Consideraciones geotécnicas del metro de Bogotá

FORO METRO BOGOTA
ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE
TÚNELES Y OBRAS
SUBTERRÁNEAS
ING. GERMÁN PARDO A. PRESIDENTE ACTOS.
www.actoscolombia.org.co

METRO DE BOGOTA
CONSIDREACIONES GEOTECNICAS DE LAS
OBRAS SUBTERRÁNEAS
ASOCIACION COLOMBIANA DE TUNELES Y
OBRAS SUBTERRANEAS
NOVIEMBRE 2013
ING. GERMÁN PARDO A. PRESIDENTE ACTOS.

FORO METRO BOGOTA
ASOCIACION COLOMBIANA DE
TUNELES Y OBRAS
SUBTERRANEAS
ING. GERMAN PARDO A. PRESIDENTE ACTOS.

La Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas -
ACTOS, organización sin ánimo de lucro , fue fundada en el
año de 2002, por un grupo de ingenieros colombianos
expertos en túneles y obras subterráneas en las áreas de
diseño, gerencia, interventoría y construcción y por
miembros de la comunidad universitaria; es SOCIEDAD
CORRESPONDIENTE de la SOCIEDAD COLOMBIANA DE
INGENIEROS Y MIEMBRO AFILIADO DE LA INTERNATIONAL
TUNNELING ASSOCIATION – ITA, y desde su fundación ha
venido haciendo seguimiento y ha colaborado como grupo
asesor o consultor de las entidades gubernamentales en los
temas inherentes al desarrollo de megaproyectos de
ingeniería, particularmente los que involucran actividades
subterráneas, participando con el Gobierno Nacional y con
entidades de orden departamental y municipal en el análisis
, estudio y viabilidad de proyectos de infraestructura que
pretendan utilizar entre otros el espacio subterráneo.
QUÈ ES ACTOS

CONSTRUCCIÓN METRO BUENOS AIRES – ARGENTINA
1913

ESPACIO PÚBLICO DISPONIBLE
ZONA CALLE 92 CON AUTOPISTA NORTE
BOGOTA

Durante los seminarios internacionales celebrados por ACTOS en los años 2010, 2012,
2014 Y 2016 se desarrollaron temas específicos referentes a la construcción de Metros. La
ALCALDIA DE BOGOTA ha sido siempre invitada especial a dichos seminarios, participando
la Gerencia del Metro de Bogotá y delegados de otras entidades distritales involucradas
en este proyecto. En esos seminarios han venido presentando ante una audiencia superior
a los 300 ingenieros Nacionales y Extranjeros, la mayoría de proyectos de Metro que se
encontraban en desarrollo en el mundo, haciendo énfasis en casos históricos sobre los
problemas más comunes que se presentan durante el diseño , el gerenciamiento y la
construcción de las obras, las soluciones técnicas innovadoras, los programas de
investigación geotécnica y de monitoreo geotécnico, el manejo del agua subterránea, las
dificultades encontradas y los riesgos enfrentados, entre otros aspectos. Cabe resaltar las
ponencias presentadas por expertos Españoles y Mexicanos en relación con la
construcción del metro de Madrid, Barcelona y Ciudad de México este ultimo que tiene
condiciones de suelo similares al de la Ciudad de Bogotá, y la importancia de los aspectos
de planeación y gerencia de los metros de Barcelona y Madrid, entre otros.
NUESTROS APORTES PARA EL ESTUDIO DE
METROS URBANOS

ESTACIÓN PRAED STREET – PADDINGTON (1860-1863)
LONDRES - ZONAS DE TRABAJO

HISTORIA DEL TRANSPORTE EN BOGOTA
La Bogotá de 1884 era sólo una pequeña
metrópoli de aproximadamente 90.000
habitantes, algo más de 3.000 casas y unas 35
quintas.
En este mes de Octubre de 2016 se cumplen mas
de 132 años de haber sido inaugurado el tranvía
en Bogotá; con su llegada se mencionaba en la
comunidad que se había marcado un hito que
impulsó la modernización y el crecimiento de la
ciudad.

HISTORIA DEL TRANSPORTE EN BOGOTA.
La primera concesión .
En 1882, Bogotá firmó un contrato por el cual se le concedía al estadounidense William W.
Randall el derecho exclusivo para construir un ferrocarril urbano o tranvía de servicio público
similar al existente en Nueva York a cambio de pagar a crédito una suma total de $12.000 al
municipio. Fue fundada la empresa "The Bogotá City Railway Company" que el 24 de
diciembre de 1884 inauguró su primera ruta de rieles de madera entre Bogotá y Chapinero
por donde los carros del tranvía, con una capacidad para veinte pasajeros sentados y varios
de pie en los estribos, rodaban tirados por dos mulas. La creciente demanda pronto hizo ver
sus graves deficiencias: el recorrido desde el puente de San Francisco (Av. Jiménez) por la
carrera séptima, la calle 26 y la carrera trece hasta Chapinero debía hacerse en media hora,
pero normalmente duraba dos horas, a causa de los diversos contratiempos como el
descarrilamiento de los carros por el mal estado de las calles y el uso de rieles inadecuados
o la obstinación de las desnutridas mulas que pese los maltratos se negaban a proseguir el
camino. Además, en temporada de lluvia la ruta del tranvía se convertía en un lodazal que
amenazaba la higiene de la ciudad y de los viajeros.
EN LA ÉPOCA SE RUMORO QUE HUBO APRESURAMIENTO Y NO
EVALUARON BIEN EL PROYECTO.

HACE 62 AÑOS. 1954
LA HISTORIA SE REMONTA AL AÑO 1954 EL ENTONCES ALCALDE
MAYOR, ANDRÉS RODRÍGUEZ, LE SOLICITÓ AL CONCEJO DE
BOGOTÁ SU AUTORIZACIÓN PARA CONTRATAR UN SISTEMA DE
TRANSPORTE MASIVO SIMILAR AL DE NEW YORK, QUE FUERA
SUBTERRÁNEO Y ASÍ LOGRAR ELIMINAR LOS VIAJES LARGOS EN
LA CIUDAD.
EN ESE ENTONCES, EL ACUERDO FUE NEGADO.

HACE MÁS DE 60 AÑOS
El General Rojas Pinilla (1956), tenía contratado el Metro mediante concesión
con una firma japonesa. Sin embargo, los gobiernos del Frente Nacional
desecharon la propuesta.
Ing. Virgilio Barco (1966 al 1969) planteó el metro el cual no iba al centro por
usar corredores férreos.
Ing. Hernando Durán Dussán (1981), presentó una propuesta de tener una red
integrada de sistema de transporte público masivo, conformada por el Metro y
troncales para transporte colectivo. Posteriormente, un estudio realizado por el
Instituto Nacional de Transporte reafirmó esos trazados de 1981.
Dr. Jaime Castro (1992-1994), planteó un “Metro auto-costeable”, que se
pudiera pagar con la tarifas de los usuarios a través de una concesión con una
firma extranjera. Se hace una licitación internacional para metro por concesión.
Los proponentes internacionales no se presentaron. Gana un proyecto con
buses muy parecido a TM de hoy, no hubo dinero para financiar el proyecto y
la infraestructura.
Dr. Ernesto Samper (1994- 1998), se realizan estudios técnicos, Metro por
concesión, el concesionario emite bonos en el mercado internacional, Nación y
Distrito pagan anualidades por 30 años para pagar los bonos Tarifa cubre
costos de O&M. No prospero.

ULTIMOS 15 AÑOS.
Dr. Enrique Peñalosa, Año 2000 una firma inglesa, la misma que hizo los
diseños para Transmilenio, presentó un estudio para el Tren de Cercanías, y
entregó sus recomendaciones. Expertos aseguran que todos estos estudios
enriquecieron las posibilidades de tener un sistema de transporte masivo.
Dr. Samuel Moreno ( 2008-2011) retomó los estudios y propuso dotar a la
ciudad de un sistema de transporte masivo que comprenderá de Metro, Tren
de Cercanías y fortalecimiento del desarrollo de Transmilenio.
Dr. Gustavo Petro ( 2012-2015). Con el apoyo del Banco Mundial, del Banco
Interamericano de Desarrollo y la presidencia de la República, se contrató un
estudio que va a definir 4 opciones de redes de las que seleccionará la
primera línea del Metro. Se define una línea subterránea y una parte a nivel.
Analizado por U de los Andes y U nacional.
Dr. Enrique Peñalosa ( 2016) . Estudio prefactibilidad para METRO ELEVADO.

PROPUESTA LINEA METRO 2012
BOGOTA

PROPUESTA LINEA METRO 2016
BOGOTA
El Tiempo, septiembre 2016

COMENTARIOS DEL BANCO MUNDIAL
PROYECTOS
“La única experiencia que tiene Colombia en la construcción de metros
es la de Medellín, que ocurrió a mediados de los años 90, y que sin
duda fue conflictiva para los intereses de la Nación.
Las cifras de ese proyecto hablan por sí solas: esa obra se calculó en
676 millones de dólares de la época y terminó costando más del triple:
2.174 millones de dólares.
Allí, las fallas iniciaron desde los diseños y derivaron en un millonario y
largo pleito con el Consorcio Hispano-Alemán. Las lecciones del metro
en la capital antioqueña deben ser tenidas en cuenta por Bogotá a la
hora de estructurar el proyecto.
De hecho, el Banco Mundial ha enviado varias alertas en los últimos
años sobre los riesgos que trae la construcción de estos sistemas
masivos con el fin de que los gobiernos actúen y los reduzcan al
mínimo.” periódico El Tiempo.

COMENTARIOS DEL BANCO MUNDIAL
PROYECTOS
Por ejemplo, con base en las experiencias estudiadas, el organismo
multilateral señala que en la construcción de un metro se pueden
presentar sobrecostos de un 40 por ciento y la demanda puede ser un 51
por ciento menor a la calculada.
Estas estadísticas fueron presentadas en su momento por los expertos
del Banco Mundial a los entonces funcionarios de la alcaldía de Samuel
Moreno, en el 2008.
“Suelen desarrollarse metros que no se integran con los restantes modos
de transporte público y fracasan como solución, sin generar los beneficios
esperados en la ciudad”, ha señalado la entidad, que ha seguido de cerca
el avance del metro en la capital del país

PORQUE FRACASAN MUCHAS OBRAS PUBLICAS.
 FALTA DE POLÍTICAS DE DESARROLLO A LARGO PLAZO.
 FALTA DE PLANEACION Y PLANES MAESTROS.
 ESTUDIOS DEFICIENTES E INCOMPLETOS.
 OBJETIVOS NO CLAROS.
 INTERESES POLÍTICOS SOBRE ASPECTOS TÉCNICOS.
 EVALUACIÓN SIMPLISTA O INEXISTENTE DE RIESGOS EN CONCEPTUALIZACIÓN,
DISEÑO, CONSTRUCCION Y OPERACIÓN .
 CRONOGRAMAS DEFICIENTES Y MUCHAS VECES AJUSTADOS A INTERESES POLÍTICOS.
 COMPROMISOS FINANCIEROS Y PRESUPUESTOS ELABORADOS CON ESTUDIOS DE
PREFACTIBILIDAD O SIN DISEÑOS DEFINITIVOS PARA CONSTRUCCION.
 SUBVALORACIÓN DE PARÁMETROS DE IMPACTO URBANO Y AMBIENTAL, TANTO SOCIAL
COMO EN COSTOS.
 PLIEGOS DE CONDICIONES SIN SUSTENTO TÉCNICO Y AMBIGÜEDAD EN SU
INTERRELACIÓN CON LAS ESPECIFICACIONES TECNICAS.
 BAJA RESPUESTA INSTITUCIONAL A LOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS, JURÍDICOS Y
PRESUPUESTALES.
 CARENCIA DE UNA ORGANIZACIÓN FUERTE Y ESTABLE PARA GERENCIAR EL PROYECTO
 FALENCIAS EN LA COORDINACIÓN ENTRE ENTIDADES PUBLICAS INVOLUCRADAS.
 CARENCIA DE GRUPOS TÉCNICOS DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DEL MAS ALTO NIVEL,
PARA EXIGENCIA DE CUMPLIMIENTO DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES.
 NO IMPLEMENTACIÓN DEL BOA RD DE CONSULTORES Y PANEL EXPERTOS.
 PROCESOS LICITATORIOS QUE NO PARTAN DE PRINCIPIOS DE ECONOMÍA Y CALIDAD Y
CUYO OBJETIVO SEA OBTENER LA OFERTA EVALUADA MAS FAVORABLE.
 OTROS.

DISEÑO DEL METRO DE BOGOTA.
EL METRO DE BOGOTA ES UN PROYECTO QUE TENDRA UNA VIDA UTIL DE
APROXIMADAMENTE 100 AÑOS, FIJARA LAS PAUTAS DE EXPANSION DE
LA CIUDAD DE BOGOTA E IMPONDRA UN MODELO URBANISTICO
ESPECIAL Y PARTICULAR.
SE BASARÁ EN UN PLAN MAESTRO QUE INVOLUCRARA TODOS LOS
ESTUDIOS DE DESARROLLO, PROYECCIONES DE POBLACION, IMPACTO
URBANO, IMPACTO SOCIAL, IMPACTO AMBIENTAL, DESARROLLO
INDUSTRIAL, BIENESTAR, Y CONVIVENCIA CIUDADANA.
EL PROYECTO INVOLUCRARA AL GOBIERNO NACIONAL Y A LAS
ADMINISTRACIONES DISTRITALES DURANTE EL PRESENTE SIGLO, POR
LO TANTO LAS DECISIONES DEBERAN SER RESPONSABLES,
TECNICAMENTE VIABLES, SUSTENTABLES Y DEFINIDAS
EXCLUSIVAMENTE POR ASPECTOS TECNICOS QUE CUMPLAN LOS MAS
ALTOS ESTANDARES INTERNACIONALES.

FORMULACÓN Y EVALUACIÓN
DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
PÚBLICA.
FASES O ETAPAS DE LOS PROYECTOS
1. IDEA
2. PREFACTIBILIDAD
3. FACTIBILIDAD
4. DISEÑO A FASE I
5. DISEÑOS A FASE II
6. DISEÑOS A FASE III ( DISEÑOS DE
DETALLE PARA CONSTRUCCIÓN,
PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA))

HERRAMIENTAS DISPONIBLES PARA LA EVALUACION
DE LOS PROYECTOS DE INVERSION PUBLICA
 GUÍAS METODOLOGICAS DEL BANCO MUNDIAL.
 GUIAS PARA EVALUACION DE PROYECTOS BID.
 GUIAS Y RECOMENDACIONES PARA EVALUACION DE
PROYECTOS DE INVERSION PUBLICA CAF.
 METODOLOGIAS PARA EVALUACION DE PROYECTOS DE
INVERSION EN AMERICA LATINA. ( ECUADOR, PERU, URUGUAY,
ARGENTINA, ETC.)
 RECOMENDACIONES PARA PRESENTACION DE PROYECTOS DE
INGENIERIA INVIAS COLOMBIA.
 GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS PARA BOGOTA, IDU
UNAL CAF.
 BIBLIOGRAFIA EUROPEA.

HERRAMIENTAS PARA EVALUACION DE
PROYECTOS DE INVERSION PUBLICA.
 GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS
PARA BOGOTA. DOCUMENTO IDU, UNAL
y CAF
Hemos tomado como referencia estas guías por su claridad,
pertinencia y porque además son un documento valioso de
la administración distrital.

HERRAMIENTAS PARA EVALUACION DE PROYECTOS DE INVERSION
PUBLICA.
 GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS PARA BOGOTA ( IDU, UNAL y CAF.) 1

PUBLICA.
 GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS PARA BOGOTA. ( IDU, UNAL y CAF.) 2

PUBLICA.

PUBLICA.
 GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS PARA BOGOTA. ( IDU, UNAL y CAF) . 4

 GUIAS PARA DISEÑO DE VIAS URBANAS
PARA BOGOTA. ( IDU, UNAL y CAF.) 5

PUBLICA.

CUALES SON LOS RIESGOS VISIBLES
ACTUALMENTE. 1
• NO EXISTENCIA DE LA EMPRESA METRO DE BOGOTA, LA CUAL DEBE SER
INDEPENDIENTE DEL MANEJO POLITICO, NETAMENTE TECNICA, PROVISTA DE LOS
MEJORES PROFESIONALES IDONEOS Y CON LA MAS AMPLIA EXPERIENCIA
DEMOSTRADA EN DIRECCION Y GERENCIAMIENTO DE MEGA-PROYECTOS EXITOSOS
DE INGENIERIA, QUE INCLUYAN TRANSPORTE, SISTEMAS ELECTROMECANICOS
CIMENTACIONES, GERENCIA DE OBRA, LICITACIONES, FINANZAS, SEGUROS,
PROGRAMACION, ASPECTOS JURIDICOS Y CONTRACTUALES, Y QUE TENGA PODER
JERARQUICO EN EL AREA TECNICA Y DE EJECUCION DE TODAS Y CADA UNA DE LAS
EMPRESAS DE SERVICIOS PUBLICOS DE BOGOTA.
• NO DISPONER DEL PLAN MAESTRO DEL METRO DE BOGOTA.
• COMPARAR Y EVALUAR PROYECTOS EN FASE DE PREFACTIBILIDAD CON PROYECTOS
EN FASE II E INCLUSO EN FASE III.
• NO TENER EVALUADOS LOS RIESGOS DE DISEÑO, CONSTRUCCION Y OPERACIÓN DE
LOS PROYECTOS PLANTEADOS RECIENTEMENTE.
• FALTA DE IMPLEMENTACION DE LA MATRIZ DE RIESGOS, INCLUYENDO LOS
AMBIENTALES, SOCIALES, PREDIALES, PRESUPUESTALES, PROGRAMATICOS, Y UNO
FUNDAMENTAL QUE ES LA SUPERPOSICION EN OPERACIÓN Y RIESGOS DEL SISTEMA
TM Y EL SISTEMA METRO.

ACTUALMENTE. 2
• DESCONOCIMIENTO DE LA FORMIULACION DE PLANES DE COORDINACION Y DIRECTRIZ DISTRITAL QUE
OBLIGUE A TODAS LAS ENTIDADES DEL DISTRITO, PARTICULARMENTE LAS EMPRESAS DE SERVICIOS
PUBLICOS A IMPLEMENTAR PLANES URGENTES EN SUS REDES.
• CADA CAMBIO DE ALINEAMIENTO INTRODUCE LA VARIABLE DE ADQUICISION DE PREDIOS COMO UN
FACTOR FUNDAMENTAL EN LOS PLAZOS Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN, ASI MISMO INDUCE A
MODIFICAR LOS PLANES DE ACCION DE LAS EMPRESAS DE SERVICIOS PUBLICOS PARA ADECUAR LAS
REDES Y ESPACIO PUBLICO AL PROYECTO METRO Y LA PRIORIZACION DE LAS LINEAS DISEÑADAS.
• PLANTEAR DESDE PREFACTIBILIDAD EXCEPCIONES AL CUMPLIMIENTO DE NORMAS INTERNACIONALES Y
BUENA PRACTICA DE INGENIERIA, PARA TRATAR DE DAR VIABILIDAD A PREDISEÑOS. POR EJEMPLO
RADIOS DE CURVATURA, DEFLEXIONES MAXIMAS, ASENTAMIENTOS PREVISIBLES DE ESTRUCTURAS,
IMPACTOS AMBIENTALES COMO EL RUIDO, DISEÑOS PARCIALES DE UNA LINEA, COSTOS DE
IMPLEMENTACION DE LAS ESTACIONES MINIMIZANDO ACCESOS Y SALIDAS, NO INCLUIR OBRAS
COMPLEMENTARIAS TALES COMO PUENTES, VEHICULARES Y PEATONALES NECESARIOS PARA OPERAR
ADECUADAMENTE, INCLUIR TODAS LAS INSTALACIONES ELECTRICAS PARA LA OPERACIÓN DEL METRO
DADO QUE LOS VOLTAJES Y TENSIONES SON DIFERENTES A LOS NORMALMENTE USADOS,
PREDIMENSIONAMIENTO DE ESTRUCTURAS CONPARAMETROS FAVORABLES Y NO LOS CRITICOS, ETC.
• DESCONOCIMIENTO DE LA CIUDADANIA DEL PLAN DE MANEJO DE TRAFICO DURANTE LAS OBRAS Y LA
VALORACION DEL IMPACTO URBANO, VALORACION DEL IMPACTO AL COMERCIO, PLANES DE EMRGENCIA
AJUSTADOS A LAS NUEVAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD, ANALISIS DE POSIBLES EVENTOS
CATASTROFICOS DURANTE LA CONSTRUCCION DEL METRO Y SU PLAN DE PREVENCION, CUMPLIMIENTO
DE TODOS LOS PROTOCOLOS DE SEGURIDAD INDUSTRIAL PARA TRANSEUNTES, VEHICULOS, Y
SISTREMAS MASIVOS DE TRANSPORTE DURANTE LAS OBRAS.

ESQUEMA PERFIL IDEALIZADO

ESQUEMA PERFIL RENDER 2016

ESQUEMA LÍNEA METRO ELEVADO
VERSION 2016

FUTURO DE LAS VÍAS EN BOGOTA
PREVISIONES PARA EL PMA VIAL

DIAGRAMA ESQUEMATICO DIMENSIONAL
ESTRUCTURA METRO ELEVADO
ARQ. CATALINA PARDO L

FOTOMONTAJE ESTRUCTURA METRO
AUTOPISTA NORTE CALLE 116

El Diseño de un Proyecto de Metro Urbano generalmente involucra estructuras
superficiales de magnitudes importantes y tratamientos profundos que podrían superar
profundidades de 50, estructuras en concreto que podrían llegar a alturas cercanas a los
15 metros , que en ocasiones pueden superar los 20 metros, como es el caso de las obras y
excavaciones para las Estaciones.
Estas obras constituyen un gran reto para la Ingeniería y exigen una gran responsabilidad
técnica en la Fase de Diseños a FASE I , en esta FASE la Investigación y descripción de las
condiciones del Subsuelo es un factor fundamental no solamente para dimensionar las
estructuras sino para revisar toda la conceptualización del proyecto dependiendo de las
condiciones de diseño.
La fase de investigación es la columna vertebral para la elaboración del modelo Geológico
básico, sobre el cual se define el modelo Geotécnico, que debe incluir, entre otros, la
descripción del subsuelo, su subdivisión en las diferentes unidades geológicas o zonas
homogéneas, la descripción de sus propiedades y características, y la identificación de
escenarios potencialmente riesgosos. Los datos del modelo geológico se obtienen con
base en un programa de investigaciones Geológicas, Geotécnicas e Hidrogeológicas, que
debe ser Planeado y su ejecución Supervisada por Ingenieros Geotecnístas expertos, los
cuales deben trabajar en estrecha colaboración con los diseñadores y el dueño del
Proyecto.
Finalmente, es necesario resaltar que el programa de investigaciones debe estar
complementándose permanentemente, incluso durante la construcción de las obras.
INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS PARA EL DISEÑO DE UN
METRO URBANO 1

Es necesario resaltar que la experiencia mundial en la
construcción de Metros Urbanos ha demostrado que la
realización de una buena y completa investigación
geotécnica, utilizando metodologías claras y rigor
científico y evaluando los resultados en los tiempos
correctos, reduce de manera sustancial los riesgos de
construcción y por ende los costos del Proyecto.
Durante los últimos años la investigación se centro en
las recomendaciones para un metro subterráneo, ACTOS
Y LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE GEOTECNIA en
diferentes foros, exigieron respetuosamente
complementar la investigación definida inicialmente, lo
cual efectivamente se atendió.
Para estructuras esbeltas de concreto que soportaran el
METRO ELEVADO, se deberá hacer una investigación
geotécnica exhaustiva y un análisis individual por
estructura de su comportamiento sísmico. No se podrá
utilizar el código NSR 10, dado que son estructuras
especiales.
METRO URBANO 2

La investigación geotécnica desarrollada a la fecha para el
METRO SUBTERRANEO, podrá servir de información de
referencia para el METRO ELEVADO a nivel de pre factibilidad
y factibilidad, pero el enfoque y metodología del la nueva
propuesta de metro deberá consignar el NUEVO PROGRAMA
DE INVESTIGACION GEOTECNICA.
Se deben plantear clara y precisa, los objetivos de la
investigación, parámetros a evaluar, ensayos a efectuar, y lo
mas importante incidencias de los resultados en las
consideraciones iniciales de Pre-diseños.
Cada estructura involucrada en el METRO ELEVADO, deberá
disponer de su propio estudio de suelos, análisis sísmico
individual y comportamiento en conjunto. Adicionalmente se
deberán estimar los asentamientos específicos por estructura
y la afectación futura de la subsidencia regional. Este tipo de
METRO exige unos valores máximos de asentamientos en el
tiempo y valores de deflexiones extremadamente estrictos, los
cuales deben ser evaluados a profundidad.
METRO URBANO 3

El desconocimiento de la columna estratigráfica incide de manera
primordial en el análisis de parámetros fundamentales para el
diseño de un Metro Urbano como son el comportamiento de los
materiales ante cargas sísmicas y en el largo plazo por efecto del
cambio de las condiciones de carga, nivel freático y la influencia de
los agentes naturales (atmosféricos, humedad, etc.), que son
fundamentales para el análisis tanto de la vida útil del Proyecto
como de la afectación a estructuras existentes.
En particular nos referimos a la definición y cuantificación de
asentamientos totales y diferenciales por consolidación primaria y
secundaria del terreno, que se presentan por efecto de la
excavación de depósitos con diferentes características de
compresibilidad y a la subsidencia regional, que según los reportes
presenta ratas de 2 cm/año a 5 cm/año. Esa subsidencia, de
acuerdo con los expertos, está asociada al espesor de los
depósitos cuaternarios, que como advertimos, no serán totalmente
cuantificados ni analizados con perforaciones y ensayos de
laboratorio.
DESCONOCIMIENTO DE LA COLUMNA ESTRATIGRÁFICA
METRO URBANO 4

Una de las principales inquietudes que se nos que plantea es la definición de la
Profundidad de las Perforaciones previstas en el programa de investigación
geotécnica. De acuerdo con los Términos de Referencia para el Diseño de la
Infraestructura (Producto 22) para el trazado subterráneo del Metro se ha
previsto efectuar 199 perforaciones de 50 metros de profundidad promedio para
un total de aproximadamente 9,950 metros de perforación, estimando cubrir una
profundidad que esté en promedio 15 metros a 20 metros por debajo del piso de
los túneles y estaciones, aun cuando los espesores de los depósitos
cuaternarios a lo largo de ese trazado superan en promedio los 90 metros, e
incluyen depósitos de turbas, suelos arcillosos de medios a blandos, depósitos
coluviales y arenas.
Esta situación nos lleva a concluir que una gran parte de la columna
estratigráfica del trazado subterráneo del Metro quedaría sin información,
particularmente en el tramo entre el nivel final de la perforaciones previstas y la
Roca que subyace los depósitos cuaternarios.
COMENTARIOS DE ACTOS SOBRE EL PROGRAMA DE
INVESTIGACIÓN DEL SUBSUELO PARA EL METRO
SUBTERRANEO EN 2014.
1.- LA PROFUNDIDAD DE LAS PERFORACIONES

La interacción Dinámica sismo-suelo-estructura (IDSE) constituye
otro de los aspectos fundamentales del diseño de un Metro Urbano.
Este aspecto fue de exigencia obligatoria en los diseños de Metros
como el de ciudad de México, y es de máxima importancia en el
diseño del Metro de Bogotá.
La interacción Dinámica sismo-suelo-estructura (IDSE) está asociada
con las zonas de transición de la MICROZONIFICACION SISMICA
(MZSB) de la ciudad. Para un proyecto de METRO ELEVADO , como se
propone en esta primera línea que incluye estructuras esbeltas,
edificios para estaciones, escaleras, y un sistema Publico de
transporte en la parte inferior del alineamiento denominado
TRANSMILENIO, es fundamental definir con alta precisión los
factores de amplificación y espectros sísmicos que cambian a lo
largo de su desarrollo.
Se debe destacar que no es aceptable utilizar métodos empíricos
para la definición de la interacción Dinámica sismo-suelo-estructura
(IDSE). Esta se debe determinar con base en el conocimiento de las
propiedades dinámicas de todos los materiales existentes entre la
superficie del terreno y la roca subyacente, que no va a ser posible
conocer si no se dispone de perforaciones de la longitud adecuada y
por ende de los ensayos requeridos sobre los materiales.
INTERACCIÓN DINÁMICA SISMO-SUELO-ESTRUCTURA
METRO URBANO 5

ZONIFICACION SISMICA DE BOGOTA - INGEORIESGOS
METRO URBANO 6

El abatimiento del nivel freático es otro de los aspectos
fundamentales a evaluar. Su modificación en algunos de los
depósitos del trazado, por efecto de la urbanización de la
ciudad, obras del Metro y del bombeo provisional o
definitivo de las aguas de infiltración por construcciones en
Bogotá, , pueden incidir en forma pronunciada en las
estructuras principales y complementarias, este aspecto en
Bogotá ha sido evaluado, documentado y reportado en
muchas oportunidades.
NIVEL FREÁTICO
METRO URBANO 6

Un aspecto de especial importancia que es imperativo resaltar, es el
monitoreo Geotécnico que debe llevarse a cabo previamente a la
iniciación de la obras del Metro, durante la construcción del mismo y
posteriormente a su terminación. Esta actividad es fundamental en los
siguientes aspectos:
1. Monitoreo Previo; requerido para la correcta ejecución y ajuste de
los diseños.
2. Monitoreo Durante la Ejecución de las Obras; requerido para la
realización de los ajustes del diseño de las obras durante la marcha
y para el control de la afectación de la construcción sobre el medio
ambiente y las construcciones aledañas.
3. Monitoreo Post-Construcción; requerido para el control de la
afectación de las obras durante la operación del Metro en el
aspecto ambiental y en las estructuras aledañas.
Los tres tipos de monitoreo geotécnico deben estar apropiadamente
diseñados y estructurados, buscando obtener información a nivel
topográfico, de esfuerzos y deformaciones, niveles piezométricos,
detección de potenciales emisiones nocivas con el medio ambiente,
entre otros, la cual se utiliza no solo para medir la afectación de las
obras sino para verificar el comportamiento de las mismas en relación
con los criterios de seguridad, la respuesta a la metodología
constructiva y lo más importante verificar las condiciones de seguridad
de la población y las estructuras vecinas.
MONITOREO GEOTÉCNICO
METRO URBANO 7

CUALES SON LOS RETOS A CORTO PLAZO PARA
EVALUAR Y VIABILIZAR ESTA NUEVA ALTERNATIVA
DENOMINADA METRO ELEVADO?
 CREACION EMPRESA METRO DE BOGOTA.
 DEFINICION DEL MODELO CONTRACTUAL.
 PRESENTAR EL DISEÑO TOTAL DE LA LINEA 1, DEFINIR CLARAMENTE
LAS CONDICIONES SI SE EJECUTA SOLO UNA PARTE DE LA LINEA.
 DEFINIR E IMPLEMENTAR A NIVEL DE LA ALCALDÍA, CON FUNCIONES Y
RESPONSABILIDADES, LOS ENTES ASESORES TALES COMO SOCIEDAD
COLOMBIANA DE INGENIEROS, SUS SOCIEDADES CORRESPONDIENTES,
PARTICULARMENTE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE GEOTECNIA,
ACTOS, SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Y
ESTRUCTURAL, SOCIEDAD COLOMBIANA DE ARQUITECTOS, ENTRE
OTROS .
 DEFINICION DEL ALINEAMIENTO DEL PROYECTO.
 EVALUACION DE COSTOS Y PLAZOS DE LAS OBRAS DE SERVICIOS
PUBLICOS NECESARIAS PARA DE ACUERDO CON PREDISEÑOS SE
REQUIEREN PARA INICIAR LA CONSTRUCCION
 ANALISIS DETALLADO DE LA VIABILIDAD DE CONSTRUIR EL METRO
ELEVADO SOBRE UN SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE EN
OPERACIÓN, TRANSMILENIO.
 DEFINICION DEL GALIBO DEL METRO ELEVADO, MINIMO DEBE SER DE
15 METROS PARA NO INTERFERIR CON OBRAS EXISTENTES DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL Y PARA NO DEJAR BLOQUEADO EL
DESARROLLO FUTURO EN ALGUNAS INTERSECCIONES.

FOTOMONTAJE ESTRUCTURA METRO

PLAN DE EXPANSION DE SISTEMA TRANSMILENIO 2006.

PREVISIONES KRA 13 CALLE 55

CARRERA 7 CALLE 53

Red matriz de acueducto.

Red Matriz Acueducto Chapinero.

Red troncal alcantarillado.

DETALLE TIPICO REDES ESQUINA CALLE 53 AVENIDA CARACAS
PLANO EAAB. PAGINA WEB OCT 2016.

DETALLE ESTACION TRANSMILENIO. ALTURA DE ACCESO

 DEFINIR EL PLAN VIAL INCLUYENDO TODAS LAS OBRAS
NECESARIAS A EJECUTAR DENTRO DE LOS CORREDORES
ESTABLECIDOS EN EL PLAN MAESTRO DEL METRO,
TRANSMILENIO Y VEHICULOS PARTICULARES. OBRAS QUE
LLEVAN ATRASOS DE DECADAS EN SU IMPLEMENTACION,
TALES COMO PUENTES EN INTERSECCIONES, DEPRIMIDOS,
CICLORUTAS , AMPLIACIONES Y ESPACIO PUBLICO.
 ANALIZAR ADECUADAMENTE EL PLAN DE DESVIOS UNA VEZ
SE DEFINA EL ALINEAMIENTO. IMPACTO AMBIENTAL E
IMPACTO URBANO.
 VALORIZACION DE TODOS LOS IMPACTOS A LA CIUDADANIA
CAUSADOS POR LAS OBRAS, DATO NECESARIO PARA EVALUAR
LA ALTERNATIVA DE FORMA INTEGRAL.
 PARA EL DISEÑO DE LAS ESTACIONES DEL METRO DEBERA
SER OBLIGATORIO PLANTEAR LA EXIGENCIA DE EVACUARLAS
POR LAS CUATRO ESQUINAS DE LAS INTERSECCIONES SIN
INTERRUMPIR EL TRANSITO VEHICULAR; DADO EL VOLUMEN
DE PERSONAS A EVACUAR NO ES ACEPTABLE CIRCULAR POR
LAS VIAS YA QUE SE GENERARIA UN COLAPSO DE LOS OTROS
MODOS DE TRANSPORTE INCLUYENDO TRANSMILENIO.
 SE DEBEN DEFINIR CLARAMENTE LOS DÍAS LABORABLES Y
LOS HORARIOS DE TRABAJO.
 VALORIZACIÓN DE MODELO PREDIAL.

AUTO NORTE CALLE 92 DETALLE

 DEFINIR LOS PARAMETROS FUNDAMENTALES DE DISEÑO, DE
LA LINEA 1, DESDE EL PORTAL AMERICAS HASTA LA CALLE
127., A SABER:
o ALINEAMIENTO
o VELOCIDAD DE DISEÑO Y OPERACIÓN
o GALIBO
o RADIOS DE CURVATURA
o PARAMETRO DE ACELERACION DE GRAVEDAD
o CALIDAD DE LOS CONCRETOS
o ANCHO DE TROCHA
o TENSION ELECTRICA
o ZONAS DE PATIOS
o ZONAS DE TALLERES
o TIPO DE TRENES
o TIPO DE RIELES
o TIPO DE RUEDAS
o ILUMINACION
o SEGURIDAD
o NIVELES DE RUIDO
o OTROS.

QUE VISUALIZAMOS DEBE SER EVALUADO Y
VALORADO EN ESTA ALTERNATIVA DE METRO
ELEVADO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.
 DIMENSIONES FINALES DE LAS ESTRUCTURAS ELEVADAS QUE
NO PERMITAN SU CONSTRUCION EN LOS CORREDORES
ESTABLECIDOS.
 INTERFERENCIAS CON OPERACIÓN DE TRANSMILENIO
 INTERFERENCIAS CON EL COMERCIO DE LA CIUDAD,
LOGISTICA DE SUMINISTROS.
 IMPACTO EN EDIFICACIONES EXISTENTES
 IMPREVISTOS EN REDES DE SERVICIOS PUBLICOS
 FALTA DE COORDINACION INSTITUCIONAL
 FALTA DE PREDIOS
 SOLUCION DE CONFLICTOS
 HORARIOS DE TRABAJO
 AFECTACION POR SISMOS, INUNDACIONES, CLIMA,
PROTESTAS CIUDADANAS, PAROS.
 AFECTACION POR OTRAS OBRAS DEL DISTRITO ESPECIAL Y
LA NACION. EL MAS IMPORTANTE EL TM POR LA CARRERA 7.
 COMO SE OPERARA Y CUANTO CUESTA OPERAR EL SISTEMA
TM POR ZONAS NO PREVISTAS.
 LOS BUSES DE TRANSMILENIO NO PUEDEN TRANSITAR POR
VIAS QUE NO ESTEN DISEÑADAS PARA SU CIRCULACION,
ADEMAS NO HAY NINGUNA POSIBILIDAD DE QUE ESTOS
BUSES RECOJAN Y DEJEN PASAJEROS A NIVEL DE ANDEN.

PROYECTOS DE CONSTRUCCION QUE AFECTAN LOS PLANES
DE DESARROLLO VIAL

QUE VISUALIZAMOS DEBE SER EVALUADO Y
VALORADO EN ESTA ALTERNATIVA DE METRO
ELEVADO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.
 DIFICULTAD PARA DEFINIR ZONAS DE PARQUEO,
ALMACENAMIENTO Y OPERACIÓN DE EQUIPOS PARA LA
CONSTRUCCION EN LAS ZONAS DEL CORREDOR DEL METRO
ELEVADO.
 RIESGOS INHERENTES A LA CONSTRUCCION EN ALTURA,
NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES.
 IMPLEMENTACION DE PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO VIAL,
SEÑALIZACION Y CIRCULACION DE VIAS CIRCUNDANTES A
LAS OBRAS.
 COMO SE PLANTEARAN LAS DEMOLICIONES A OBRAS
DEFECTUOSAS.
 REPLANTEAR TODAS Y CADA UNA DE LAS OBRAS QUE TIENEN
EN SUS PLANES LA EMPRESAS DE SERVICIOS PUBLICOS,
MOVILIDAD E IDU, QUE NO TENGAN CONTEMPLADO EL METRO
ELEVADO COMO REFERENCIA.
 PROGRAMAS DETALLADOS DE INTERVENCION DE SERVICIOS
PUBLICOS PARA ADECUARLOS A LAS OBRAS DE
CONSTRUCCION.

ETAPAS DEL PROCESO PARA OBTENER OFERTAS
ACEPTABLES PARA CONSTRUCCION. INFLUENCIA DE
LOS AGENTES EXTERNOS A LA INGENIERIA.
 HISTORICAMENTE LAS OBRAS PUBLICAS NO HAN
DEMOSTRADO SER EL MEJOR EJEMPLO DE UTILIZACION
ADECUADA DE LOS RECURSOS PUBLICOS, MUCHOS FACTORES
EXTERNOS A LA PARTE TECNICA INFLUYEN PARA QUE NO SE
CULMINEN CON ÉXITO LOS PROYECTOS.
 EL PRINCIPAL AGENTE DESESTABILIZADOR ES LA PRESION
POLITICA, QUE SUMADO A LA FALTA DE CAPACIDAD DE
COORDINACION INTERISTITUCIONAL PROCURA PROYECTOS
INCOMPLETOS, SIN ANALISIS SERIOS, OBVIANDOSE PASOS
OBLIGATORIOS DE MADURACION, FALTA DE
GERENCIAMIENTO, POCA CLARIDAD EN DISEÑOS Y
ESPECIFICACIONES TECNICAS, PLAZOS INCUMPLIBLES
TECNICAMENTE Y PRESUPUESTOS SUBVALORADOS.

LOS PLAZOS PARA LICITACION Y CONTRATACION DE CADA UNA
DE LAS ETAPAS DEL PROYECTO DEBEN PREVERSE DE ACUERDO
CON EL HISTORICO DE LAS ENTIDADES DEL DISTRITO PARA
PROYECTOS DE SIMILAR ENVERGADURA, LOS PLANTEAMIENTOS
DEL PLAZO GENERAL DEL PROYECTO BASADOS EN
ESPECULACIONES MUY OPTIMISTAS SOLAMENTE LLEVAN A
COMPLICACIONES DE GERENCIAMIENTO, FINANCIACIONES
DESFASADAS Y PROBLEMAS EN LA ARMONIZACION Y
EVALUACION DE LOS RIESGOS INHERENTES AL PROYECTO,
GENERANDO NORMALMENTE EXPECTATIVAS FALSAS SOBRE
ETAPAS QUE NO SE HAN CUMPLIDO.

EL MODELO CONTRACTUAL SERA FACTOR FUNDAMENTAL,
LA GRAFICA SIGUIENTE NOS MUESTRA LA INTERRELACION
ENTRE LOS DIFERENTES TIPOS DE CONTRATO , LOS RIESGOS Y
LOS COSTOS DE LOS CONTRATOS.
PARA CADA MODELO DE CONTRATACION EXISTE UNA COMPLETA
FILOSOSFIA DE PLIEGOS DE CONDICIONES, DE MODELO DE
CONTRATO, DE PROYECTO DE INGENIERIA Y DE EJECUCION Y
CONTROL DEL PROYECTO.

RIESGO
CLIENTE
RIESGO CONTRATISTA COSTO PROYECTO
0%
100%
100%
0%
LLAVE EN MANO.
VALOR GLOBAL, PRECIO FIJO.
VALOR TOTAL PRECIO AJUSTABLE
PRECIOS UNITARIOS
ADMON DELEGADA O GASTOS REEMBOLSABLES
EL MODELO CONTRACTUAL
DISTRIBUCION DE RIESGOS POR TIPO DE CONTRATO

LA GRAFICA SIGUIENTE HA SIDO DIFUNDIDA POR NUMEROSOS
ENTES INTERNACIONALES Y ESTUDIOSOS DE LA
CONTRATACION.
ES PERFECTAMENTE EVIDENTE LA INFLUENCIA DE UNOS
BUENOS DISEÑOS EN LA REDUCCION DE LOS COSTOS FINALES
DE UN PROYECTO.
CUANDO LOS DISEÑOS NO SON LA PRIORIDAD, Y NO SE VALORA
SU CAPACIDAD DE INFLUENCIA, LOS RESULTADOS FINALES
SERAN CATASTROFICOS,

EJEMPLOS DE METROS ELEVADOS EN EL MUNDO.

EJEMPLOS DE METROS ELEVADOS EN EL MUNDO.
El secretario del Metro de Panamá, Roberto Roy, aseguró
este miércoles 18 de mayo que la construcción de la línea
2 “es un poco más complicada”.
A diferencia de la línea 1, que en gran parte fue construida
de forma subterránea, toda la línea 2es sobre la superficie,
lo que causa mayores afectaciones a los residentes de las
áreas por donde el metro realizará el recorrido.
Esta nueva línea va de San Miguelito hasta nuevo Tocumen,
al este de la capital, y tiene una extensión de 21 kilómetros.
Roy explicó que se está trabajando junto con un grupo de
trabajadores sociales y con los máximos estándares de
diferentes bancos, para tratar a la población de estas zonas.
Asimismo indicó que estas personas, además de haber sido
indemnizadas por todos “los problemas causados”, ya han
sido reubicadas en nuevas estructuras.
El secretario del Metro también informó que la línea 2, que
lleva más 10% de avance, mantiene un ritmo adecuado y
esperan que se mantenga así hasta culminar la obra.

CONSTRUCCIÓN_DEL_TRAMO_PERIFÉRICO-SAN_LORENZO_TEZONCO_DE_LA_LINEA
12. METRO MÉXICO
CONSTRUCCION : Empresas ICA, SAB de CV, Alstom Transport, SA, Alstom
Mexicana, SA de CV y Carso Infraestructura y Construcción, SA de CV.

MÉXICO LÍNEA 12 ELEVADO
FUENTE FORBES MEXICO: Línea 12 del Metro falló en
diseño y construcción.
En total se tendrán que sustituir más de 312,000 piezas, sólo en el tramo elevado de
la línea. La Línea 12 del metro tuvo una serie de fallas en la planeación, diseño y
construcción, lo que provoca un esfuerzo en las vías y su deterioro prematuro,
indicó SYSTRA, empresa encargada de hacer el diagnóstico tras el cierre parcial de
la línea.
Systra señaló que el bogie (chasis donde están los ejes de las ruedas) “no inscribe
correctamente sobre la vía y hay un problema de interfaz rueda-riel en las curvas
menores a 350 metros; aunado a que el tren por su peso induce esfuerzos
extraordinarios a las vías, deteriorándolas y reduciendo su vida útil”.
El secretario de Obras y Servicios del Distrito Federal, Alfredo Hernández García,
dijo que para el informe que entregó la empresa se realizaron pruebas dinámicas y
se revisaron 2,900 documentos técnicos. "La constatación del deterioro de la vía y
el material rodante del tren, no permitía continuar el servicio en 11 estaciones de la
terminal Tláhuac a la estación Culhuacán, motivos por los cuales el Sistema de
Transporte Colectivo determinó suspender el servicio”, dijo el funcionario en
conferencia de prensa la noche del jueves pasado.

FUENTE FORBES MEXICO: Línea 12 del Metro falló en
diseño y construcción.
SYSTRA propone 32 acciones para reducir la energía disipada en el tren y reforzar la vía
para reducir sus esfuerzos y evitar su deterioro prematuro.
Algunas de las acciones son:
• Modificar el trazo del tramo en la zona de Talleres, de la curva 1 y 2, allá en la zona de
Tláhuac, previa elaboración de un proyecto ejecutivo.
• Se deberá cambiar el actual perfil de las ruedas a un nuevo perfil basado en una
norma francesa -NF-F-03-402- con una adaptación para obtener un ancho de pestaña
de 31.5 milímetros.
• También se realizará la nivelación general de la vía y el amolado del riel en toda la vía
del tramo elevado, para obtener el perfil con especificación UIC60 y el ajuste de
peralte en todas las curvas de radios menores a 350 metros

La rehabilitación de la línea 12 del metro ha exigido constantes recursos y esfuerzos en la totalidad de su
recorrido por las características de su construcción. Se entiende por primera etapa de rehabilitación la realizada
de septiembre de 2014 a noviembre de 2015 en los sectores superficial y elevado (Tláhuac-Culhuacán), mientras
que la segunda etapa se considera por el sector subterráneo y túnel profundo de la línea (Atlalilco-Mixcoac) de
2016 en adelante.
Primera etapa
El 4 de septiembre de 2014, las empresas Systra y TSO entregaron el diagnóstico realizado por éstas empresas
durante varias semanas, dicho diagnóstico explica las fallas detectadas en la infraestructura, así como la
respectiva solución a las mismas y concluyó que hubo errores generales de operación, diseño y mantenimiento
en toda la vía; el informe plantea 32 acciones correctivas y la sustitución de al menos 312 000 piezas solo en el
tramo detenido. Algunas acciones a ejecutar son las siguientes:
1. Modificar el trazo de las curvas 1 y 2 ubicadas en los talleres de la estación Tláhuac, a fin de
acrecentar sus radios para que los trenes puedan maniobrar con facilidad.
2. Nivelar toda la vía y amoldar los rieles para obtener el perfil con especificación "UIC60".
3. Modificar el perfil de las ruedas de los trenes para ajustarlo a la norma francesa "NF-F-03-
402" con una adaptación para obtener un ancho de pestaña de 31.5 mm.
4. Sustituir aproximadamente 14 000 m³ de balasto por uno del tipo "C4".
5. Sustituir aproximadamente 15 000 metros de riel
6. Modificar el peralte en 15 curvas, de 160 a 100 mm.
7. Cambiar aproximadamente 15 000 piezas de fijación (agujas y grapas) por unas de la marca
"Vipa".
8. Sustituir 12 500 traviesas por unas de la marca Sateba.
9. Cambiar agujas en 26 aparatos de vía.
10. Hacer 954 soldaduras.
11. Esmerilar 3 412 soldaduras con defectos.

BOGOTÁ, UNA CIUDAD CON UNA DE LAS MAYORES EXPERIENCIAS
EN EXCAVACIONES SUBTERRANEAS EN SUELO CON TBM.
La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá ha ejecutado los siguientes
proyectos subterráneos:
• IRB, TORCA-SALITRE, 10 Km, MAQUINA EPB, DIAMETROS DE 2.4 A 2.7 m.
• IRB, FUCHA-TUNJUELO , 10 Km, DIAMETRO 3.6 m,
• ITC, INTERCEPTOR TUNJUELO-CANOAS, 10 Km, DIAMETRO 4.2 m.
• ITC, INTERCEPTOR TUNJUELO-CANOAS TUNEL DE EMERGENCIA 3.5 Km, DIAMETRO 3.6
m.
• INTERCEPTOR TUNJUELO BAJO 15 Km, DIAMETRO 3.2 m.
• TUNEL EN TOCA CON TBM LOS ROSALES, 10 Km, DIAMETRO 4.2m.
TOTAL APROXIMADO: 48.5 Km.
OTROS TUNELES EAAB. CHINGAZA, 42.5 Km, DIAMETRO 3.65 m.
OTROS TUNELES CONSTRUIDOS CON TBM EN ROCA. ( 1976)
TUNJITA- CHIVOR , 3.5 Km, DIAMETRO 4m.
RIO NEGRO- CHIVOR, 6 Km, DIAMETRO 4 m.
COLOMBIA, UN PAIS DE TUNELES, CONSTRUIDOS Y
EN CONSTRUCCION MAS DE 250 Km.

NUNCA MAS QUISIERAMOS ESCUCHAR O LEER ESTA FRASE
BUSCAMOS MAS DE 20 PROYECTOS Y ESTA RESPUESTA FUE CASI
IDENTICA PARA TODOS:
BOGOTA, OCTUBRE 15 DE 2016, PERIODICO EL TIEMPO, PAGINA 20. DEPRIMIDO CALLE
94.
“ Dentro de los problemas que encontró esta administración están la mala
planeación del proyecto y no hubo coordinación con las empresas de
servicios públicos”, FUENTE IDU.
BOGOTA, OCTUBRE 17 DE 2016, PERIODICO EL TIEMPO, PAGINA 6. DEPRIMIDO CALLE
94.
El alcalde Enrique Peñalosa, quien para la entrega de este avance estuvo
acompañado por el secretario de Movilidad, juan Pablo Bocarejo, y la
Directora del IDU, Yaneth Mantilla, reitero su compromiso con la
culminación del deprimido de la 94.
“vamos a entregar la obra completa en marzo del año entrante. Obviamente
esta obra tuvo sobrecostos muy grandes por la falta de una buena
planeación y unos buenos diseños”, expreso el mandatario de los
capitalinos.

FORO METRO BOGOTA
Transcripción de la Carta de Vuaban (1633-1701)
Ingeniero Militar Mariscal de Francia, dirigida a
Losvois (1611-1691) Ministro de la Guerra de Luis XIV
“Belle Isle en Mer, 17 de julio de 1683”
Monseñor:
“...... Hay algunos trabajos en los últimos años que no han terminado, y
que no se terminarán, y todo eso, Monseñor, por la confusión que causan
las frecuentes rebajas que se hacen en sus obras, lo que no sirve más
que para atraer como contratistas a los miserables, pillos e ignorantes, y
ahuyentar a aquellos que son capaces de conducir una empresa.
Yo digo mas, y es que ellos retrasan y encarecen considerablemente las
obras, porque esas rebajas y economías tan buscadas son imaginarias, y
lo que un contratista que pierde hace, es lo mismo que un náufrago que
se ahoga: agarrarse a todo; en el oficio de contratista es no pagar a los
suministradores, dar bajos salarios, tomar peores obreros, engañar sobre
todas las cosas y siempre pedir misericordia contra esto y aquello.”
“... y de ahí bastante, Monseñor, para hacerle ver la imperfección de esa
conducta; abandónela, pues y en el nombre de Dios, restablezca la buena
fe: encargar las obras a un contratista que cumpla con su deber será
siempre la solución más barata que podréis encontrar.”

EJEMPLOS DE ESTRUCTURAS ELEVADAS EN EL MUNDO.
JAPON TERREMOTO

EUROTUNEL
PARECIAIMPOSIBLE DE HACER

EUROTUNEL
ASI SE HIZO!

FORO METRO BOGOTA

MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Consideraciones geotécnicas del metro de Bogotá

Consideraciones geotécnicas del metro de Bogotá

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Semelhante a Consideraciones geotécnicas del metro de Bogotá

Semelhante a Consideraciones geotécnicas del metro de Bogotá (20)

Mais de Sociedad Colombiana de Ingenieros

Mais de Sociedad Colombiana de Ingenieros (20)

Último

Último (20)

Consideraciones geotécnicas del metro de Bogotá