для дистанційного навчання

1. 1пі
3 РОЗПОДІЛЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВПО МЕРЕЖІ
В цьому розділі виконується розподілення транспортних потоків, прогноз
фактичних характеристик та ефективності функціонування транспортної мережі,
аналіз параметрів функціонування мережі.
3.1 Прогноз фактичних характеристик та ефективності функціонування
транспортноїмережі
Для прогнозування фактичних характеристик та ефективності
функціонування транспортної мережі необхідно виконати розподілення
транспортних потоків по мережі з урахуванням того, що швидкість потоку є
функцією від інтенсивності. Для прогнозування фактичної швидкості потоку
коли інтенсивність не перевищує пропускної можливості програма для ПЕОМ
використовує наступну регресійну модель
5 2
1
55,82 6,92 10 ,
фі ni
V N

    (3.1)
де 1ni
N – середня інтенсивність руху по одній смузі і-й дуги мережі,
авт./год.
Коли середня інтенсивність руху по одній смузі перевищує значення
пропускної можливості, то можуть виникнути передзаторовіта заторові режими
руху. В цьому випадку алгоритмом передбачено, що значення фактичної
швидкостіприймається 5 км/год. В загальномувипадку швидкість, визначена по
моделі, відрізняється від швидкості вільного руху. Тому за розрахункову
фактичну швидкість приймається менше з двох значень.

2. Зростання інтенсивності призводить до зменшення швидкості
потоків (та навпаки), що в свою чергу викликає зміни часу руху та
транспортнихвитрат на рух по дугах мережі. Томуалгоритм програми
для ПЕОМ передбачаєпоетапне розподілення кореспонденцій по дугах
мережі, яке супроводжується перерахуванням швидкості потоків та
матриці найкоротших відстаней. Таким чином, розподілення
транспортних потоків виконується відповідно фактичній швидкості, а
не швидкості вільного руху. Після розподілення транспортних потоків
програмарозраховуєінтенсивність руху та значення обраного критерія
для кожної дуги та мережі в цілому.
Результати розрахунків подають у прикладені до КР.
3.2 Аналіз параметрів функціонування транспортної мережі
3.3
Ціллю даного аналізу є визначення так званих “вузьких”
елементів транспортноїмережі, деспостерігаються несприятливіумови
руху та зниження показників ефективності руху.
Для кожної дуги мережі слід визначити показники ефективності
функціонування дорожньогоруху:коефіцієнт завантаження дорогирухом(Кз)
такоефіцієнт зниження швидкості руху (Кv) за формулами
3
1
,
i
i
N
K
n P


(3.2)
де Ni -інтенсивність руху на і-й дузі мережі, авт./год.;
ni -кількість смуг руху на і-й дузі мережі;
Р1 -пропускнаспроможність однієї смуги руху, авт./год.
ві фі
v
ві
V V
K
V

 , (3.3)
де Vві - швидкість вільного руху на і-ой дузі мережі, км/год.;

3. Vфi - фактична швидкість руху на і-ой дузі мережі, км/год.
Пропускну можливість однієї смуги руху слід прийняти 750 авт./год.
Ця рекомендація пов’язана з тим, що модель для прогнозування фактичної
швидкості побудована на припущенні, що регульовані та нерегульовані
перехрестя приблизно на 50 % зменшують пропускну можливість міських
вулиць [1]. За результатами розрахунків треба визначити рівень
обслуговуванняна всіх дугах мережі, використовуючи рекомендації [1].
Результати розрахунків подати у вигляді табл.2.
Таблиця 2 – Характеристики руху по дугах мережі
Дуга Кількість
смуг руху
Інтенсив-
ність
руху,
авт./год.
Фактична
швидкість
руху,
км./год.
Коефіцієнт
зміни
швидкості
Коефіцієнт
завантажен-
ня дороги
рухом
Рівень
обслуго
ву-
вання
Заданими таблиці 2 слід визначитидугимережіз неприйнятним рівнем
обслуговування (нижче рівня “С”). Крім того, за допомогою результатів
попередніх розрахунків, треба визначити причини виникнення “вузьких
ділянок”, де зменшується ефективність руху.