Максим Ликсутов "Изменение модели транспортного поведения в мегаполисе"
Транспорттная мобильность — безультернативные развилки для Севастополя
1. Высшая школа экономики, Москва, 2015
www.hse.ru
1
Транспортная мобильность –
развилки для Севастополя
Институт экономики транспорта и транспортной
политики (ИЭТТП) НИУ ВШЭ
Константин Трофименко, директор центра исследований
транспортных проблем мегаполисов ИЭТТП НИУ ВШЭ
2. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Структура доклада
2
1. Эволюция современных городских транспортных
систем
2. Управляемые параметры городских транспортных
систем
3. Методика конструирования сценариев развития
транспортных систем
4. Постановка вопросов по применению транспортного
моделирования и формальных документов
транспортного планирования
3. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Эволюция современных городских транспортных систем
3
Транспортная
система
индустриального
города
Автомобиле-
ориентированная
транспортная система
Мультимодальная
транспортная
система
Автомобилизация
Плотность УДС< 200 авт./1000 жителей 200-500 авт./1000 жителей
4. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Единство процессов эволюции транспортных систем
городов
по мере роста автомобилизации
4
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1915
1920
1925
1930
1935
1940
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Траектории автомобилизации,
авт. на 1000 жителей
США Австралия
Великобритания Республика Корея
Россия
5. Высшая школа экономики, Москва, 2015
«Порочная петля» городского транспорта (по В. Вучику)
5
Переход пассажиров с
общественного транспорта на
личные автомобили
Снижение финансирования
общественного транспорта
Увеличение интенсивности
движения автомобилей
Ухудшение качества услуг
общественного транспорта
Увеличение
дорожных заторов
Передача земель под новые
объекты УДС и парковки
Уменьшение объемов
перевозок на общественном
транспорте
Общественный
транспорт:
самоокупаемый
бизнес
6. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Сценарии трансформации автомобиле-ориентированной
городской транспортной системы
6
фото
фото
Автомобилизация по восходящей спирали, детерминирующая развитие городов и
агломераций (упирается в рубеж 800-900 автомобилей на 1000 жителей при любых
параметрах застройки и планировки)
• Пропорции распределения территории и конфигурации улично-дорожной сети адаптированы к
автомобильно-ориентированной мобильности
• Тип расселения, планировки и застройки жестко соответствует типу мобильности
• Умеренно-жесткий road pricing (“highway users must pay their way”)
Автомобилизация, контролируемая интересами города (целенаправленно
поддерживается в пределах 200-250 на 1000 жителей)
• Жесточайшие меры по ограничению численности и интенсивности использования парка
автомобилей, включая изощренный road pricing,
• Управление транспортным поведением горожанина, адаптированное к реальностям расселения,
планировки и застройки
• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети определены
ограниченными территориальными ресурсами города и соответствуют принятому в нем уровню
автомобилизации
Тупиковая автомобилизации (упирается в рубеж 200-300-400 автомобилей на 1000
жителей в зависимости от параметров расселения, застройки и планировки)
• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети не адекватны
реальному уровню автомобилизации населения
• Тип застройки (плотной и многоэтажной) неадекватен с автомобильно-ориентированной
мобильности
• Неадекватно низкая цена владения автомобилем
7. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Текст
7
фото
фото
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (факт)
Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (прогноз)
Город адаптируется к массовой
автомобилизации горожан
Транспортное поведение горожан
адаптируется к возможностям города
8. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Параметры городской транспортной системы,
которыми можно управлять.
8
Транспортная
подвижность населения
Коэф. расщепления
пассажиропотоков
(Modal split)
Время в пути
внутри матрицы
корреспонденций
Для Севастополя задано
целевое значение:
30 минут
Все мероприятия по строительству локальных и комплексных объектов
транспортной инфраструктуры, все принимаемые меры городской транспортной
политики сводятся к целенаправленному изменению значений всего трех
параметров:
9. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Транспортная подвижность
9
Влияющие факторы:
• макроэкономическая ситуация;
• уровень доходов населения;
• демографические
характеристики (соотношение
групп населения);
• и др.
По целям
поездки
По группам
населения
По сезонам
По будням /
выходным
Определение прогнозных значений транспортной подвижности населения –
следующий шаг после получения демографических и социально-экономических
прогнозов. Расчетные параметры уточняются при помощи социологических
обследований. Типичные средние значения – в диапазоне от 2 до 4,5.
Транспортная подвижность – это
среднее ежедневное количество
поездок, осуществляемое каждым
горожанином, дифференцированное:
10. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Modal split.
Сценарии
10
"Немецкий"
ИТ
ОТ
“Итальянский"
ИТ
ОТ
"Американский"
ИТ
ОТ
"Сингапурский"
ИТ
ОТ
ИТ – индивидуальный (автомобильный) транспорт
ОТ – общественный транспорт (+ немоторизованные передвижения)
11. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Формализация сценариев развития транспортной системы
11
Определение типа
магистрального ОТ
Определение типов
подвозящего ОТ
Определение
оптимальной плотности
скоростной и обычной
УДС
Определение
прогнозных параметров
транспортной системы
Выбор мер
транспортной политики,
стимулирующих нужные
паттерны транспортного
поведения
12. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Определение оптимальной плотности УДС
12Высшая школа экономики, Москва, 2013
фото
фото
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
0.2
0.22
0.24
0.26
0.28
0.3
0.32
0.34
Достаточный уровень развития УДС
ε = 0,08
ε = 0,25
13. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Массовый общественный транспорт: сравнительные провозные
возможности и уровень приоритетности проезда (Right-of-Way , ROW)
13
фото
фото
Тысячпассажироввчас
ROW #3
ROW # 3
ROW #2
ROW #1
ROW #1
ROW #1
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Автобус,
троллейбус
Трамвай BRT LRT Метрополитен Пригородная ж/д
Синий = стандартный минимум Синий + красный = технически достижимый максимум
14. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Меры транспортной политики по снижению
автомобилепользования
14
фото
фото
Регулирование количества автомобилей в городе Регулирования интенсивности использования
автомобилей
Квотирование прироста
автомобильного парка
Увеличение цены владения
автомобилем
Административные
меры
Фискальные меры
• Регистрация автомобиля по
факту наличия законного
места для резидентной
парковки
• Чувствительно высокая
цена сбора за регистрацию
автомобиля
• Организация зон
ограниченного
автомобильного
пользования
•Чувствительно высокая ставка
акциза на моторные топлива
• Аукционнный розыгрыш
ваучеров на право покупки
автомобиля
• Чувствительно высокая
ставка акциза на
автомобиля
• Лимитирование
использования
автомобилей по
календарному
признаку (четные-
нечетные дни и т.п.)
•Дифференцированные и
чувствительно высокие
парковочные тарифы
• Лотерей розыгрыш
ваучеров на право покупки
автомобиля
• Дифференцированные и
чувствительно высокие
ставки транспортного
налога
• Лимитирование
использования
автомобилей по
периодам суток
•Инструменты “road pricing”, в
том числе: покилометровые
платежи,
дифференцированные по
уровням загрузки УДС;
платные дороги, платный
въезд; сборы за владение
автомобилем в центре города
15. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Меры транспортной политики по усилению роли общественного
транспорта
15
Обновление парка подвижного состава
Интеграция всех видов общественного транспорта: по маршрутной сети, расписаниям,
пересадочным узлам. Реформирование маршрутной сети. Возращение трамвая.
Обособленные полосы (Right-of-Way)
Развитие транспортных систем, заполняющих промежуточную нишу между
метрополитеном и традиционными видами НГПТ (прежде всего, LRT)
Перевод всего НГПТ (включая «маршрутки» или Jitneys) на схему централизованного заказа
по брутто-контрактам. Учет транспортной работы по GPS (ГЛОНАСС) -трекам
Единое тарифно-билетное меню, адаптированное к характерным сегментам спроса на
перевозки. Высокотехнологичная системы оплаты проезда: транспортные карты,
банковские карты с транспортными приложениями
Комфортная информационная среда для пассажира, создающая возможность для
использования эффективных мультимодальных маршрутов, в том числе – приложения,
табло с онлайн - информацией на остановочных пунктах НГПТ
16. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Пример 1.
«Итальянский» сценарий + высокая подвижность
16
Меры транспортной политики:
• ограниченная платная парковка
около центральных остановок BRT;
• реформа маршрутной сети ОТ;
• единый электронный билет;
• небольшое количество
перехватывающих парковок;
• организация локальных ТПУ на
каждой станции BRT;
• строительство многоэтажных
паркингов;
• высокие нормы обеспеченности
резидентными парковочными
местами (2 на домохозяйство).
Плотность УДС около ε = 0,2
(20% всей освоенной
территории занимают
объекты УДС)
Магистральный тип ОТ:
BRT (1 линия – соединение
основных центров)
Подвозящие типы ОТ:
автобусы малой и средней
вместимости, канатные дороги,
водный транспорт
17. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Пример 2.
«Сингапурский» сценарий + высокая подвижность
17
Меры транспортной политики:
• жесткий режим платной
парковки и организация зон
ограниченного автомобильного
пользования, эвакуация;
• реформа маршрутной сети ОТ;
• единый электронный билет;
• организация перехватывающих
парковок на всех направлениях
въезда в плотно застроенное
зоны;
• организация большого
количества крупных ТПУ;
• заниженные нормы
обеспеченности парковочными
местами.
Плотность УДС около ε = 0,12
(12% всей освоенной
территории занимают
объекты УДС)
Магистральный тип ОТ:
LRT (3-4 линии – покрытие всей
территории с плотной
застройкой)
Подвозящие типы ОТ:
Автобусы и электробусы
большой вместимости
18. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Создание транспортной модели г. Севастополя и по её интеграция в
систему городского управления
18
Статическое транспортное
макромоделирование становится
средством поддержки принятия
управленческих решений в сфере
транспорта, только когда оно
интегрировано в систему
административных связей города, а
именно – когда транспортная модель стоит
на балансе органа исполнительной власти
или подведомственной организации и
является обязательным средством
проверки при утверждении любых
градостроительных проектов. В противном
случае, транспортная модель – это не
более чем весьма дорогой калькулятор.
19. Высшая школа экономики, Москва, 2015
Разделение сфер действия дальнейших документов, определяющих
развитие транспортной системы г. Севастополя
19
Транспортный
раздел
Генерального плана
Комплексная
транспортная схема
Комплексная схема
организации
дорожного движения
Комплексная схема
развития
пассажирского
транспорта
Транспортные
разделы ППТ
Проекты
организации
дорожного
движения
?
