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Semelhante a Concurrence et concentration dans le transport maritime
Semelhante a Concurrence et concentration dans le transport maritime (9)
Concurrence et concentration dans le transport maritime
- 1. CONCURRENCE ET CONCENTRATION DANS LE TRANPORT MARITIME ANALYSE STRUCTURALE DE RESEAU? TRAFIC ENTRE PORTS ASIATIQUES Sabine SAGET - LEMNA, Université de Nantes
- 2. Point de croisement de plusieurs marchés Part dans le commerce international: Approx. 90% Structure concurrentielle Le secteur Commerce containerisé (1950 à nos jours) Mondialisation & intégration régionale Contraintes environnementales Evolutions notables Modification du réseau mondial - Notteboom (2010); Ducruet & al. (2010) Stratégies des armateurs – Antoine Frémont (2007) Performance portuaire - De Oliveira & Cariou (2015); Haralambides & Gujar (2012) Une littérature assez récente PRESENTATION DU TRANSPORT MARITIME MONDIAL
- 3. Avantages SNA Analyse de la structure du réseau Paramètres globaux Les hubs portuaires (indicateurs de centralité: degré, intermédiarit é, proximité, influence) Redondance* (Xu & al, 2015) Analyse de la concentration: Les clusters portuaires Concurrence interportuaire: Analyse des liens DNA Evolution du réseau Prédiction des interactions Stabilité du réseau DE NOUVEAUX OUTILS D’ANALYSE DE LA DYNAMIQUE MARITIME: SNA & DNA
- 4. Image générée avec Cytoscape v. 3.6.0 CAS D’ÉTUDE 1: ANALYSE DU RÉSEAU MONDIAL
- 5. Les goulots d’étranglement Manque de redondance Calculs avec Cytoscape v. 3.6.0 CONGESTION ET ANALYSE DE LA REDONDANCE PORTUAIRE DANS LE RÉSEAU MONDIAL Port Said, 4 Singapore, 4 Algiers, 5 Hong Kong , 8 Shanghai, 10 Ningbo- Zhoushan, 36 Antwerp, 41 0 20 40 60 BOTTLENECKSCORE PORTS MONDIAUX EXPOSÉS AU RISQUE DE CONGESTION PORTUAIRE 36% 64% IMPORTANCE DES HUBS AU NIVEAU DU RÉSEAU GLOBAL 10 most influent ports Remaining ports in the global network
- 6. CalculsavecCytoscapev.3.6.0 CONSTITUTION DES GRANDS CLUSTER DANS LE RESEAU PORTUAIRE MONDIAL 0 10 20 30 40 50 60 70 C L U S T E R 1 C L U S T E R 2 C L U S T E R S 3 & 4 U N C L U S T E R E D REPRÉSENTATION DES DIFFÉRENTES ZONES GÉOGRAPHIQUES DANS CHAQUE CLUSTER Asia Africa Europe North America LAC - 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 CLUSTER 1 CLUSTER 2 CLUSTERS 3 & 4 UNCLUSTERED PROPRIÉTÉS DES DIFFÉRENTS CLUSTERS DANS LE RÉSEAU MONDIAL Average Weighted Eigenvector Centrality Average Weighted Betweenness (Log values) Average Weighted Closeness (Log values) Average Weighted Degree Centrality (Log values)
- 7. Le réseau intra-ASEAN: - Opportunités économiques* - Marché de transbordement - Structure concurrentielle - Goulots d’étranglement (redondance portuaire) - Investissements massifs dans le secteur portuaire** ImagegénéréeavecCytoscapev.3.6.0 CAS D’ÉTUDE 2: ANALYSE DU RÉSEAU ASEAN
- 8. Préférences des opérateurs maritimes (Aversion au risque) Risque de congestion Garantie sur les flux de marchandises Source: Calculs de l’auteure Le nombre moyen de voyages x La taille moyenne des bateaux; Les routes les plus utilisées; Source: Calculs de l’auteure STRUCTURE CONCURENTIELLE DANS LE RESEAU INTRA-ASEAN
- 9. Cluster Group-Cluster 1 Cluster Group-Cluster 2 Cluster Group- Cluster 3 Cluster Group-Unclustered Country Group-ASEAN-6 Country Group-CMLV Degree of Influence-Highly Influential Degree of Influence-Less Influential Muara Bintulu Kota Kinabalu Kuantan Kuching Penang Port Klang Sandakan Tanjung Pelepas Cebu Davao Manila Singapore Bangkok Sihanoukville Tanjung Perak (Surabaya) Batangas Laem Chabang Balikpapan Banjarmasin Belawan Bitung Dumai Jayapura Makassar Pontianak Sorong Tanjung Mas (Semarang) Tanjung Priok (Jakarta) Ho Chi Minh City Subic Bay Johore Bahru Cai Lan Zamboanga General Santos Haiphong -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 F2(25.56%) F1 (35.15 %) Symmetric plot (axes F1 and F2: 60.71 %) Active variables Active observations Source:Calculsdel’auteure LA DYNAMIQUE DES INTERACTIONS DANS LE RÉSEAU INTRA-ASEAN
- 10. Perspectives de recherche Conséquences Phénomène(s) Réchauffement climatique Emergence de nouvelles voies navigables Nouvelle configuration du réseau portuaire mondial Nouvelles opportunités pour les armateurs Stratégies optimisatrices Conventions de Marpol* Internalisation des impacts environnementaux** PERSPECTIVES SUR LE TRANSPORT MARITIME DE DEMAIN
- 11. Avantages De meilleures prédictions sur l’évolution du réseau portuaire mondial Inclusion de nouvelles contraintes (géopolitiques, légales, environnementales)* Innovation dans le domaine de la recherche sur le transport maritime** Meilleur accès aux données sur le transport maritime LES OUTILS DE LA THÉORIE DES RÉSEAUX SOCIAUX ET DE LA RECHERCHE OPÉRATIONNELLES POUR DÉFINIR DES POLITIQUES MARITIMES DURABLES
Notas do Editor
- Théo Noteboom (2010): Impacts de la contenerisation sur le développement portuaire (Cas de l’ Europe) – concentration portuaire - les ports européens tendent à se comporter non pas comme des ports gérant des navires de manière individuelle mais comme des ports évoluant au sein des chaînes logistiques et des réseaux; César Ducruet et al. (2010) – Modification des réseaux maritimes (Cas du réseau Transatlantique entre 1996-2006). Antoine Frémont (2007) – Complémentarité des services directs et indirects pour améliorer les services des liners et opérateurs de terminaux (Cas du Maersk).
- *Selon ces auteurs, la redondance dans le réseau maritime est définie comme l’existence de routes alternatives et une capacité de réserve des réseaux maritimes pour prévenir les goulots d’étranglement.
- Les noeuds et liens sont pondérés et la taille des noeuds est function de leur centralité de degré. On remarque que les ports les plus importants sont situés en Europe et à l’Est de l’ Asie; Ceci démontre que les lignes maritimes ont été modifiées (Le réseau transatlantique n’est plus aussi important) Raison de la montée en puissance des ports asiatiques dans le commerce international? Elle est due à la délocalisation des industries nord-américaines et l’augmentation des flux d’investissements directs étrangers vers l’Asie du Sud-Est, ce qui s’est traduit par une forte hausse de son trafic portuaire. Facteur de pondération: average ship sizes x the number of trips
- Ces graphiques confirment une situation de sous-optimalité qui caractérise le manque de redondance dans le réseau portuaire actuel. Or, la redondance est considérée comme un facteur de résilience en cas d’interruption forcée d’une partie du réseau. En effet, la logique économique sur laquelle se fonde le réseau maritime actuel est critiquée en raison du fait que la structure pivot qui le caractérise est sujette à des risques de congestion.
- Ces graphiques confirmes les résultats de Ducruet & al. (2010): L’aspect géographique des réseaux maritimes devient de moins en moins important dans l’analyse des réseaux portuaires.
- *La majorité des pays de l’ASEAN ont un taux de croissance positif et la communauté économique représente la 6ème puissance économique mondiale: augmentation de la demande domestique => hausse des activités commerciales => hausse du trafic portuaire. **Banque Mondiale: Engagement de prêts à hauteur de 2.5 milliards USD pour 41 projets de développement portuaire. SJICA (3.3 milliards pour 61 projets)
- Un réseau ASEAN à 3 vitesses: Le ports les plus influents, les ports les moins influents et ceux qui n’appartiennent à aucun groupe. Réseau peu intégré en raison de cette segmentation.
- *Les Conventions MARPOL visent à prévenir la pollution du milieu marin et la pollution atmosphérique des navires et tendent à durcir les critères environnementaux du transport maritime, à l’image des taux de soufre dans le carburant marin limités à 0,5% dès 2020. Cette tendance va s’accentuer dans les années à venir et les armateurs devront l’intégrer dans leurs stratégies. **Les normes environnementales dans le domaine de la navigation (normes d’émission fixées par les conventions Marpol ; zones d’émission contrôlée de type Seca) vont se renforcer et les négociations internationales relatives à l’occupation de la zone arctique nécessitent une réflexion approfondie sur les changements en cours et leurs conséquences économiques et environnementales.
- *Cas de l’Arctique: L’Arctique est une zone stratégique qui représente une frontière commune entre l’UE, la Russie voire même le Canada et les Etats-Unis et il faut noter que, contrairement à l’Antarctique, l’Arctique ne bénéfice pas d’un statut international. De ce fait, l’implémentation des politiques liés au transport maritime dans la région exige une coopération entre les pays concernés qui n’ont pas nécessairement les mêmes intérêts. Il s’agit donc de comprendre comment l’Europe va s’affirmer dans ce processus afin de définir une politique maritime durable mais qui profite à tous. ** Les travaux de recherche sur le transport maritime appliquant la théorie des réseaux sociaux ne sont pas nombreux à ce jour et cette approche pourrait enrichir notre compréhension de l’organisation maritime mondiale et de sa dynamique. Des études utilisant ces outils pourront donc s’inscrire parmi les travaux précurseurs sur la question, et apporteraient une contribution réellement originale en termes méthodologiques au regard de la littérature de l’économie maritime.