Estudio de la movilidad y accesibilidad de Espacios Públicos y Privados en entorno urbano como base importante de la Circulación Peatonal en concepción espacial de cualquier edificación.

1. REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
AMPLIACION MÉRIDA
INGENIERÍA CIVIL
AUTOR: SAÚL PIÑERO
C.I: 17.510.461
SEPTIEMBRE, 2017

2. Informe Analítico
Estudio de la movilidad y accesibilidad de Espacios Públicos y Privados
en entorno urbano como base importante de la Circulación Peatonal en
concepción espacial de cualquier edificación.
Autor: Saúl Piñero
Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño
“…trabajar cada uno en su esfera de competencias y según sus
posibilidades, por una vivienda y una ciudad más humana, por una ciudad
que sea capaz y ordenada arquitectónicamente para que todos los hombres
incluso aquellos que usan silla de ruedas, puedan circular, acceder sin
trabas, plenamente, libremente…”
Charles-Edouard Jeanneret
RESUMEN
El peatón ocupa un lugar destacado en la movilidad urbana, tanto por
representar el modo de transporte más básico y que alimenta al resto de
modos de transporte, como por mantener una relación intensa y directa con
las actividades urbanas, conformando los denominados entornos de movilidad
peatonal o entornos peatonales. Es por ello que profundizar en el conocimiento
de aquellos factores de los entornos construidos que mayor relación guardan
con el peatón resulta fundamental, tanto para mejorar la calidad de la movilidad
peatonal en las calles, como para lograr que las centralidades, el transporte

3. público o los espacios públicos y privados sean más accesibles. Así como gran
cantidad de espacios que no cuentan con una adecuada accesibilidadespecial
para personas con cierta discapacidad, incumpliendo con las normas vigente
del País, dicha Norma Venezolana de Entorno Urbano y Edificaciones
Accesibilidadpara las personas, establece principios generales para el diseño,
proyecto, construcción, remodelación y adecuación de edificaciones y el medio
urbanístico en el ámbito nacional, para evitar las barreras físicas y que dichos
espacios sean completamente accesibles y transitables con autonomía,
comodidad y seguridad por las personas. Con esta finalidad, el presente
informe evalúa, la importancia de la movilidad y accesibilidad de Espacios
Públicos y Privados en entorno urbano como base importante de la Circulación
Peatonal en concepción espacial de cualquier edificación, para así lograr el
más óptimo funcionamiento en los proyectos arquitectónicos en general.
INTRODUCCIÓN
El concepto de accesibilidad se ha vuelto un término polisémico, producto
de que las diversas miradas que se han abocado a su estudio (arquitectura,
geografía, ingeniería del transporte, entre otras disciplinas) han centrado su
interés en distintos aspectos de este concepto (Kaufmann & Jemelin 2004).
Cerda y Marmolejo (2010), identifican tres formas conceptuales mediante las
cuales se ha enfrentado el estudio de accesibilidad: la concepción física, la
económica y la social. La primera concepción de carácter física, ha centrado
su interés en la localización de los elementos dispuestos en el espacio,
analizando aspectos como la contigüidad espacial, la difusión de actividades
y las innovaciones en el espacio. En segundo lugar, la visión económica,
centra su análisis en los beneficios que posee para un individuo el uso óptimo
de su tiempo e ingresos. De esta forma, según Cerda y Marmolejo (2010) la

4. accesibilidad económica se entiende como "la utilidad que reporta al hogar o
firma el visitar actividades propias de su quehacer, y por atracción del beneficio
económico por las visitas que reciben de su entorno" (Cerda y Marmolejo,
2010: 7). En tercer lugar, la visión social de la accesibilidad se encuentra
integrada a la noción de motilidad, la que se refiere principalmente a la
capacidad personal de los individuos o de un grupo social para moverse a
través del espacio. Para el estudio de la motilidad se integran en la discusión
las competencias de los individuos para enfrentar las barreras de
accesibilidad, y las formas de apropiación del espacio que estos desarrollan
para moverse (Kaufmann et al., 2004; Cass et al. 2005).
El objetivo de las políticas de movilidad es mejorar la accesibilidad de los
ciudadanos, determinada a finales de la década de los 50 del siglo pasado, en
términos de oportunidades potenciales para la interacción (Hansen, 1959).
De forma general, el enfoque propuesto busca entender la accesibilidad,
analizando la relación entre experiencia de accesibilidad e infraestructura de
accesibilidad. Para lo cual analiza el modo en que las espesuras de las
barreras de accesibilidad inciden sobre la experiencia de la vida cotidiana, así
como también, el modo en que las personas desarrollan tácticas y estrategias
para subvertir los condicionamientos de estas barreras. De esta forma, se
busca argumentar que este enfoque permite obtener herramientas para el
análisis de las experiencias de movilidad cotidiana, por medio de las cuales es
posible identificar una espesura de las barreras de accesibilidad que
comúnmente no logran ser capturadas por los enfoques tradicionales.
Asimismo, permiten identificar, a través de las prácticas de movilidad, el modo
en que en algunos casos, la combinación de la infraestructura urbana existente
y las condiciones socioeconómicas y socioculturales conllevan a la exclusión
social de un grupo de personas o de un individuo.

5. En cualquiera de estas concepciones (física, económica, y social), la
accesibilidad es una necesidad para las personas con discapacidad, y una
ventaja para todos los ciudadanos.
DESARROLLO
Dentro del entorno urbano del Distrito Metropolitano de Caracas, la cual
suma más de cinco millones de habitantes e incluye el AMC (Área
Metropolitana de Caracas), los Valles del Tuy Medio, la conurbación
Guarenas-Guatire-Araira, los Altos Mirandinos y el Litoral Central. Mediante un
proceso de subur-banización, el AMC ha ido perdiendo su dinamismo
poblacional frente a las su-bregiones periféricas, especialmente los Valles del
Tuy, que se han convertido en un área residencial de los sectores medios,
empobrecidos o vulnerables, debido al menor precio de la vivienda. El empleo
de toda la región se concentra en el centro metropolitano; de ahí que el avance
hacia la movilidad urbana sostenible sea un tema prioritario (Cariola &
Lacabana, 2003).
El insostenible modelo urbano generado provoca un aumento de los
índices de movilidad, una reducción de la accesibilidad y un incremento de la
exclusión social. La accesibilidad se reduce de forma general, puesto que
todos, con independencia del ingreso, se beneficiarían de una mayor oferta y
de más calidad de servicios públicos. Pero quienes sienten más agudamente
los efectos negativos del modelo son los habitantes de las áreas periféricas,
dada la situación del sistema vial de estas zonas, la baja calidad del transporte
público que opera en ellas o la carencia de servicios públicos de salud o
educación (Vasconcellos, 2010a). La disparidad inicial, económica, se
transforma en marginalidad para unos, debido a la falta de seguridad, de

6. equipamientos públicos o de espacios urbanos que permitan un tránsito
peatonal seguro; y para otros, en dependencia de transportes individuales
motorizados (Clichevsky, 2000; Giraldo, García, Ferrari & Bateman, 2009).
Las quince áreas metropolitanas objeto de estudio del OMU cuentan con
una infraestructura para la movilidad que incluye un sistema vial (245.000 km)
amplio, pero de baja calidad, y 32.600 intersecciones con semáforos. Esta
infraestructura se completa con una escasa dotación de preferencias de
circulación para transporte colectivo (904 km), ciclistas (996 km) y peatones
(50 km). La longitud del sistema vial del AMC es de 2.758 km con 496
intersecciones semafóricas. Caracas, con San José, Montevideo y
Guadalajara, no posee ningún kilómetro de vías con prioridad para el
transporte público, y su infraestructura preferencial para peatones (2,2 km) y
ciclistas (14,4 km) es muy baja, pese a su alta densidad poblacional. Los
primeros planes de carreteras en Caracas fueron desarrollados en los años 40
del siglo pasado por consultores extranjeros y dieron lugar a una red de
autopistas que mejoró la accesibilidad de los usuarios de automóviles, en
detrimento de los usuarios de transporte colectivo (González-Casas, 1999).
La oferta de servicios de transporte colectivo es muy diversa y con un alto
grado de informalidad. Coexisten operadores públicos y privados y flotas de
autobuses muy heterogéneas y de dispar antigüedad (Vasconcellos, 2005;
Naciones Unidas, 2010). El sistema de transporte colectivo del AMC está
compuesto por el transporte masivo subterráneo (Metro), el recientemente
creado Metrocable, y el subsistema superficial.
Aunque formalmente existen organismos del Estado responsables de la
prestación del servicio de transporte público urbano, el sector privado lo presta
mayoritariamente mediante unas doscientas operadoras de pequeño tamaño,

7. con vehículos habitualmente en pésimas condiciones y un servicio sin control
ni regulación, con grave perjuicio para el chofer, que no posee salario,
beneficios ni seguro social. Las redes de autobuses y de "por puesto" han
acabado compitiendo en los ejes de operación del Metro, ofreciendo tarifas
más bajas a la población de menor renta y enlaces en las estaciones (Mundó
Tejada, 2002). La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (2008) asignó la
política de transporte al Gobierno Nacional, pero transfirió las competencias
de autorizar, regular, supervisar y controlar todo el servicio de transporte
público urbano a cada Municipio (Asamblea Nacional, 2008). Teóricamente, el
Municipio otorga el derecho de explotación de una determinada ruta a los
choferes o dueños de las unidades. En la práctica, la regulación es escasa y
se terminan incumpliendo rutas, paradas y frecuencias.
Seguido de lo anterior expuesto, cabe agregar que en algunos municipios
del Área Metropolitana de Caracas se observa gran cantidad de avenidas con
deficiencias en las áreas de circulación peatonal como aceras que no cumplen
lo establecido en la norma (COVENIN 2733, 2004), que indica en su capítulo
4.1, 2.1 que “las aceras deben tener un ancho mínimo libre, sin obstáculos, de
1.60m.” por otro lado existen aceras que cumplen con dicha dimensión pero la
mayoría de estas se ven obstaculizadas por comerciantes infórmales que no
permiten el libre tránsito de las personas con seguridad y comodidad.
Por otro lado, las edificaciones tanto de uso público como privado den ser
diseñadas para que cumplan con ciertas características como altura, profundidades y
materiales adecuados, así mismo localizar el equipamiento básico al diseño de
puestos, productos, entornos y sistemas compatibles según las condiciones
necesarias para la circulación, permanencia y accesibilidad de todas las
personas, a los espacios y edificiostanto públicos como privados, el cual estos
deben ajustarse a las necesidades, las capacidades y las limitaciones. De esta

8. manera, garantizar la continuidad de rutas libres de obstáculos en las edificaciones
de espacios abiertos de uso público y privado.
¿Cuál debe ser el Organismo Encargado de hacer cumplir las normas y
reglamentos correspondientes a la movilidad y accesibilidad peatonal?
Además del gobierno nacional, las alcaldías Municipales deben ser las
encargadas de ejecutar un plan de ordenanza urbanística acorde a la gran
demanda de espacios que mejoren la movilidad y accesibilidad peatonal, y
además de esto hacer cumplir las diferentes normas COVENIN relacionadas
con este tópico, teniendo en cuenta siempre las dimensiones mínimas para los
diferentes espacios, escaleras, rampas, anchos de pasillos, anchos de
puertas, entre otras.
CONCLUSIÓN
Finalmente es importante concientizar a los (proyectistas, arquitectos,
paisajistas, constructores e ingenieros), sobre el referido tema, es decir, es
indispensable la obligación y el deber moral de exigir diseño universal en
beneficio de todos los habitantes. Ciertamente, para ello es necesario que
sigan los planos con rigurosidad al momento de construir y así tomar
conciencia de la relevancia de estas normas para la condición de accesibilidad
de las personas al medio físico, ajustándose a las necesidades, las
capacidades y las limitaciones.
De lo anterior planteado, se deduce que al crear espacios más acordes
facilitaran la movilidad y la accesibilidad en zonas tanto urbanas como
espacios internos e edificaciones, aplicando para ello tanto la normativa
vigente, como los programas de alta tecnología que permitan diseñar espacios
muchos más amigables con nuevos y mejores criterios desde el punto de vista
de la adecuación a las necesidades del peatón, es fundamental que las

9. edificaciones se diseñen para ser seguras estructuralmente pero a su vez
deben tener un nivel de confort elevado tanto para personas que no poseen
ningún tipo de discapacidad como para las que sí, de igual forma las
estructuras existentes deben remodeladas siempre y cuando los espacios lo
permitan para adecuarlas lo mejor posible.
Se puede concluir por tanto, que la incorporación de los cambios
socioterritoriales vinculados con el transporte y la movilidad puede traer
nuevas dimensiones en el análisis de los procesos de gentrificación que
requieren ser abordados.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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Transporte (INMETRA). (2009). Programa Vía Libre. Caracas: Alcaldía
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