El documento describe varios sistemas de un vehículo, incluyendo el sistema de enfriamiento, lubricación, suspensión y tracción. El sistema de enfriamiento mantiene la temperatura del motor entre 82° y 113°C y consta de un radiador, termostato, bomba de agua y ventilador. El sistema de lubricación evita el desgaste mediante una capa de aceite y consta de una bomba de aceite, filtros y refrigeración del aceite. La suspensión absorbe las irregularidades del camino y consta de resortes, amortiguadores y barras

1. -Sistema de enfriamiento
-Sistema de lubricación
-Sistema de suspensión y tracción
-Integración de sistemas

2. 3.5 Sistema de enfriamiento
Sistema de enfriamiento
 La función del Sistema de Enfriamiento es de
regular la temperatura de partes críticas del
Motor además debe de proteger las partes
involucradas con él. El Sistema de enfriamiento
está diseñado para mantener una temperatura
homogénea entre 82° y 113° C.

3. Partes del sistema de enfriamiento

4. Las partes principales del sistema de enfriamiento
del motor son:
 Radiador: Es el elemento donde se produce el
enfriamiento o evacuación del calor, del agua
calentada en el monoblock; va colocado,
normalmente, en la parte delantera del vehículo y
suele estar protegido por una parrilla.

6. Tapón a presión del radiador: Es necesario tener un
lugar por donde agregar el refrigerante y el tapón
del radiador cubre este espacio. El tapón también
está diseñado para sellar el sistema a una presión
específica.

7. Mangueras: El refrigerante va desde el radiador
hasta el motor a través de una serie de mangueras
fuertes y flexibles que puedan tolerar la vibración
del motor y el calor intenso.

8. Termostato: El termostato es un regulador de
temperatura. El termostato ayuda a calentar el
motor y a conservar la temperatura del
refrigerante y del motor durante la operación. El
termostato se abre y se cierra continuamente, a
medida que cambia la temperatura de trabajo.

9. Bomba de agua: Una bomba de agua es un
mecanismo simple que mueve el refrigerante
dentro del motor, mientras esté funcionando. Se
monta en el frente del motor y da vuelta
generalmente siempre que el motor está
funcionando.

10.  Ventilador: Se encuentra en la parte delantera del
motor, se encarga de extraer el calor del radiador.

11. Banda y polea: Impulsa a la bomba de agua.

12. Tolva: Aparte de proteger el movimiento de las aspas del
ventilador, centra el aire generado en el radiador.
Depósito recuperador: Sirve para guardar el
refrigerante, además de ser respiración del sistema de
enfriamiento, ya que, cuando la presión en el sistema
sobrepasa del especificado en el tapón, este la libera
hacia el depósito, por lo que a veces vemos que se
incrementa el volumen de refrigerante dentro de él.

13. Bulbo de temperatura: Registra la temperatura a
la que se encuentra el refrigerante y si llegara a
sobrepasar la máxima permitida enviará una
señal al ECU, encendiendo la señal de aviso en el
tablero.

14. Objetivos del sistema de enfriamiento:
 Reducir la temperatura dentro rangos seguros de
operación para los diferentes componentes, tanto
exteriores como interiores del motor.
 Disminuir el desgaste de las partes.
 Mantener una temperatura óptima para obtener
el mejor desempeño del motor.

15. 3.6 Sistemas de lubricación
Sistema de lubricación
La función del sistema de lubricación es evitar el
desgaste de las piezas de el motor, creando una
capa de lubricante entre las piezas, que están
siempre rozando. El lubricante suele ser recogido
(y almacenado) en el cárter inferior (pieza que
cierra el motor por abajo).

16. Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
 Paredes de cilindro y pistón.
 Bancadas del cigüeñal.
 Pié de biela.
 Árbol de levas.
 Eje de balancines.
 Engranajes de la distribución.

17. Sistemas de Lubricación
 Se denominan sistemas de lubricación a los
distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

18. Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la
actualidad (en solitario). Consiste en una bomba
que lleva el lubricante de él cárter a pequeños
"depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel,
unas cuchillas dispuestas en los codos del
cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.

19. Sistema mixto
 En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la
bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.
Sistema a presión
 Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega
impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio
de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misión
raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte
superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo.
Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón,
que se engrasan por salpicadura.

21. Sistema a presión total:
 Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite
llega a presión a todos los puntos de fricción
(bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de
balancines) y de más trabajo del motor, por unos
orificios que conectan con la bomba de aceite.

22. Sistema de cárter seco:
 Este sistema se emplea
principalmente en motores
de competición y aviación,
son motores que cambian
frecuentemente de posición
y por este motivo el aceite no
se encuentra siempre en un
mismo sitio.
 Consta de un depósito
auxiliar (D), donde se
encuentra el aceite que envía
una bomba (B). Del depósito
sale por acción de la bomba
(N), que lo envía a presión
total a todos los órganos de
los que rebosa y, que la
bomba B vuelve a llevar a
depósito (D).

23. Elementos de un circuito de lubricación
Bombas de aceite
 Su misión es la de enviar el aceite a presión y a una
cantidad determinada. Se sitúan en el interior del
cárter y toman movimiento por el árbol de levas
mediante un engranaje o cadena.

24.  Tipos de bombas
Engranaje
Paletas
Lóbulos

25. Manómetro
 Se encarga de medir la presión del aceite del
circuito en tiempo real.

26. Mano-contacto de presión de aceite
 Interruptor accionado por la presión del aceite
que abre o cierra un circuito eléctrico. Cuando la
presión del circuito es muy baja se enciende una
luz.

27. Testigo luminoso

5
hg/cm2 e indica la falta de aceite.
Indicador de nivel
 También se coloca un indicador de nivel que actúa
antes de arrancar el motor y con el contacto dado.
La aguja marca cero con el motor en marcha.

28. Válvula limitadora de presión
 También se puede denominar válvula de descarga
o reguladora, va colocada en la salida de aceite de
la bomba de aceite. Su misión es cuando existe
demasiada presión en el circuito abre y libera la
presión. Consiste en un pequeño pistón de bola
sobre el que actúa un muelle. La resistencia del
muelle va tarada a la presión máxima que soporte
el circuito.

29. Filtros de aire
 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por
el filtro. Es el más utilizado.

30. Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de
aceite pasa por el filtro.

31.  Tipos de filtro de aceite
Con cartucho
recambiable
Monoblock Centrifugo

32. Refrigeración del aceite
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su
viscosidad (se vuelve más líquida) y baja su poder
de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:
- Refrigeración por cárter
- Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un
radiador controlado por una válvula térmica, la
cual cuando el aceite está demasiado caliente deja
pasar agua que procede del radiador del sistema
de refrigeración de agua(mientras esta frío el
aceite no deja pasar agua).

34.  Características de los aceites
Viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y
menos espeso en caliente. El mejorador del índice
de viscosidad reduce el régimen de cambio de
viscosidad con la temperatura permitiendo un
fácil arranque en frío y mejor protección contra el
desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es
una medida de la facilidad con la cual fluye el
aceite).

35. Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos
de adherirse a la superficie, es especialmente
interesante para disminuir el desgaste en el mo
mento de arranque.
Punto de congelación o inflamación: En todos los
aceites la viscosidad cambia con la temperatura,
sin embargo no todos cambian de la misma
manera, generalmente los aceites mono-grados
son aquellos en los que estos cambios son más
importantes. En los aceites de tipo multigrado los
cambios no son tan drásticos.

36.  Estabilidad química: El aceite lubricante se
encuentra en constante movimiento, arrastra las
partículas formadas por el desgaste propio de las
partes, se contamina con: partículas de polvo,
agua, combustible y gases producto de la
combustión. Es por esta razón que debe tener una
gran estabilidad química, de lo contrario se
degradaría y formaría compuestos agresivos para
el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.

37. Inhibidor de espuma: Reduce la producción de
espuma en el cárter, un aceite espumoso se oxida
con mayor facilidad.
Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el
ataque por corrosión y oxidación de los materiales
de los diferentes componentes del motor.

38. 3.7 Sistemas de suspensión y tracción
Suspensión
 Se denomina “suspensión” porque este sistema es el
conjunto que se interpone entre los elementos que
están en contacto físico con el terreno, es decir, las
ruedas y sus ejes, y el conjunto que está “suspendido”
(carrocería, pasajeros, carga y bastidores). La
suspensión es un conjunto elástico y su misión
fundamental es absorber el efecto de las
irregularidades de la calzada que generan unas
vibraciones que percibimos como de gran
incomodidad. Si bien las pequeñas irregularidades de
la calzada pueden ser absorbidas directamente por la
elasticidad de los neumáticos, éstos no pueden
absorber las de mayor tamaño, de las que se encarga la
suspensión.

39. Principales objetivos de la suspensión:
 Proporcionar amortiguación independiente a cada una de
las ruedas. Eso significa que cuando la rueda atraviesa una
irregularidad el choque no se transferirá a otras ruedas.
 El balanceo excesivo de la carrocería conduce a la
transferencia de mucho peso y puede influir en la
dirección. Si tratamos de restringir el balanceo de la
carrocería al mínimo podemos crear sensación de
incomodidad. Por otra parte, el balanceo de la carrocería le
informa al conductor sobre el comportamiento del
vehículo en las curvas y si éste ha llegado a su límite.
Eliminar completamente el balanceo de la carrocería no es
tampoco la solución óptima.

40.  La suspensión debe tener una buena geometría de
forma que los ángulos de caída de la rueda
permanezcan invariables en todas las
condiciones: aceleración, frenado, curvas, carga y
golpes.
 Este sistema debe ser capaz de soportar la carga
del vehículo.

41. Elementos básicos de una suspensión
 Un resorte o muelle helicoidal: Tiene como
función principal absorber las irregularidades del
camino para que no se transmitan a la carrocería.

42.  Un amortiguador: Tiene la función de controlar
las oscilaciones de la carrocería.

43. Oscilaciones de la suspensión sin amortiguador
Oscilaciones de la suspensión con amortiguador

44.  Barra estabilizadora: Da confort para los
ocupantes reduciendo en lo posible los
movimientos del vehículo.
 Estabilizadores: Restringen los desplazamientos
longitudinales relativos entre las ruedas.

45.  Clasificación de los sistemas de suspensión:
 Rígidas o dependientes. La suspensión de ambas
ruedas va unida mediante un eje rígido, por lo que
las vibraciones de cada una de ellas se transmite a
la otra.

46.  Semirrígidas: Similar a la anterior, pero con
menor peso no suspendido.
 Suspensiones independientes. En este caso la
suspensión de cada una de las ruedas es
independiente, por lo que las vibraciones
percibidas por una de ellas no se transmiten a la
otra.

47.  Otros tipos de suspensión
-Suspensión de eje oscilante
-Suspensión de barras tirante

48. -Suspensión de MC Pherson
-Suspensión de paralelogramos deformable

49. -Suspensión multibrazo

50. Sistema de transmisión
 El sistema de transmisión es el conjunto de elementos
que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor
hasta las ruedas motrices.
 Con este sistema también se consigue variar la relación
de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta
relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la
calzada). Según como intervenga la relación de
transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades
(eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones,
a más o a menos que el cigüeñal.

51. Elementos del sistema de transmisión
Embrague:
 Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del
conductor, el giro del motor de la caja de cambios. Debe
transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin
que se produzcan tirones que puedan producir roturas en
algunos elementos del sistema de transmisión. Se encuentra
situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de
velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues
existentes, caben destacar los siguientes:
-Embragues de fricción.
-Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos.
-Embrague de fricción mono-disco de muelles
-Embrague de disco

52. -Caja de velocidades: es la encargada de aumentar,
mantener o disminuir la relación de transmisión
entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las
necesidades, con la finalidad de aprovechar al
máximo la potencia del motor.

53. Diferencial
 Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran
unidos directamente a la corona (del grupo piñón-corona),
necesariamente tendrían que dar ambas el mismo número de
vueltas.
Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la
interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como
las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo,
forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre
el pavimento.
Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar
mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de
la curva, que las del interior, ajustándolas automáticamente y
manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas
ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la
curva.
Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices
recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo
tiempo.

54.  Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para
unir elementos de transmisión y permitir
variaciones de longitud y posiciones.

55.  -Semi-árboles de transmisión (palieres): son los
encargados de transmitir el movimiento del
grupo cónico-diferencial hasta las ruedas
motrices, cuando el sistema carece de árbol de
transmisión.

56. Tipos de tracción
Tracción delantera

57. Características
 - Economía de fabricación: menos elementos
mecánicos y más integrados. La sencillez mecánica: el
conjunto: motor / embrague / cambio / diferencial /
palieres / dirección. Puede llegar incluso a montarse
fuera del coche antes de introducirlo bajo el capó.
 - Peso y tamaño reducidos: el menor espacio dedicado
a la mecánica mejora la habitabilidad. Así: un coche
de igual tamaño exterior tendrá unas plazas
delanteras y traseras más amplias. Así como mayor
maletero. También el menor peso del conjunto
redunda en un menor consumo y mejores
prestaciones. El punto negativo es la limitación a
motores de menor tamaño, 4 y 5 cilindros o 6 en V
como máximo.

58.  Facilidad de conducción: Las reacciones al volante
son previsibles y sencillas de corregir incluso en
condiciones de adherencia limitadas, bajo lluvia
por ejemplo. En contra la conducción se vuelve
más aburrida y muy similar entre coches incluso
de diferentes marcas y tamaños.

59.  Tracción trasera

60. Características:
 - Posibilidad de utilizar motores de gran cilindrada y
tamaño: No hay limitaciones de espacio en el capó,
tampoco está tan condicionada la forma y posición del
motor. Así los tenemos con motor longitudinal de 4, 5, 6,
V6, V8, V10 y V12. Pueden ser con motor delantero
(normalmente es así) , delantero central (BMW), trasero
central (FERRARI F355) y trasero (PORSCHE 911).
 - Reparto de pesos más equilibrado: La posibilidad de
montar la mecánica en la posición más idónea y con mayor
libertad así como la mayor dispersión de los órganos
mecánicos permite distribuir el peso más uniformemente.
Es habitual un reparto de pesos de en torno al 50% en cada
eje. En contra del habitual 60/40 e incluso 65/35 de los
tracción delantera. Tenemos que tener en cuenta que en
curva este factor tiene su importancia. En contra la
habitabilidad se ve claramente perjudicada.

61. - Comportamiento más deportivo y por lo tanto
menos “burgués” y “facilón”. Un buen conductor
sabrá apreciar las ventajas en comportamiento,
estabilidad en frenada, velocidad de paso por
curva y capacidad de tracción. En cambio el
conductor medio verá en esta deportividad un
comportamiento más selectivo y exigente y por lo
tanto menos seguro.

62. Tracción en las cuatro ruedas:

63. Características:
 - La tracción a las cuatro ruedas es la que más
elementos mecánicos requiere: 3 diferenciales, 4
palieres y un eje de transmisión extra para llevar la
tracción de un eje a otro. El resultado es un mayor
peso y mayores rozamientos internos. Con la
consiguiente merma en prestaciones y claro aumento
del consumo.
 - La proliferación de sencillos sistemas de tracción
total ha desvirtuado la aureola de deportividad que le
rodeaba. Basados en el comportamiento de un
tracción delantera, estos sistemas añaden un
embrague electrónico para llevar la tracción al eje
trasero. Este embrague solo actúa si hay claras
pérdidas de motricidad o en condiciones extremas

64. - La electrónica y la informática han llegado al
automóvil moderno. Los automóviles con
propulsión trasera no son una excepción. Los
sistemas ESP (Programa Electrónico de
Estabilidad) así como los controles de tracción y
retención son omnipresentes. El resultado es que
se puede disfrutar de las ventajas de la propulsión
trasera con una seguridad de primera línea
incluso sobre superficies deslizantes.

65. 3.8 Integración de sistemas
 Sistema de encendido
El motor Diesel no utiliza ningún tipo de chispa para que se
inflame el combustible y se inicie el tiempo de
combustión.
Para esta labor el aire se comprime fuertemente, llegando
hasta presiones de 30 a 40 atmósferas, lo que lo lleva a una
tempera alrededor de los 600 °C. Al entrar el combustible
por medio de los inyectores y encontrar el aire a esta
temperatura inmediatamente se inflama y produce la
combustión.
En algunos casos los motores Diesel utilizan una cámara de
pre-combustión en donde está ubicada una bujía que
únicamente se utiliza cuando el motor se arranca en frío.

66.  Sistema de inyección

67.  Sistema de alimentación
En los motores diesel la alimentación se
realiza introduciendo por separado, en
el interior de los cilindros, el aire que en
el tiempo de compresión alcanza los
600º C, y el combustible que se inyecta a
alta presión, los cuales se mezclan en el
interior de la cámara de combustión,
donde se produce la combustión de esta
mezcla.

68.  Sistema de enfriamiento
Ayuda a la disminución de la temperatura excesiva, a
modo de mantener una temperatura estable para que
el motor funcione en óptimas condiciones y a
temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra
desgastes prematuros o daños importantes y lograr
con ello su máximo rendimiento.

69.  Sistema de lubricación
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas
las partes móviles de un motor, a la vez que sirve
como medio refrigerante.