1. Assurance maritime et le transport multimodal.
Centre de Droit Maritime et des Transports.
Maître Christian Scapel
Marie Åstebøl Larssen Année scolaire 2008-2009
1!

2. ASSURANCE MARITIME 7
Les sources légales. 7
Sources Anglaises 7
Sources Françaises 10
Sources Norvégiennes 10
Le contrat d´assurance. 12
L´intérêt légitime 13
La chose assurable 16
Le navire 17
Les marchandises 17
Le fret 19
La responsabilité envers les tiers 19
Les différents types d´assurances maritime 20
La police de temps 20
La police de voyage 24
Police de voyage sur facultés 28
Les obligations de l´assuré 30
Le devoir de sincérité 30
La valeur agrée 32
Paiement de la prime d’assurance. 33
La charge de la preuve 34
Lien de causalité 35
L´ASSURANCE MARITIME ET LE TRANSPORT MULTIMODAL 35
Les sources légales du transport multimodal. 38
L´histoire 38
L´avenir 43
”Les règles de Rotterdam” Système modifié 43
L’assurance maritime rencontre le transport multimodal. 52
Les challenges pour les assureurs avec le transport multimodal. 52
CONCLUSION 55
BIBLIOGRAPHIE 58
2!
Sommaire

3. 3!

4. Introduction:
En traitant conjointement les thèmes de l’assurance maritime et du transport multimodal, mon
but est d’analyser les challenges économiques, juridiques et pratiques des assureurs et de trouver
des réponses aux questions qui se posent lorsque l’assurance maritime couvre le transport
multimodal.
Le mémoire est partagé en deux grandes parties avec une introduction au début de chacune. On
se limite donc ici à une introduction légère. Notre troisième partie sera la conclusion.
La première partie porte sur l’assurance maritime, pour donner une image des spécificités de ce
type d’assurance et pour donner les informations nécessaires pour qu’on puisse traiter de la
problématique qui se pose entre l’assurance maritime et le transport multimodal.
Il ne sera pas fait d’étude particulière des polices d’assurance, on essaiera plutôt de montrer les
principes généraux qui s’appliquent aux contrats d’assurance maritime. Cela sera fait
principalement avec des sources anglaises, avec si possible une comparaison entre les sources
anglaises, françaises et norvégiennes.
La raison pour laquelle on a utilisé les sources anglaises est que le « cœur » du commerce
d’assurance maritime se trouve à Londres, en Angleterre depuis très longtemps. La connaissance
des clauses standards anglaises dans le monde maritime est d’une très grande étendue. Cela
s’explique par la bonne qualité des clauses, par le fait que le transport maritime est une activité
très internationale et aussi parce que la langue anglaise est une langue pratiquée sur toute la
terre.
Dans la deuxième partie nous avons tout d’abord étudié le transport multimodal et les
particularités de ce type de transport. Ensuite nous nous pencherons pencher sur la relation
interréactionnelle induite par l’assurance maritime et le transport multimodal.
Ce sujet est d’actualité car la cérémonie de signature pour la « Convention des Nations Unies
sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement
4!

5. par mer », dite les « Règles de Rotterdam », aura lieu à Rotterdam le 23 septembre 2009. La
convention entrera en vigueur un an après le dépôt du vingtième instrument de ratification,
d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion1. Elle est le résultat de nombreuses années de travail
pour trouver un régime juridique international uniforme pour la responsabilité du transporteur de
marchandises qui effectue un transport international de marchandises en utilisant un, ou
plusieurs modes de transports. Il faut que l’un des modes de transport soit par mer.
L’entrée en vigueur éventuelle de cette convention créera des solutions juridiques certainement
plus adaptées au développement du transport multimodal que les conventions précédentes ainsi
que de nouveaux challenges pour les praticiens du monde maritime pour s’adapter au nouveau
régime.
La troisième partie est la conclusion du mémoire. Ici nous présenterons présente les points du
mémoire les plus importantes qui ont permis de répondre à la problématique posée initialement
qui était à l’origine du choix de mon sujet.
Nous expliquerons la démarche d’élaboration du mémoire en parlant des différents challenges
rencontrés.
5!
1 Article 94(a).

6. 6!

7. 1 Assurance maritime
L´assurance est la condition même du commerce international.2 En disant ça, on veut dire que
s’il n´y avait pas une option pour les propriétaires des navires ou les acteurs dans le monde
commercial maritime, de transmettre les risques lié avec l´exploitation d´un navire ou une flotte
de navires, le prix à payer en cas de dommage sur le navire ou en cas de dommage causé par
pollution seront beaucoup trop grand. Leurs responsabilités pour payer les dommages et les
dépenses créées sur leurs propres navires, auraient crée trop de difficultés économiques pour les
propriétaires, et ils ne pouvaient pas réussir comme propriétaires longtemps. Il n´y a pas un
organisme de commerce avec autant de capital liquide disponible qui peuvent survivre un
dommage d´un telle échelle.
Avec l´assurance on déplace les risques liés avec l´exploitation des navires, et on paye une
prime. La prime est le plus souvent un pourcentage annuel de la valeur agrée entre parties.
L’assureur rembourse l´assuré le montant dépensé lié aux incidents causés des risques couvert
sous la police d´assurance. Il est normal que l’assuré paye une partie déductible3. Au cas de
grands accidents, comme pollution etc. l´assureur paye les dépenses en principale.
1.1 Les sources légales.
1.1.1 Sources Anglaises
A la fin du 17ième siècle, le commerce d’assurance s’est développé à travers toute l’Europe et
l’importante croissance de Londres créée une demande pour des assurances maritimes. Ce
commerce a eu lieu dans les nombreuses tavernes de Lombard Street, lieu de rencontre des
personnes cherchant à assurer leurs bateaux et celles proposants une couverture. Encore
aujourd’hui cet endroit joue un rôle majeur dans l’assurance maritime avec par exemple le
Lloyd’s of London, ouvert par Edward Lloyd, qui en est le haut lieu.
7!
2 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Cristian Scapel. L.G.D.J 2006
3 En anglais « déductible ».

8. La source principale du droit est le contrat entre les parties, surtout quand ils ont l’occasion et la
liberté de se mettre d´accord sur les clauses de ce contrat. Ces clauses seront les règles
applicables au contrat. Si le contrat ne dit rien sur le sujet en question, alors il sera soumis aux
décisions judiciaires. Il existe deux types de décisions judiciaires.
Le premier type concerne les décisions judicaires exprimant la position générale du droit
commun. Elles ont été codifiées dans le célèbre Marine Insurance Act de 1906, 4 de Sir
Machenzie Chalmers. Le Marine Insurance Act de 1906 sert maintenant à l´expression majeure
du droit pour les règles et les principes du droit d´assurance maritime ainsi que le droit d
´assurance en générale.
Il est dit qu´une fois que les décisions judiciaires sont codifiées, elles optent à être définitives.
Le législateur, en créant la loi représentant une expression complète de la situation juridique
avec les règles et les principes existants du moment, peut avoir fait exprès d’exclure quelques
parties des décisions judiciaires et c´est pour ça qu´en conséquence on ne peut plus faire recours
à ces décisions judiciaires précédentes. Cependant, avec le Marine Insurance Act, il est encore
légitime d’étudier les décisions judiciaires précédents pour mieux comprendre les principes et
les règles de l’Act. Cela parce que le législateur n’a pas assez porté attention aux principes
généraux en statuant les règles et a laissé libre cours à l’interprétation sur certains points. L´Act
n´est pas un code d´assurance maritime complet et les décisions précédentes seront toujours une
source importante. Il est bien sûr aussi légitime d´utiliser les décisions judicaires arrêtées après l
´entrée en vigueur de l´Act pour le compléter et l´interpréter.
Le deuxième type de décisions judiciaires sont les décisions qui interprètent les clauses
particulières d´un contrat. C´est une source importante car les polices d´assurance sont souvent
basées sur des contrats-types. Pendant plus de deux siècles les polices se sont basées sur un
document formalisé, qu´on appelait le Lloyd´s SG Form. On croit que le ”SG” veut dire ”ship
and goods”. Au fil du temps le Form s´est développé et a été complété par des clauses créées
par l´Institut of London Underwriters, qu´on connait sous le nom des ”Institute clauses”. L
´institut of London Underwriters est maintenant connu sous le nom d´International
Underwriting Association.
8!
4 MARINE INSURANCE Law and practice, F.D.Rose. LLP.2004

9. Au début, le Lloyd´s SG Form était rempli avec les clauses créées par l’institut, mais dans les
années 1960 et 1970, l´UNCTAD5 a commencé un travail pour créer une convention
internationale de l´assurance maritime, en critiquant les règles et les pratiques existantes. Le
marché de Londres a répondu en produisant une nouvelle édition plus courte, et en refaisant les
clauses de l’institut tout en les classant dans de nouveaux ensembles de clauses, où ils se sont
inspirés des clauses d´institut et du Llyod´s SG Form. Cela a rendu superflu le travail de l
´UNCTAD. Il est sorti une nouvelle édition du basic Institute cargo clauses en 1982 et une
nouvelle édition du basic clauses for hulls and freight en 1983. En 2002 sont sorties les
International Hull Clauses, un renouvellement des clauses sur corps de 1983. Elles ont été
encore réactualisées en 2003.
L’assuré doit avoir un intérêt légitime avec l´objet à assurer (subject matter of the insurance). Il
y a une distinction entre l´objet à assurer et l´objet à assurer du contrat d´assurance. L´objet à
assurer peut être un navire, des marchandises ou en parlant de réassurance, un contrat d
´assurance. L´objet assuré par le contrat d´assurance est l´intérêt économique d´aventure
maritime. C´est de l´argent, et que de l´argent; si il y a une possibilité de reconstruire la
propriété perdue, le seul résultat de la police et la seul responsabilité de l´assureur, est le
paiement de l´argent.
Pour effectuer le contrat, l’assuré a la possibilité d’engager un courtier d´assurance qui va agir
au compte de l´assuré. Le courtier va s’adresser à l´assureur, plus connu sous le nom de
« underwriter » en anglais. Cette appellation anglaise vient du fait que l´assureur mettait sa
signature en dessous les clauses du contrat du document contractuel.
Seulement les clauses principales du contrat, et non la totalité, seront mises dans un « slip »6. Le
contrat entre l´assuré et l´assureur sera finalisé quand l´assureur ou son agent auront accepté les
clauses du contrat proposé. Ils le font en signant le contrat avec leurs initiales. Il se peut que
l’assureur ne veuille pas ou ne puisse pas accepter tous les risques liés au contrat qui lui est
proposé. S´il le veut, il peut mettre une ligne en dessous de ses initiales où il écrit le montant à
partir duquel il accepte la responsabilité des risques et puis signe le contrat avec ses initiales une
9!
5 The United Nations Conference on Trade and Development.
6 Le mot anglais ”Slip” est un mot utilisé par les praticiens et veut dire ”la note de couverture”
ou ”arreté d’assurance” prévu à l’article 2 du décret du 19 janvier 1968.

10. nouvelle fois. Le courtier doit maintenant essayer de trouver le « leading underwriter »7 qui est
le moins couteux pour convaincre les autres assureurs de mettre leurs noms et leurs montants
assurés sur le « slip » pour le remplir de manière à ce que les risques soient totalement couverts.
A partir du moment où les risques sont couverts en totalité, le contrat d´assurance est conclu. Le
contrat devra être inclus dans la police d´assurance maritime, sinon il sera irrecevable comme
preuve devant la cour.
Il est aussi normal pour les assureurs d´assurer les risques qu’ils ont pris pour assurer l’assuré
principal. Ils le font en concluant des contrats de réassurance. Souvent c´est le fait d´avoir une
réassurance ou non pour l´assureur, qui influence la décision des conditions avec lesquelles il
assure l’assuré principal.
1.1.2 Sources Françaises
Les contrats d´assurance maritime français sont aujourd´hui régis par la loi du 3 juillet 1967. La
grande loi de 1930 sur les assurances avait exclu de son domaine les assurances maritimes (art
1er). Le texte de la loi du 3 juillet 1967 et celui du décret du 19 janvier 1968, ont été intégrés
sous le titre VII, au Code des assurances aux articles 171 à 174.8 La loi commence initialement à
poser les règles générales pour l´assurance maritime, ce qui veut dire les règles communes
applicables aux diverses assurances. Ensuite elle traite les trois catégories principales d
´assurance maritime.
1.1.3 Sources Norvégiennes
10!
7 Expression anglais ”leading underwriter” se traduise avec le mot l’aperiteur.
8 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Cristian Scapel. L.G.D.J 2006

11. Il n´existe pas de source légale internationale commune pour l´assurance maritime, pas même
pour les pays Scandinaves qui coopèrent sur de nombreux autres thèmes. Cependant, les sources
des pays Scandinaves ont quand même des similitudes. 9
Jusqu’en 1930 les règles liées à l´assurance maritime étaient mises dans la loi maritime
(Sjøloven). En 1930, les règles se sont retrouvées dans la loi d´assurance général
(forsikringsavtaleloven de 1930). En Norvège les ”plans d´assurance
maritime” (sjøforsikringsplanene) ont été créés en coopération avec les assureurs, les assurés et
aussi plusieurs autres intéressés. Ces plans sont des contrats types. Les plans contiennent des
clauses d´assurance maritime complètes pour les différents types d´assurance, et ils sont
applicables quand le contrat d´assurance les mentionne expressément comme des règles
applicables.
Les premières règles datent de 1870 et sont révisées tous les 10 ou 30 ans, ce qui permet de
suivre les évolutions du monde maritime. Avant chaque révision de plan des travaux
préparatoires sont réalisés. En utilisant ces travaux préparatoires comme une source de droit,
cela donne l´impression que les plans sont des produits de législation privée. Pour que ces plans
puissent suivre les changements et les développements de l´assurance maritime et pour qu´ils
soient capables de concurrencer les autres plans dans le monde, surtout les anglais, ces plans
sont soumis à des petites corrections entre chaque grande révision.
Jusqu’aux années 1964/67 il y avait un plan pour toutes les assurances maritimes. En 1964 on a
fait le plan pour les assurances liées aux risques pour les armateurs,10 et en 1967 on a fait le plan
pour l´assurance des marchandises.11
En 1989 une nouvelle loi d´assurance a été créée, pour mieux internationaliser le commerce d
´assurance norvégienne et pour être à jour avec les changements principaux dans le monde de
l’assurance. Dans la nouvelle loi il y avait quelques règles mandataires pour quelques types d
11!
9 INNFØRING I SJØRETT, Thor Falkanger, Hans Jacob Bull. 6.ugave Sjørettsfondet 2004.
10 Norsk sjøforsikringsplan av 1964( rederplanen).
11 Norsk Transportforsikringsplan for varer av 1967.

12. ´assurances maritime, et par conséquence, il fallait donc aussi réviser les plans. En 1996, on a
créé le nouveau plan d´assurance maritime sur corps et les équipements qui vont avec.
1.2 Le contrat d´assurance.
Le contrat d´assurance est défini de différentes façons dans les législations abordées dans le
paragraphe 1.2. Dans le Marine Insurance Act 1906 s1, ” a contract of marine insurance is a
contract whereby the insurer undertakes to indemnify the assured, in manner as to the extent
thereby agreed, against marine losses, that is so to say, the losses incident to marine adventure”.
Les expressions les plus importantes à se rappeler sont ”a contract”, ”to indemnify” et ”against
marine losses”.
En droit anglais le contrat est soumis aux règles et principes généraux de droit des contrats
anglais. L’expression ”in the manner and to the extend thereby agreed” veut dire qu’en plus de
regarder les clauses du contrat, il faut aussi donner effet aux intentions exactes des parties si on
arrive à les trouver dans la base de la construction du contrat. Pour interpréter le contrat, il faut
considérer les principes et les règles générales du droit d´assurance maritime, et aussi le droit d
´assurance en générale, aussi le fait que les contrats d´assurances sont souvent basés sur des
contrats types, individualisés selon les intérêts des parties. Avec cette méthode là, les parties
peuvent s’avantager individuellement en regardant les décisions judiciaires traitant les clauses
standard avant de les inclure dans leurs contrats. Donc, il faut voir tous ces facteurs d
´interprétations ensemble pour comprendre les intentions des parties.
Le contrat d´assurance maritime est un contrat comme les autres, et les règles applicables pour
la formation d´un contrat sont donc aussi applicables pour la formation d´un contrat d´assurance
maritime.
En pratique l´assuré à venir va donner à son courtier la permission de demander à des assureurs
pour un ou plusieurs devis pour le risque qu´il va assurer. Comme cela l’assuré saura combien
ça va lui coûter et pourra choisir l’assureur le plus bénéfique pour lui. L´assuré à venir donne les
détails à son courtier et dit les spécifications qu’il a besoin de remplir, comme par exemple les
12!

13. certificats dont il a besoin par rapport à, par exemple, l´endroit où va naviguer son navire, avec
enfin les spécifications qui se trouvent dans la charte partie.
Le courtier met sur le marché d´assurance les spécifications, après avoir consulté d´autres
courtiers et assureurs pour essayer de couvrir le risque de son client à 100%.
Les assureurs donnent des devis basés sur les spécifications qu´ils ont eu du courtier et le
courtier transmet à son client les taux d´assurance que les assureurs en question offrent pour
ledit risque et aussi la prime à payer annuellement pour couvrir le risque. Le taux offert par les
différents assureurs est basé et calculé sur plusieurs facteurs, souvent des calculs très complexes.
Les facteurs les plus importants pour, par exemple une assurance sur corps, sont l´âge du navire,
le type du navire et bien sûr l´histoire des dommages avec les statistiques des derniers années.
Les statistiques donnent des chiffres qui montrent la relation entre prime payée et montant reçu
en indemnisation.
1.2.1 L´intérêt légitime12
Le contrat d´assurance est un contrat d´indemnisation. Ca veut dire que quand l´assuré a subi un
dommage résultant d´un danger dont il s´est assuré. En regard de la police d´assurance, l
´assureur va lui verser un montant d´argent qui remette l’assuré dans la même situation d’avant
le dommage.
Pour que l´assuré soit indemnisé, il faut qu´il ait subi un dommage. Pour avoir subi un dommage
il faut avoir un bien/choses en risque de subir un dommage. C´est donc, dans le Marine
Insurance Act section 4 et 5, une obligation pour l´assuré d´avoir un intérêt assurable dans la
chose de l´assurance. Normalement il l´a quand il y a une relation entre l´assuré et la chose
assurée.
L`Act défini dans son sa section 5, sous-section 1 et sous-section 2, qui a l´intérêt assurable dans
la chose13 assuré et qui donc peut bénéficier de l´assurance.
Sous-section 5(1) nous apprend que ” Subject to the provisisons in this Act, every person who
has an insurable interest who is interested in a marine adventure”. L´act montre en générale qui
13!
12 En anglais ” assurable interest in the subject matter”.
13 En anglais ” subject matter of the insurance”. Ci après ”la chose”.

14. peut avoir l´intérêt assurable, et dans la sous-section 5(2) il définit plus précisément ce que ça
veut dire. Il l´élabore et restreint le nombre de personnes dans la galerie des personnes autour un
contrat d´assurance qui peut avoir ledit intérêt.
”In particular a person is interested in a marine adventure where he stands in any legal or
equitable relation to the adventure or to any insurable property at risk therein, in consequence
of which he may benefit by the safety or due arrival if insurable property, or may be prejudiced
by its loss, or damage thereto, or by the detention thereof, or may incur liability in respect
thereof.”
On peut catégoriser en trois groupes les personnes dénommées dans la section précédente. Le
premier c´est le propriétaire de la chose assuré, si c´est le navire, les marchandises ou le fret. La
deuxième catégorie c´est les institutions ou personnes ayant emprunté de l´argent au propriétaire
avec la sécurité dans la chose assurée, et la troisième catégorie est les personnes dont la section
parle clairement.
Aussi il y a d’autres personnes qui peuvent avoir l´intérêt, mais qui ne sont pas particulièrement
mentionné dans l’Act. Ce sont les agents, les transporteurs, celles qui porte un privilège sur la
chose assurée, plus généralement toutes les personnes pouvant profiter de l´assurance.
L`assuré doit prouver qu´il ait ledit intéressé et qu´il a pour cette raison le droit d´être
indemnisé. C´est à lui de prouver, et il le fait en donnant une allégation qu´il avait un intérêt
assurable dans la chose au temps du dommage, et qu´il a donc subi un dommage pour lequel il a
le droit d´être indemnisé.
S´il ne peut pas prouver son intérêt, l´Act dit qu´il n´a pas le droit d´être indemnisé car son
contrat n´est pas un vrai contrat d´assurance, mais un contrat de ”gaming or wagering” qui veut
dire de jeu ou pari. L´Act dit aussi que tous les contrats d´assurance établie sans qu´il existe de l
´assuré un intérêt, ou qu´il n´a pas prévu de l´obtenir non plus, sont des contrat de jeu ou pari, et
qu´ils sont donc nul et sans effet légal.14
14!
14 Voir Marine Insurance Act 1906 s.4 ss1, et s 5.ss 1 et ss 2.

15. 1.2.1.1 Le propriétaire des marchandises
La preuve de propriété n’est normalement pas la plus difficile à établir. Mais quand on parle de
marchandises ayant été vendues pendant le voyage, il est plus difficile de décider qui a l´intérêt
assurable, si c´est le vendeur des marchandises ou l´acheteur des marchandises, quand le
dommage est survenu. On trouve la réponse au problème en demandant qui est le propriétaire
des marchandises au moment du dommage. Pour le savoir il faut encore demander à quelle date
et heure la propriété des marchandises était transférée du vendeur à l’acheteur. Ça dépend
naturellement de ce qui est décidé dans le contrat de vente entre les parties et des faits dans
chaque situation.
Il y a quand même quelques situations où la propriété des marchandises n´est pas aussi décisive.
Les situations sont conditionnelles, et la solution sur la question à qui appartient l´intérêt
assurable, dépend de certaines éventualités. On parle, par exemple, de refus d’achat des
marchandises quand l´acheteur utilise son droit de ne pas accepter les marchandises en livraison,
parce qu´elles n´étaient pas conformes en qualité ou quantité au contrat de vente. Ça veut dire
que l´intérêt assurable dans les marchandises d’après le contrat de vente normalement est passé
du vendeur à l´acheteur avec la propriété des marchandises, mais qu´il sera rendu au vendeur
quand l´acheteur refusera la livraison des marchandises. Le vendeur aussi peut décider qu´il ne
veut pas exécuter la livraison, et qu´il l´arrête avant que la propriété se transfère. Quand le
vendeur se décide de ne pas exécuter la livraison, l´intérêt assurable reste chez lui pour le
moment, mais ça ne veut pas dire que l´acheteur ne peut pas assurer ses intérêts qui vont lui être
transféré dans l´avenir.15
1.2.1.2 Le propriétaire du fret.
Dans l´Act il n´y a pas une section spécifique qui traite de l´intérêt assurable en parlant du fret. Il
est quand même sûr que l´acquisition et le gain du fret sont des choses qui ont un intérêt
assurable et pour ça sont assurés dans le contrat d´assurance maritime. Voir la section 3(2) b.
15!
15 LAW OF MARINE INSURANCE, Susan Hodges. 1996, Reprinted 1997. Cavendish
Publishing Limited.

16. Quand on la lit avec la section 14(3) le propriétaire du fret a un intérêt assurable dans le fret s’il
est en danger d´un péril de la mer.
Normalement il y trois types de fret. C´est le fret ordinaire ou fret payé pour un connaissement,
le fret payé pour l´affrètement, et puis le fret pour le ”trading”. Le fret ordinaire et le fret pour l
´affrètement peuvent se payer à l’avance, et on l´appelle fret paye à l’avance.
Quand le navire commence son voyage, c´est avec le navire et les marchandises, fret ordinaire et
le fret d´affrètement qui sont en risques. La Section 12 dit : celui qui a payé le fret en avance a
un intérêt assurable, si le fret n´est pas de ce type, il faut le repayer en cas de perte. ”In the case
of advanced freight, the person advancing the freight has an insurable interest, in so far as such
freight is not repayable in the case of loss”. La personne qui a reçu le fret payé en avance, n´a
surement pas le droit de demander à être indemnisé en cas de perte des marchandises. Il n´a pas
subi un dommage, et donc il n´ a pas l´intérêt assurable dans la chose assuré. Ça veut dire que l
´intérêt assurable reste avec la personne qui a payé le fret en avance, et que ça sera lui le
récipiendaire de l´indemnisation pour le perte des marchandises.
1.3 La chose16 assurable
Le Marine Insurance Act section 3 traite de ce qui peut être une chose assurable dans une police
d´assurance maritime. Il dit que ”every lawful marine adventure may be the subject of a contract
of marine insurance”. Ce qu´on peut comprendre d´une ”marine adventure” peut se mettre en
trois groupes. Les choses les plus évidentes comme le navire, les marchandises et ”other
moveables” sont dans la s3(2)a, puis en 3(2)b pour les choses corporels et finalement en 3(2)c
pour la responsabilité envers les tiers.
Dans la police d´assurance il faut que la chose soit bien désignée/décrite. Des fois la chose est
décrite comme ”le navire”, ”les marchandises” ou ” le fret”. Surtout quand la chose est d´un
type qui peut se confondre avec d’autres choses et à cause de cela tromper l´assureur, l´assuré a
dans cette situation une obligation de révéler le vrai caractère de la chose. Mais cela ne va pas
dire qu´il est obligé de révéler la nature ou l´étendue de son intérêt légitime.
16!
16 En anglais ” the subject matter of the contract”. Si après la chose assurable.

17. 1.3.1 Le navire
La règle 15 de ”rules for construction of Policy”17 définit, ce qu´on peut entendre du mot ”Ship”
écrit dans une police d´assurance maritime. La règle fait une liste de toutes les choses liées au
navire qui seront assurées si le propriétaire du navire ne dit pas plus spécifiquement ce qu´il a
besoin de couvrir par l´assurance sur le navire. Et si il y a des choses qu´il a besoin d´assurer qu
´on ne peut pas entendre avec le mot ”ship”, il faut le préciser dans la police. Cela peut être des
différentes choses pour les passagers qui montent à bord du navire, comme l´approvisionnement
pour les passagers qui par exemple n’est pas garanti par l´assurance.
À ce moment en droit anglais il y a quatre contrats-types différentes pour l`assurance sur corps.
Ils sont soumis au droit et pratique anglais. Il y a le ” Institute Time Clauses Hulls, 1/10/83( le
ITCH (83)”, le ” Instute Time Clauses Hulls1/11/95 (le ITCH(95)”, le ”Institue Voyage Clauses
Hulls 1/10/83 (IVCH(83)” et le ”Institute Voyage Clauses 1/11/95( IVCH(95)”.
1.3.2 Les marchandises
Dans la règle 17 on trouve la définition du mot ”goods” ou marchandises et elle dit que
seulement les marchandises sur le navire ayant pour objet d`être vendues seront comprises
comme des marchandises. Ça veut dire que les objets personnels et l´approvisionnement à bord
du navire ne seront pas couverts par l´assurance. La règle constate aussi que les marchandises
chargées en ponté, et les animaux vivants ne sont pas non plus couverts par le mot
marchandises, et qu´il faut donc les assurer spécifiquement. Cependant, il y une exemption qui
dit que s´il y a un usage ou une pratique contraire dans l´industrie, l´assuré n´est pas obligé d
´informer l´assureur du fait qu´il va charger les marchandises en ponté.
Les marchandises chargées en ponté sont soumises aux risques plus sévères que les
marchandises dans la cale, et il faut que l´assureur soit conscient sur le fait qu´il s´engage à
17!
17 Les ”Rules for construction of Policy ” est une partie du ”Marine Insurance Act de 1906.

18. assurer des marchandises chargées en ponté. L´assureur ne peut pas s´opposer à son obligation d
´indemniser son assuré quand c´est précisé pour lui d’avance.
L´exemption qui porte sur le fait que ca pourrait être une pratique contraire au chargement
normal, se réfère à la pratique dans l´industrie de transport de marchandises sur mer, et pas à la
pratique dans l´industrie d`assurance maritime. Cela veut dire que les marchandises
normalement transportées en ponté ne seraient pas indiquées spécifiquement dans la police
comme des marchandises transportées en ponté, et cela implique un devoir pour les assureurs de
se faire connaissance avec les pratiques de l’industrie dont ils assurent les risques. Un assureur
peut devenir responsable de la perte des marchandises de son assuré si l´assuré charge et
transport les marchandises conforment à la pratique, en ponté, et pour cela ne le spécifie pas
pour son assureur. L´assureur ne peut pas s´excuser avec le fait de ne pas avoir connaissance des
usages pratiqués.
En assurant les marchandises, la définition des marchandises ne nous dit pas spécifiquement si
les conteneurs et l´emballage autour les marchandises sont aussi couverts par l´assurance. La
question qu´il faut se poser et qui va nous aider à savoir, est la question de ; qui a fourni les
containers? Si les containers appartiennent au transporteur ils ne sont pas couvert par l
´assurance sur facultés, mais si c´est le chargeur ou celui qui bénéficie du transport de
marchandises qui les a fourni, ils sont probablement couverts par l´assurance.
Les marchandises peuvent être assurées par les ”Institute Cargo Clauses (A) , (B) or (C), 1/1/82,
les ICC”. Les ICC (A) couvrent tous les risques, tandis que pour les (B) et les (C) il est
nécessaire d´énumérer les risques.
Si les marchandises sont assurées par les clauses norvégienne, les clauses se trouve dans
l’imprimé VTV.18 Les clauses ont été finalisées en 1995 avec des travaux préparatoires.
En France l’assurance sur facultés se fait avec la police d’assurance sur facultés telle quelle est
présenté dans l’imprimé du 30 juin 1983 modifié le 16 février 1990, le 22 octobre 1998 et le 1er
juillet 2002.
18!
18 Vilkaar for Transportforsikring av varer. ”Les clauses pour l’assurance de transport de
marchandises”.

19. 1.3.3 Le fret
Le fret peut aussi être l´objet d´une assurance, mais peut être aussi un sujet difficile à maitriser.
Cela parce que le fret est abstrait et incorporel de nature, pas comme un navire ou des
marchandises qui peuvent être l´objet d´un dommage physique, et se perdre à cause d´un péril
en mer. En plus il y en a tellement de différents types de frets et en plus c´est une terminologie
transférée et appliquée dans l´assurance maritime du transport de marchandises par mer, et pour
cela il n´existe pas beaucoup de références sur le fret dans le Marine Insurance Act. 19
La définition du fret qui se trouve dans la section 90 est la suivante: ” ”Freight” includes the
profit derivable by a shipowner from the employment of his ship to carry his own goods or
moveables , as well as freight payable by third party, but does not include passage money20”. Ce
qui veut dire que le fret représente tout le profit gagné pour l´utilisation et l’emploi du navire. Le
”profit gagné” et ”l´acquisition du fret” sont tous les deux particulièrement mentionnés dans la
section 3(2) b, et cela veut dire que le fret peut être l´objet d´un contrat d’assurance aussi
longtemps que la chose d’où le fret est dérivé, peut être l’objet d´un péril en mer.
1.3.4 La responsabilité envers les tiers
Le propriétaire d’un navire pourrait être responsable dans l’indemnisation des tiers s’il causait
des dommages comme par exemple en abordant un autre navire ou en causant des dommages
aux installations fixes telles que des ports, des quais etc. tout le long des cotes et en mer. Aussi il
peut se voir obligé d´indemniser les pertes den vies et les blessures corporelles.
Le propriétaire du navire à la possibilité d’assurer tous les risques qu’il encours sous sa
responsabilité. Il peut les assurer par une assurance sur corps et tout ce qui n’est pas couvert par
cette assurance est couvert par l’assurance des mutuelles Clubs P&I21
19!
19 LAW OF MARINE INSURANCE, Susan Hodges. 1996, Reprinted 1997. Cavendish
Publishing Limited.
20Il faut assurer particulièrement les ” passage money”.
21 Protection and Indemnity clubs.

20. 1.4 Les différents types d´assurances maritime
Un contrat d´assurance maritime peut être fait soit pour une durée déterminée soit pour un
voyage ou pour une durée déterminée et un voyage. Quand l’assurance est pour une durée
déterminée on appelle la police une ”police du temps” et quand elle est assuré ” à un lieu et de
ce lieu” et ”d´un lieu à un autre ou plusieurs autres lieux” on l´appelle une ”police de voyage”22.
1.4.1 La police de temps
Une police de temps est une police qui assure la chose pour une durée définie. Cela implique qu
´il faut constater dans la police une date spécifiant le commencement du risque et une date
spécifiant la résiliation23 du risque. Pour qu´il n’y ai aucun doute sur la durée du contrat, il est
normal d’indiquer les heures précises du commencement et de la résiliation. Si rien n’est
marqué, il faut comprendre que la police commence à 0h00 et qu’elle termine à 24h00.
Un problème s’est posé quand il y avait que deux jours spécifiques indiqués sur la police, par
exemple elle est supposée durer du 20 Septembre au 20 Février. Le problème qui s’est posé était
de savoir s’il fallait inclure les deux jours indiqués dans la police ou s’il fallait compter à partir
des jours suivants. En 1923 Mr. Justice Rowlatt a rencontré cette question dans le litige Scottish
Metropolitan Assurance Co Ltd v Stewart, et il a répondu qu’il faut comprendre les mots dans le
contrat avec l’intention voulue des parties qu’on trouve en regardant les circonstances des faits.
Selon son opinion, les deux jours indiqués sont des jours pris en compte dans la police, ce qui
veut donc dire que la police prend effet à partir de minuit le 20 septembre et qu’en conséquence
l’assuré va payer la prime pour les jours du 20 septembre et du 20 février.
Il n’y a pas de limite temporelle pour assurer la chose dans une police de temps, mais ce qui se
fait habituellement pour une assurance sur corps est d’avoir une durée de 12 mois.
1.4.1.1 Prolongation automatique
20!
22 Marine Insurance Act Section 25(1)
23 En anglais ” termination”

21. Il existe des polices de temps avec une clause de prolongation ou de résiliation du contrat. C´est
une police de temps comme les autres, mais avec une clause spécifique qui dit que la police
continue automatiquement après ladite date, si elle n´est pas résiliée de par l´une des deux
parties du contrat. Ledit type de clause posait la question de savoir si la police était encore une
police de temps même si elle ne remplissait pas l’obligation d’avoir indiqué une durée
spécifique dans la police comme l’oblige la section 25. Un litige de 1977 représente cette
situation, le Compania Maritime San Basilio SA v Oceanus Mutual Underwriting Association
(Bermuda) Ltd, The Eurysthenes. La police d´assurance durait un an, mais avec une clause
disant que la police reste en vigueur ” until expiry or cancellation”. Le propriétaire du navire, en
tant qu’assuré, disait que la police n´était pas une police de temps si elle restait en vigueur
jusqu’à ce que l’une des deux parties décide de la résilier. C’était parce qu’elle ne remplissait
pas l’obligation d’avoir à préciser un temps spécifique comme décrit dans la section 25 de l’Act.
Lord Denning n’avait, contrairement à l’assuré, aucune difficulté de voir la police comme une
réelle police du temps, et comme disait aussi Lord Justice Roskill ” a policy for a period of
time…. does not cease to be a time policy as defined merely beacause that period of time may
thereafter be extended or abridged pursuant to one of the policy’s contractual provisions…. In
my view the word ”definite” was added to emphasise the difference between a period of time
measured by time and a period of time measured by the duration of a voyage”.
1.4.1.2 Limite géographique
Une police pour une durée spécifique mais avec aussi une clause stipulant que la police reste en
vigueur seulement si le navire ne navigue pas en dehors d’une limite géographique, reste
toujours une police de temps. Dans le litige australien de 1956, Wilson v Boag il était dit que la
police restait une police de temps, même s’il y avait une limite géographique pour la navigation.
Dans la police de voyage il n’y avait aucun plafond d’indemnisation au bénéfice de l’assuré, qui
voulait que la clause avec la limite géographique change la police de temps en une police de
voyage. Le plus essentiel pour chaque situation est d’interpréter les conditions notées dans la
police.
21!

22. 1.4.1.3 Résiliation du contrat.
Une police de temps peut se terminer naturellement à la fin de la période spécifiée, mais elle
peut aussi être terminée prématurément. Avec une raison de résiliation comme dit dans la clause
5 qui est la clause de résiliation de la police dans l’Institute Time Clauses ( Hulls)95. La clause 5
(1) dit que ” Unless the underwriters agree to the contrary in writing, the insurance will
terminate automatically at the time of:
• Change of classification society
• Change, suspension, discontinuance, withdrawel or expiry of her class therein; or,
• Any of the Classification Society’s periodique surveys becoming overdue, unless an
extension of time for such a survey be agreed by the Classification Society. ”
La clause 5 commence avec une clause Paramount de la plus haute importance, disant qu’elle
est primordiale devant toutes les autres clauses écrites, tapées ou imprimées dans l’assurance qui
se présente en conflit avec cette clause. Pour mieux comprendre la clause 5 il faut la lire avec la
clause 4.1.1, qu’on appelle la clause de la Société de Classification.
Le statut de la Société de Classification et aussi le statut de la classe du navire, sont d’une
grande importance pour les assureurs, pour la sécurité et pour la navigabilité du navire. Il est à
savoir qu’il y a une grande différence de qualité parmi les Sociétés de Classification. Il existe un
regroupement particulier de Sociétés de Classification, l’IACS, Association International des
Sociétés de Classification. L’IACS a pour objet de promouvoir les normes les plus sûres et une
même application par l’ensemble des membres. Plusieurs assureurs posent l’obligation pour
qu’on puisse obtenir une assurance chez eux, que le navire soit classé avec l’une des Sociétés
dans le groupe IACS parce qu’ils sont connus, comme des Sociétés les plus fiables.
Avant l’entrée en vigueur de la nouvelle clause 4.1.1, les assurés, les propriétaires, et les
entreprises de management n’avaient aucune restriction pour choisir la Société de Classification
qu’ils utilisaient pour classer le navire. Ils pouvaient aussi changer de Société autant de fois
qu’ils le voulaient pendant la durée de la police. Avec la clause 4.1.1 le but est d’obliger les
assureurs, les propriétaires et les entreprises de management à classer le navire avec une Société
de Classification agréée par les assureurs au commencement de la police et qu’ils restent avec
celle-ci pendant la durée de la police d’assurance. La clause souligne l’importance d’un accord
22!

23. sur la Société de Classification. Une fois l’accord signé, s’ils ont besoin ou envie de changer de
société, il faut une nouvelle fois l’approbation des assureurs. Grâce à cela, les assureurs gardent
leur influence dans la décision et cela leurs permet de mieux contrôler la classe du navire assuré.
La clause 5.1 porte sur : ” change of the Classification Society” appliquée en liaison avec la
clause 4.1.1, notifie qu’un changement de société de classification comme dit dans la clause 5.1,
fait référence au changement sans l’accord des assureurs. Un changement sans approbation des
assureurs est donc une cause de résiliation de la police, cela veut dire que l’assuré a fait une
infraction non seulement à la clause 4.1.1, mais aussi à la clause 5.1. Une infraction à la clause
4.1.1 libère l’assureur de sa responsabilité garantie dans la police d’assurance dès le début de
l’infraction.
Avoir commis une infraction à la clause 5.1 entraine la fin de la police d’assurance dès le début
d’infraction. On peut se demander laquelle des deux clauses va prévaloir sur l’autre. On voit
qu’à cause de la clause paramount dans la clause 5, il y aura donc une résiliation de la police qui
va s’activer automatiquement dés la date de l’infraction. Donc une infraction à la clause 4.1.1 ou
à la clause 5.1, ne donne pas une grande différence de conséquence; l’assureur est libéré de sa
responsabilité. La différence se trouve dans le fait qu’une infraction à la clause 5.1 fait
automatiquement résilier la police, ce qui signifie que l’assureur n’est pas obligé d’appliquer les
procédures de résiliation normale. Il n’est pas non plus obligé de prévenir l’assuré, car le contrat
est terminé dès l’infraction de l’assuré.
Les deux clauses laissent à l’assureur le possibilité de renoncer à son droit d’agir sur le fait que
l’assuré a commis une infraction.
1.4.1.4 Changement de propriétaire, du drapeau, du management, à l’affrètement
coque nue, de l’utilisation du navire.
La clause 5.2 de ITCH(95) fait référence à la propriété du navire et à d’autres affaires en relation
avec l’utilisation du navire. L’objet principal de la clause est de protéger l’assureur contre des
changements de natures matérielles qui sont d’une grande importance pour l’assureur en
23!

24. proposant l’assurance. Par exemple lors d’un changement de propriétaire, du drapeau etc.
L’offre de l’assureur est basée sur les faits et risques qu’il encours en assurant le navire. Les
risques ont été donnés en détails à l’avance. Il a proposé son devis d’après les faits et risques
donnés.
Si les faits changent, la clause 5.2 dit que même si c’est volontaire ou pas, l’assurance se
termine automatiquement au moment du changement. La résiliation peut être reportée si le
navire est chargé de marchandises et a quitté le port de chargement, ou s’il est en haute mer en
lest24. Il faut en plus que demande en avance pour le report de la résiliation de la police. Elle
sera reportée jusqu’à ce que le navire arrive à son port final de déchargement si il a des
marchandises, ou au port de destination si elle est en lest.
1.4.1.5 Le remboursement de la prime
Pour une résiliation automatique de la police, la clause 5 a une nouveau paragraphe qui dit: ” A
pro rata daily net return of premium shall be made provided that a total loss of the vessel,
wether by insured perils or otherwise, has not occurred during the period covered by this
insurance or any extension thereof”. Cela veut dire que l’assureur est obligé de rembourser
l’assuré de la prime déjà payé pour le temps qui reste de la police, à partir de la date et heure
d’infraction jusqu’á la résiliation prévue par la police, ou la prolongation car le navire est encore
en mer avec des marchandises, ou en mer en lest.
1.4.2 La police de voyage
La police de voyage est définie dans la section 25, et l’expression veut dire qu’une chose
assurable est assurée à partir d’un lieu, ou á un lieu de ce lieu. La section 25 a une application
générale donc elle peut être appliquée pour assurer un navire, les marchandises ou le fret. Nous
allon d’abord traiter la police de voyage pour un navire et ensuite la police du voyage pour les
marchandises.
24!
24 En anglais ”in ballast”

25. 1.4.2.1 La police de voyage pour les navires
Une police de voyage assurant le navire peut s’effectuer avec l’Institute Voyage Clauses Hulls
(83) ou l’Institute Voyage Clauses Hulls (95). En presisant dans la police que le voyage va d’un
lieu precis, l’assurance ne commence pas à couvrir le navire avant qu’il commence le voyage de
ce lieu precisé. Quand commence ce voyage exactement est une question de fait, mais c’est
normalement appliqué que quand ne navire quitte les amarres il commence son voyage.
Cependant l’assurance ne couvre pas les petits déplacements dans le port pour des raisons
pratiques avant de commencer le voyage. Seulement quand le navire commence le voyage
assuré en quittant le port définitivement, l’assurance commence de couvrir le navire pour le
voyage.
De.
Si il y a changement du port de départ pour n’importe quelle raison, l’assurance ne couvre pas
les risques de ce ”nouveau” voyage. La section 43 nous dit ” Where the place of departure is
specified by the policy, and the ship instead of sailing from that place sails from another place,
the risk does not attach.”
Le même résultat se produit si le navire commence le voyage prévu à un port de destination fixé,
mais navigue à un autre port de destination que celui fixé. La section 44 constate que ” When
the destination is spesified in the policy, and the ship, instead of sailing for that destination,
sails for any other destination, the risk does not attach”.
Cette section ne peut pas être appliquée sur les police ”à une destination de cette destination”,
parce que le risque aurait déjà commencé à couvrir le navire quand le navire arrive à cette
destination.
À – De.
Un navire peut être assuré ”à un lieu, de ce lieu” particulier. C’est la règle 3 qui gouverne ce
type d’assurance, et elle parle de deux situations distinctes. Dans la première Règle 3(a) ”
Where a ship is insured ”at and from” a particular place, and she is at that place in good safety
when the contract is concluded, the risk attaches immediately”.
25!

26. Règle 3(b) ” If she be not at that place when the contract is concluded, the risk attaches as soon
as she arrives there in good safety, and, unless the policy otherwise provides, it is immaterial
that she is covered by another policy for a specified time after arrival”.
Dans les deux situations, le moment le plus important à déterminer est de savoir quand le contrat
est conclu entre les parties. On consulte la section 21 pour savoir quand un contrat est considéré
conclu entre les parties. Un contrat ” is deemed to be concluded when the proposal of the
assured is accepted by the insurer, whether the policy be then issued or not”
Dans la première situation le navire se trouve au bon endroit stipulé dans la police de voyage, et
on aurait pu comprendre le mot ” à ” strictement et dire que l’assurance commence à couvrir le
navire dès ce moment quand les deux exigences de la règle 3(a) sont positives. Le navire se
trouve au bon lieu, au temps de la conclusion du contrat. Cependant, il peut être des situations
quand il se trouve dans cet endroit d’une autre raison, et ne pas pour faire le voyage prévu dans
le contrat d’assurance conclu. Cela veut dire qu’il n’ est peut être pas prêt pour commencer le
voyage même si elle se trouve dans le bon port, et á cause de cela on ne peut pas dire que
l’assurance commence à courir immédiatement dés l’arrivé dans le port. Le House of Lords dans
l’arrêt Tasker v Cunninghame25, ils font une situation de l’arrêt Lambert v Liddiard26, en disant
que ” In the common case where it is ”at and from” etc without any special words to restrict the
meaning of the word ”at ”, the beginning to load the cargo, or preparing for the voyage, seem
to be the prinsipal circumstances to determine the commencement of the risk.” On va
comprendre les mots les plus importante ici sont ”for the voyage”. Cela veut dire que le navire
est dans ce port le voyage assuré, ou pour préparer pour le voyage assuré.
La deuxième situation dont elle traite la règle 3(b) est la situation ou le contrat d’assurance est
conclu entre les parties pour un voyage ”á - de” un lieu particulièr mais sans que le navire se
trouve dans le port dénommé au temps de conclusion du contrat. Il est attendu au port dénommé
dans un temps raisonnable après la conclusion du contrat, donc la police d’assurance ne
commence pas á couvrir les risques du navire avant qu’il est bien arrivé en bon état de sécurité,
”good safety” en anglais.
26!
25 De 1819.
26 De 1814.

27. Il y a donc deux exigences pour que l’assurance s’attache aux risques, la première est que le
navire soit arrivé au port de départ, et deuxièmement qu’il soit arrivé en bon état de sécurité.
Après les arrêts Haughton v Empire Marine Insurance Co et Foley v United Fire and Marine
Insurance Co of Sydney on peut dire que c’est assez pour que l’ assurance commence á courir
dès que le navire est entrée dans le port dénommé dans la police. Dans le premier arrêt cité ci-
dessus, même si le navire s’est endommagé en entrant le port, l’assurance commençait à courir
pour le navire dés qu’il entrait dans le port. Cela veut dire que l’assureur a indemnisé l’assuré
des dommages et des pertes encourus en entrant le port. Le deuxième arrêt constate que ce n’est
pas importante si le navire entre dans ledit port avec un chargement de marchandises d’un autre
voyage ou en plus que il n’est pas encore déchargé, pour que l’assurance commence à couvrir le
navire. Aussi la règle 3(b) nous prècise que ce n’est pas d’une grande importance si il y un peu
de chevauchement d’une assurance á une autre.27
Une question se pose aussi naturellement par rapport à la deuxième exigence, l’état dans lequel
le navire arrive dans ledit port. Le navire doit être arrivé en ”bon état de sécurité” est
maintenant bien précisé dans les arrêts Parmeter v Cousins et Bell v Bell. Dans le premier arrêt
un navire était considéré ne pas être en bon état de sécurité quand il prenait l’eau, et ne restait á
flot que avec l’aide d’un pompage constant. Dans le deuxième arrêt le navire était considéré en
bon état de sécurité même s’il prenait l’eau. La différence peut être qu’il restait á flot
normalement, et qu’il était dans un assez ètat pour prendre des chargements pendant un mois
dans une rivière. L’état qu’il faut pour remplir les exigences est un état moins bon que l’état de
navigabilité. ”seaworthiness” en anglais. Tant que le navire est existant comme navire, et qu’il
reste à flot de sa propre aide, il est considérée remplir les exigences d’une police de voyage ”à -
de”. Précisons en même temps que l’état de bonne sécurité est un état physique, et pas une
exigence d’un état de sécurité politique.
1.4.2.2 Changement du voyage.
Le changement d’un voyage est défini dans la section 45 de l’Act. Elle ne fait pas de référence
particulière à ni au navire, ni aux marchandises et non plus du fret, donc elle s’applique pour
27!
27 Marine Insurance. Law and practice. F. D Rose.

28. toutes les polices de voyage. ”Where, after the commencement of the risk, the destination of the
ship is voluntarily changed from the destination contemplated by the policy…”. Un changement
de voyage peut normalement entrainer un risque plus sévère pour l’assureur et il a le droit de
terminer la police prématurément.
1.4.3 Police de voyage sur facultés
Les facultés sont presque toujours assurées par une police de voyage ou ils ont incorporé/inclus
les Institute Cargo Clauses (ICC) A, B, ou C. La voie normale pour des marchandises est
constituée d’un prétransport sur terre. En arrivant au port de déchargement il faut les transporter
encore en transport terrestre pour aller à l’entrepôt, Il y a des polices ”transit” ou sont couverts
les risques liés au transport terrestre avec aussi les risques liés au transport maritime. Une police
”mixte” est autorisé par la section 2.1 de l’Act, si les risques liés au transport terrestre sont d’une
nature secondaire par rapport aux risques liés au transport maritime.
1.4.3.1 Commencement
L’instant de commencement de couverture par la police se trouve dans la clause 8 appelée la
clause ”transit” d’ICC. ” This insurance attaches – from the time the goods leave the wearhouse
or place of storage at the place named herein for the commencement of the transit”. Il faut ici
mentionner que le fait qu’ils ont dit ”leave the wearhouse” implique que l’assurance ne
commence pas pendant le chargement de véhicule, ou pendant un déplacement dans l’entrepôt,
mais seulement quand le véhicule part de l’entrepôt avec l’intention de commencer le voyage/
transport assuré. C’est donc le départ physique des marchandises qui compte pour que les
risques de transport soient considérés couverts par l’assurance.
1.4.3.2 Continuation
28!

29. Avec la clause 8.3 l’assureur se met d’accord pour laisser les marchandises couvertes par
l’assurance pendant tout le voyage même si il peut arriver des situations comme par exemple
délai en dehors du contrôle d’assuré, déviation, déchargement forcé, transbordement pendant le
voyage, ou n’importe quelle activité autorisée aux chargeurs et propriétaires des navires par la
liberté du contrat d’affrètement. Le but de cette clause était d’enlever les incertitudes qui
auraient pu créer un doute sur la validité de couverture des risques cités ci-dessus.
Quand le rôle du propriétaire des marchandises n’est pas d’effectuer le transport, un délai
pendant le voyage est normalement en dehors de son contrôle. Les effets du délai précisé dans la
section 48 peuvent être dures pour lui, et la clause 8.3 est rajoutée pour minimiser les effets. La
couverture par l’assurance reste opérative pendant le délai seulement si la raison du délai est en
dehors de son contrôle, cela veut dire que si le délai est créé du fait qu’il n’a pas par exemple
livré les marchandises au bon lieu ou au moment prévu dans le contrat la couverture se termine.
En créant le délai lui-même, il peut aussi être chargé pour une infraction à la clause 18. La
clause annonce que l’assuré a obligation d’effectuer toutes ses parties du contrat avec la rapidité
raisonnable pour chacune des parties. La clause a une étendue plus large que la section 48,
quand elle ne parle pas particulièrement de la partie maritime du voyage, et cela indique qu’elle
s’applique aussi aux parties terrestres du voyage. L’effet juridique de l’infraction serait que
l’assureur n’est plus responsable dés le moment ou le délai cité ci-dessus serait irraisonnable.
Bien que l’assurance reste active pendant le délai cela ne veut pas dire que l’assureur va
indemniser les pertes ou dommages liés avec ce délai. La clause 4.5 de la ICC A, B ou C
proclame que seulement les dépenses qui sont liés aux avaries communes sont des dépenses
remboursables.
1.4.3.3 Résiliation
Avec le déroulement normal des événements, la couverture d’assurance se termine quand les
marchandises arrivent à l’un des trois lieus stipulé dans les clauses 8.1.1 á 8.1.3, mais avec une
29!

30. limite finale de soixante jours après le dernier déchargement des marchandises à lieu final de
déchargement.
1.5 Les obligations de l´assuré
En souscrivant un contrat d’assurance l’assuré est soumis à des obligations différentes.
1.5.1 Le devoir de sincérité28
On commence ici avec l’obligation qui vient en premier dans un contrat d’assurance, le devoir
de sincérité, qui implique une déclaration des circonstances de bonne foi. Il pèse donc sur
l’assuré une obligation stricte, au moment de la conclusion du contrat, de déclarer toutes les
circonstances connues de lui qui peuvent être importantes pour l’assureur dans la prise en charge
des risques.29 Par exemple serait-il en faute s’il ne déclare pas que son navire a eu un accident
l’année précédente.
En droit français on trouve ladite obligation dans l’article 6 de la loi de 1967 (article L. 172-2,
Code des assurances) qui stipule que c’est seulement les déclarations faites par l’assuré de
mauvaise foi qui entraîne la nullité du contrat.
En droit anglais une distinction est faite entre l’obligation de contracter de bonne foi et
l’obligation de déclaration des circonstances matérielles. L’obligation de bonne foi s’applique à
la totalité de la relation contractuelle entre les parties et est considérée comme le principe
relationnel le plus large étendu aux deux parties le plus large des deux. On dit que de
l’obligation de déclarer les circonstances dérive l’obligation de bonne foi.30
Dans l’arrêt Container Transport International Inc v Oceanus Mutual Underwriting association
(Bermuda) de 1984, lord Stephenson nous explique que même si ce n’est pas sure qu’on puisse
30!
28En anglais ”utmost good faith »
29 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Christian Scapel. L.G.D.J 2006
30 LAW OF MARINE INSURANCE, Susan Hodges. 1996, Reprinted 1997. Cavendish
Publishing Limited.

31. instituer la bonne foi avec différents niveaux, il faut savoir que ” it is enough that much more
than an absence of bad faith is required of both parties to all contract of insurance”. Si
l’obligation de bonne foie n’est pas remplie, l’autre partie, d’après la section 17 de l’Act, peut
résilier le contrat. ”the contract may be avoided by the other party”.
Ladite obligation de déclarer les circonstances se trouve dans les sections 18 et 20. La section 18
se réfère à l’obligation pesant sur l’assuré et la section 19 se réfère à l’obligation pesant sur les
agents qui effectuent l’assurance. La connaissance des faits matériels de l’agent sera considéré
comme connaissance de l’assuré et l’effet juridique est le même.
Une déclaration peut être de nature différente. On a, entre autres, la déclaration fausse avec
l’intention de tromper l’assureur, qui va constituer une infraction à l’obligation de bonne foi, et
aussi l’obligation de déclarer avec sincérité les circonstances. Cela donne le droit à l’assureur de
résilier le contrat. Avec cela on a aussi la fausse déclaration faite par erreur et insouciance mais
sans l’intention de cacher l’information qui aurait du être déclaré. L’assureur encourt un risque
différent de ce qu’il avait prévue et il a quand même été trompé par l’assuré. Pour cette raison
l’assuré peut se trouver dans la situation où il n’a plus droit à indemnisation si l’assureur décide
d’utiliser son droit de résilier le contrat.
L’obligation de déclaration est une obligation positive pour l’assuré. C’est á lui d’activement
prendre l’initiative de révéler toutes les circonstances matérielles pour l’assureur, non à
l’assureur de lui demander.
Une question se pose par rapport à la phrase dans la section 18. Elle proclame que l’obligation
de l’assuré à déclarer les circonstances matérielles doit être fait ” before the contract is
concluded”. L’interprétation de cette phrase a donné lieu à des discussions et on n’est encore
pas sure de savoir comment il faut la comprendre et l’interpréter. Ils ne sont pas d’accord sur
jusqu’á quand ’obligation de déclarer dure. Est-ce que c’est une obligation qui continue aussi
après la conclusion du contrat et pour toute la relation contractuelle entre les parties, ou est-ce
que c’est une obligation qui s’applique seulement avant et lors de la conclusion du contrat?
Dans la police d’assurance pour les risques de guerre, il y a une clause qui dit clairement que
l’assuré a l’obligation de dire à l’assureur pendant la période assurée exactement quand il va
31!

32. entrer dans une zone de guerre, considérée plus dangereuse. Cela pour que l’assureur puisse lui
faire payer une surprime pour le passage de la zone, ou préciser la durée de séjour dans la zone.
Par rapport aux polices qui ne couvrent pas les risques de guerre, il y a des arrêts qui vont dans
les deux sens, et avant qu’il y ait une décision définitive, les assurés sont invités à prendre leurs
précautions en déclarant toutes les circonstances matérielles qui arrivent, aussi après la
conclusion du contrat pendant la période de l’assurance. Cela pour qu’ils n’aient pas se trouver
dans la situation ou l’assureur peut résilier le contrat. Donc pour qu’ils restent couverts pour ces
risques, ils doivent déclarer toutes les circonstances matérielles et tous les faits qui peuvent être
d’importance par rapport à ces risques.
L’article 7 de la loi de 1967(art. L. 172-3 du Code des assurances et art. 8§2, de la police type)
nous dit qu’en droit français l’assuré a l’obligation de déclarer aux assureur toutes les
modifications survenues au cours du contrat entraînant une aggravation sensible du risque. Cela
veut dire qu’en droit français, au contraire du droit anglais, l’obligation pour l’assuré de déclarer
au cours du contrat est une pratique constatée.
1.5.2 La valeur agrée
Aujourd’hui la valeur de la chose assurée est presque toujours agrée en avance entre l’assuré et
l’assureur. Il existe aussi des polices sans une valeur agrée, mais elles sont tellement rares, qu’il
faut déterminer la valeur de la chose assuré d’après des règles spéciales.31 Ici on va s’intéresser
aux polices avec une valeur agrée.
Un accord entre l’assuré et l’assureur sur la valeur de la chose assuré facilite la situation en cas
de dommage ou perte de la chose, au même temps que cela donne une indication pour l’assureur
quand il va calculer la prime que l’assuré va payer pour avoir ses risques couverts. En droit
anglais la définition d’une police avec une valeur agrée se trouve dans la section 27(2) de l’Act.
” a policy which spesifies the agreed value of the subject-matter insured”. Il y avait des
32!
31 Voir l’Act section 28 pour plus de détailles.

33. discussions par rapport à la validité d’une police où la valeur était agrée d’avance, car ça n’était
pas en conformité avec le principe d’indemnité, sur lesquels ils sont basés les contrats
d’assurance. Au fils du temps les praticiens et les tribunaux ont vu que les avantages liés à un
accord en avance sur la valeur va valoir le principe d’indemnité. Cela quand les obligations de
sincérité et déclaration sont remplis parce qu’on a aussi vu que la valeur agrée a des fois été
gonflé et exagéré. Finalement dans l’arrêt Irving v Manning de 1847 ils ont constaté ce que est
devenue la section 27(3) de l’Act: ” Subject to the provisons of this Act, and in the absence of
fraud, the value fixed by the policy is, as between the insurer and the assured, conclusive of the
insurable value of the subject intended to be insured, whether the loss be total or partial”. Cela
s’applique aux polices de voyage et polices de temps. 32
La valeur agrée peut être supérieur à la valeur réelle de la chose. Une surévaluation de la chose
donne á l’assureur une base de calcul pour la prime, et cela lui permet de protéger ses intérêts
dans cette façon.
Dans la police type français il y avait une possibilité pour l’assureur de contester ultérieurement
la valeur agréée en cas de ”majoration anormale”, mais dans la police de 2002 cette possibilité a
disparu et la seule réserve pour l’assureur contre les valeurs grandes sont de prouver la fraude
commis de l’assuré.33
La valeur agrée peut aussi être inférieur à la valeur réelle et cela implique que l’assuré lui-même
assure le montant qui n’est pas assuré. Une assurance, elle-même peut être compréhensible
quand on se rappelle que la valeur agrée est la base de calcul de la prime, et comme ça il fait des
économies pour son entreprise. Mais aussi il faut se rappeler que c’est lui-même qui reste
responsable pour les sommes qu’il risque de rembourser.
1.5.3 Paiement de la prime d’assurance.
33!
32 MARINE INSURANCE Law and Practice, F.D.Rose. LLP.2004
33 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Christian Scapel. L.G.D.J 2006

34. L’assuré a l’obligation de payer la prime d’assurance. La prime d’assurance est le prix que
l’assuré paie á l’assureur pour le promesse en échange être indemnisé selon les termes du
contrat.
En droit français le non-paiement de la prime peut, selon la loi de 1967 article 24 (art. L. 172-20
du Code des assurances), être sanctionnée avec soit la suspension de l’assurance soit une
demande de résiliation de l’assureur. Les sanctions ne prennent effet que huit jours après l’envoi
á l’assuré, par lettre recommandée, d’une mise en demeure d’avoir à payer.
La prime est á payer aux dates prévues dans le contrat. Le plus souvent la prime est fractionnée
en quatre quarts, et le premier quart de paiement est à payer au commencement de l’assurance.
Les autres paiements suivent aux dates prévues.
L’assurance est très souvent négociée entre des courtiers d’assurance de la part de l’assureur et
l’assuré. Cela implique que le paiement de la prime passe chez les différents courtiers, et il la
redistribue aux assureurs, ou en sens inverse au cas de remboursement de la prime payée. La
commission pour les courtiers se trouve dans des pourcentages déduits de la prime de l’assureur
et l’assuré.
1.6 La charge de la preuve
(En droit anglais) Les litiges peuvent être décidé sur le seul fait de la charge de la preuve. La
notion de ”la charge de la preuve” donne deux obligations; la charge de la production des
preuve, et la charge de persuasion34. La première est l’obligation qui pèse sur l’assuré, de
présenter assez de preuves pour que celui qui va traiter les faits trouve que les preuves vont pour
son bénéfice. Cette obligation peut changer l’une partie à l’autre pendant le litige, quand la
deuxième obligation, de persuader celui qui va traiter les faits que la bonne conclusion sera en la
faveur de l’assuré.
34!
34 La distinction était fait dans Northwestern Mutual Life Assurance Co v Linard, The Vainqueur
de 1973.

35. La règle générale de la charge de la preuve en droit anglais est constatée par Mr Justice Greer
dans l’arrêt Banco De Barcelona and others v Union Marine Insurance Co Ltd: ” It is
indisputable that marine insurance cases afford no exeption to the general rule that before a
plaintiff can become entitled to judgement he must prove his case, that is to say, he must
establish his cause of action to the reasonable satisfaction of the tribunal.” 35
1.7 Lien de causalité
Pour que l’assuré puisse mettre en jeu la garantie et être indemnisé par son assureur il faut que le
dommage survenu sur la chose assurée soit le résultat d’un ou plusieurs des risque dont ils s’est
assuré contre. Cela sera la question du lien de causalité.
En droit anglais ils opèrent avec le principe de ”causa proxima non remota spectatur”36. Ce
principe implique que si on n’arrive pas constater le risque qui a causé le dommage, le risque
survenu le plus proche du dommage est le risque qu’il faut consider. On le retrouve dans la
section 55 de l’act: ” Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise
provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but,
subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril
insured against”. La ”causa proxima” est la cause la plus proche en efficacité, et n’est pas
forcement la plus proche dans le temps. On parle de la cause prédominante en efficacité.37 Cela
sera vu et interprété comme si n’importe quelle personne aurait pu le voir, et non pas comme un
expert d’assurance maritime aurait du l’interprété.
2 L´assurance maritime et le transport multimodal
35!
35 LAW OF MARINE INSURANCE, Susan Hodges. 1996, Reprinted 1997. Cavendish
Publishing Limited.
36 Templeman on MARINE INSURANCE, its principals and practice. 6th Edition. RJ Lambeth.
PITMAN. 1986
37 En Leyland Shipping Company v. Norwich Union Fire Insurance Society.

36. Le commerce international se fait de plus en plus d’une façon dite ”door to door” ou on utilise
deux moyens ou modalités différentes ou plus pour transporter les marchandises de l’usine à
leur destination finale. L´utilisation de deux moyens différents ou plus pour transporter les
marchandises est en développement anticipe va encore augmenter dans l´avenir. La situation
d’aujourd’hui est dérangeante parce que il n´y a aucun régime de responsabilité uniforme en
vigueur qui s´applique aux dommages, á la perte ou au délai qui se posent dans ce type de
transport.
À ce moment il y a plusieurs conventions en vigueur qui essayent de réguler le transport de
marchandise dans le monde. Le problème est le fait que chaque modalité de transport a sa
propre convention applicable quand les marchandises sont transportées avec ce type de transport
diffèrent.
Pour les transports par route c’est la CMR38 qui s’applique. Pour les transport par railles
ferroviaires la CIM39 va s’appliqué. Pour les transports par mer la Convention internationale
pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement (Bruxelles, 25 août 1924)
36!
38 CMR: Convention CMR (signée le 19 mai 1956 à Genève)
39 CIM: Convention internationale pour les marchandises

37. ("les Règles de La Haye"), et ses Protocoles ("les Règles de La Haye-Visby"), et la Convention
des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Hambourg, 31 mars 1978) ("les
Règles de Hambourg") qui peuvent s’appliquer. Pour le transport aérien la convention de
Varsovie ou la convention de Montréal peuvent s’appliquer.
Cette situation a crée énormément de confusion et imprévision pour les opérateurs qui font parti
du système ou du monde de ce transport. La situation a donné lieu á encore de nombreuses
solutions différentes contractuelles faites par l´industrie elle même et ses participants pour
améliorer la situation.
Çela veut dire que maintenant le cadre juridique du transport maritime est très fragmenté parce
qu’il est constitué de plusieurs conventions internationales, des conventions régionales, des
convention sous-régional, les lois et règlements nationaux et enfin les contrats rédigés de
l’industrie elle même40.
La confusion avec ce cadre juridique difficile et là en rapport avec le fait de ne pas pouvoir
prévoir parfaitement la responsabilité pour les participants dans l´industrie, cela a également
empêché l´expansion économique du transport. Cela parce que les difficultés a crée beaucoup de
litiges couteux, et cela devient un dépense que les transporteur et propriétaires des marchandises
doivent couvrir et ils les couvre en augmentent les frais des ses services.
Selon les conventions unimodales, la charge de la preuve se trouve chez le chargeur qui doit
prouver dans quelle modalité du transport ou partie du transport le dommage est survenu. La
charge restant sur lui est souvent une charge très difficile á remplir quand l´information et la
documentation n´est souvent d’accès aisé pour le chargeur.
L’un des buts en prenant les initiatives pour un système uniforme de responsabilité était de
trouver un moyen pour les chargeurs et les propriétaires des marchandises de faire recours
contre un seul de ses contractants, par là faciliter le recours pour eux. Cela au lieu de chercher
dans chaque contrat de transport et chaque transport pour trouver où il s’est passé le dommage,
et contre quel transporteur il fallait faire recours et finalement pour une utilisation correcte de la
convention ont mener aux réparations.
37!
40 Voir la section 2.1.1

38. Avec les règles existantes pour le transport multimodal l’objectif a été atteint. Par exemple dans
le MT Convention de 1980, en donnant au MTO un statut comme un principal et pas comme un
agent en relation avec les parties d´un contrat Multimodal. Cela implique que le MTO est
responsable pour la totalité du voyage/transport comme principal et qu’il ne peut pas dire qu’il
n’est pas responsable du dommage parce qu’il a sous-contracté l’obligation de transport avec un
autre transporteur. On trouve aussi cette solution dans les règles de UNCTAD/ICC pour le
transport Multimodal.
2.1 Les sources légales du transport multimodal.
2.1.1 L´histoire
Dans les paragraphes suivants sera rappelé le développement historique des règles et
conventions applicables au transport de marchandises par voie de mer.
Définition du transport multimodal: le transport multimodal est un transport qui réalise un
déplacement de marchandises par au moins deux modes de transport différents sur la base d´un
contrat unique, constaté par un document unique, couvrant le transport de bout en bout sous la
responsabilité d´un opérateur unique qu´il est généralement convenu d´appeler l´entrepreneur de
transport multimodal (ETM) en anglais il s´appelle ” the Multimodal Transport Operator
(MTO)”.41 C´est par l´existence d´un document de transport unique et d´un opérateur unique que
ce type de transport se distingue des transports successifs.
Depuis le siècle dernier les transporteurs maritimes ont utilisé le connaissement direct qui
couvrait le transport multimodal de ce temps. En anglais il s´appel ”through bill of lading”.
Cette appellation est toujours en vigueur aujourd´hui pour les contrats qu´on reconnais pour leur
système de responsabilité en donnant á l´opérateur du transport la responsabilité de bout en
bout.
38!
41 Droit Martime. Traité de droit maritime. Pierre Bonassies, Cristian Scapel. L.G.D.J 2006.

39. En 1963 le Governing council of International Institute for the Unification of Private law, ci-
après UNIDROIT a approuvé un ”draft convention on the international combined transport of
goods”. C´est ici le nom du transporteur principal, aujourd´hui le ”multimodal transport
operator” (MTO) ont été introduit. 42
En 1969 le Comité Maritime International (ci-après CMI) a essayé de réguler le transport avec
sa ” draft Convention on Combined Transports Tokyo Rules of 1969”. Les règles ne sont jamais
entrées en vigueur. Les deux conventions sont très différentes vu que la Convention d
´UNIDROIT est basé à la CMR 1956, qui a inclus le transport de marchandises combiné avec
les conteneurs, et que la convention de la CMI est e sur le système de responsabilité qu´on
trouve dans les ”Hague Rules” 43 qui est applicable au transport de marchandises combiné que
quand il y a une partie maritime.
Les deux conventions sont réuni en texte dans le ”Rome Draft” de 1970 sous la direction de
United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Par la suite, le Rome Draft était
plus élaboré après plusieurs réunions avec l´International Consultative Organization (IMCO), et
cette coopération a entraîné le draft ”TCM” ( Transport Combiné de Merchandise”. Bien qu´ils
aient fait tous ces travaux préparatoire cela n´a pas apporté la réussite pour du TCM draft.
Pendant les réunions en 1972 pour finaliser le draft, le UN/IMCO Container Conference a
proposé que l´UNCTAD se mette en charge pour faire plus d´études sur les aspects du transport
combiné afin d’analyser les effets économiques, surtout pour les nations en développement.
On ne sait pas exactement pourquoi le draft TCM est échec, mais il y a des raisons impliquées
dans le monde du transport. Les implications disent que ça peut être la nature facultative du
draft et le fait que ses règles de responsabilité n´étaient pas applicables dans les situations
lorsque il était possible de trouver la localisation dont le dommage ou la perte se sont
39!
42 ”the multimodal transport system in the Andean Community, an analysis from a Legal
Perspective” by Nicolás Martinez Devia. Page 13.
43 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of
Lading.

40. matérialisées. Le draft était équipé avec le ”système réseau” au contraire d´un ”système
uniforme”.44
En 1973 l´UNCTAD a commencé le travail sur le transport multimodal avec l´établissement d
´une ”Intergovernmental preparatory group” (IPG) qui travaillait sur un ” premliminery draft
convention on international intermodal transport” et après sept ans de délibération aux NU, le
”United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods” (ci-après la
convention TM) était adopté de United Nations Conference en 1980. Il y avait plus de 80
nations, 15 agences spécialisées et organisations intergouvernementales et non-
gouvernementales qui participaient aux délibérations et environ 70 Etats, plusieurs étant des
Etats maritimes importants ont signé le ”Final Act” de la Conférence.
La convention prévoit l´émission d´un document qui va servir pour toute la période du voyage,
et pour la responsabilité du MTO (multimodal transport operator) pendant la période ou il a les
marchandises sous sa garde. Ce sera de la prise en charge de la marchandise jusqu’à la livraison
de la marchandise. (Article 14). La convention prévoit un système uniforme de responsabilité
qui veut dire que le système de responsabilité dans la convention s´applique sans avoir aucune
liaison avec la modalité où le dommage, la perte ou le retard survenu (article 16 (1)). Cependant,
l´article 19 dit qu´en cas de dommage localisé, la limitation de la réparation pour le MTO sera
défini de la convention international ou lois national mandataire applicable á la modalité ou le
dommage est localisé et qui apporte les réparations plus élevées que celles de la convention
(article 19).
Il y a 29 ans depuis l´adoption de la convention, et elle a eu très peu d´Etats contractants. Il
fallait 30 états contractants, donc la convention n´est jamais entrée en vigueur. On ne sait pas
pourquoi elle n´a pas eu le nombre d´Etats contractants suffisants, mais ici aussi, comme avec
les autres essais faits pour réguler le transport, les différents secteurs du transport ont eu leurs
propres raisons pour convaincre ses états d´adhérer ou non.
Même si la convention n’est jamais entrée en vigueur, on voit l´influence de la convention sur
les organisations privées quand ils produisent leurs propres documents de transport qui souvent
40!
44 Voir les sous-paragraphes 2.1.1.1 à 2.1.1.3

41. reprennent des parties de la convention. Par exemple les ”règles uniformes pour un document de
transport combiné” de CCI (Chambre de Commerce International) ont été émis en 1973, la
Conférence International de la Baltique (BIMCO) a émis le Combicon bill of lading, devenu en
1977 le ”Combidoc”. La FIATA (Fédération international des auxiliaires de transport) a crée le
connaissement Fiata de transport combiné (Fiata combined transport Bill of lading). Et
finalement le premier Janvier 1992 sont entrées en vigueur les ”Règles uniformes UNCTAD/
CNUDCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal”. Elles ont été crées après
un rapprochement á la CNUDCED des organisations privées de transport pour qu’ils essaient d
´uniformiser les règles et créer des règles plus facile á comprendre et plus faciles à utiliser par le
monde du transport, en même temps cela aussi va créer plus de prédictibilité pour les parties aux
contrats.
Les Règles CNUDCED/ICC ont reçu le support considérable de l´industrie du transport et sont
souvent incorporées dans les documents du transport multimodal/contrat-types existants comme
par exemple dans le ”FIATA Bill of lading 1992” et le ”MULTIDOC 95” de la Conférence
International de la Baltique.
Les règles ont une portée supplétive et elles ne sont pas applicables sauf si les parties en font
expressément référence dans le contrat. Les parties le font en les mentionnant dans le contrat
comme les règles gouvernant le contrat. Une fois rendu applicable au contrat, elles sont
supérieures à n´importe quelles autres règles du contrat créant un conflit, sauf si celles ci
augmentent la responsabilité du MTO. Cependant, à cause de la nature contractuelle, elles ne
sont applicables que si elles ne sont pas contraires aux notions mandataires dans les conventions
internationales ou les lois nationales applicables aux contrats de transport multimodal.
41!

42. Différentes façons d’organiser le transport 45
Solution 1
Le propriétaire des marchandises fait différents contrats avec chaque transporteur
Propriétaire
des
marchandises
AirMerRoute
Solution infaisable la plus part du temps
Solution 2
Le propriétaire des marchandises fait un contrat avec un commissionnaire de transport, qui fait
lui-même des contrats avec les transporteurs.
42!
45 Fait d’un policopy donné à l’étudiante écrivain par le Compagnie d’assurance IF, Compagnie
Norvégienne. Figures traduit d’anglais en francais par l’étudiante écrivain.
Commissionnaire
de
transport
AirMerRoute
Propriétaire
des
marchandises
Agent ou
principal ?

43. Solution 3
Le propriétaire des marchandises fait un contrat de transport avec l’Entrepreneur de Transport
Multimodal ETM, qui va s’occuper du transport avec la participation de ses cocontractants.
ETM
AirMerRoute
Propriétaire
des
marchandises
2.2 L´avenir
2.2.1 ”Les règles de Rotterdam” Système modifié
Les Règles de Rotterdam constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses
nouveautés technologiques et commerciales qu'a connus le transport maritime depuis l'adoption
de ces conventions, dont le développement de la conteneurisation, l'aspiration à un transport de
porte à porte en vertu d'un contrat unique et le développement des documents électroniques de
transport. La Convention fournit aux chargeurs et transporteurs un régime universel contraignant
43!
Principal

44. et équilibré à l'appui de l'exécution des contrats maritimes de transport où peuvent intervenir
d'autres modes.
UNCITRAL-United Nations Commission on International Trade Law et sa « working groupe on
transport law » établie en 2001, commençait de travailler sur un « draft Convention on the
Carriage of Goods (wholly or partly) (by sea). Le but de la création de la convention était
d’uniformiser le droit applicable au transport de marchandises, et remplacer toutes les
conventions existantes, créant un cadre juridique très fragmenté. Elle va s´appliquer au transport
de marchandises sur mer, mais aussi pour le transport multimodal avec une partie du voyage sur
mer.
En regardant la convention, on va traiter des articles les plus importants pour le sujet en
question.
2.2.1.1 Champs d´application
L’article 6 de la convention traiter des contrats qui sont exclus du champ d’application de la
convention. La convention ne va pas s’appliquer aux chartes-parties et non plus à tous les
contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire article 6(1) (a) et (b). La convention
s’applique seulement aux contrats de transport des lignes régulières, article 6(2), mais elle va
s’appliquer aux contrats de transport des lignes non régulières si les parties n’ont pas émis une
charte-partie ou autre contrat d’utilisation de tout ou partie du navire, art 6(2) (a) et quand il y a
été émis un document de transport ou un document électronique46 de transport art 6(2) (b).
L’article 5 constitue les règles générales d’application et nous précise que la convention va
s’appliquer aux contrats de transport, même s’il n’y a pas été émis un document de transport,
44!
46 Un ”document de transport” ou un ”document éléctronique de transport ” veut dire un
connaissement, mais n’est pas limité á que connaissements et autres éxpressions du titre
similaire à un connaissement. Ainsi inclu est le connaissement nominatif, dit ” straight bill of
lading” ou ”seaway bill” en anglais, qui represant un document non-negotiable, et aussi autres
expréssions d’un contrat de transport. Le ”document éléctronique” du transport est l’expression
éléctronique équivalente de tous ces document en papier.

45. même pas d’une forme électronique, ”dans lesquels le lieu de réception et le lieu de livraison,
ainsi que le port de chargement d’un transport maritime et le port de déchargement du même
transport maritime, sont situés dans des Etats différents, si, selon le contrat de transport l’un
quelconque des lieux si après se trouve dans un état contractant: a) le lieu de réception
b) le port de chargement
c) le lieu de livraison; ou
d) le port de déchargement.”
Article 5(1). L’article 5(2) indique l’importance de la laquelle nationalité des bâtiments, des
transporteurs, des parties exécutantes, des chargeurs, de destinataire ou toute autre partie
intéressée.
L’article 7 stipule que la convention va aussi s’appliquer à un document de transport entre deux
parties ou l’une partie est partie aussi d’une charte-partie et une partie tiers qui n’est pas partie
de cette charte-partie. Ce sera par exemple un contrat entre un affréteur de navire et un
propriétaire de marchandises.
2.2.1.2 La durée du délai pour agir.
Dans article 62 se trouvent traitées les questions de la durée du délai pour agir. Le paragraphe 1
précise que si on va agir en action judiciaire ou action arbitrale à cause d’une réclamation d’un
litige découlant d’un manquement à une obligation prévue dans la convention, il est nécessaire
d’agir avant deux ans. Un délai biannuel. Le paragraphe deux constate que le départ du délai est
le moment ou les marchandises ont été livrées par le transporteur. Si les marchandises n’ont pas
été livrées, ou si elles ont été livrées partiellement, le délai cours du dernier jour ou elles
auraient dû être livrées. On ne compte pas le jour indiqué comme jour de départ du délai dans la
computation. Le paragraphe trois dit qu’une partie peut garder son droit selon une réclamation,
et l’utiliser comme un moyen de défense ou compensation en opposition d’un autre partie,
nonobstant l’expiration du délai fixé dans la paragraphe 1.
2.2.1.3 Limitation de responsabilité
45!

46. Dans le chapitre 12, l’article 59 nous donne les nouvelles limites47 de responsabilité pour le
transporteur manquant aux obligations de la présente convention. Le transporteur a le droit de
limiter sa responsabilité á 875 unités de compte (SDR)48 par colis, ou 3 unités de compte (SDR)
par kilogramme de poids brut des marchandises. Un colis est calculé selon la méthode de
vérification si chaque colis sur une palette, dans un conteneur ou sur un véhicule est bien
énuméré. Si ils ne sont pas bien énumère pour qu´on puisse calculer le nombre de colis, ce sera
la palette, le conteneur ou le véhicule qui devient le seul colis qui compte pour la limitation.
Cela peut créer un montant très faible pour le transporteur à rembourser si le montant par
kilogramme est encore plus faible que celui de colis. Cela veut dire que le propriétaire des
marchandises intérêt à bien énumérer ses colis.
Ensuite le transporteur a l’obligation d’utiliser lequel des deux résultats, soit le montant par
kilogramme soit le montant par colis, porte le montant le plus élevé.
Si le propriétaire des marchandises ou le chargeur a déclaré une valeur pour les marchandises,
qui se retrouve aussi dans le contrat, la valeur agrée sera la limite de responsabilité applicable
pour le transporteur. La valeur agrée ne peut pas être plus basse que le montant recouvrable par
les limitations fixées dans la convention.
La dernière phrase du premier paragraphe dit que le transporteur, le propriétaire des
marchandises ou le chargeur ont le droit de se mettre d’accord sur une limite de responsabilité
pour le transporteur qui a les prix plus que ceux qui est fixés dans la convention.
Les unités de compte, le SDR, seront convertis dans la monnaie nationale d’un Etat suivant la
valeur de cette monnaie á la date du jugement, de la sentence ou à une date convenue par les
parties.
La limitation pour le préjudice économique causé par un délai se trouve dans l’article 60. Dans
l’article 21 il est constaté que transporteur est obligé d’indemniser le chargeur ou le propriétaire
des marchandises pour préjudices économiques résultant d’un délai, seulement s’ils se sont mit
d’accord sur une date particulière de livraison des marchandises.
46!
47 Par rapport aux conventions précedentes.
48 Special Drawing Right, Droit du Tirage Spéciaux, du Fond Monétaire International.

47. Le transporteur sera responsable pour la perte physique des marchandises, si par exemple un
transport de bananes dévient périmé à cause du délai, le transporteur est responsable pour la
perte si le délai est causé par faute dont il serait responsable. Si le délai est causé par une
machine tombée en panne en manquant d’exercice du due diligence49 pour garder la machine en
bonne condition de navigabilité, le transporteur sera responsable. Mais si le transporteur a fait
due diligence pour la machine en panne, mais nonobstant le due diligence, qu’elle ne se répare
pas, le transporteur ne sera pas responsable.
Le montant á payer qui se calcule selon l’article 22, sera limité à deux fois et demi le fret
payable pour les marchandises ayant subi le retard. Il est décidé que le montant total payable
selon le présent article et l’article 59 paragraphe 1, ne peut pas dépasser le montant á payer
comme s’il y avait une perte totale des marchandises concernées.
L’article 61 paragraphe 1, indique que ce n’est pas dans tous les cas que celui qui est
responsable du dommage ou perte peut limiter sa responsabilité selon l’article 59. Le
transporteur et toute autre personne listée dans l’article 18, qui revendique le droit de limiter sa
responsabilité n’a plus le droit de se prévaloir de sa responsabilité, si l’ayant droit de la
marchandise prouve que cette personne a causé le préjudice soit avec un acte ou une omission
personnelle commise soit dans l’intention de causer ce préjudice, soit témérairement et avec
conscience que ce préjudice en résulterait probablement.
Le paragraphe 2 traite particulièrement de la limitation de responsabilité en cas de retard selon
article 60. Le résultat est pareil que dans le premier paragraphe et ici aussi la charge de la preuve
pèse dans un premier temps sur l’ayant droit des marchandises concernées.
2.2.1.4 Responsabilité du transporteur pour perte, dommage ou retard.
47!
49 Due diligence peut se traduire par diligence raisonnable avec une comprehension exigeante
qui veut dire la diligence due par le bon professionnel. Voir le Traité du Droit Maritime de Pierre
Bonassies et Christian Scapel, page 639.

48. La responsabilité du transporteur et de ses cocontractants peut être invoquée s’ils n’arrivent pas
à remplir les obligations prévues dans le chapitre 4 de la convention et conformément aux
obligations stipulées dans le contrat de transport. Ses obligations sont limitées dans le temps
pour le transporteur et ses cocontractants à la période où il a les marchandises sous sa garde.
Cette période est définie dans l’article 12 de la convention, cette période dure « depuis leur
réception par une partie exécutante ou lui-même en vue de leur transport jusqu’à leur
livraison ».
Dans le paragraphe 2(a) et (b) il est exposé des exceptions au premier paragraphe pour la
période quand les marchandises sont sous la garde du transporteur. Le paragraphe précise que si
les règlements dans l’Etat où est situé le lieu de réception, oblige les marchandises à être
contrôlées par une autorité ou par un tiers avant que le transporteur puisse les prendre en charge,
la période de responsabilité commence á partir du moment où le transporteur collecte les
marchandises de l’autorité ou du tiers après le contrôle. La situation est pareil en cas
d’obligation pour le transporteur de rendre les marchandises au contrôle en arrivant au lieu de
livraison avant qu’il les livre au destinataire. La responsabilité du transporteur cesse quand il
donne les marchandises à l’autorité ou au tiers qui prend livraison des marchandises. Le
destinataire va chercher ses marchandises chez cette autorité ou ce tiers.
Dans le paragraphe 3 les parties ont le libre choix de décider à partir de quel moment la
responsabilité du transporteur va commencer à courir et à quel moment elle va cesser. Les
parties peuvent seulement se mettre d’accord sur une durée plus longue que ce qui est fixée dans
la convention. On peut dire que la durée fixée dans la convention est de durée minimale de la
responsabilité du transporteur. Selon le paragraphe 3(a) la réception des marchandises ne peut
pas être postérieur au moment du chargement initial. « La réception de la marchandise » est le
moment, selon la convention où la responsabilité du transporteur pour les marchandises doit
s’attacher au plus tard. Selon le paragraphe 3(b) la responsabilité du transporteur doit avoir une
durée au moins jusqu’à la livraison des marchandises au consigné. Voit article 12 (1).
L’obligation principale du transporteur présentée dans l’article 11 nous dit que le transporteur
va transporter les marchandises du lieu de la réception au lieu de la livraison. Le transporteur a,
en plus de cette obligation principale, des obligations dites ”particulières”. Les obligations
particulières sont présentées dans les articles 13 et 14. L’article 13 présente les obligations
48!

49. particulières qui sont en vigueur pour le transporteur pendant le transport et qui s’applique á
tous les transports soumis á la convention. Elle s’applique à toutes les parties; terrestre, air et
mer d’un transport soumis á un contrat multimodal, ou dit ” bout en bout”. L’article 13 précise
que le transporteur a obligation particulière de procéder d’une façon appropriée et soigneuse
pendant toutes les activités liées à sa manutention avec les marchandises. Les parties peuvent
conclure que le chargement, la manutention, l’arrimage ou le déchargement des marchandises
est de la responsabilité du chargeur, du chargeur documentaire ou du destinataire.
L’article 14 s’applique seulement à la partie du voyage qui se passe sur mer. Le transporteur a
une obligation particulière avant, au début et pendant le voyage d’exercer une due diligence
raisonnable pour mettre et tenir le navire en condition de navigabilité, (paragraphe (a)) d’armer,
d’équiper et d’approvisionner le navire avant le début du voyage, mais aussi de maintenir cette
condition pendant la durée totale du voyage (paragraphe (b) et finalement approprier et mettre
en bon état les cales et toutes autres parties du navire où sont transportées les marchandises.
Cette obligation s’applique aussi aux conteneurs fournis par le transporteur (paragraphe (c)). Les
obligations dans le paragraphe (c) s’appliquent aussi tout au long du voyage.
Il y a une nouveauté, les obligations durent pendant tout le voyage et non pas qu’avant et au
début du voyage. Cela prolonge la durée de la responsabilité du transporteur et l'alourdit au
même temps.
2.2.1.5 La nature ”bout en bout” de la convention.
Le transporteur est responsable pour la partie du transport dont il s’est mit d’accord dans le
contrat de transport. Si le contrat dit qu’il ne va faire que la partie maritime, il est responsable
pour le transport des marchandises seulement pour la partie maritime, et si le contrat dit qu’il va
transporter les marchandises bout en bout, il sera responsable pour les marchandises tout au long
le voyage. Voir article 1(1), 5 et 12.
Dans la convention il y a deux types de parties exécutantes. L’expression « partie exécutante
maritime » est défini dans l’article 1(7). Par exemple les stevedores, les opérateurs de la
terminal et les compagnies de sécurité. La partie maritime exécutante rendre ses services au
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