độ đi lại hằng ngày rất lớn trong dòng xe hỗn
hợp trên đường phố đang đe doạ an toàn giao thông. Mạng lưới giao thông
đang cần thiết phải được quy hoạch phát triển hoàn chỉnh và cải tạo xây dựng
để đáp ứng nhu cầu đô thị. Qua kết quả khảo sát, có 55 đoạn đường phố trong
nội thành có lưu lượng đi lại trên 10.000 lượt người giờ cao điểm, vượt qua khả
năng chuyển chở của một xe buýt. Chính sự quá tải này đã dẫn đến tình trạng
ùn tắc giao thông nghiêm trọng, năm 2007, TP chỉ có 29 vụ ùn tắc kéo dài trên
30 phút, đến năm 2008 đã có 48 vụ, tăng 66%. Tuy nhiên trong 8 tháng đầu
năm 2009 đã có đến 35 vụ, tăng 9 vụ (38%) so với cùng kỳ năm 2008.
2.2.1 Sử dụng phương tiện giao thông và nhu cầu đi lại
 Giao thông công cộng là lĩnh vực tiện ích đô thị đã giảm sút tới một tỷ lệ quá
thấp, chỉ đáp ứng khoảng 2-3% nhu cầu vận tải công cộng thành phố. Lưu
thông trong thành phố chủ yếu bằng xe gắn máy, xe đạp… tạo nên môi trường
giao thông hỗn hợp, thiếu văn minh gây nên tai nạn nhiều, tình trạng ô nhiễm
không khí, khói bụi tiếng ồn trong đô thị, nạn ách tắc giao thông trên các
đường phố đang phát triển.
 Qua các điều tra khảo sát cho thấy hệ số đi lại trung bình của người dân thành
phố là 1,8 , trong đó cao nhất là viên chức 2,75 (nam 2,84 và nữ là 2,6), công
nhân là 2,25 , sau đó là học sinh sinh viên 2,07 , người buôn bán là 1,79. Vào
những năm 2010 – 2020 quy mô thành phố sẽ có thể 8 – 10 triệu dân và
khoảng 2 – 3 triệu khách vãn lai hàng năm, với mức đi lại hàng ngày bình quân
khoảng 2 – 2,5 lượt mỗi ngàydo đó nhu cầu đi lại hàng ngày trong đô thị
khoảng 17 – 25 triệu lượt người mỗi ngày 6,2 – 9,1 tỷ lượt người năm.
38

 Cùng với sự phát triển kinh tế của thành phố và nhu cầu đi lại của người dân
thì số phương tiện vận tải gia tăng nhanh chóng. Tổng số phương tiện giao
thông năm 2009 là hơn 4,3 triệu chiếc, trong đó: Vận tải hành khách công cộng
có 2200 xe đều là xe có tuổi thọ trên 25 năm. Tỷ lệ của giao thông công cộng
nhất là xe buýt còn rất thấp.
 Xe gắn máy bùng nổ với tốc độ nhanh chóng: 4 triệu chiếc (thống kê năm
2009), bình quân mỗi tháng tăng thêm 20 ngàn xe. Với 4 triệu xe gắn máy
cộng với khoảng 2 triệu chiếc xe đạp đây là tín hiệu nguy cơ báo động cho sự
đi lại của thành phố cần sớm có chủ trương hạn chế việc nhập và phát triển
môtô, xe gắn máy trên địa bàn.
 Tính ra, diện tích của TPHCM chưa bằng 1% cả nước nhưng số phương
tiện giao thông cá nhân đã chiếm 1/3 số lượng của cả nước. Với dân số
trên 7,1 triệu người, tỷ lệ xe cơ giới trên số dân của TP đã vượt mức 1/2
(tức là 2 người có hơn 1 chiếc xe). Đó là chưa kể còn khoảng 1 triệu xe thô
sơ 2, 3 bánh các loại.
 Phương tiện đi lại của người dân thành phố chủ yếu bằng phương tiện cá nhân
xe gắn máy, xe đạp với cơ cấu đi lại như sau:
Vận tải: 2 – 3%
Xe đạp, xe máy: 80 – 90%
 Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông đi lại bất hợp lý: xe đạp (25%), xe gắn
máy (68%), xe hơi (3%), giao thông công cộng (3%), phương tiện khác (1%).
Từ các số liệu trên cho thấy cần phải giảm tỷ lệ sử dụng xe gắn máy và tăng tỷ
lệ sử dụng các loại hình giao thông công cộng.
Bảng 2-2: Hệ số phát thải các chất ô nhiễm từ các phương tiện giao thông
trong đô thị
39

Đặc điểm
Hệ số phát thải chất ô nhiễm, kg/1000km
Bụi
TSP
SO2 NOx CO VOC Pb
Xe ô tô sử dụng nhiên liệu
xăng
Xe ô tô sản x
uất trước năm 1971
- Dung tích xi lanh <1400cc
- Dung tích xi lanh 1400-
2000cc
- Dung tích xi lanh >2000cc
0,07
0,07
0,07
1,9S
2,22S
2,74S
1,64
1,87
2,25
45,6
45,6
45,6
3,86
3,86
3,86
0,13P
0,15P
0,19P
Xe ô tô sản xuất năm 1972-
1977
2000cc
0,07
0,07
0,07
1,66S
1,92S
2,20S
1,64
1,87
2,25
33,42
33,42
33,42
3,07
3,07
3,07
0,11P
0,13P
0,15P
1980
2000cc
0,07
0,07
0,07
1,39S
1,68S
2,13S
1,50
1,72
1,97
28,44
28,44
28,44
2,84
2,84
2,84
0,09P
0,11P
0,14P
1984
0,07
0,07
0,07
1,39S
1,68S
2,13S
1,58
1,92
2,57
23,40
23,40
23,40
2,84
2,84
2,84
0,09P
0,11P
0,14P
40

Đề tài tổng quan các vấn đề môi trường, RẤT HAY, ĐIỂM CAO

Đề tài tổng quan các vấn đề môi trường, RẤT HAY, ĐIỂM CAO

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Semelhante a Đề tài tổng quan các vấn đề môi trường, RẤT HAY, ĐIỂM CAO

Semelhante a Đề tài tổng quan các vấn đề môi trường, RẤT HAY, ĐIỂM CAO (20)

Mais de Dịch Vụ Viết Bài Trọn Gói ZALO 0917193864

Mais de Dịch Vụ Viết Bài Trọn Gói ZALO 0917193864 (20)

Último

Último (20)

Đề tài tổng quan các vấn đề môi trường, RẤT HAY, ĐIỂM CAO