II Taller SIBRT de Calidad de Servicio y Satisfacción del Usuario - Santiago de Chile - 4 de Septiembre de 2015.

1. Políticas públicas de transporte y el futuro del
transporte en las zonas metropolitanas
Juan Carlos Muñoz
@JuanCaMunozA
Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística
Pontificia Universidad Católica de Chile
4 de septiembre, 2015

2. ¿Por qué el transporte urbano es un
tema propio de las políticas públicas?
@JuanCaMunozA

3. VELOCIDAD CAPACIDAD
Sistema de Transporte
¿Cuál es el OBJETIVO?
SATISFACER LAS NECESIDADES DE
ACCESO Y MOVILIDAD DE LAS PERSONAS

4. SATISFACER LAS NECESIDADES DE LAS PERSONAS
Dos ámbitos de acción
USO DE SUELO INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS

5. Uso de suelo
Rol de la autoridad en materia de uso de suelo
¿Qué pasa si no hacemos nada?

6. 6
225.000
525.000
278.000
182.000
162.000
586.000
363.000
283.000
97.000
84.000
126.000
92.000
Población
por Comuna
Uso de suelo

7. 7
750.000
Población
por Comuna
Uso de suelo

8. 8
1.570.000
Población
por Comuna
Uso de suelo

9. 9
682.000
Población
por Comuna
Uso de suelo

10. Evolución
Centro de Actividades
10
1.570.000
750.000
1980
682.000
Uso de suelo

11. 11
1.570.000
750.000
682.000
Evolución
Centro de Actividades
1990
Uso de suelo

12. 12
1.570.000
750.000
682.000
Evolución
Centro de Actividades
2000
Uso de suelo

13. 13
1.570.000
750.000
682.000
Evolución
Centro de Actividades
2010
Uso de suelo

14. 14
1.570.000
750.000
682.000
¿?
Evolución
Centro de Actividades
2020
Uso de suelo

15. 1.570.000
750.000
15
225.000
525.000
278.000
182.000
162.000
586.000
363.000
283.000
97.000
84.000
126.000
92.000
Sostenidamente se alargan los viajes de los sectores de menor ingreso
Uso de suelo

16. Viajes con más de dos etapas (Fuente DTPM)
16
Origenes Destinos
Estimamos que el 26% de los viajes en transporte público en periodos punta recorre
más de 20 km para alcanzar su destino.

17. 17
Diagnóstico
Viajes cada vez más largos
Transporte público más exigido
Espacios no preparados para colonización masiva
Desigualdad y contrastes

18. Sistema de Transporte
SATISFACER LAS NECESIDADES DE LAS PERSONAS
¿Cuál es el OBJETIVO?
!
EFICIENTE SUSTENTABLE POCO INTRUSIVA

19. Pirámide del Transporte
PEATONES
BICICLETAS
TRANSPORTE PÚBLICO MAYOR
TRANSPORTE PÚBLICO MENOR
AUTOS COMPARTIDOS
AUTOS
AVIONES
Ciudades de millones de habitantes

20. Pirámide del Transporte
PEATONES
BICICLETAS
TRANSPORTE PÚBLICO MAYOR
TRANSPORTE PÚBLICO MENOR
AUTOS COMPARTIDOS
AUTOS
AVIONES
Ciudades de millones de habitantes

21. Contexto del transporte público mayor
¿Sistema des-regulado?
INGRESO
POBLACIÓN
CANTIDAD DE AUTOS CONGESTIÓN
DEMANDA
FRECUENCIA
KM RECORRIDOS
COSTO OPERACIÓNTARIFA
ATRACTIVIDAD

22. Sin embargo, este ciclo
no afecta tanto a Metro …
(afortunadamente, los autos
aún no se toman los túneles)

23. La promesa del BRT:
proveer servicio tipo Metro
en la superficie

24. Pero esto no debiera ser
considerado una batalla
contra Metro
La batalla es dar sustentabilidad a las ciudades
lo que exige fomentar el Transporte masivo.

25. Congestion and Motorization, Sao Paulo, Brasil

26. Cuáles son los elementos más distintivos del
nivel de servicio que entrega Metro?
Rápido
Espera corta
Alta capacidad y muchas veces cómodo
Confiable
Buena información
Marca reconocida

27. Cuáles son los elementos más distintivos del
nivel de servicio que entrega Metro?
Rápido
Espera corta
Alta capacidad y muchas veces cómodo
Confiable
Buena información
Marca reconocida

28. Rápido Confiable
Acciones
ConfortableCorta espera
Foco
principal
Atributos
de Metro
Aumentar
velocidad
Intervalos
regulares
Aumentar
capacidad
Aumentar
frecuencia
Vías/pistas segregadas
Tiempos de subida/bajada breves
Pago tarifa fuera del bus
Buses con múltiples puertas
Aumentar distancia entre estaciones
Servicios expresos
Prioridad en semáforos
Control activo de intervalos

29. Y de eso se trata el BRT

30. Componentes de un BRT
Pista segregada por
medio de la vía
Estaciones con pago
extravehicular y
abordaje a nivel
Buses grandes con
múltiples puertas
anchas
Imagen Distintiva
Control Centralizado

31. Desincentivo al uso del automóvil
@JuanCaMunozA
Política de Estacionamientos
Tarificación Vial
Impuestos específicos

32. Desincentivo al uso del automóvil
¿Cómo lo hacemos?
Política de Estacionamientos

33. Desincentivo al uso del automóvil
¿Cómo lo hacemos?
Tarificación vial
Permite que el usuario perciba el costo
adicional de circular por las vías en
momentos y lugares de mayor congestión.

34. Desincentivo al uso del automóvil
¿Cómo lo hacemos?
Impuestos específicos
Aumentar impuesto al combustible
Reducir costo de permisos de circulación, fomentando vehículos pequeños,
seguros y eficientes

35. Subsidio al Transporte Público
@JuanCaMunozA
Equidad
Eficiencia
Espacio Urbano
Externalidades

36. Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?
Equidad
Necesitamos dar acceso a quienes no pueden acceder a un automóvil.
¿Quiénes necesitan ayuda?
• Estratos más pobres
• Personas de movilidad reducida
• Estudiantes
• Tercera Edad

37. Eficiencia
Se crea la línea VERDE con 1 bus que permite llevar a todas las personas
ORIGEN DESTINO
El tiempo de espera será en promedio de 30 minutos dado que el bus pasará cada una hora
¿Qué pasaría si aumenta la demanda al doble?
Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO
Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?

38. Eficiencia
ORIGEN DESTINO
Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO
Ahora se necesitaría 2 buses para llevar a toda la gente
El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora
A mayor demanda, menores serán los tiempos de espera.
Lo mismo ocurre con los tiempos de caminata.
Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?

39. Eficiencia
ORIGEN DESTINO
Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO
Ahora se necesitaría 2 buses para llevar a toda la gente
El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora
En suma: cuando hay más demanda los costos medios de
cada pasajero bajan.
Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?

40. Eficiencia
ORIGEN DESTINO
Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO
Ahora se necesitaría 2 buses para llevar a toda la gente
El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora
Mientras los costos medios del transporte público bajan con
el nivel de demanda, los costos de los automóviles suben
producto de la congestión.
Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?

41. Eficiencia
ORIGEN DESTINO
Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO
Ahora se necesitaría 2 buses para llevar a toda la gente
El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora
Si resolvemos la congestión con más infraestructura vial
atraeremos más viajeros desde el transporte público a viajar
en automóvil.
Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?

42. Eficiencia
ORIGEN DESTINO
Supongamos que por cada hora una cantidad determinada de personas quiere ir de ORIGEN a DESTINO
Ahora se necesitaría 2 buses para llevar a toda la gente
El tiempo de espera será en promedio de 15 minutos dado que el bus pasará cada media hora
Es decir, TODOS EMPEORAN SU SITUACIÓN
Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?

43. Paradoja…
Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?

44. Espacio urbano limitado
El transporte público hace un uso más eficiente de la capacidad vial
Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?

45. Externalidades
Mejor opción: Tarificar las externalidades
Alternativa: Reducir el precio (subsidiar) del Transporte Público para hacerlo más
atractivo
CONGESTIÓN CONTAMINACIÓN RUIDO
Subsidio al Transporte Público
¿Por qué es necesario?

46. Subsidio operacional al Transporte Público
Uso del transporte público no depende sólo del PIB

47. Prioridad al Transporte Público
@JuanCaMunozA
Gestión de Tráfico
Infraestructura

48. Prioridad al Transporte Público
Gestión
Gestión de tráfico
Modificación de repartos
Ej: Disminuyó en 15 minutos la salida de
buses desde la EIM Bellavista de la Florida.
Disminución de ciclos
Ej: Ciclo doble implementado en Sta. Rosa
aumentó en 20% la velocidad de buses.
Generación de fases especiales
Ej: Viraje exclusivo desde la pista sólo bus
desde General Mackenna hacia Patronato.

49. 0
5
10
15
20
Velocidad(km/h)
2015 - Marzo c/ Plan Integral 2014 - Marzo c/ cámaras 2013 - Diciembre s/ cámaras
Prioridad al Transporte Público
Infraestructura
Vías Exclusivas Santa Rosa (Matta-Alameda)

50. Prioridad al Transporte Público
Infraestructura
Pistas sólo bus – Américo Vespucio Oriente
0
5
10
15
20
25
Velocidad(Km/h)
Antes Pista Solo Bus

51. Prioridad al Transporte Público
Infraestructura
Corredores para Transporte Público
Paicaví, Región Bío-Bío

52. “Tarde en la Almeda” de Alberto Orrego Luco. Oleo sobre tela. 63 X 98 cm, Col. Part.
Prioridad al Transporte Público
Infraestructura
Corredores para Transporte Público
Proyecto Alameda-Providencia, Santiago

53. Gestión del Transporte Público
@JuanCaMunozA
Gestión de la Demanda
Gestión de la Oferta
Coordinación

54. Gestión del Transporte Público
Gestión de la Demanda
Inversiones responden a las horas de mayor demanda
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
3000000
3500000
4000000
4500000
CantidaddeTransacciones

55. Gestión del Transporte Público
Gestión de la Demanda
Gestión de demanda
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
3000000
3500000
4000000
4500000
0:00
0:30
1:00
1:30
2:00
2:30
3:00
3:30
4:00
4:30
5:00
5:30
6:00
6:30
7:00
7:30
8:00
8:30
9:00
9:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
21:30
22:00
22:30
23:00
23:30
CantidaddeTransacciones
En general los desplazamientos por la ciudad se concentran en algunos períodos del día
Gestionar la demanda busca hacer que estos peaks sean más dispersos

56. Gestión del Transporte Público
Gestión de la Demanda
Gestión de demanda
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
3000000
3500000
4000000
4500000
0:00
0:30
1:00
1:30
2:00
2:30
3:00
3:30
4:00
4:30
5:00
5:30
6:00
6:30
7:00
7:30
8:00
8:30
9:00
9:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
21:30
22:00
22:30
23:00
23:30
CantidaddeTransacciones
Horario de
Restricción Vehicular
7:30 21:00

57. Gestión del Transporte Público
Gestión de la Demanda
Gestión de demanda
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
3000000
3500000
4000000
4500000
0:00
0:30
1:00
1:30
2:00
2:30
3:00
3:30
4:00
4:30
5:00
5:30
6:00
6:30
7:00
7:30
8:00
8:30
9:00
9:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
21:30
22:00
22:30
23:00
23:30
CantidaddeTransacciones
Ajustar el
horario de ingreso
a colegios y universidades

58. Gestión de recursos
Gestión del Transporte Público
Gestión de la Oferta
Servicios Expresos en Metro
Por medio de una reorganización de la operación Metro aumenta un 15% su capacidad de
las líneas 2, 4 y 5 reduciendo tiempos de viaje y mejorando la comodidad en los trenes

59. Itinerarios
Dotar de itinerario a servicios en períodos de baja
frecuencia
Esto permite disminuir los tiempos de espera y la
incertidumbre de los pasajeros al viajar
Gestión del Transporte Público
Coordinación

60. Integración e Intermodalidad
@JuanCaMunozA

61. Integración e Intermodalidad
Los distintos modos cumplen roles diferentes como parte del SISTEMA

62. Transantiago
Sistema cuenta con integración tarifaria De cada 5 personas que actualmente usan Metro
Integración e Intermodalidad

63. Transantiago
Sistema cuenta con integración tarifaria De cada 5 personas que actualmente usan Metro
3 utilizan buses como parte de su viaje
Integración e Intermodalidad

64. Permitió duplicar demanda y aumentar la rentabilidad social de Metro(*).
Previo a integración tarifaria, Metro no era accesible por todos, porque muchos no
pueden pagar dos tarifas.
Metro no segregaba a usuarios por valor de tarifa, sino por cobertura y falta de
integración.
(*) Fuente: Historia de Metro en www.metrosantiago.cl
Integración e Intermodalidad

65. Metro de Valparaíso
Integración a Ascensores y Trole, en Valparaíso Integración a Buses, en Limache
Integración e Intermodalidad

66. USO DE SUELO
INFRAESTRUCTURA
Y SERVICIOS
DESINCENTIVO
AL USO DEL
AUTO
PRIORIDAD PARA
TRANSPORTE
PÚBLICO
SUBSIDIO PARA
TRANSPORTE
PÚBLICO
VISIÓN DE SISTEMA

67. Políticas públicas de transporte y el futuro del
transporte en las zonas metropolitanas
Juan Carlos Muñoz
@JuanCaMunozA
Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística
Pontificia Universidad Católica de Chile
4 de septiembre, 2015

68. DOS HISTORIAS DIFERENTES
•Crisis economica
•Creación del CRTM y del abono
mensual y anual (Abono
Transportes)
MADRID - ESPAÑA
•Tendencia de la distribución modal (%)
GUADALAJARA
?

69. Contexto del transporte público mayor
¿Sistema des-regulado?
INGRESO
POBLACIÓN
CANTIDAD DE AUTOS CONGESTIÓN
DEMANDA
FRECUENCIA
KM RECORRIDOS
COSTO OPERACIÓNTARIFA
ATRACTIVIDAD