Clasificación de Carreteras

UNIVERSIDAD CATOLICA SEDES SAPIENTIA
DISEÑO VIAL
23VegaVerastegUIJULIOCESAR jEsús
GENERALIDADES
Una carretera es un sistema de transporte que permite la circulación de vehículos
en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere de cierto
nivel de seguridad, rapidez y comodidad. Puede ser de una o varias calzadas, cada
calzada puede estar conformada por uno o varios carriles y tener uno o ambos
sentidos de circulación, de acuerdo a los volúmenes en la demanda del tránsito, la
composición vehicular, su clasificación funcional y distribución direccional.
Al aumentar día a día la población mundial se incrementa igualmente la cantidad
y uso del vehículo, creando la necesidad de construir, ampliar o mejorar las
carreteras. Igualmente la evolución que en los últimos años han tenido los
vehículos de transporte automotor, con capacidad cada día mayor y con
velocidades más elevadas, junto con la importancia que hoy se brinda a la
seguridad y economía de los usuarios y a la protección del entorno ambiental,
imponen a las carreteras el cumplimiento de condiciones técnicas muy rigurosas.
El uso de las carreteras tanto para el transporte de pasajeros, así como el de carga,
se ha ido incrementando notoriamente en Perú debido a varios factores. Uno de
elloses la flexibilidad que éstas ofrecenen suutilización, otro, los costosmás bajos
para cierto tipo de carga y destino con respecto a otros sistemas de transporte.
Aún con el auge de los últimos años, en nuestro país se hace necesario mejorar,
tanto en cantidad como en calidad, la red vial existente de modo que sea más
eficiente cómoda y segura.
Se debe tener en cuenta además que la construcción de una carretera influye de
manera importante en el desarrollo económico de una región, incrementando la
producción y el consumo, disminuyendo costos mejorando así la calidad de vida
de la población ubicada en la zona de influencia.
Por lo tanto el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una
red eficiente tanto para usuarios como para vehículos, dentro de principios de
compatibilidad entre la oferta y la demanda.

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CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL
1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERASSEGÚN SU FUNCIÓN
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERÚ
1. RED VIAL
PRIMARIA
SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que
unen las principales ciudades de la nación con puertos y
fronteras
2. RED VIAL
SECUNDARIA
SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituye la red vial
circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, división política de la nación, o zonas de
influencias económica, constituye las carreteras
troncales departamentales
3. RED VIAL
TERCIARIA
O LOCAL
SISTEMA VECINAL Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y
pequeños asentamientos poblacionales.
2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA
2.1.AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una
con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denomina con las
siglas A.P.
2.2.CARRETERAS DUALES O MULTIPLES
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC
(Multicarril).
2.3.CARRETERADE 1° CLASE
Son aquellas con IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles
(DC)
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/día
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal <200 veh/día se rigen por la Normas
emitidas por el MTC para dicho fin.

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2.6.TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo.
3. CLASIFICACIONES SEGÚN CONDICIONESOROGRÁFICAS
3.1.CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es menor o igual a 10%
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%
3.3.CARRETERAS TIPOS3
vehículos pesados a reducir a velocidad
Sostenida en rampa durante distancia considerable o a intervalos frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y
100%.
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o
a intervalos muy frecuentes, La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, es mayor de 100%.
4. RELACIÓN ENTRE CALSIFICACIONES
La tabla se entrega la relación entre clasificaciones de la Red Vial con la
velocidad de diseño.

DISEÑO VIAL
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PÉRUANA Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDADJK DEL DISEÑO
CLASIFICACION SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1)  4000 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
CARACTERISTICA AP (2) MC DC DC CD
OROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDDAD DE DISEÑO
30KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP : Autopista
MC : Carretera Multicarril o Dual (Dos calzadas
MD : Carretera de Dos Carriles
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista,pueda rea lizarse con calzadas a
diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación.
NOTA2: En caso de que una vía clasifique como carretera de la 1ra. Clase y a pesarde ello se desee diseñar una vía Multicarril, las características de ésta se
deberán adecuaral orden superior inmediato. Igualmente si es una vía dual y se desea diseñar una autopista,se deberán utilizar los requerimientos mínimos del
orden superior inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presenta clasificación, será justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caracte rísticas serán definidas por
dicha entidad

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5. CRITERIOS Y CONTROLESBÁSICOS PARAEL DISEÑO
5.1.INTRUDUCCIÓN
Existen factores de diversa naturaleza, que influye en distintos grados en el diseño de
una carretera. NO siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la
justa proporción que les puede corresponder. Por ello en, cada proyecto será necesario
examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los
criterios que aquí se presentan, Entre estos factores se destacan los siguientes:
a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la
comunidad deben definirse en forma clara y objetiva.
b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se
relacionen con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser
trazado por consideraciones de otro orden.
c) La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y
debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y
operación a lo largo de la vida de orden.
d) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio
ambiente permite evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se
vuelve irreparable. De otro lado la compatibilización de los aspectos técnicos
con los aspectos estéticos está normalmente asociado a una más alta calidad
final de proyecto.
A continuación se desarrolla los tópicos que contienen los criterios, políticas y
conceptos considerados para definir las características de diseño.
5.2.VEHÍCULOS DE DISEÑO
5.2.1. CARACTERISTICAS GENERALES
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos
del dimensionamiento geométrico y es estructural de una carretera. Así, por
ejemplo:
o El ancho del vehículo adoptado índice en el ancho del carril de las bermas y de
los ramales.
o La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos
y externos de los carriles en los ramales.
o La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de
pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía
adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en
vehículos ligeros.
5.2.2. DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controla el diseño, salvo que
se trate de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el
diseño de carreteras rurales. A modo de referencia se cita dimensiones
representativas de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que
las del resto de los fabricantes de automóviles:
Ancho: 2.10m

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Largo: 5,80m
Para el cálculo de distancia de visibilidad de parada y adelantamiento, se
requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran
las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
h : altura faros delanteros: 0,60m
h1 : altura ojos del conductor: 1,07m
h2 : altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15m
h3 : corresponde a la altura de ojos de un conductor de camión o bus,
necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo
estructuras (2,50m).
h4 : altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería: 0,45m
h5 : altura del techo de un automóvil: 1,30m
5.2.3. DIMENSIONES VEHICULOS ESADOS
Las dimensiones Máximas de los vehículos a emplear en el diseño geómetrico
serán las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vehiculares
para la circulación en la Red Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo
N°013-98-MTC y Resolución Ministerial N° 375-98-MTC/15.02.

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DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS DE SIDEÑO
TIPO DE VEHÍCULO NOMENCLATURA
ALTO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
LARGO
TOTAL
LONGITUD
ENTRE EJES
RADIO
MÍNIMO
RUEDA
EXTERNA
DELANTERA
RADIO
MÍNIMO
RUEDA
INTERNA
TRASERA
VEHÍCULO LIGERO VL 1.30 2.10 5.80 3.40 7.30 4.20
OMNIBUS DE DOS EJES B2 4.10 2,60 9.10 6.10 12.80 8.50
OMNIBUS DE TRES EJES B3 4.10 2,60 12.10 7.60 12.80 7.40
CAMIÓN SIMPLE 2 EJES C2 4.10 2,60 9.10 6.10 12.80 8.50
CAMIÓN SIMPLE DE 3 EJES O MÁS C3/C4 4.10 2,60 12.20 7.60 12.80 7.40
COMBINACION DE CAMIONES
SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/2/3 4.10* 2,60 15.20 4.00/7.00 12.20 5.80
SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/2/3 4.10 2,60 16.70 4.90/7.90 13.70 5.90
REMOLQUE 2 EJES + 1 DOBLE
(TANDEM)
C2 – R2 4.10 2,60 19.90 3.8076.10/6.40 13.70 6.80
REMOLQUE 3 EJES + 1 DOBLE
(TANDEM)
C3 –R2/3/4 4.10 2,60 19.90 3.8076.10/6.40 13.70 6.80
 Altura máxima para contenedores 4.65

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5.2.4. GIRO MÍNIMO VEHÍCOS TIPO
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el sentido del
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue
la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda
trasera derecha (trayectoria inferior). Además de la trayectoria exterior, debe
considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre
el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio
del vehículo y es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del
vehículo, de la distancia del primer y último eje y de la circunstancia que estos
ejes pertenecen a un camión del tipo de unidad rígida o semirremolque
articulado.
5.3.CARACTERISTICAS DELTRÁSITO
5.3.1. GENERALIDADES
La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la
evolución que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de
diseño, es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una
determinada vía. Los principales indicadores que deberán tenerse en
consideración son los que se describen a continuación
5.3.2. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento de
una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
5.3.3. CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO
Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las
diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las
siguientes:
o Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500kgs.
o Transporte colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
o Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
o Semirremolque y Remolque: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Según se la función del camino la composición variara en forma importante de
una a otra vía.
En países en vía de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de
vehículos suele ser variable en el tiempo.

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5.4.VELOCIDAD DE DISEÑO
5.4.1. DEFINICIÓN
La velocidad de directriz o de diseño es escogida para el diseño, entendiéndose
que será la máxima que se podría mantener con seguridad sobre una sección
determinada de carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
5.4.2. VELOCIDAD DE MARCHA
Denominado también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo
las condiciones prevalecientes del tránsito; la vía y los dispositivos de control.
Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de los
volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe desconectar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese
detenido por cualquier causa.
5.4.3. VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño geométrico de carretera, se entiende como velocidad de operación
de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que
un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad
por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito,
ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en
función de las características físicas de la vía y su entorno, apreciable por el
conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehículos
5.4.4. RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN
Y DE MARCHA
Según se encuentra en la fase del estudio de una carretera existente o en el
diseño de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de
operación en primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre
considerando los distintos elementos geométricos a lo largo de trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de
operación o velocidades realmente prácticas como resultados o efecto
operacional de la geometría de la vía.

DISEÑO VIAL
VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Velocidad
directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Vd (KPH)
Velocidad media
De marcha 27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
Vm (KPH)
25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,0 110,5 119 127,5
Rangos de
Vm (KPH) @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
2
8,5
3
8,0
4
7,5
5
7,0
6
6,5
7
6,0
8
5,5
9
5,0
1
04,5
1
14,0
1
23,5
1
33
1
42,5
5.5.VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias:
5.5.1. DISTANCIADE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
5.5.2. DISTANCIADE VISIBILIDAD DE PASO
Es la mínima que estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro se supone viaja a una velocidad 15Kph menor, con comodidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso
LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS
CATEGORIA DE VÍA LONGITUD
AUTOPISTA Y MULTICARRIL 1500m
1ra CLASE 2000m
2da CLASE 2500m
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR
CATEGORIA DE VÍA %MÍNIMO %DESEBLE
LLANA 50 >70
ONDULADA 33 >50
ACCIDENTADA 25 >35
MUY ACCIDENTADA 15 >25

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SECCION TRANVERSAL
6. INTRUCCIÓN
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir
la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural

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7. NUMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la
intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizontal, así
como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes.
De dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación.
En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En carreteras de calzadas separadas:
 No se proyectaran más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección
tipo. No se computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de
trazado y los incluidos en confluencia de autovías o autopistas urbanas.
En carreteras de calzadas únicas:
 Se proyectaran dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación
 Rn ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido. NO se
computarán, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de
velocidad.

8. CALZADA
8.1.1. ANCHO DE TRAMOS EN TANGENTE
Se determina con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o en
un determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia el ancho y número de
carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los
anchos de carril que se usen, serán: 3.00m, 3.30m, 3.50m, 3.60m, 3.65m.
9. BERMAS
El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará
teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción

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ANCHO DE CALZADAS DE DOS CARRILES
AP : Autopista
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista,pued a realizarse con calzadas a
NOTA2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. Clase y a pesarde ello se desee diseñar una vía Multicarril, las ca racterísticas de ésta se deberán
adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea diseñaruna autopista,se deberán utilizar los requerimientos mínimos del
orden superior inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presenta clasificación, será justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caract erísticas serán definidas por
dicha entidad
TRAFICO VEH/DIA (1)  4000 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
OROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDDAD DE
DISEÑO
30KPH 6.00 6.00
40 KPH 6.60 6.60 6.60 6.00
50 KPH 7.00 7.00 6.60 6.60 6.60 6.60
60 KPH 7.20 7.20 7.00 7.00 7.20 7.20 7.00 7.00 7.00 7.00 6.60 6.60 6.60 6.60
70 KPH 7.20 7.20 7.20 7.20 7.00 7.00 7.20 7.20 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00
80 KPH 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.00 7.00 7.00
90 KPH 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.00
100 KPH 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.00
110 KPH 7.30 7.30 7.30
120 KPH 7.30 7.30 7.30
130 KPH 7.30
140 KPH 7.30
150 KPH

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ANCHO DE BERMAS
AP : Autopista
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista,pued a realizarse con calzadas a
NOTA2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. Clase y a pesarde ello se desee diseñar una vía Multicarril, las ca racterísticas de ésta se deberán
adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea diseñaruna autopista,se deberán utilizar los requerimientos mínimos
del orden superior inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presenta clasificación, será justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características s erán definidas
por dicha entidad
TRAFICO VEH/DIA (1)  4000 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
OROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDDAD DE
DISEÑO
30KPH 0.50 0.50
40 KPH 1.20 0.90 0.90 0.50
50 KPH 1.20 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90
60 KPH 1.80 1.80 1.50 1.50 1.50 1.50 1.20 1.20 1.50 1.50 1.20 1.20 0.90 1.20
70 KPH 1.80 1.80 1.80 1.80 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.20 1.50 1.50 1.50 1.20
80 KPH 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.80 1.50 1.50 1.50 1.20
90 KPH 1.80 1.80 1.80 2.00 1.80 1.80 1.80 1.50
100 KPH 2.00 2.00 2.00 2.00 1.80 1.80 1.50
110 KPH 2.00 2.00 2.00
120 KPH 2.50 2.50 2.00
130 KPH 2.50
140 KPH 2.50
150 KPH

DISEÑO VIAL
10. BOMBEO
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las
calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
BOMBEO DE LA CALZADA
TIPO DE SUPERFICIE
BOMBEO (%)
PRECIPITACIÓN:
<500 mm/año
PRECIPITACIÓN:
>500mm/año
PAVIMENTO SUPERIOR 25 2.5
TRATAMIENTO SUPERFICIAL 15 2.5 – 3.0
AFRMADO 10 3.0 – 4.0
11. PERANTE
BOMBEO DE LA CALZADA
UBICACIÓN DE LA VÍA
PERALTE MÁXIMO (p)
ABSOLUTO NORMAL
cruce de áreas urbanas 6.0% 4.0%
zona rural (tipo 1, 2 ó 3)* 8.0% 6.0%
zona rural (tipo 3 ó 4)* 12.0% 8.0%
zona rural con peligro de hielo 8.0% 6.0%
*El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

DISEÑO VIAL
MEMORIA DESCRIPTIVA GENERAL DEL PROYECTO
CAPITULO I
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1.PROYECTO:
COSTRUCCION DE CARRETERA ANTIPAYARGUNA –
PURHUARACRA
1.2.UBICACIÓN GEOGRAFICAY POLITICA:
LUGAR : ANTIPAYARGUNA – PURHUARACRA
DEPARTAMENTO : LIMA
DISTRITO : ANDAJES
PROVINCIA : OYON
REGION : LIMA
1.3.UBICACIÓN GEOGRAFICA:
El presente proyecto se encuentra ubicado en la sierra norte del
departamento de Lima, Provincia de Oyón, a 23 KM. hacia el NO de la
localidad de Churín, a una altitud de 3,487 msnm.
1.4.UBICACIÓN SECTORIAL:
Transporte y comunicaciones
1.5.TIPO DE PROYECTO:
-AREA : Apoyo General de Producción
-LINEA DE INVERSION : Infraestructura vial
1.6.FUENTE DE FINANCIAMIENTO:
Por decisión unánime de las comunidades será a través de Convenios con
entidades Públicas.

DISEÑO VIAL
2. DESCRIPCIONDEL ROYECTO
2.1.ANTECEDENTES:
El anhelo permanente de las Comunidad Campesina de Purhuaracra de
contar con la infraestructura vial que permita a todos sus pobladores el
tránsito fluido de sus vehículos de carga; para podercomunicarse y
transportar productosagrícolas que producenla zona.
Se iniciará la Carretera desdela zona Antipayarguna hacia Purhuaracra
en convenio entre la CTAR – LIMA, la municipalidad de Andajes y la
comunidad de Purhuaracra quienes uniendo esfuerzos y presupuestos
llegaron hasta el monto requerido para la iniciación de la infraestructura
vial.
3. OBEJTIVOS DE PROYECTO:
3.1.OBJETIVOS GENERALES:
La construcciónde 24+220Km. de carretera de Tercer categoría
(vecinal), conuna calza de 6.00m. Desde Antipayarguna hasta la
Comunidad de Purhuaracra.
3.2.OBEJTIVOS ESPECIFICOS:
La culminación del estudio así como la cristalización de las obras tiende
a alcanzar los siguientes objetivos:
 Intercomunicación vial entre los pueblos circundantes al proyecto,
posibilitaría su desarrollo integral.
 Incentivar y fomentar la ocupaciónde territorios escasamente
poblados que poseerecursos naturales.
 Incorporara la economíanacional importantes áreas agropecuarias.
 Promover el desarrollo socio – económico del área de influencia
del Proyecto.
 Fomentar el desarrollo de proyectos integrales aprovechando los
recursos naturales exportables.
 Fomentar el Turismo característico de las zonas circundantes al
proyecto.

DISEÑO VIAL
 Reducir los gastos y tiempo de transporte ara el intercambio de
productos conlos demás mercados aledaños.
4. AREAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO:
4.1.AMBITO DEL PROYECTO:
El proyecto abarca los poblados:
Desde la localidad de Purhuaracra hacia Pumahualin, de Pumahualin hacia
Shampuy, de Shampuy hacia Antipayarguna.
4.2.SITUACION GEOGRAFICA:
La Población beneficiada se encuentra en la provincia de Oyon, Distrito
de Andajes.
4.2.1. LIMITES:
Por el Norte : GORGOR
Por el Sur : CHEGRAS
Por el Este : OYON Y PACHANGARA
Por el Oeste : CAUJUL
4.2.2. TOPOGRAFIA:
Las poblaciones beneficiarias, presentan una topografía variada, ya
que su relieve es accidentado con elevaciones, depreciaciones, además
cuenta con quebradas.
5. RECURSOS HIDRICOS:
Los recursos hídricos se limitan a la existencia de acequias los cuales
se podríanaprovechar para el riego de cultivos y así aumentar la frontera
agrícola de las zonas adyacentes.

DISEÑO VIAL
6. CLIMA:
El clima de las poblaciones en mención es variable de acuerdo al relieve
de su suelo
REGION CLIMATICA TEMPERATURA CLIMA HUMEDAD
Quechua 14° - 18° Templado Escasa
Suni 12° - 14° Frígida Escasa
7. PRECIPITACIONES:
De igual manera que el clima las precipitaciones en las regiones
indicadas varían en la siguiente manera
REGION CARACTERISTICAS DE ÑAS PRESIPITACIONES
Quechua Lluvias de Verano
Suni Zona lluviosa

DISEÑO VIAL
ESPECIFICACIONES TECNICAS
ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA GEOMETRIA DEL
DISEÑO (1Km)
PROYECTO:
1. GENERALIDADES
Se ciñe estrictamente en las normas peruanas del diseño de
carretera y complemento de las normas de diseño de caminos
vecinales.
2. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA CALZADA
-Según su jurisdicción : Vecinal
-Según su servicio : Segundo orden
-Velocidad directriz : 60Km/hr
-Longitud de parada : 40m
-Radio mínimo : 150m
-Pendiente mínima : -3.0%
-Pendiente máxima : -10.4%
-Longitud de curva vertical : 60m
-Ancho de calzada : 7.00m
-Peralte de calzada : 2% mínimo
6% en curvas de volteo
-Cunetas : ancho 0.50m
Profundidad 0.30m (zona
lluviosa)
3. DEFINICIOENS IMPORTANTES Y CONSIDERACIONES
3.1.VELOCIDAD DIRECTRIZ
Para su volumen y servicio de tráfico se ha considerado una velocidad de
60km/hr, considerando sus características topográficas del terreno y
preservando las condiciones de seguridad.

DISEÑO VIAL
3.2.VISIBILIDAD DE PARADA
Se ha adoptado una longitud mínima de 40m pues es suficiente para
evitar que impacte un objeto inmóvil que se encuentre en su trayectoria
3.3.VISIBILIDAD DE PASO
Se ha omitido el escaso tráfico y por el costo que podríaocasionaren su
remplazo se ha habilitado de la calzada en las cuales un vehículo pueda
ceder el paso a otros que desee adelantado.
3.4.CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
Depende funcionalmente de la velocidad directriz, adaptada y además
influenciada por el volumen y composicióndel tránsito, deben satisfacer
las condiciones mínimas para permitir circular un determinado tipo de
vehículo.
3.5.ALINEAMIENTO HORIZONTAL
La configuración del terreno es el elemento principal en la elección del
elemento horizontal.
Se ha adaptado el alineamiento adaptándosea la topografíadel terreno,
cuyo objetivo es la minimización del movimiento de tierras.
3.6.CURVAS HORIZONTALES
El enlace de alineamiento recto se hará por medio de curvas, utilizando
curvas simples.
3.7.RADIOS MINIMOS
Estarán en función a la velocidad directriz, del pendiente, y del
coeficiente de fricción lateral entra la llanta y la superficie de rodadura, el
radio mínimo adoptado es de 150m

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