Etat des lieux synthétique du transport public

Transport Public
Réseau Marocain de
État des lieux synthétique du transport public dans les villes membres du REMA-TP

Le REMA-TP encourage le respect de
l’environnement, le présent document
est imprimé sur du papier recyclé.

3RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC
Sommaire
Abréviations, sigles et acronymes...........................................................................................................................................04
Avant-propos.......................................................................................................................................................................................05
Introduction..........................................................................................................................................................................................07
1- Qu’est-ce que la mobilité dans les grandes agglomérations marocaines ?................................................08
Le fonctionnement des transports en milieu urbain.....................................................................................................................................08
Les défis urbains au Maroc........................................................................................................................................................................................09
AGADIR.........................................................................................................................................................................................................................10
CASABLANCA.............................................................................................................................................................................................................11
FÈS.................................................................................................................................................................................................................................12
MARRAKECH...............................................................................................................................................................................................................14
RABAT-SALÉ-TÉMARA...........................................................................................................................................................................................15
TANGER.........................................................................................................................................................................................................................17
TÉTOUAN......................................................................................................................................................................................................................18
2- Quel service rend le transport public aujourd’hui ?.................................................................................................20
ESPACE : LES RÉSEAUX DANS LA VILLE.............................................................................................................................................................21
LES TEMPS DE DÉPLACEMENT..................................................................................................................................................................................22
LES TARIFS.........................................................................................................................................................................................................................23
LE CIVISME ET LA SÉCURITÉ......................................................................................................................................................................................24
SOCIÉTÉ................................................................................................................................................................................................................................25
ÉCONOMIE ET ENVIRONNEMENT...............................................................................................................................................................................26
AGADIR.........................................................................................................................................................................................................................27
CASABLANCA.............................................................................................................................................................................................................28
FÈS.................................................................................................................................................................................................................................29
MARRAKECH...............................................................................................................................................................................................................30
TANGER.........................................................................................................................................................................................................................32
TÉTOUAN......................................................................................................................................................................................................................33
3- Comment les villes gèrent-elles le transport public ?...........................................................................................34
GOUVERNANCE..................................................................................................................................................................................................................34
MOYENS JURIDIQUES et TECHNIQUES..................................................................................................................................................................37
MOYENS FINANCIERS.....................................................................................................................................................................................................39
AGADIR.........................................................................................................................................................................................................................40
CASABLANCA.............................................................................................................................................................................................................41
FÈS.................................................................................................................................................................................................................................43
MARRAKECH...............................................................................................................................................................................................................44
TANGER.........................................................................................................................................................................................................................47
TÉTOUAN......................................................................................................................................................................................................................49
Membres ressources.......................................................................................................................................................................50

4 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC
Abréviations,
sigles et
acronymes
ADEME, Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie
ADEREE, Agence de Développement des Énergies Renouvelables et de l'Efficacité Énergétique
AODU, Autorité Organisatrice des Déplacements Urbains
BHNS, Bus à Haut Niveau de Service
BRT, Bus rapid transit
CA, Chiffre d’affaires
CEREMA, Centre d’Études et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement
CESE, Conseil Économique, Social et Environnemental
CNPAC, Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation
CR/CU Commune rurale/urbaine
DGCL¸ Direction Générale des Collectivités Locales
DH, Dirham
DPE, Direction de la Planification des Équipements (DGCL)
DRSC¸ Direction des Régies et des Services Concédés (Ministère de l’Intérieur)
GIZ, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit, agence de coopération internationale allemande
pour le développement
HCP, Haut Commissariat au Plan
PMR, Personne à mobilité réduite
PDA/PDE, Plan des Déplacements d’Administration/Entreprise
PDU, Plan des Déplacements Urbains
REMATP, Réseau Marocain du Transport Public
SAEIV, Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information Voyageurs
SDAU, Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme
SDCT, Schéma Directeur de Circulation et de Transport
SPC, Service Permanent de Contrôle du contrat de la gestion déléguée
TCSP, Transport collectif en site propre (ex. tramway, train)
TP, Transport public

Avant-propos
Ce document est le produit du Réseau Marocain du Transport Public (REMATP) et traite du
transport public dans les plus grandes villes et agglomérations du Maroc dont les Communes
sont les membres fondateurs du REMATP (voir encadré).
Un document pour «quoi» ?
• Pour permettre aux acteurs des Communes membres de REMATP une meilleure connaissance des défis et des pratiques les
uns des autres et donc pour constituer la base d’un échange enrichi au sein du réseau. Ceci vaut autant pour un cadre ou
un élu d’une ville qui découvre la situation d’un cadre ou d’un élu d’une autre ville, que pour le cadre d’un service municipal
spécifique (circulation, études stratégiques, contrôle de l’opérateur ou encore urbanisme) qui redécouvre les interrelations
avec d’autres services et organismes, internes ou externes à la Commune (Préfecture, agence urbaine, police et opérateurs).
• Pour décrire la réalité du transport public urbain marocain de la façon la plus synthétique, complète et objective possible à
partir des données existantes et accessibles.
• Pour fournir quelques simples éléments d’analyse et mettre en évidence les traits communs et spécifiques auxquels les
acteurs de chaque ville font face dans la gestion du transport public.
• Pour poser des questions et pousser la réflexion, notamment en ce qui concerne le cœur du document, à savoir le service du
transport urbain (chapitre 2), pour qu’il devienne un service de meilleure qualité pour les citadins.
• Pour encourager une culture générale de l’échange et du partage de l’information et de la transparence, mais aussi une culture
plus technique et stratégique de la gestion des données en tant qu’outil de gestion d’un service public et de mise en place
des politiques publiques.
Un document pour «qui» ?
• Pour les cadres des différents services concernés des Communes et pour les décideurs locaux.
• Pour les autres institutions intéressées, qu’elles soient au niveau central (notamment la Direction des Régies et des Services
Concédés et la Direction de la Planification des Équipements du Ministère de l’Intérieur mais aussi l’ADEREE) ou local
(notamment les Préfectures et les Wilayas ainsi que les agences urbaines).
• Pour les opérateurs du transport public.
• Pour les partenaires internationaux actuels et futurs.
• Pour les simples curieux, pour les étudiants et pour toute organisation de la société civile qui soient intéressés par le
sujet.
Un document «à plusieurs lectures»
Ce document se prête à de multiples lectures de par sa composition en 3 chapitres composés chacun d’une partie générale et
d’une partie monographique par ville. Le lecteur est libre de le parcourir en fonction de ses intérêts.
Qu’indique-t-on par «ville» et «agglomération» ?
Dans les villes moyennes et grandes, les déplacements des habitants dessinent un espace urbain, vécu ou fonctionnel qui
dépasse les limites des Communes urbaines principales. Pour certaines Communes, comme Agadir, Rabat ou encore Casablanca
et Tétouan qui sont entourées par d’autres Communes importantes, cet espace urbain dessine une agglomération de Communes.
Pour d’autres Communes, cet espace est plutôt le prolongement de leur influence sur l’espace et sur les petites Communes
environnantes comme pour Fès, Marrakech et Tanger. Parfois à ce périmètre fonctionnel correspond, du moins en partie, un
périmètre institutionnel pour traiter la question des transports (Agadir, Rabat, Casablanca). Dans ce document, les termes
«ville» et «agglomération» indiquent cet espace fonctionnel.

Communes urbaines
membres
Espace urbain
pris en considération
Institution au périmètre de la
zone urbaine considérée
Agadir Grand Agadir Groupement d’Agglomération du Grand Agadir
Casablanca Grand Casablanca Région du Grand Casablanca+AODU
Fès Fès + Communes environnantes
Marrakech Marrakech + Communes environnantes
Rabat
Salé
Témara
Agglomération de Rabat-Salé-Témara Groupement d’Agglomération de Rabat-Salé-Témara
«Al Assima»
Tanger Tanger + Communes environnantes
Tétouan Tétouan et Martil
Qu’indique-t-on par «transport public» ?
Dans ce document, on utilisera l’acception la plus récurrente dans ce domaine au Maroc pour laquelle le transport public est le
transport dont la gestion revient aux Communes. Au sens strict il s’agit donc du transport assuré par autobus, auquel le tram
vient de s’ajouter tout récemment à Casablanca et à Rabat-Salé. Toutefois, en ce qui concerne la gestion du tram, comme on le
verra, elle relève de sociétés anonymes et non directement des Communes, pourtant associées dans le Conseil d’administration
desdites sociétés. Ainsi, le document se concentrera principalement sur le transport public par autobus tout en le mettant dans
son contexte urbain et dans le système plus large des transports (chapitre 1) ainsi que dans son environnement institutionnel
(chapitre 3).
Le Réseau Marocain de Transport Public (REMATP) est une émanation du Programme Coopération Municipale - CoMun
Gouvernance locale et participative au Maghreb, initié en partenariat entre la Direction Générale des Collectivités Locales
(DGCL) et la Coopération technique allemande (GIZ). Il se compose des villes les plus grandes et vise, à travers un échange
structuré et périodique, à réaliser les objectifs de capitalisation et de partage des bonnes pratiques ainsi que le renforcement
des capacités des décideurs et des cadres locaux en charge des transports publics urbains.

Introduction
Les enjeux liés à la mobilité urbaine et à la gestion du transport public sont au centre des défis des villes maghrébines
caractérisés entre autres par l’étalement urbain, la métropolisation et la création de villes nouvelles, qui vont de paire avec
la dispersion de la population, des activités et des emplois, une diminution de la densité des zones urbanisées et donc une
augmentation considérable de la mobilité des citoyens. Dans une telle optique, les enjeux liés à la maîtrise de la motorisation
croissante sont reflétés dans des coûts très élevés occasionnés par la congestion de la circulation, la pollution de l’air, une
surconsommation de l’énergie et l’insécurité routière. Il s’avère que la majorité des villes maghrébines ne sont pas dotées d’une
planification intégrée dans le secteur de la mobilité, ou bien disposent de planifications qui ne s’articulent pas toujours avec
une stratégie urbaine plus globale ou qui ne répondent pas de manière satisfaisante aux besoins de déplacement actuels.
En réponse à ces enjeux et mutations perpétuelles, les grandes agglomérations du Maroc réfléchissent, avec l’appui du
Ministère de l’Intérieur, à de nouvelles approches et à de nouveaux modèles économiques et de gouvernance prenant mieux
en compte les responsabilités de chacun et séparant le risque commercial du risque industriel. Les modes de financements
font aussi l’objet de réflexion avancée. En effet, les collectivités locales ne disposant pas des ressources financières pour
combler les déficits d’exploitation, des ressources nouvelles doivent être mobilisées pour répondre de manière structurée aux
besoins de financement du transport urbain. En parallèle, la planification des villes doit être revue pour prendre en compte une
intégration harmonieuse et efficace des différents modes de transport urbain : Parcs relais, sites propres, pistes cyclables, et
pour organiser le développement urbain autour des axes forts de transport public.
La mobilité urbaine dans les agglomérations marocaines
Les villes maghrébines ont connu ces dernières années un processus d’urbanisation accéléré dû en grande majorité à la croissance
économique et caractérisé par une dynamique de développement spontané et surtout non maîtrisé. Cette expansion des zones urbaines
exerce d’immenses pressions sur les systèmes de transports urbains. Ainsi, les villes sont devenues de plus en plus étalées avec un
besoin accru en mobilité urbaine. La croissance économique a non seulement permis à l’urbanisation de prendre de l’ampleur mais
aussi de doper le niveau de consommation des ménages grâce aux facilités de paiement et d’acquisition des automobiles, donnant
de plus en plus l’occasion à des déplacements dans les agglomérations et rallongeant davantage les distances.
Toutefois, les enjeux liées à l’urbanisation galopante se sont aussi accompagnés par une prise de conscience des pouvoirs
publics de l’importance du développement des transports collectifs et des problématiques engendrées par les déplacements
urbains. Le Maroc, comme d’autres pays du Maghreb, a commencé à orienter ses efforts vers des démarches intégrées comme
le bus à haut niveau de service, le tramway et autres... La réflexion en cours reste insuffisante en l’absence d’un cadre
institutionnel adapté et favorisant la mise oeuvre d'une véritable gestion de la mobilité urbaine.
Le service transport public
Les transports collectifs dans les villes maghrébines ont longtemps souffert d’irrégularité dans le service, d’une faiblesse dans le
confort et la sécurité et de véhicules vétustes… Les transports en commun ont malheureusement toujours eu mauvaise publicité et
véhiculé une image suffisamment négative pour n'intéresser que la couche sociale qui n’a pas accès à l’acquisition des automobiles.
L’offre de transport par autobus n’arrive pas à accompagner les besoins constants en mobilité, notamment dans les périphéries, à
cause de la faiblesse de l’offre, de la mauvaise couverture des agglomérations et d’une qualité de service insatisfaisante. Cette situation
s’accompagne de difficultés financières graves pour les opérateurs, qu’ils soient régies ou concessionnaires, marocains ou étrangers ;
c’est le modèle qui est en crise. La mise en service des premiers transports de masse dans le Royaume (tramway en fonction à Rabat,
Salé et à Casablanca), bien que couronnée de succès, ne suffit pas à elle seule à rétablir une situation largement compromise.
La gestion du transport public
Face aux défis majeurs imposés par le transport public et la mobilité, les villes marocaines devront consolider la maîtrise d’ouvrage
urbaine et renforcer leur gestion par la gouvernance entre les différents acteurs impliqués dans les agglomérations.
Le cadre réglementaire devra se renforcer pour mieux outiller les villes à offrir aux citoyens un service de transport public
performant. Les collectivités locales et le Ministère de l’Intérieur mènent depuis la mise en place de la stratégie nationale en
matière de déplacements urbains une réflexion approfondie et un appui renforcé afin d'aider les villes à offrir aux citoyens un
service performant.

1- Qu’est-ce que
la mobilité
dans les grandes
agglomérations
marocaines ?
Le fonctionnement des transports en milieu urbain
Le transport collectif peut améliorer la qualité de vie : À court terme, il favorise les déplacements via les modes de transport
les plus bénéfiques pour l’environnement, tandis que sur le long terme il soutient une utilisation des sols plus favorable à
l’environnement, notamment en empêchant l’étalement urbain. Toutefois, ces effets sont réduits pour les villes marocaines du fait
d’un côté d’un usage accru de l’automobile, notamment pour les classes moyennes et supérieures et de l’autre côté par un usage
accru des grands taxis, notamment pour les populations les plus démunies et les plus éloignées pour lesquelles le transport
public (bus, tram) n’est pas une option (voir le cercle vicieux de la dégradation urbaine).
Le transport collectif participe de la compétitivité des activités économiques et de l’attractivité économique du centre-ville et
de l’agglomération, notamment par la réduction des coûts liés aux déplacements et par l’accessibilité à l’emploi, aux études
mais aussi aux hôpitaux, aux commerces ainsi qu’aux loisirs par les habitants et les visiteurs. Le transport collectif bénéficie
tout particulièrement aux personnes les plus démunies : il est le majeur transporteur de personnes à faible revenu et il participe
de la prospérité économique, ce qui bénéficie aussi à ces personnes. Toutefois, au Maroc le cercle vicieux de la dégradation
urbaine qui est en cours affaiblit le pouvoir du transport public de jouer ce rôle. Les acteurs publics marocains se montrent tout
particulièrement concernés par la «spirale négative du sous-investissement dans le transport public» (voir schéma) qui découle
de ce cercle vicieux sans pour autant relever directement les défis de la maîtrise du trafic automobile, de l’étalement urbain, de
la dégradation de l’environnement, de l’inclusion sociale et plus généralement de la qualité de vie.
La spirale négative du sous-investissement dans le transport
public, d'après M. Nour-Eddine Boutayeb, Wali Secrétaire
Général du Ministère de l'Intérieur, comme présenté lors du
Forum Civitas à Casablanca, 25 septembre 2014.
Le Cercle vicieux de la dégradation urbaine, traduction d’après l’Union internationale des
transports publics (UITP) in Better urban mobility in developing countries, 2003.
Faibles revenus
Ville moins accessible pour tous
Hauts revenus
Personnes marchant sur les voies du tramway à Rabat
Déficit en
investissement (voirie,
matériel roulant, etc.)
Congestion
et baisse
de la vitesse
commerciale
Baisse des
recettes et déficit
d'exploitation
Faible qualité
du transport
public urbain
Recours accru aux
voitures, aux taxis,
à l'informel
Marche
ou vélo
Les migrants
arrivent dans la ville
Les migrants
s'établissent dans
la périphérie de la
ville, légalement ou
illégalement
Faible gestion de
l'utilisation des sols
Pas de fourniture de
transport public
Le secteur informel
se développe
Les usagers optent
pour d'autres modes
Le transport public
est de plus en plus
lent et de moins en
moins fiable
CONGESTION
Augmentation des
revenus
Les déplacements
sont plus longs et
plus fréquents
Politiques favorables
aux modes privés
Étalement urbain
Plus de voiture plus
de trafic routier
Plus de capacité
routière
Pression
politique

Les défis urbains au Maroc
Les villes membres de REMATP font face à des multiples défis qui sont traduits dans le cercle vicieux précédemment décrit.
La croissance urbaine, l’étalement des villes et les changements économiques et sociaux sont à l’origine d’une augmentation
considérable de la demande de déplacements urbains.
Avec un taux d’urbanisation estimé proche de 60%(1)
, le Maroc continue d’enregistrer une croissance urbaine soutenue avec un
étalement de l’urbanisation et une dispersion des activités socio-économiques. Il en résulte un allongement des distances de
déplacement et des besoins accrus en mobilité mécanisée.
Parallèlement, avec un taux de croissance du PIB de 4,5% en 2013(2)
, le Royaume vit une phase de croissance économique continue
qui, grâce à l’accès aux crédits, favorise l’équipement en voiture des ménages (27% des ménages équipés). Cependant, le taux de
motorisation est encore faible(3)
et la marche à pied reste le mode de transport dominant au Maroc avec plus de la moitié (54%)
des déplacements urbains(4)
. La demande de mobilité individuelle augmente aussi du fait d’une majeure participation des femmes
à la vie active du pays.
Dans les grandes agglomérations, la circulation est rendue particulièrement difficile par l’augmentation des déplacements
automobiles (véhicules particuliers et taxis), ce qui rend criant les insuffisances du réseau de voirie et les faiblesses de gestion
de la circulation et du stationnement.
L’offre de transport par bus n’arrive pas à satisfaire les besoins en mobilité, notamment dans les périphéries, à cause de la
faiblesse de l’offre, de la mauvaise couverture des agglomérations et de la qualité de service insatisfaisante. La gestion des
transports urbains traverse des difficultés financières et une crise du modèle, avec la quasi-faillite des régies, la concentration
des opérations des concessionnaires sur les lignes les plus rentables, le passage à la gestion déléguée, l’augmentation de l’offre
des grands taxis, l’essor du transport informel et la mise en service des premiers transports de masse dans le Royaume (tramway
en fonction à Rabat et Salé et à Casablanca en plus des projets de BRT à Marrakech et BHNS à Agadir).
Grâce aux plans locaux des transports (PDU, Schéma Directeur, Plan de Mobilité) que certaines des grandes villes ont entrepris
ces dernières années, la répartition modale des déplacements est connue et montre la dominance de la marche à pied, ce qui
peut être raisonnablement valable pour les autres villes du Royaume de taille moyenne.
Le corollaire de cette situation est une importante réduction de l’accès des populations aux services et aux emplois et une
progression constante de la pollution atmosphérique, des accidents, de la consommation énergétique, des gaz à effet de serre
et des autres nuisances liés aux déplacements. Ces impacts négatifs sont pris en compte par l’estimation des coûts socio-
économiques des externalités négatives monétarisées (pollution, congestion, facture énergétique, insécurité…) engendrés par une
politique de statu quo (notamment dans le PDU de Casablanca). D’après la BM, ces coûts pourraient se chiffrer en centaines de
milliards de Dirhams dans la décennie à venir. Il s’agit des premières études (plans locaux des transports et d’autres) visant la
promotion d’actions en faveur des transports publics et notamment l’investissement public dans le secteur.
1) Source : Haut Commissariat au Plan, www.hcp.ma/Taux-d-urbanisation-en-par-annee-1960-2050_a682.html
2) Source : Banque Mondiale, www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects/data?region=MNA
3) En effet, la moyenne nationale ne dépasse pas les 70 personnes motorisées pour mille habitants. Source : article de Le Matin « Un marché à fort potentiel de
croissance » du 19 février 2013 reportant une étude menée par l’ Association des importateurs des véhicules au Maroc (Aivam) sur le marché automobile national,
www.lematin.ma/supplement/auto/L-observatoire-de-l-automobile_Fort-potentiel-de-croissance-pour-le-marche-automobile/Automobile_Un-marche-a-
fort--potentiel-de-croissance/178158.html
4) Source : Banque Mondiale, Royaume du Maroc, Secteur des Déplacements, Urbains Note de Stratégie Sectorielle, avril 2008, http://documents.banquemondiale.
org/curated/fr/2008/04/10384421/morocco-secteur-des-deplacements-urbains-note-de-strategie-sectorielle
Comparaison des principaux polluants de l'air d’Agadir, Casablanca,
Fès, Marrakech, Rabat en 2010. Source : Ministère de l'Équipement
et du Transport.
0
20
40
60
80
100
SO2 NO2
120
Agadir
Rabat
Casablanca
Fès
Marrakech

41
6
2
17
8
8
10
7
1
AGADIR
 Structure urbaine
Deuxième pôle économique du Royaume avec le premier
port de pêche du pays et une renommée de station
balnéaire, l’agglomération du Grand Agadir (9 Communes
à cheval entre 2 Préfectures, d’après le PDU) registre
une croissance démographique exceptionnelle et un
développement urbain conséquent.
La forte ségrégation des activités de chaque noyau (zones
industrielles, lieux de commerce, pôle universitaire, etc.)
génère d’importants flux domicile-travail. La discontinuité
dans l’urbanisation entre les noyaux périphériques et
l’urbanisation centrale ainsi que la présence d’éléments
de rupture dans le tissu urbain (aéroport militaire, terrains
de golf, zones agricoles, etc.), entraîne une augmentation
des déplacements centre-périphérie et des distances de
déplacements et donc du besoin de moyens motorisés.
Les pôles principaux d’attraction et d’émission des
déplacements, tous modes mécanisés confondus, sont
Agadir-Centre (264 000 émis par jour ouvrable), puis
la zone commerciale d’Inezgane (45 000) et enfin les
autres pôles de l’agglomération qui sont Inezgane, Aït
Melloul et Dcheira Al Jihadya (40 000).
 Le système multimodal des transports urbains
Réseau viaire et routier :
Hiérarchisé mais pas de distinction claire entre les flux
locaux et les flux de transit, ce qui entraîne une surcharge
de certains axes et des conflits d’usages. Des lacunes de
maillage causent des problèmes de connectivité.
Partage de la voirie :
27 km de pistes cyclables existantes et 5 km projetés
mais discontinus et parfois envahis.
Aménagements piétons parfois déficients.
Stationnement :
Offre hétérogène et en général peu structurée.
Source : PDU 2013
 Répartition modale des déplacements
Il y a une majorité de modes mécanisés (59%). Les bus urbains
assurent la même quantité de déplacements que les petits taxis (8%
du total ou 13% des modes mécanisés).
Inter/National Aéroport, port, réseau viaire de portée nationale. Le SDAU propose un réseau ferroviaire.
Périurbain 13 lignes de bus, grands taxis, transport mixte et informel.
Urbain 24 lignes de bus, petits taxis, grands taxis, transport informel.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale Source
Bus
Urbains et
périurbains
198
Plutôt maillée au centre de l’agglomération avec des lignes périphériques
radiales
SPC 2014
Taxis Grands 1 900 Leur fragmentation administrative ne répond plus à la réalité urbaine de la
conurbation ni aux besoins des déplacements
PDU 2013
Petits 1 500
Transport de personnel 100 Principalement pour la desserte d’Anza, Tassila et du quartier industriel d’Aït Melloul PDU 2013
Transport mixte Véhicules vétustes Pour les espaces ruraux, avec une concurrence dénoncée par les bus et les taxis PDU 2013
Transport informel Véhicules vétustes Dans des zones bien circonscrites PDU 2013
Pôles principaux et projets futurs. Source : Diagnostic du PDU, mai 2013. Encerclés
en rouge, les principaux pôles d’attraction et d’émission des déplacements.
Marche à pied
Véhicule particulier
Bus urbain
Petit taxi
Grand taxi
2 roues mécanisé
Transp. de personnel
Transp. scolaire
Autre mode mécanisé

Population par ZAT - 2010. Source : AODU 2014
Zones d’Activité Économique de la Région du
Grand Casablanca. Source : AODU 2014
Classement des zones en zones de générations,
d’attraction et neutres
OD: 156.848 déplacements
Période de pointe du matin (7h – 10h)
• Zones de génération de déplacements : plus
de 60% de déplacements générés par rapport
au total
• Zones d’attraction de déplacements : plus de
60% de déplacements attirés par rapport au
total
• Zones neutres : distribution entre les dépla-
cements générés et attirés inférieure à 60% /
40%.
Source : AODU 2014
CASABLANCA
Casablanca est aujourd’hui la capitale économique du
pays, au cœur d’une région urbanisée nommée Grand
Casablanca qui compte près de 4 M d’habitants, dont
un tiers âgés de moins de 15 ans.
Région de services et d’industries, elle est composée de
la Province de Nouaceur, de la Province de Médiouna,
de la Préfecture de Mohammédia et de la Préfecture
de Casablanca dont le territoire correspond à celui de
la Commune Urbaine de Casablanca.
En ce qui concerne la mobilité, les problèmes
engendrés par la croissance urbaine rapide comme
l’étalement urbain et l’éclatement des fonctions
urbaines (résidence, emploi, études, commerce, santé,
loisirs, etc.) sont exacerbés par des grands projets
urbains. Ces derniers sont produits sans une réflexion
intégrée sur la mobilité, comme la création de villes
nouvelles (Zenata entre Casablanca et Mohammédia) et
le recasement de bidonvilles (par exemple le quartier
des Carrières Centrales recasé en périphérie dans le
cadre du programme Ville sans bidonvilles).

Piétonisation de certaines sections autour du tramway,
notamment une partie de la Place des Nations Unies et le
central Boulevard Mohammed V.
Taux de motorisation :
Une augmentation durable du parc automobile : on est passé de
90 000 unités en 1975 à 335 246 en 2004 (+272%) et le PDU
prévoit 1,2 ou 1,3 million pour 2030 (quadruplement du parc).
D’après le PDU de 2004, la marche est dominante (53%),
suivie des déplacements en automobile (véhicules privés et
taxis à 15% chacun), puis les bus (13%) et les 2 roues (4%).
On remarque que, depuis 1975, l’usage de ces dernières ont
considérablement diminué au contraire des taxis. La marche a
augmenté, y compris sur de grandes distances en périphérie
(distance moyenne de 1 500 m et 25 % sur des distances
supérieures).
Sources : PDU de 2004, présentation de l’AODU du 17 juin 2014 au REMATP Répartition modale en 2004 et 1975. Source : PDU 2004
0
10
20
30
40
50
60
53
13 13
15 15
18 17
4
1
51
Marche 2 roues Taxi Transport
en commun
Voiture
particulière
Répartition (%) 1975
Répartition (%) 2004
FÈS
Ville de plus d’un million d’habitants, Fès est mondialement
connue pour sa médina, le tourisme et l’artisanat. Son industrie
agroalimentaire florissante tire profit de la plaine fertile qui
entoure la ville.
Aujourd’hui on constate un étalement de son développement
urbain, notamment autour de la ville nouvelle qui a connu un
éclatement progressif de l’habitat (parfois non réglementaire,
avec un manque d’infrastructure entravant la desserte en
transport) et des fonctions urbaines loin de la médina et en
bonne partie vers Sud et Sud-Ouest.
La séparation observée entre les lieux de vie et les lieux
d’activités (emploi, études, commerce, loisirs, etc.) génère
une forte augmentation de la demande de transport : un
allongement des distances à parcourir et un plus grand
besoin en moyens mécanisés, témoignés dans la carte ci-
contre par l’allongement des lignes de bus. La croissance
de la mobilité motorisée, du nombre de véhicules privés en
circulation, notamment les taxis, et l’accroissement du taux
de motorisation des ménages, participent à la congestion du
centre-ville et à la dégradation de l’environnement.
Inter/National Aéroport et port internationaux, réseau ferroviaire et viaire de portée nationale.
Agglomération 63 lignes de bus, 1 ligne de tram, train, petits et grands taxis, transport informel en périphérie.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale Fréquentation Source
Bus
Urbains et
périurbains
740 en circulation
dont 600 M'dinaBus
(80 places)
Réseau maillé sur 1 208 km. Il existe encore des lignes
assurées par d’anciens concessionnaires, comme Lux, qui
se superposent au réseau M’dinaBus.
500 000 v/jour
(M’dina Bus)
AODU
2014
Taxis
Grands
6 400
(6/7 places) Desserte assez maillée en cœur d’agglomération et radiale
en dehors sur un rayon max. de 20 km
930 000 v/jour
AODU
2014
Petits 8 400 620 000 v/jour
AODU
2014
Train Interurbain n.c.
Traversant le cœur du Grand Casablanca du Nord-Est au Sud-
Ouest
n.c.
Tramway
Urbain et
périurbain (CUC)
37 rames (600
places)
1 ligne de 31 km orientée est-ouest en forme de V inversé
avec la pointe sur le centre et une partie divisée en 2
branches
105,000 v/jour
AODU
2014
Transp.
informel
Triporteurs, charrettes, taxis illégaux
En périphérie et notamment dans les quartiers populaires,
par exemple Lahraouivine, autour du Morocco Mall
n.c.

Évolution de la trame urbaine
et du réseau bus dans la ville
de Fès entre 1971 et 2002
d'après l’enquête de H. DBAB
du Département de Géo de Dhar
Mahrez de Fès reprise lors des
Premières rencontres franco-
maghrébines «Villes Durables» le
10 et 11 juin 2010.
En rouge ont été rajoutées
les zones d'attractions des
déplacements (emploi, études,
commerce, loisirs, etc.) et en noir
les zones les plus densément
peuplées selon le rapport de
mission d’accompagnement CoMun-
Fès, 2011.
45
35
10
10
Inter/National Aéroport, port, réseau viaire de portée nationale.
Urbain et périurbain 53 lignes de bus, grands et petits taxis, transport informel.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale et autres détails Source
Bus
Urbains et
périurbains
245 (2013)
Réseau radial + 2 lignes circulaires avec une concentration sur l’axe
centre-ville-médina. 622 km de lignes sur un rayon de 60 km.
60% des usagers sont des étudiants.
City Bus, 2014
Taxis
Grands 840 (2011) Opérant sur l’axe quartier Bensouda-centre ville et à l’intérieur de
la ville, autour de l’hub du tribunal. En dehors de la ville selon une
organisation radiale.
SPC, 2014
Petits 2 153 (2008)
Transport informel Triporteurs, taxis illégaux
De forme radial, le réseau assure une bonne accessibilité au
centre et à la médina mais présente des problèmes en terme de
gestion du trafic, qui augmente et génère de la congestion.
Favorisant les voitures, sauf dans la médina ; difficulté à assurer
la présence des trottoirs dans les nouveaux développements.
Stationnement :
Offre hétérogène.
Parc automobile d’environ 70 000 véhicules pour environ 1 M
d’habitants
(Estimations 2011).
Sources : Élaboration d’un concept intégré de transport collectif - Rapport
de la mission d’accompagnement du programme CoMun à Fès, sept. 2011.
Transport collectif, localisation résidentielle et développement urbain durable :
Cas de l'agglomération de Fès.
D’après des estimations faites en 2011, parmi les modes
mécanisés les bus ne couvrent qu’environ 10% des déplacements
quotidiens : ils ont un faible taux d’utilisation.
Voitures particulières : 200-250 000 dép.
Taxis : 150 000 à 200 000 dép.
Bus : Environ 50 000 dép.
2 roues : Environ 50 000 dép.
Répartition modale estimée, Rapport de mission d’accompagnement CoMun
à Fès, 2011.
Voitures
particulières
Taxis
Bus
2 roues

MARRAKECH
Première destination touristique du Maroc, la ville de
Marrakech voit un développement urbain qui s’étale les long
des grands axes viaires, surtout en direction Ouest (voir
image à droite) où, en 2030, habitera plus de la moitié de la
population (850 000 habitants en 2008) et en direction Sud-
Est où beaucoup de projets touristiques verront le jour (40
000 lits touristiques en 2008 et autant de prévu à l’horizon
2015. Pour la localisation voir image en bas à gauche, en
vert).
Par ailleurs, les projets de développement urbain envisagés
à proximité, comme la ville nouvelle de Tamansourt
(logements pour 300 000 habitants pour la 1ère
phase de
réalisation) sur la route de Safi au Nord-Ouest de la ville,
rendront nécessaire des axes forts de transports collectifs
et d’importantes infrastructures routières, ce qui aura des
impacts considérables sur la mobilité en ville.
Ainsi, la périphérie de Marrakech pèse de tout son poids
sur le fonctionnement de la ville et sur la question des
déplacements. En effet, même dans le périmètre urbain les
zones qui génèrent le plus de déplacements sont excentrées,
d’où des trajets assez longs, qui sont en grande partie
radiaux.
À droite : Développement urbain de Marrakech entre 1900 et 2010 d'après le Plan stratégique de développement et d'aménagement urbain et, entourées
en couleur, les zones attractives pour les TC (en rouge les plus densément peuplées, en vert les principaux pôles d’activités et en jaune les zones
industrielles).
En noir pointillé, l’emprise de l’aéroport. En encadré en haut la structure du réseau routier avec la charge du trafic correspondante.
À gauche : Principaux projets de développement connus à Marrakech (en haut, d’habitat et d’activités et en bas, de tourisme), d'après le pré-diagnostic du
PDU de 2008.
Inter/National Aéroport, réseau viaire et ferroviaire de portée nationale.
Périurbain 17 lignes de bus, grands taxis…
Urbain 20 lignes de bus, petits taxis, grands taxis, calèches et bus touristiques.
Bus
Urbains et
périurbains
Réseau radial avec 4 axes importants : boulevard Mohammed V, boulevard
Hassan II, route de Mhamid et boulevard Allal El Fassi.
Taxis
Grands
1 500 dont 600
longues distances
Pour les liaisons interurbaines, 4 zones de stationnement : Bab Doukkala, Bab
Ghemat, Oued Issil et Chrifia.
PDU 2008
Petits 1 700
Transport informel N.C

Réseau radiocentrique avec des carrefours mal régulés,
notamment liés à l’inadéquation entre leur conception et le
comportement des usagers.
Partage de la voirie et stationnement :
- Existence de bandes et pistes cyclables, discontinues, non
réservées aux deux-roues non motorisés et souvent utilisées
pour le stationnement des voitures.
- Existence de larges trottoirs dans de nombreuses artères
mais qui souvent utilisés pour le stationnement des voitures
ou des deux-roues ou par les restaurateurs. La présence
d’aménagements piétons (traversées piétonnes, modérateurs de
trafic) ont un faible impact sur la sécurité du fait notamment du
comportement des usagers motorisés et non (pas de priorité aux
piétons, traversées de ces derniers partout sur la chaussée).
- Conflits d’usage de la place Jamaa El Fna à la Koutoubia ainsi
que dans la médina entre piétons et 2 roues.
Taux de motorisation (2008) :
En moyenne 120 voitures pour 1 000 hab. et 240 deux-roues pour
1 000 hab. : 1,2 M de voitures en circulation + autant de 2 roues +
des charrettes et des calèches (environ 150 calèches touristiques).
En 2008, la marche était prédominante, suivie des deux roues
motorisés ou non (très répandus à Marrakech) tandis que les
modes collectifs était marginaux (voir graphique).
En 2008 il y avait 2,2 M de déplacements par jour avec une
progression projetée de +55% en 2030 (4,5 M).
La demande sur les transports urbains est quasi exclusivement
radiale.
60
22
21
15
Marche à pied
2 roues (motos,
vélos, etc.)
Voitures
particulières
Taxi
Bus
Source : PDU de 2008
RABAT-SALÉ-TÉMARA
Située dans la Région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër, la capitale
administrative du Royaume forme aujourd’hui avec les villes
voisines de Salé et de Témara une agglomération d’environ 2
millions d’habitants, dont 600 000 résidaient à Rabat et 800 000
à Salé selon le dernier recensement de 2004. Aujourd’hui, le cœur
d’agglomération n’est pas la zone la plus dense et la croissance
est absorbée par les quartiers excentrés, notamment à Salé et à
Témara, d’où des difficultés accrues pour l’organisation du réseau
de TU (voir image). Zone tertiaire, ses pôles de développement
se concentrent notamment à Rabat (historiquement Hassan mais
de plus en plus Agdal et Hay Riad) et Témara. Le réseau de
bus actuel se trouve en décalage par rapport à ces centralités
nouvelles. De plus, Salé est en fort déséquilibre habitat-emplois
ce qui provoque une congestion accrue causée par les travailleurs
qui traversent quotidiennement la vallée du Bouregreg pour arriver
à Rabat. L’Agence d’Aménagement de la Vallée du Bouregreg
travaille sur la valorisation de la vallée et sur ces problèmes de
traversée : elle a porté le projet du Tramway de Rabat-Salé et
elle crée des ponts, en plus des projets d’équipement et d’habitat.
L’agglomération fonctionne en conurbation avec Casablanca et
Kénitra par le train, mais il n’y a pas de visibilité sur un projet
de RER. En 2018, la gare de Rabat-Agdal accueillera les futurs
TGV et Hay Riad aura une gare. La ligne 2 du tram sera bientôt
étendue des deux côtés, en suivant le schéma qui prévoit deux
autres lignes vers les deux zones peuplées qu’on peut voir des 2
côtés du Bouregreg.
Répartition de la population en 2014 à
RST. Source : Diagnostic de l'Étude de
Restructuration, 2014

66
12 2
14
9
6
Réseau routier :
Relativement dense et hiérarchisé, avec des phénomènes de
congestion et d’engorgement (traversées du Bouregreg) aggravés
par une gestion inadaptée des carrefours.
Infrastructure orientée pour les voitures. Trottoirs souvent
envahis par les voitures et les commerces. Depuis 2006-07, il
existe des bandes cyclables à Rabat sur des tronçons ponctuels.
Passages piétons mal signalés.
Il a doublé entre 2006 et 2009 dans les 3 Préfectures, mais en
absolu, surtout à Rabat, en raison du niveau social plus élevé
des ménages et des véhicules de service des ministères.
Sources : Schéma Directeur du Transport et de Circulation de l’Agglomération
de RST, 2007, Diagnostic de l’Étude de restructuration du réseau des bus,
2014.
En 2007 la majorité des déplacements s’effectuait à pied (66%)
puis en bus (14%) et en taxi (6%).
Mais en 2014 les grands taxis transportent autant que le tram
tandis que le bus a une fréquentation au moins double.
Inter/National Aéroport, réseau viaire et ferroviaire de portée nationale.
Agglomération 55 lignes de bus, tram, petits et grands taxis, tr. de personnel, tr. clandestin.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale Fréquentation estimée Source
Bus Agglo
674
(2013,
Stareo)
Radiale avec peu de points de correspondance
200-250 000 passagers
par jour
Transitec
et al. 2014
Tramway Urbain N.C.
2 lignes qui se croisent par un tronçon commun à
proximité du pont Rabat-Salé. Témara non desservi.
100 000 validations/j avec
20% de correspondances
(2/3 ligne 1)
Transitec
et al. 2014
Taxis
Grands N.C. Liaisons entre les 3 Préfectures.
La plupart des lignes sont radiales et en partielle
concurrence avec les lignes de bus car plus directes.
Grandes stations au centre de Rabat (surtout Bab
Chellah) et à Témara qui joue le rôle de «pivot»
entre les secteurs ruraux et Rabat.
70-100.000 pass./jour
Transitec
et al. 2014Petits N.C.
Transport de personnel N.C.
Itinéraires fixes non connus, notamment pour les
employés des ministères
20-30.000 pass/jour
Transitec
et al. 2014
Train Interurbain N.C. Ligne traversant l’agglomération en parallèle à la mer
2 000 pass/jour interne
RST + 25 000 pass. en
échange
Transitec
et al. 2014
Transport informel N.C.
Marche à pied
Bus
Voiture
Taxi
Motocyclette
Bicyclette
Autre

TANGER
Ville pont entre Europe et Afrique, entre Méditerranée et
Atlantique, Tanger est un véritable carrefour maritime, une
ville d’échanges et une destination touristique. En raison
de son attractivité économique, la ville vit une croissance
démographique rapide (environ 670 000 habitants recensés en
2004 avec une projection de dépassement du million en 2020).
Le constat de l’Agence urbaine est que l’urbanisation aujourd’hui
se développe rapidement vers la périphérie et les points de
«sortie» de la ville et cela sans planification adéquate :
l’habitat s’étale vers le Sud-Ouest, les activités industrielles
se concentrent en périphérie notamment au Sud-Est et les
interfaces modales comme le port, les gares ferroviaires
et routières ainsi que l’aéroport présentent un éclatement
sur le territoire (voir image ci-contre). La morphologie est
accidentée. La problématique de la traversée des poids lourds
s’ajoute à cela.
On observe aussi que l’hyper-centre en jaune concentre la
plupart des pôles générateurs inter-communaux et provinciaux
(administration, santé, culture, loisirs, commerces) avec une
mauvaise couverture de la périphérie. Face à l’enjeu principal de
la structuration et de l’intégration de cette dernière, le programme
royal Tanger Métropole prévoit une réorganisation spatiale et
économique avec le transfert d’activités comme les abattoirs, le
marché de gros et la gare routière. La couverture des transports
et leur connectivité (réseau des bus mais aussi celui des
grands taxis en bonne partie superposés et en concurrence) est
lacunaire surtout dans certains quartiers, peu ou pas desservis
(Schéma Directeur Circulation Transport, 2002).
Inter/National Aéroport et port internationaux, réseau viaire et ferroviaire national avec trafic international de poids lourds.
Périurbain 17 lignes de bus, grands taxis…
Urbain 26 lignes de bus, petits taxis, 34 lignes intra-communautaires de grands taxis, bus privatifs, minibus.
Bus
Urbains et
périurbains
118 Réseau radial ALSA 2014
Taxis
Grands 1 400 Réseau radial reprenant globalement les mêmes directions que
celles desservies par les bus mais avec une meilleure desserte
du centre ville, du port et de l’aéroport et une desserte moins
importante sur la RN2 (Moghogha et Charf) et au Nord-Ouest
(Rahrah, R’Milat…).
Le Tellier et al.
2009, SDCT 2002
Petits 1 600
Bus privatifs
500
132 sociétés privées de bus avec un total de véhicules en
croissance exponentielle.
Jami/Kammas
2013
Tramway
Urbain et
périurbain (CUC)
37 rames (600
places)
1 ligne de 31 km orientée est-ouest en forme de V inversé avec la
pointe sur le centre et une partie divisée en 2 branches
AODU 2014
Minibus
970
19 400 places
Pour desservir les zones industrielles (route de Tétouan, plage
et de Rabat). 332 licences de la CU en 2014. En croissance
exponentielle mais encore insuffisants par rapport à la demande.
Congestion en sortie.
Le Tellier et al.
2009, CU Tanger
Transport mixte et informel N.C.
Urbanisation et répartition des activités à
Tanger. Source : Agence Urbaine de Tanger,
2014

Réseau viaire : Des problèmes d’accessibilité, de lisibilité, de
saturation sur certains axes (centre ville, réseau national)
aggravés par des lacunes structurelles et par une mauvaise
gestion des intersections. Des conflits d’usages entre circulation
et vie locale.
Infrastructure orientée vers la voiture. Trottoirs en mauvais état,
souvent occupés par les voitures garées et par des commerces et
parfois inexistants en périphérie. Pas d’infrastructure cyclable.
Stationnement :
Offre peu structurée et insuffisante en centre ville.
Encore faible avec 70 voitures pour 1 000 habitants d’après la
Banque Mondiale en 2010 mais en croissance rapide (8% par
an selon Tellier et al 2009). Grandes disparités entre 4% en
médina et 43% dans la ville nouvelle (SDCT).
D’après la Wilaya au colloque Grand Paris/ Grand Tanger, juin
2014) : bus 18%, grands taxis 38%, petits taxis 27% et 17%
pour les autres modes de transport en commun. Toutefois, la
répartition modale précise n’est pas connue et Le Tellier et
al. (2009) indique que le pourcentage de déplacements à pied
dépasse 50% dans nombre de zones. Les enquêtes cordons
menées lors du SDCT de 2002 mettaient en évidence une
différence entre la zone urbaine (bus 4-6%, petits et grands
taxis 36-42%) et la périphérie où les bus seraient plus utilisés
(bus 15-17%, 27-28% taxis).
Sources autres que les acteurs locaux rencontrés :
-Le Tellier, J., Debbi, F. L. Amzil (2009): La Mobilité Urbaine dans
l’agglomeration de Tanger. UNEP, MAP, plan bleu.
- Transitec, Schéma Directeur Circulation et Transport, 2002.
- Jami, J. S. Kammas (2013): La pratique du développement durable par les
transporteurs routiers Marocains (cas de la ville de Tanger, Maroc) état des
lieux, impacts sur l’environnement et recommandations. European Scientific
Journal 9 (23), pp. 112-153.
TÉTOUAN
D’après le Plan de Mobilité Urbaine de 2008 /2009, la Commune
urbaine de Tétouan, au caractère montagneux, forme une
agglomération urbaine (environ 360 000 habitants en 2004)
avec la petite Commune de Martil qui se trouve sur la côte.
Toutefois, l’urbanisation en direction de la Commune de M’diq
est telle qu’on pourrait parler d’une agglomération tripartite
Tétouan-Martil-M’diq avec un étalement en périphérie, le long
des grands axes Est-Ouest-Nord. Agglomération touristique,
elle vit des pics de trafic en été.
Tétouan concentrait en 2008 presque 90% des habitants et des
emplois, mais Martil s’est beaucoup urbanisé du fait de son
caractère balnéaire. Les contraintes topographiques (entre
montagnes et oued pour Tétouan, entre mer et oued pour Martil)
et les principaux axes de communication orientés Est-Ouest
(voir encadré) structurent l’urbanisation qui se développe en
étages à Tétouan et en discontinuité entre les 2 villes du fait
de l’aéroport et des zones artisanales et industrielles. Dans
Tétouan, la concentration des pôles économiques le long des
axes, ainsi qu’un réseau peu maillé, génèrent des flux massifs
sur certains axes.
Toutefois, les types de mobilité constatés sont très différents
selon les quartiers. Les piétons sont rois dans les quartiers
denses et inaccessibles aux voitures de la médina et des
quartiers Nord (à flanc de montagne) alors que le centre-ville
«européen» ou ensanche n’étant lui non plus desservi par les
bus, voit une cohabitation difficile des piétons et des voitures.
Des problèmes de sécurité existent en traversée des grands
axes de contournement du centre-ville où la vitesse est élevée
(fixée à 60km/h). Les nouvelles urbanisations périphériques
sont aménagées pour une meilleure accessibilité en voiture.
Caractéristiques physiques
et urbaines de Tétouan : En
violet les secteurs denses.
En bleu clair, la concentra-
tion d’emplois notamment
au centre et sur la droite
(cité administrative et aéro-
port) puis, en bleu, le long
de l’oued, les activités ar-
tisanales et industrielles.
Dans l’encadré en haut à
gauche : Le réseau routier
principal dont l’épaisseur
représente les volumes de
trafic d’un jour ouvrable.
Dans l’encadré à droite : La
grande agglomération qui
englobe Tétouan, Martil et
M’diq. Source : PMU de 2008

Inter/National Aéroport, réseau viaire de portée nationale.
Interurbain 20 lignes de bus, grands taxis interurbains, transport mixte.
Urbain 18 lignes de bus, petits et grands taxis urbains.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale et autres détails Source
Bus
Urbains et
périurbains
153 dont 89 en
circulation (juil.13)
Réseau urbain concentrée sur l’axe de la vallée CU Tétouan
Taxis
Grands, urbains 450 (Tétouan) Taxis rattachés à Tétouan (petits et grands, 450 urbains et 810
interurbains) : répartis dans 17 stations pour un total de 550 places de
stationnement, pour moitié au centre-ville.
PMU 2008
Petits 1 350 (Tétouan)
Transports mixte et informel
3 stations à Tétouan (à l’Ouest la principale, avec un rayonnement à
360°, centre-ville et Nord-Est)
PMU 2008
Réseau peu maillé avec des grands axes et des voies étroites
et sinueuses au Nord de la ville.
Partage de la voirie et stationnement :
Favorable aux piétons en centre-ville (piétonisation d’un axe
de l’ensache le soir) mais espace envahi par les voitures dans
l’ensanche, et problèmes de sécurité en traversée des grands
axes.
52 voitures pour 1 000 personnes d’après le registre des
vignettes vendues en 2007.
Répartition modale estimée :
Voir le graphique pour la demande motorisée estimée à
partir d’un ratio d’utilisation de l’offre. Modes souvent en
concurrence. La marche à pied est dominante dans la médina
et les quartiers Nord.
Sources : Plan de Mobilité Urbaine, 2008
40
35
25
Taxis
Bus
Transports
mixtes

2- Quel service
rend le
transport public
aujourd’hui ?
Les transports urbains rendent service aux particuliers…
Concernant les usagers, en 2008 la Banque Mondiale soulignait que «la connaissance de la demande des usagers est très limitée
et ne permet pas de modifier le tracé des lignes ou les fréquences ou même le type de bus utilisé pour mieux servir cette
demande».
En paraphrasant Jarrett Walker, un consultant américain en politique et design des réseaux de transport public et auteur d’un
livre sur le sujet(5)
, un service utile est celui qui m’amène où je veux aller (1), quand je veux aller (2), dans des bonnes conditions
(3), pour un prix raisonnable (4) et qui me laisse la liberté de changer de plans (5)(6)
. Ces conditions peuvent être remplies en
faisant attention aux aspects suivants qui peuvent répondre à plusieurs demandes à la fois : les arrêts (1, 3, 5), la connectivité
du réseau (1, 5), la fréquence (2, 3, 5), l’amplitude horaire (2, 5), la durée du déplacement (3, 5), le tarif (4), le civisme (sécurité,
sûreté, espace d’agrément, politesse, propreté, etc. - 3), fiabilité et prévisibilité (3, 5), simplicité et présentation (5).
Ainsi, on se concentrera sur les aspects liés à l’espace (notamment le réseau), au temps (amplitude, durée, prévisibilité), au tarif
et à la sécurité.
…et à la collectivité.
Ces aspects présentent également une dimension collective très forte si on prend en considération l’impact que ces
caractéristiques du transport peuvent avoir sur des populations en particulier, comme les personnes à faible revenu, les
femmes ou les personnes présentant une mobilité réduite (PMR) qui peuvent être exclus du système. Grâce au PDU de
Casablanca, on sait, par exemple, que les dépenses liées aux déplacements urbains correspondent à une part importante du
budget des ménages et de l’économie nationale.
De l’autre côté, il faut aussi considérer que les transports représentent une source d’emploi non négligeable pour une partie
de la population. Cette question sociale peut devenir problématique dans le passage des régies (personnel fonctionnaire)
aux gestions déléguées (sociétés privées). Encore aujourd’hui cette question reste épineuse et non résolue pour certaines
agglomérations comme Rabat-Salé-Témara et Casablanca pour lesquelles le Ministère de l’Intérieur intervient avec des
protocoles ad hoc.
Toutefois, quand on pense aux transports publics et à la collectivité, les discours se concentrent souvent sur l’impact négatif
du modèle de mobilité (trafic, congestion, pollution, facture énergétique, insécurité, etc.) afin de promouvoir des actions en
faveur des transports publics et notamment l’investissement public dans le secteur. Pourtant, on arrive rarement à décliner ces
actions dans la sphère de la gestion du transport public, sinon par des actions ponctuelles et visant souvent d’autres objectifs.
Par exemple, en ce qui concerne la pollution de l’air, on ne se préoccupe pas de réduire la part de contribution des bus à la
pollution même si le renouvellement du parc a un effet positif à cet égard. De même pour la facture énergétique.
Dans ce chapitre, on essayera d’esquisser une image pour les principales agglomérations marocaines, pour lesquelles existent
des données et des études touchant aux thèmes évoqués.
5) Human Transit : how clearer thinking about public transit can enrich our communities and our lives, 2011
6) Voici ce que les usagers demandent au transport public : « Il m’amène où je veux aller / 2. Il m’amène quand je veux aller / 3. C’est un bon usage de mon
temps / 4. C’est un bon usage de mon argent / 5. Il me respecte / 6. Je peux lui faire confiance / 7. Il me laisse la liberté de changer mes plans ».

Décharge
ESPACE : LES RÉSEAUX DANS LA VILLE
Situation actuelle
Les exploitants actuels ont souvent hérité de la gestion précédente des réseaux aux périmètres variables (souvent urbain et
périurbain confondu), aux lignes longues et à structure radiale avec peu d’attention accordée aux correspondances. Les réseaux
ont notamment une mauvaise couverture des zones périphériques qui se sont agrandies avec le développement urbain. La desserte
des principaux pôles générateurs n’est pas généralement assurée, comme les études sur les déplacements le montrent.
Données existantes
Toutefois, le peu de données existant sur l’accessibilité et sur la couverture spatiale des réseaux par rapport à la zone urbanisée,
aux densités et aux pôles générateurs relèvent du travail ponctuel des bureaux d’études, notamment étrangers et ne font
apparemment pas l’objet d’indicateurs standardisés.
Évolutions en cours
Les agglomérations ont apporté au fur et à mesure de petites modifications aux lignes, aux arrêts et aux parcours, souvent
suite aux réclamations des citoyens. Plus récemment, on assiste à des restructurations des réseaux faisant suite à des études
ciblées, comme c’est le cas à Agadir, Casablanca (étude finalisée) et Rabat (en cours). La tendance actuelle va vers la création
de lignes plus courtes et de points de correspondance entre lignes de bus et avec les trams, le but général étant l’accroissement
de la connectivité du réseau et de la fiabilité du service en termes de fréquences. Dans le cas de Casablanca et de Rabat, les
études de restructuration font suite à la mise en service des lignes de tram et sont notamment motivées par la recherche d’une
complémentarité qui puisse favoriser les déplacements intermodaux. Toutefois, cette intermodalité est limitée aux bus et trams
(à Rabat le tram n’accepte pas les vélos, par ex(7)
.
Agglomération Réseaux Lignes Évolutions Structure
Agadir Bus
Urbain avec des
lignes périurbaines
37
= 22U + 15P
Réseau restructuré en 2012,
augmentation importante de la
demande et achat conséquent de bus
Plutôt maillée au centre de
l’agglomération avec des lignes
périphériques radiales
Casablanca
Bus Urbain 70
Étude de restructuration récemment
finalisée
Plutôt maillée avec de longues lignes
Tram Urbain
1 avec 2
branches
4 nouvelles lignes de tram à venir
Ligne Est-Ouest à V sur le centre
avec une partie divisée en deux
branches
Fès Bus
Urbain avec des
53 Allongement des lignes
Radiale centrée sur le centre ville et
sur l’axe centre ville-médina avec des
parties de ligne en guise de rocade
Marrakech
Bus Urbain 21 Création / prolongation des lignes Radiale et concentrée sur quelques axes
Bus Périurbain 17 Prolongation de lignes Radiale
Rabat-Salé-
Témara
Bus
Urbain avec des
55 Étude de restructuration en cours
Radiale avec peu de points de
correspondance
Tram Urbain 2
Prolongation des lignes en cours
et parking relais en cours de
finalisation
Lignes qui se croisent par un tronçon
commun à proximité du pont entre
Rabat et Salé. Témara non desservi.
Tanger Bus
Urbain avec
des lignes
interurbaines
43
= 26U +17I
Réseau récemment créé avec la
nouvelle gestion déléguée
Plutôt maillée
Tétouan Bus
2 = Urbain et
interurbain
38
= 18U+20I
Des modifications récentes de
trajets et de terminus ont été
approuvées (avenant au contrat)
Réseau urbain concentrée sur l’axe de
la vallée
Légende : U = Ligne urbaine, P= Ligne périurbaine. Source : Données fournies par les opérateurs et entretiens.
7) Règlement relatif à l’exploitation du Tramway de Rabat-Salé http://www.tram-way.ma/site/assets/files/1075/transdev-reglement_dexploitation-fr.pdf

LES TEMPS DE DÉPLACEMENT
Quand est-ce que le transport est disponible ?
Les transports publics par autobus sont accessibles pendant une
période variable selon les lignes mais pour une amplitude maximale qui
peut être de 15h15 à Tanger par exemple, une bonne partie des lignes
fonctionnant entre 7h et 21h. L’amplitude peut aller jusqu’à 18h pour Fès
(entre 5h et 23h). En ce qui concerne les trams, à Casablanca le premier
départ est fixé à 5h30 et le dernier à 22h30 (environ 18h d’amplitude)
avec des fréquences différentes et variables en fonctions des tranches
horaires et des branches(8)
. Pour Rabat, le service est assuré entre 6h et
22h avec une discontinuité des fréquences avant 21 h (toutes les 8 min)
et après 21h (toutes les 20 min), pendant la semaine. Généralement
l’amplitude et les fréquences changent le samedi et le dimanche avec
une réduction généralisée le week-end. Sur l’année on remarque des
discontinuités hiver - été ainsi que pour la période de ramadan.
Situation actuelle
On remarque que les villes REMATP souffrent d’une faible prévisibilité
du temps de déplacement en bus : Les horaires ne sont généralement
pas affichés, ni respectés, les fréquences en heure creuse ou de pointe
restent fluctuantes et souvent pas adaptées, les trajets en bus sont
exposés à la congestion et aux aléas de la circulation ainsi qu’à la
défaillance des véhicules et aux accidents. Cela présente un décalage
frappant avec les déplacements par tram pour lesquels le temps
du transport est beaucoup mieux maîtrisé et communiqué avec, par
exemple, la présence d’affichages dynamiques des temps d’attente dans
toutes les stations.
Données existantes
La faible maîtrise de ces aspects explique la carence en données
précises et la présence de données plus théoriques à leur place.
Souvent, dans les rapports techniques on choisit la vitesse commerciale
comme indicateur assez synthétique pour donner un aperçu des aspects
liés au temps du transport. Cela s’explique aussi par le fait que la vitesse
commerciale est importante pour la productivité des transports (plus
la vitesse est élevée et plus les bus peuvent faire des allers/retours
durant le temps de travail du personnel de l’opérateur). Par ailleurs, c’est
l’une des raisons pour lesquelles l’accès aux données est difficile chez
l’opérateur car elles constituent un enjeu considérable pour lui.
Évolutions en cours
Dans les agglomérations, des réflexions et des projets sont en cours.
Certains s’attachent au maintien d’une bonne vitesse commerciale face à
des conditions de circulation qui se font de plus en plus difficiles avec
l’accroissement du trafic. À Casablanca et à Rabat, des lignes de tram
ont vu le jour tandis que dans plusieurs villes on pousse la réflexion
vers la réalisation de bus en site propre (BHNS à Agadir prévu pour 2018
et BRT à Marrakech avec des sites déjà en travaux) et d’aménagements
réservés (couloirs bus prévus à Casablanca). Dans d’autres villes, les
opérateurs mettent en place un système d’aide à l’exploitation (SAE) qui
leur permettra de géo-localiser leur flotte, de mieux gérer les irrégularités
et de fiabiliser les temps de parcours tout en fournissant aux voyageurs
une information pertinente sur les temps d’attente aux arrêts. City Bus
Fès l’a récemment fait et Alsa Tanger va le faire.
8) Pour la ligne principale, c’est autour des 5-6 min toute la journée et de 15 min en fin de soirée. Les temps de parcours affichés sur le site sont de 69
minutes pour le parcours Sidi Moumen - Facultés et de 77 minutes pour Ain Diab Plage.
Quels sont les temps d’un déplacement ?
Comme on peut le voir sur l’image suivante, le temps
du déplacement en transport public par un usager se
compose de plusieurs parties : le temps d’accès à un
arrêt, le temps d’attente du bus, le temps du transport
par bus et le temps d’accès à la destination finale.
Temps du déplacement. Élaboration de Lidia Signor.
Il existe ainsi plusieurs façons de maîtriser le temps
des déplacements et d’augmenter l’attractivité du
transport urbain :
== L’amélioration de la couverture spatiale du réseau
(section précédente) réduit le temps d’accès au
réseau et celui d’accès à la destination finale.
== Des fréquences élevées réduisent le temps
d’attente.
== Une bonne vitesse commerciale (= temps du
transport, arrêts compris / longueur du trajet
parcouru) tout comme la réduction de l’exposition
aux aléas de la circulation par un aménagement
dédié (couloirs réservés, sites propres¸ priorités
aux intersections) garantissent des temps de
transport plus rapides et fiables.
== L’information aux voyageurs, sous forme statique
(une affiche avec les horaires) ou dynamique (un
panneau électrique avec l’affichage dynamique
des temps d’attente aux arrêts) joue un rôle clé
car elle rend le temps du déplacement prévisible
et maîtrisable par l’usager qui a ainsi le choix de
comment utiliser son temps.

LES TARIFS
Agglomé-
ration
Type de
tarification
Tarifs à l’unité
(min-max, en DH)
Autres tarifs
(en DH)
Abonnement élèves et
étudiants (en DH)
Autres abonnement
(en DH)
Agadir
Bus
U Tarif unique 3-4
Carte prépayée
IKHLAS : jusqu’à -0,50
TRANSIT (entre bus) :
+1 en moyenne
Élèves ou étudiants : 80/mois
P Par ligne 4-9 IKHLAS : 3,60-8,20 Étudiants : 90/mois
Casablanca
Bus
Par ligne
57 lignes : 4
4 lignes : 4,50
2 lignes : 6
Étudiants : 70/mois
Élèves : 60/mois
Tram
Tarif unique
sur support
rechargeable
6
(+1 pour support
rechargeable 10
voyages OU
+15 illimité)
Étudiants ≤25 ans,
établissements publics
et privés et formations
professionnelles homologuées :
150 /mois (+15)
Tout public
Hebdo. : 60 (+15)
Mensuel : 230 (+15)
Fès
Bus
Par ligne et
selon distance
2,50 - 7,50
(50% lignes à
3,50)
Élèves : 60/mois
Marrakech
Bus
U Tarif unique 4 IKHLAS : 3,5
Élèves : 80/mois
P
Par ligne et
selon distance
(4 zones)
4,50 - 18
Rabat-Salé-
Témara
Bus
Tarif unique 4
Tarif spécial aéroport
: 20
Public : 130/mois
Privé : 200/mois
Spéciaux : 285/mois
Tram
Tarif unique
sur support
unitaire
6
Correspondances
assurées avec le
même billet
Établissements publics
Mensuel : 150
Trimestriel : 420
Semestriel : 810
Annuel : 1 500
Tout public
Mensuel : 250
Trimestriel : 700
Semestriel : 1 350
Annuel : 2 500
Tanger
Bus
U Tarif unique 3,5 Réduit scolaire : 1,50 Étudiants et élèves 26 ans,
établissements publics, par
mois
1 ligne : 75
2 lignes : 95
I
Par ligne et en
fonction de la
distance
3,5 - 8
Tétouan
Bus
U Tarif unique 2
Selon nb lignes,
par mois :
1 : 80,
2 : 100,
+2 : 120
2 : 110
+2 : 130
Tout
public,
par mois :
1 : 200, 2
: 300, +2
: 400
2 : 400
+2 : 525
I Par ligne 4 - 10
1 : 100,
2 : 120,
+2 : 140
1 : 350, 2
: 500, +2
: 650
Légende : Type de tarification : U= Urbain, P= Périurbain.
Dimension de société : Personnes à faibles revenus
Si on réfléchit à la dimension collective de cet aspect, on trouve que «pour les ménages sous le seuil de pauvreté, les coûts de
transport sont très élevés, limitant de facto leur capacité de déplacement et donc leur accès au marché du travail comme aux
services publics et contribuant ainsi à perpétuer la pauvreté». Ceci explique en partie la part de marché élevée que la marche à
pied a dans les modes de transport et cela malgré l’allongement continu des distances des déplacements.
Données existantes et précautions pour l’analyse
Le graphique ci-dessus peut donner un ordre d’idées du poids mensuel que le coût du transport public représente sur la moyenne
des dépenses individuelles dans chaque région (enquête du HCP en 2007 avec projection linéaire des données en 2014). Toutefois,
il faut dire que les bus ne représentent qu’un des moyens disponibles et donc qu’une dépense parmi d’autres (notamment les
grands taxis pour les populations qui habitent en périphérie).

LE CIVISME ET LA SÉCURITÉ
Données existantes
N’ayant pas fait l’objet d’études particulières jusqu’à présent au Maroc, considérant son caractère plutôt qualitatif, le civisme ou
l’expérience de transport englobant sécurité, sûreté, confort, politesse, propreté etc. peut difficilement être analysée de manière
exhaustive, en raison d’un manque de données, même pour des aspects quantifiables comme le taux de remplissage des bus.
Ce taux n’a pu être mesuré que de façon ponctuelle lors de certaines études à partir de l’observation nous indiquant un sous-
dimensionnement de l’offre par rapport à la demande. Du fait des données existantes et de leur importance, on se concentrera
ici sur l’aspect de la sécurité qui nous donne également une appréciation de la fiabilité du système de transport.
En ce qui concerne la sécurité et la sûreté, si on laisse de côté les aspects perçus et qu’on ne prend en considération que les
accidents corporels, on peut esquisser une image à partir de deux sources principales des données :
- Les opérateurs de bus tendent à classer les accidents sous la catégorie générale d’«incident» qui indique toute action qui
entraîne l’interruption de service du bus, que ce soit un accident mortel ou un jet de pierre. Certains opérateurs comme Alsa
font la distinction entre les accidents à responsabilité chauffeur et adversaire, avec un ratio rapporté aux 100 000 km et des
objectifs de réduction affichés (voir tableau). Par contre, on ne connaît pas l’issue de ces accidents, en termes de morts et
blessés. On enregistre également les agressions contre le personnel mais pas contre les usagers.
- Le Ministère de l’Équipement et du Transport (Dir. des routes) récupère, via la police, les données concernant les accidents
routiers, mais des incertitudes existent à propos de la catégorie «bus» utilisée par les policiers qui enregistrent ces données :
il se peut que les bus comptabilisés n’appartiennent pas qu’au transport public délégué par les autorités (ils pourraient par
exemple appartenir au transport privé de personnel). Dans le tableau ci-contre on rapporte les nombre de blessés au parc
bus déclaré par les opérateurs (NC = non communiqué).
EX. ALSA AGADIR 2011 2012 2012
Accident
responsabilité
chauffeur
167 147 129
Ratio accident
responsabilité
chauffeur/
100 000 km
1,69 1,01 0,75
Objectif 1,48 1,29 0,82
2013 - Provinces
Blessés
légers et
graves
Tués Parc bus
Blessés
pour 100
bus
Agadir Ida
Outanane +
Chtouka Inezgane
22 = 9+13 0 171 12,90
Wilaya de Grand
Casa
190 1 882 21,50
Fès 31 0 245 12,65
Marrakech 7 0 114 6,10
Wilaya de Rabat
- Salé
113 0 674 16,80
Tanger 42 0 77 54,50
Tétouan 16 0 nc -
Le confort comme argument de vente
Dans certaines villes, comme Tanger (photo ci-dessus) ou Fès (article de l’Économiste du 23/12/2013) des bus sont
climatisés.
 Tramway
Beaucoup d’accidents ont été enregistrés, notamment dans
les premiers mois, dus notamment à la nouveauté de ce
mode de transport dans l’horizon urbain. Par exemple, Casa
Tram a déclaré en janvier 2014 une moyenne de 15 accidents
mensuels enregistrés depuis fin 2012. 80% de ces accidents
sont survenus aux carrefours, «en raison du “manque de
respect” de la signalisation par les piétons, les 2 roues
et les automobilistes» (Article de H24 info « Tramway de
Casablanca : incivisme mortel » du 14/01/2014).
Bus climatisé à Tanger

SOCIÉTÉ
Étudiants des établissements publics
La seule catégorie sociale qui semble être prise en compte par le TP est celle des étudiants des établissements publics puisqu’ils
bénéficient d’un service attractif et d’abonnements exclusifs (compensés par la subvention du Ministère de l’Intérieur). Les
étudiants représentent souvent la majorité des passagers transportés.
Personnes à Mobilité Réduite
L’accessibilité PMR commence à faire l’objet d’un plan d’action
plus général pour l’amélioration de l’accessibilité (cadre bâti,
aménagement des espaces publics et mobilité urbaine) de la
part du Ministère de la Solidarité, de la Femme, de la Famille
et du Développement, en collaboration avec la Banque Mondiale.
Concernant les bus, on peut considérer que la présence de rampes
PMR peut être un premier indicateur positif (voir tableau).
Femmes
Concernant les femmes, un article d’Aujourd’hui le Maroc
d’octobre 2013 reportait une consultation de la Banque Mondiale
avec des organisations de la société civile selon laquelle les
femmes «sont souvent victimes de harcèlement, d’agressions
sexuelles, de violence et de vols»(9)
. Plus généralement, d’après
une étude précédente menée à Casablanca et publiée par la
BM en octobre 2011(10)
, les femmes prennent davantage les
transports en commun (notamment bus et grands taxis) que
les hommes, mais les systèmes de transport ne sont pas
adaptés à leurs besoins : «les difficultés de déplacement des
femmes ont un impact négatif sur leur santé, leur scolarité et
leur accès aux loisirs». Par ailleurs, malgré la participation
croissante des femmes au marché du travail, «pour plus de
la moitié des femmes [enquêtées] le manque de moyens de
transport impacte l’amélioration de leurs revenus, leur accès
à l’emploi et l’évolution de leur carrière professionnelle». Ceci
est particulièrement vrai pour les femmes qui habitent dans les quartiers périphériques de Casablanca et pour lesquelles il
est difficile de se rendre jusqu’aux usines textiles qui recrutent. «En définitif, la majorité des femmes (80 %) confirme que les
difficultés de déplacement limitent leur autonomie»(11)
.
Employés
Les transports publics constituent aussi un bassin d’emplois, pour les hommes et les femmes(12)
. Par exemple le tramway de Rabat-
Salé «a permis de créer 4 000 emplois directs et indirects durant la phase de construction et 1 000 emplois supplémentaires après
son lancement. De nombreux jeunes au chômage ont participé à des formations accélérées pour trouver des emplois de chauffeurs,
contrôleurs et techniciens(13)
».
9) «Transport en commun : les Marocaines victimes d’incivilités en tout genre , Aujourd’hui le Maroc, 1/108/2013 http://www.aujourdhui.ma/maroc/societe/
transports-en-commun-les-marocaines-victimes-d-incivilites-en-tout-genre-105314#.U85OS7Grat_
10) BM, http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/ACCUEILEXTN/NEWSFRENCH/0,,contentMDK:22978565~menuPK:3325321~pagePK:34370~piPK:34424~theSit
ePK:1074931,00.html
11) «Étude sur le genre et les transports au Maroc : le cas de Casablanca», rapport final Draft, 11 octobre 2010.
12) http://www.h24info.ma/h24-tv/lactu-video/le-quotidien-de-karima-sekkari-chauffeur-de-tram-rabat/18932
13) http://magharebia.com/fr/articles/awi/features/2011/06/17/feature-03
2013
Bus avec
rampe PMR
Parc total % Bus PMR
ALSA Agadir 53 171 31%
ALSA Tanger 39 77 51%
ALSA Marrakech 17 114 15%
Bus avec rampe PMR. Source : Groupe Alsa Transport, juin 2014
Bus avec plancher haut et femme avec une poussette à Tétouan

ÉCONOMIE ET ENVIRONNEMENT
Le transport urbain collectif «joue un rôle déterminant dans […] la compétitivité du territoire et l’attractivité des investissements.»
En effet, «au niveau de l’économie urbaine, le transport se présente, en raison de ses impacts économiques et sociaux, comme
un levier de croissance et de développement durable»(14)
. Au Maroc, ceci semble être un discours récurrent mais peu étudié.
En termes d’environnement, les études sur les déplacements prennent souvent en compte l’impact environnemental des
transports dans leur globalité, notamment sur l’efficacité énergétique, la pollution de l’air et l’effet de serre. Certes le
renouvellement du parc bus qui a eu lieu avec l’entrée en vigueur des contrats a contribué naturellement à réduire une partie
de ces impacts, mais il n’y a pas de suivi à ce sujet ni de vraies politiques affichées pour la durabilité environnementale. ,De
fait, les bus neufs dont l’achat est demandé aux sociétés délégataires rejettent moins de polluants. Toutefois, cette mesure
a parfois eu des effets mitigés du fait des difficultés de certains opérateurs à réaliser les investissements prévus dans une
situation de déficit financier de l’exploitation. C’est le cas de M’dina Bus à laquelle on a permis de racheter des bus d’occasion
RATP au début de son contrat.
En effet, l’argent couvrant prioritairement les dépenses courantes (salaires, essence…), la maintenance et l’investissement dans
du nouveau matériel roulant sont négligés, ce qui explique la vétusté du parc des bus, dégrade la fiabilité et la sécurité du
service. La faible qualité du transport public qui en découle contribue ainsi à la spirale négative du sous-investissement du
transport public, qui alimente le recours aux véhicules particuliers (voitures et grands taxis) et la congestion, ce qui à son tour
rend encore moins attractif le transport public et creuse le déficit d’exploitation (voir schéma dans l’introduction).

AGADIR
Après la restructuration proposée et effectuée par Alsa
en 2012, il existe aujourd’hui un réseau hiérarchisé avec
des lignes à haute fréquence, des lignes beaucoup plus
courtes et 3 pôles d’échanges pour favoriser les correspondances.
Cela est aussi favorisé par une tarification adaptée (tarif transit
qui permet d’emprunter un autre bus en ajoutant 1 DH en moyenne)
et la présence d’information voyageurs dans certains abris-bus
comme dans la photo ci-contre.
En réponse à la restructuration du réseau, la demande
a augmenté au-delà des prévisions, notamment lors de
la rentrée scolaire, et le réseau s’est trouvé en sous-
capacité. Pour cela Alsa a acheté de plus en plus de bus. Un parc
de 200 bus en 2015, puis de 250 dans 2-3 ans est projeté, afin
de répondre à la demande sans cesse croissante. En effet, on est
passé des 20M de passagers transportés par les 60 bus de la
RATAG à 60M de passagers estimés pour cette année 2014.
En 2018, est prévue la mise en service d’un Bus à Haut
Niveau de Service (BHNS). Pensé comme un outil de
soutien au développement et à la croissance à long
terme, la première ligne de BHNS, d’une longueur de plus
de 10 km, a pour objectif d’améliorer la circulation, de
favoriser la mobilité, de valoriser les espaces publics
et de réduire les nuisances environnementales. Pour cela, elle
desservira les pôles économiques du port et du centre-ville ainsi
que la ville nouvelle et le centre universitaire. Ce sera également
l’occasion de restructurer le réseau bus et taxis afin de rationaliser
leur exploitation dans une approche complémentaire.
Entre temps, nous sommes encore loin d’un travail sur la
qualité : par exemple, la régulation du service se fait
avec beaucoup de moyens humains et de papier, sans
GPS, ni tablettes ou autre technologie(15)
. Par contre, la société
Alsa est bien structurée et dotée de procédures dont certaines
sont certifiées. La gestion de la sécurité est particulièrement
prise au sérieux.
La société se déclare en équilibre financier.
14) La gestion déléguée des services publics locaux, rapport de la Cour des comptes, octobre 2014
15) Une équipe d’une vingtaine de contrôleurs est disposée sur 6 points stratégiques du réseau -là où 90% des lignes ont leur terminus : Wilaya, Abdellah
Sala, Inezgane, Ait Melloul, Chtouka Ait Baha, Val des Oiseaux. Ils remplissent plusieurs tâches, telles que le contrôle des fraudes, de la sécurité, des
horaires, des chauffeurs. Le chef des contrôleurs dispose d’une voiture et assure la supervision. Les informations qui sont collectées sur papier par les
contrôleurs sont ensuite centralisées par une personne qui saisit des données sur un logiciel interne de la société Alsa, ce qui permet la standardisation,
la centralisation et le contrôle depuis Madrid.
Information voyageurs dans un abribus à côté de la gare routière à Agadir.

CASABLANCA
Aujourd’hui, le tramway couvre 31 km de ligne sur
3 branches et le bus compte 1 208 km de ligne.
«Le tramway a permis aux habitants des quartiers
périphériques d’accéder plus rapidement au centre-ville qui
demeure un point noir de la ville»(16)
. Pour volonté du Conseil
de la ville, 80 km de nouvelles lignes de tramway vont être
réalisées entre 2015 et 2020 (plan de développement de
Casablanca). Ces lignes devraient desservir plusieurs quartiers,
même des zones telles que Lahraouiyine et Rahma. Les études
pour la deuxième ligne sont en cours. Le réseau de bus sera
restructuré d’ici 2015 avec la création de 14 pôles d’échange
et d’une ligne BHNS de sorte à favoriser la complémentarité
entre bus et tramway (en bleu sur la carte ci-contre). On
prévoit à terme la réalisation de 50 km de couloir bus. Le plan
d’actions prioritaires dédie 200 MDH au renouvellement des
bus : plus de 200 bus seront acquis par CasaTransports et mis
à la disposition du délégataire.
Concernant la circulation routière, un budget de 360 MDH(17)
est
alloué à l’aménagement d’infrastructures routières, notamment
de grandes artères : 19 boulevards et 13 carrefours sont
déjà en cours de réaménagement afin de fluidifier le trafic.
Parmi les recommandations du Plan de circulation réalisé par
l’AODU, est proposée la mise en place d’un poste de commande
centralisé dont les études sont en cours. Ce projet est censé
être un catalyseur pour la réalisation de toutes les mesures
concernant la mise à niveau de la voirie et des carrefours
telles que recommandées par le PDC. L’opérateur est en train
de se doter d’un SAEIV, ce qui se traduira également par une
meilleure information aux voyageurs. Toujours dans
le sens d’une meilleure maîtrise de la circulation,
un projet en cours vise à accélérer la réaction de la
police en cas d’accident afin de permettre une reprise rapide
de la circulation.
Selon les autorités, l’intermodalité et l’interopérabilité
bus-tram sont prioritaires : M’dinaBus est désormais
doté d’un système billettique -tous les bus sont
équipés- et des études tarifaires se font dans le cadre de la
révision du contrat en cours. L’aspect technique étant réglé,
restent seulement à traiter les questions liées au tarif du ticket
bus-tram, au partage des recettes et au subventionnement.
Une carte prépayée sans contact, la «M’dina MOOV», est
disponible sans frais supplémentaires, mais n’est utilisée que
par environ 10% des usagers. Elle a aussi l'objectif d’accélérer
les montées.
Pour la sécurité, les bus sont dotés de caméras de
surveillance et les trams bénéficient de la présence
de policiers mis à la disposition de CasaTransports
(mesure envisageable aussi pour les bus).
Après un an et demi de service, pour le tramway on constate
que «certains usagers ne respectent pas la priorité du tram
[ce qui génère] des accidents et des perturbations concernant
l’exploitation des lignes(18)
. Il n’y a pas encore d’études pour
mesurer l’impact du tramway.
Pour l’information des usagers, il est prévu de créer des
agences commerciales ainsi que des campagnes d’information
accompagnant la mise en place progressive du nouveau réseau
de bus (carte, fréquences, etc.).
En ce qui concerne des populations à besoins spécifiques
comme les PMR ou l’environnement, il n’y a pas de stratégies,
mais des actions ponctuelles : des critères sont proposés à
la Wilaya par l’AODU pour le cahier de charges d’achat des
nouveaux bus (ex. bus Euro 3, à plancher bas).
16) Spécial Casablanca, les Éco suppléments, septembre 2014.
17) 18) Ibidem
Carte du réseau des bus de M'dinaBus. Source : Site web officiel mdinabus.ma
 Transport public et taxis, une relation de force ?
Le discours dominant à ce propos est une stratégie
d’amélioration des TP qui va automatiquement faire reculer
les grands taxis et les reléguer à la périphérie de la ville
à laquelle, d’après la loi, ils appartiennent. Deux faits
indiquent la relation de force résultante :
1- En 2012, lors du premier jour de circulation d’une navette
entre l’aéroport et le centre, les grands taxis ont formé une
barricade qui a empêché la navette de passer et provoqué
sa fin. La navette coûtait 40 DH pour un voyageur contre
300 DH pour un grand taxi.
2- En 2013, lors de la mise en place du tramway, les grands
taxis sont entrés en grève, mais sur le moyen terme ont
abandonné la route desservie par le tramway. Le succès
du tramway s’explique d’ailleurs par le report d’une partie
des clients des grands taxis, vu que la fréquentation de
M’dinaBus n’a sensiblement pas changé.

FÈS
Entermesdecouverturespatiale,leréseauestcomposé
de 53 lignes de bus disposées en forme radiale et
totalisant 640 km. La couverture des périphéries est
plus faible mais bénéficie de 2 lignes circulaires. L’amplitude
horaire est de 18h (de 5h à 23h).
Le réseau bénéficie d’une meilleure maîtrise de l’exploitation
grâce au système d’aide à l’exploitation (SAE) de 3ème
génération (GPS, GPRS et navigation satellite) en cours
d’installation. «Techniquement, le SAE de City Bus offre des
fonctionnalités essentielles telles la géo-localisation des bus,
la gestion des stations et des lignes, la gestion des voyages
et des temps de passage par les stations, et la gestion des
bus, des chauffeurs et leurs affectations aux lignes(18)
». Grâce
au SAE, les usagers recevront une information pertinente sur
les temps d’attente aux arrêts. L’opérateur a prévu de réaliser
aussi une application mobile, mais elle n’est pas encore
opérationnelle. En ce qui concerne une maîtrise complète des
fréquences, la ville réfléchit à des couloirs bus pour les sortir
du trafic véhiculaire. Toutefois, on attend les recommandations
du Plan de Déplacements Urbain qui vient de démarrer avant
de concrétiser cette mesure.
Les étudiants peuvent bénéficier d’une carte
magnétique qui leur est dédiée pour l’abonnement.
Cela garantit une meilleure maîtrise des recettes et
assure un temps d’embarquement et donc de voyage plus
rapide.
D’après l’administrateur de l’opérateur, le système
de SAE garantira aussi la sécurité des usagers
et du personnel à bord, grâce à la prévention et
l’amélioration de la réaction face aux alertes de détresse. La
formation en éco-conduite suivie par le personnel constitue
aussi un facteur en faveur de l’amélioration de la sécurité.
En ce qui concerne l’attention portée à l’environnement,
il faut remarquer que sur les 240 bus circulant, plus
de 80% sont Euro 4. Le personnel est formé à l’éco-
conduite auprès de l’Office de Formation Professionnelle et
de la Promotion du Travail. Cela se traduit par une conduite
plus douce et sûre pour les usagers mais aussi moins
consommatrice d’essence et donc avec un moindre rejet
d’émissions polluantes. Cette économie d’énergie a aussi un
effet positif sur les coûts de l’opérateur.
Comme on peut le voir sur la photo ci-contre, les bus neufs
ne sont pas dotés d’un plancher bas, ce qui favoriserait la
montée des personnes à mobilité réduite. Toutefois, pour
assurer l’accessibilité sur toute la chaîne du déplacement,
il faudrait également veiller à une accessibilité des arrêts
et généralement de l’espace public, ce qui n’est pas encore
avéré à Fès.
Bus neuf à Fès avec quelques marches et donc à accessibilité réduite pour les
personnes ayant une mobilité réduite.

18) Article «Fès/Transport public - City Bus mise sur la navigation satellite» paru sur l’Économiste le 2 juillet 2014.
MARRAKECH
L’agglomération a un réseau urbain (20 lignes)
et un réseau de 17 lignes périurbaines mais les
correspondances (urbain-urbain ou urbain-périurbain)
ne sont pas forcément favorisées que ce soit au niveau spatial
ou au niveau tarifaire (pas de tarif Transit comme à Agadir).
Comme pour les autres réseaux Alsa, une carte prépayée
permet d’économiser sur le tarif des bus du service public
ainsi que sur celui des bus touristiques gérés par Alsa. Pour
les lignes périurbaines, différents tarifs peuvent être appliqués
en fonction de la distance.
Dans un futur proche, des couloirs réservés, des stations de
rabattement et des pôles d’échange sont prévus. Actuellement,
2 axes de BRT bidirectionnels sont en cours de réalisation sur
les routes les plus utilisées par le trafic dans le périmètre
urbain (voir photo ci-contre) : M’hamid, Al Massira. D’autres,
Allal El Fassi et Sidi Youssef Ben Ali, sont prévus. La fréquence
attendue serait de 5 à 10 min.
À noter qu’à Marrakech, en dehors du contrat de gestion
déléguée, l’opérateur gère aussi des services qui favorisent le
tourisme (2 tours avec des bus spéciaux comme dans la photo
ci-contre). Cela est permis par le contrat de gestion déléguée
qui laisse au concessionnaire la liberté de «conclure tout autre
contrat ou convention de transport, à condition qu’il ne porte
pas préjudice au service faisant l’objet de la convention».
Le Ministère de la Solidarité, de la Femme, de la
Famille et du Développement Social, dans le cadre du
Programme National d’Accessibilité, a choisi Marrakech
comme ville pilote pour une étude accessibilité des personnes
à mobilité réduite, notamment par rapport aux transports. Le
diagnostic vient d’être achevé et des aménagements pilotes
sont prévus à terme.
Aménagements BRT en travaux dans l'av. Hassan II. 2014.
Bus touristique à Marrakech.
Réseau urbain de Marrakech, géré par la Commune et dans l'encadré en bas le réseau périurbain (en
rouge les lignes qui sont gérées par une convention avec la Préfecture de El Haouz, le reste avec la
Préfecture de Marrakech).
Poteau d’un arrêt de bus avec information voyageur
statique (plan du réseau et numéro des lignes).

RABAT-SALÉ-TÉMARA
L’agglomération de RST compte 2 lignes de tramway en
cœur d’agglomération et 55 lignes de bus. Elles sont
disposées selon une structure radiale avec peu de points
de correspondance (voir carte ci-contre) et elles s’organisent autour
de 4 terminus principaux centraux (Mélilia, Bab El Had, Océan et
Moulay Hassan) avec une dissociation nette des parties Nord et
Sud de l’agglomération. Il n’y a pas encore d’intégration physique
ou tarifaire entre les bus et les trams. Toutefois, une étude est
en cours afin de restructurer le réseau, le rendre complémentaire
avec le tramway et desservir les nouveaux pôles d’attraction
(Agdal et Hay Ryad notamment, mais aussi les gares) en plus
du centre-ville rabati. Entre temps, des parking-relais viennent
d’être créés aux terminus des lignes de tramways avec une
formule tarifaire attrayante afin d’inciter l’intermodalité
(en voiture jusqu’au terminus, puis le reste du trajet en
tramway, comme dans la photo). Comme on peut le voir
dans la figure en bas, la ligne 2 du tram (en bleu clair) va être
prolongée (en pointillé) et les travaux sont censés commencer en
janvier 2015.
Les temps d’attente et de voyage sont connus et
assurés pour le tramway mais pas pour les bus, pour
lesquels il n’existe pas d’information voyageurs aux
arrêts, pas même une carte de la ligne ou du réseau. Par
ailleurs, la régularité de la majorité des lignes se trouve
perturbée par une dizaine de «points noirs» où beaucoup de
temps est perdu. Cependant, les procédures d’exploitation sont
en évolution avec la création prévue d’un poste de commande
centralisé pour une meilleure régulation de l’exploitation.
Puisque la forte demande est difficilement absorbée par l’offre
actuelle (bus mais aussi ligne 1 sont sous-dimensionnés), on
peut affirmer que le confort des déplacements par bus n’est
pas assuré. Ainsi, il n’est pas inhabituel de voir la queue
s’allonger aux arrêts et occasionnellement les grands taxis
stationner en face. Toutefois, la société est en train de recevoir
un parc additionnel, ce qui aura vraisemblablement un impact
positif sur les fréquences et le confort.
Une femme attend le bus avec son enfant au terminus de Bab El Had à Rabat.
Carte du réseau Stareo et dans l'encadré la carte du réseau projeté de tramways. Actuellement, seules
existent la ligne rouge et la verte. Source : Stareo et Transitec et al., 2014
Extension actuelle des 2 lignes existantes de tramway avec les extensions
prévues des deux terminus de la ligne 2. Source : Présentation du diagnostic de
Transitec du 11 octobre 2014.
Panneau qui informe du nouveau service de
parking relais avec tarification intégrée, au bord
d'une station.

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