©Midi Express magazine n.4

MIIDII Express magazine
magazine
MIIDII Express
Nº4 Octobre 2014 – Publication trimestrielle – 1re année – 10 €
Toute l’actualité ferroviaire à bord du MIIDII Exxpprreessss !
ISBN : en cours
Autorails X2200 :
la fin est proche
Publication trimestrielle
Version papier reliée :
France : 10 € / Europe : 12 €
ICI OU AILLEURS Détour en Ligurie
PORTFOLIO Le MA100 Condat – La Pallice
Et aussi :
- Les gares de voie directe MIDI
- Le Triangle du Cantal
- Balade de Limoges à Saint-Junien
- Actualités

Édiitto MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
Bienvenue dans ce quatrième numéro de MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee !
MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee augmente pour ce quatrième numéro sa
pagination en passant à 48 pages, ce qui explique son augmentation de prix en
version imprimée et reliée. Rassurez-vous, la version en ligne et téléchargeable au
format PDF reste entièrement gratuite. Nous remercions ici tous les lecteurs puisque
le numéro précédent aura eu quelques 37 000 téléchargements, ce qui est un
nombre assez conséquent et j’en suis le premier réjoui ! Nous espérons que cette
revue continue à vous satisfaire car nous sommes toujours les seuls à vous proposer
un contenu interactif et un contact direct auprès des passionnés.
MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee ainsi que sa rédaction tient ici à remercier
chaque contributeur personnellement pour avoir bien voulu partager des archives,
envoyer ses photos ainsi que ses exclusivités au niveau des grandes nouvelles
ferroviaires. Je leur en serai vraiment reconnaissant et j’espère que cette
collaboration se poursuivra longtemps dans les prochains numéros.
MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee rend ce trimestre hommage à deux choses.
Tout d’abord au Triangle du Cantal qui a fermé voici 20 ans. Aucune revue n’a
commémoré ce triste anniversaire, si ce ne sont les éditions de La Vie du Rail par un
très beau livre sur Les Étoiles ferroviaires dans le Cantal riche en images très
souvent inédites. Enfin, j’ai tenu à saluer la valeureuse carrière des autorails X 2200.
Je sais que les admirateurs de ces « boîtes à savon » sont nombreux, et j’espère
avoir été exhaustif dans mon choix de photographies. J’encourage à prendre des
photos de ces autorails autant que possible car il semblerait bien que ce soit la fin
pour mars 2015. Affaire à suivre de très près.
En vous remerciant de votre soutien et de votre fidélité, je vous souhaite
une bonne lecture à tous, rendez-vous au mois de janvier pour le prochain numéro !
Camille PRIETO
Sommaire
Numéro 4 – Octobre 2014 – Trimestriel
Actualités 4
Actualités internationales 15
Reportage : Balade de Limoges à Angoulême 16
Touristique : Train de l’Andorge et des Cévennes 19
Technique : Les gares de voie directe de type MIDI 20
Nostalgie : Le Triangle du Cantal, déjà 20 ans ! 28
Matériel : Crépuscule pour les X 2200 31
Ici ou ailleurs : Les trains en Ligurie 38
Train à la une ! Le MA100 Condat – La Pallice 44
Revue de presse 46
MIIDII EEx xxpprreessss magazine
©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est une revue du
forum ©TrainsduMidi paraissant 4 fois dans l’année.
Cette revue fonctionne grâce aux contributions
volontaires et bénévoles de passionnés et d’historiens
du chemin de fer.
Dépôt légal : en cours.
Directeur et rédacteur en chef de la publication
Camille PRIETO
Maquette
Camille PRIETO
Ont contribué à ce numéro avec nos plus grands
remerciements :
Thomas ARPIN, Michel BRAUN, Florent BRISOU,
Bruno CALVET, Damien CHEDEVILLE, Jean-Denis
COURTIN, João CUNHA, Emanuele D’ABBIERO,
Alain DEMAREZ, Arnaud DEMAREZ, Alain DUPIRE,
Nicolas GAYOT, Arnaud GRANDCLAUDE, Laurent
KNOP, Patrick LANDEAU, Nuno MAGALHÃES, Julien
MUNSCH, Albert NOËL, Aurélien PARDAEN, Carlos
PÉREZ FONTANA, Jean-Claude PERREAUD,
Guillaume POSTEK, François POUS, Mathieu PUECH,
Alain PUENTE, Nil RUIZ, Jean-Philippe SALMON-LEGAGNEUR,
Olivier SAVOYE, Laurent TESSIER,
Jean THOUVENIN, Georges TURPIN, Luca VALENT,
Arnaud VALLET.
Envoyez vos collaborations
revuemidiexpress@gmail.com
©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est diffusé :
- Sur Internet à partir du forum Trains du Midi ou bien du
site de la revue midiexpress.wordpress.com ;
- À la bibliothèque du CE SNCF de Bordeaux en format
papier relié ;
- Chez certains détaillants de la région bordelaise et
parisienne ;
Informations
Tous droits réservés. Tout droit de reproduction soumis à
autorisation de l’auteur.
Toutes les photos présentes dans la revue ©MIIDII
Express sont la propriété intellectuelle de leurs auteurs
respectifs et sont protégées par la législation en vigueur sur
le droit d'auteur. Toute utilisation frauduleuse du contenu
photographique de cette revue, sans autorisation expresse
de l'auteur est formellement interdite (article L.122-4 du
Code de la Propriété Intellectuelle). Le
maquillage/effacement de logo et le recadrage sont
formellement interdits. Les contrevenants s'exposent à des
poursuites judiciaires, conformément aux articles L.335-2 et
L.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle.
En couverture
Le Ter 865115 avec le X 2242 s’apprête à desservir la gare
de Cubzac les Ponts au petit matin du 17 juillet 2014.
©C.Prieto2014
Petites photos, de haut en bas :
La Class 66224 passe à Cubzac vers Hourcade le 6 août
2014 sur la marche 61639. ©C.Prieto2014
L’automotrice ALe801.021 sur le Regionale 6205 peu avant
son arrive à Alassio. ©E. D’Abbiero2014
En partenariat avec :

MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés
4
Approvisionnement LGV-SEA :
un trafic VFLI mis en place
urant l’été, du lundi au vendredi, un
trafic d'approvisionnement en produits
de carrières de la base travaux LGV-SEA
D
proche de Saint-Mariens est assuré par VFLI
depuis l’ITE Kleber-Moreau de La Meilleraie-Tillay, sur
la ligne Thouars – La Roche sur Yon. L’acheminement
se fait par le côté sud de la ligne, ce qui est une
grande nouveauté. En effet, les divers trains issus des
carrières du Thouarsais passent tous par Saumur.
Il s’agit d’une rame de 22 wagons trémies qui
monte à vide le matin vers les carrières de La
Meilleraie (Pouzauges et Chantonnay) pour faire le
plein, et redescend en charge le soir vers Saint-
Mariens au block du 3837 (soit + 30 minutes).
Ce train transite par Saintes et a pour origine la
gare de Chantonnay. Il a les horaires suivants :
Marche Chantonnay Saint-Mariens
63191 15 h 58 22 h 11
63190 12 h 05 7 h 15
À vide, le train « marque l’arrêt » à Chantonnay
puis repart aussitôt vers la carrière. Il met presque 30
minutes pour y arriver. Le train est ensuite refoulé et
coupé en deux pour rentrer sur l’ITE. C’est un
locotracteur Moyse de la carrière qui sort les rames
pleines, en deux fois. La formation du train à La
Meilleraie se fait en occupant la voie principale. Quand
les manoeuvres sont finies, le train repart sur
Chantonnay. L’arrêt à Chantonnay dépend de la durée
des manoeuvres jusqu’au départ prévu à 15 h 58. Une
fois arrivé à Saint-Mariens, le convoi rebrousse vers
les deux voies de déchargement de l’ancienne halle à
marchandises, qui servait de gare bois de Fret SNCF
dans les années 1990. L’ensemble des granulats est
ensuite déchargé et acheminé par camion jusqu’à
Clérac. Le déchargement s’effectue grâce aux deux
camions sauterelles appartenant aux Établissements
BASTERE de Montguyon (17), et habituellement
stationnés à Bassens-Appontements.
©G. Turpin et C. Prieto 2014
À droite, de haut en bas :
Le 21 août 2014, le train de cailloux à destination de Chantonnay est pris en gare de La Rochelle de bon matin à 9 h 30. ©A. Pardaen 2014
Le train Chantonnay – Saint-Mariens, vu dans le bocage vendéen entre les gares de Nesmy et Champ-Saint Père avec les BB 61746 et 61744. ©G. Turpin2014
Au sommet de la bosse de Dompierre, les G1206 s'en sortent plutôt bien avec leur 1700 tonnes dans la rampe de dix pour mille. ©F. Brisou 2014
Le 8 septembre 2014, de l’animation dans la cour des marchandises
de la gare de Saint-Mariens lors du déchargement des granulats. Les
camions pour le déchargement sont présents. ©C. Prieto2014

Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
5
Les Z21500 en Aquitaine :
c’est (presque) fini !
L
vb
es Z21500 doivent quitter la région Aquitaine
pour rejoindre la Bretagne très prochainement.
L’acquisition de 24 Régio2N et de 22 Régiolis,
dont la livraison s’échelonne de 2014 à 2016, et
dont la mise en service commercial a déjà commencé pour
les Regiolis, permet à la Région Aquitaine d’optimiser son
parc et réduire le nombre de séries à entretenir. Dans ce
schéma de déploiement du matériel, l’Aquitaine se sépare de
ses six rames Z21500. Une première rame est déjà partie en
région Centre, la Z21567-68. D’après une convention déjà
négociée en octobre 2013 avec trois régions différentes, les
rames seront vendues selon la répartition suivante :
˗ Z 21509/10 et Z 21567/8 vendues à la Région Centre
pour un montant de 6 512 660 d’euros ;
˗ Z 21607/8 et Z 21609/10 vendues à la Région
Bretagne pour un montant de 6 692 791 d’euros ;
˗ Z 21611/2 et Z 21613/4 vendues à la Région Pays de la
Loire pour un montant de 6,5 millions d’euros.
Les rames de la région Centre partiront le 15
septembre 2014, les quatre autres le 15 novembre 2014. La
virgule de Sablé sur la LGV BPL est en construction
actuellement pour un futur service de TERGV Angers - Laval
- Rennes. Normalement limitées à 200 km/h, quelques ZTER
seront équipées de la TVM pour circuler sur la LGV. Ce sera
peut-être enfin l’occasion pour les anciennes pensionnaires
de Bordeaux de se dégourdir les roues en dépassant enfin le
160 km/h aquitain ! ©C.Prieto2014
Ci-contre, de haut en bas : Le 23 avril 2009, une Z21500 assure
une relation Dax-Pau. ©T. Arpin2014. Le 17 juillet 2014, la Z
21613 part de Bordeaux avec le Ter 866385 pour Arcachon.
©C.Prieto2014
Clap de fin pour Eygurande-Merlines – Laqueuille.
ès l’automne dernier, RFF et la SNCF avaient annoncé
la fermeture de la section de ligne d’Eygurande à
Laqueuille, fixant même la date du 6 juillet 2014. Le
D
nouveau service 2014-2015 signe en effet la fin – temporaire ? – de
ce maillon ferroviaire reliant l’Auvergne au Limousin. Rappelons que
des problèmes de sécurité liés à la qualité de la voie sur cette section
de 22 kilomètres sont à l’origine de cette fermeture. Les travaux
engagés sur les lignes voisines, entre Volvic et Laqueuille et entre
Limoges et Ussel laissent cependant les élus locaux amers. Pour
autant, la pérennité de la ligne de Clermont-Ferrand au Mont-Dore ne
semble pas engagée, non pas grâce au trafic voyageurs qui ne
connaît plus que deux rotations quotidiennes, mais grâce au trafic fret
– une fois n’est pas coutume – généré par la société des Eaux du
Mont-Dore. En revanche, côté corrézien, les Ter ont désormais pour
terminus Ussel, ne desservant plus ni la halte d’Aix-la-Marsalouse, ni
la gare d’Eygurande-Merlines, ouverte à la sécurité jusqu’au 6 juillet.
Un espoir existe cependant, puisque rien n’interdit de réaliser les
travaux nécessaires au maintien des circulations sur la ligne. Mais restons lucide, et gardons à l’esprit le triste destin de la ligne voisine d’Eygurande-
Merlines à Montluçon. ©D. Chedeville2014
Ci-dessus à droite : Assurant une relation Limoges – Clermont-Ferrand, l’X73784, aux couleurs de la Région Limousin, quitte l’ancien noeud ferroviaire
d’Eygurande-Merlines, vers Laqueuille. Une image qui appartient déjà au passé. ©D. Chedeville2014

6
Premiers services commerciaux des Régiolis en région Midi-Pyrénées
a Région Midi-Pyrénées
commence à réceptionner
ses rames Regiolis. Sur les
vingt-cinq rames commandées, la région
en recevra quatre au cours du second
semestre 2014. Les premiers voyages
ont déjà eu lieu, tout d’abord sur la ligne
de l’Ariège le 15 juillet 2014 avec le Ter
871455, avant d’assurer des trains pour
Castres le 29 août 2014 avec le Ter
872412, ces engins étant bimodes. Ces
rames chasseront dans les mois qui
viennent les BGC ou ZGC qui arpentent
la ligne depuis presque dix ans, et qui
eux-mêmes avaient évincé les rames
tractées en BB9300. ©C.Prieto2014
Ci-contre : Premier voyage commercial pour
le B83521 sur le Ter 871455 Toulouse – Ax-les-
Thermes le 15 juillet 2014. Il est vu ici à
Foix (Ariège). ©Guillaume Postek2014
Bayonne – Saint-Jean Pied-de-Port et Oloron – Bedous, même combat ?
éseau ferré de France serait donc dans les temps. Du moins quand on se souvient des annonces de janvier sur le programme des
travaux en Aquitaine en 2014. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire va bien débuter ce chantier de remise en service de la voie
Oloron-Bedous dès l'automne par des travaux préparatoires de débroussaillages, comme l'avait indiqué en début d'année le directeur
régional adjoint de RFF en Aquitaine, Pascal Petel. Il faudra ensuite rénover des ouvrages d'art, remplacer douze tabliers de pont rouillés par trente
ans sans entretien, mettre en place des protections contre les éboulements, et remettre en service des passages à niveau. Les essais ferroviaires en
ligne devraient commencer dès 2016.
Si tout semble aller bien pour cette ligne, ce n’est pas le cas de la portion
Bayonne – Saint-Jean Pied-de-Port où un paysage d’apocalypse prend forme
peu à peu. L'État a en effet annulé son tiers de participation de 14 millions
d’euros aux travaux de RVB de Cambo à Garazy. Le financement était
également partagé avec la Région et RFF. Malgré le contexte financier difficile,
la Région se chargerait de la part de l’État. Les travaux devraient commencer
en novembre pour un rétablissement de bout en bout fin 2015. Malgré la
reprise des circulations ferroviaires entre Bayonne et Cambo dès le 11 juillet
2014, l'état de certains ouvrages d'art et le grignotage de la plateforme par les
crues de la Nive rendent les travaux longs et complexes pour sécuriser la
ligne. ©C. Prieto2014
Ci-contre : L’autorail X 73569 à Cambo le 11 juillet 2014. Ci-dessous : 1500 mètres
avant Ossès côté Cambo. Pont-cage qui précède le PN 26. ©J.-C. Perreaud2014
L
R

7
Trains postaux : chronique d’une deuxième mort annoncée
epuis le début des années 1990, La Poste a dû
progressivement réorienter sa politique de
transport tant dans le domaine du courrier que
dans celui du colis. Les exigences croissantes
D
de ses clients en matière de rapidité, de fiabilité et
d'adaptabilité ont en effet nécessité un recours accru au
transport aérien, plus rapide, et au transport routier, à la fois
souple, économique et performant. Le réseau aérien a ainsi
été fortement étoffé et reconfiguré en octobre 1992, puis fin
1999. Avec l'automatisation du tri, les bureaux ambulants
ferroviaires ont progressivement cessé leur activité, le dernier
d'entre eux (le train poste de la Bretagne) ayant été supprimé
le 22 novembre 1995. Depuis cette date, outre 8 circulations
TGV, La Poste a maintenu sur la ligne Paris-Besançon un train
postal classique composé de quatre véhicules seulement,
alors que l'optimum économique pour un convoi autonome se
situe à huit véhicules. Ce dernier train fut supprimé en 2000 à
cause du déséquilibre économique engendré par son
exploitation.
Parallèlement, elle continua à utiliser les TGV sur l'axe
Paris – Mâcon – Cavaillon pour le trafic de presse, de lettres et
de colis originaires ou à destination des zones géographiques
desservies par ces trois stations. Sur ces relations, le TGV
était le mode de transport le plus approprié au triple plan de la
rapidité, des coûts et de la fiabilité grâce à huit rotations
quotidiennes. Mais à partir de 2010, La Poste supprima un
quart de ses TGV postaux avec seulement six rotations
quotidiennes.
Coup de théâtre : le 19 juin, La Poste annonça la
suppression des TGV postaux pour acheminer de nuit le
courrier urgent entre Paris et le Sud de la France à partir de la
mi-2015 ; elle va miser sur le fret combiné, c’est-à-dire
l’association de la route et du train, pour acheminer du Nord
au Sud de la France de la presse, du courrier de gestion (les
factures par exemple) et des plis de marketing direct.
Concrètement, ce courrier sera placé dans des caisses
mobiles pouvant contenir jusqu’à 100 000 plis, acheminées
par camion à Bonneuil sur Marne (Val-de-Marne), où une
nouvelle plate-forme multimodale est en cours de construction.
Ces caisses mobiles seront ensuite placées sur des wagons
plats pour être acheminées par des trains de fret vers le Sud
de la France. Seul problème : quel opérateur ferroviaire se
chargera de ce transport ? Rien n’est encore décidé…
©C. Prieto2014
De haut en bas : La BB 9277 en tête du train 4005 à Libourne avec
son allège PEz en 1990. ©A. Grandclaude1990 La BB 7252
manoeuvre une allège postale PEz d'un train Paris-Cerbère, à
Toulouse le 28 mai 1988. ©F. Pous1988 Un TGV postal en fin de
journée à Santigny le 23 juillet 2014. ©G. Postek2014
Réouverture de la ligne Fret Agen – Auch : un opérateur sur le coup !
éseau Ferré de France et SNCF se sont mobilisés pour réaliser des travaux d'urgence de maintenance renforcée afin de remplacer
près de 6 200 traverses dont 150 sur le seul Viaduc de l'Estressol, un des trois ouvrages d'art de la ligne. La ligne sera rouverte dès le
3 septembre 2014 pour la prochaine campagne céréalière. C'est Europorte qui assurera les premières circulations à la fin septembre
R
2014. Fret SNCF, pour sa part, acheminera des convois pour l'une des deux coopératives céréalières situées respectivement à Fleurance et Sainte-
Christie. ©C. Prieto2014

8
Du changement sur les
Causses
lors que le trafic sur la partie nord
de la ligne des Causses reste
toujours aussi squelettique,
plusieurs changements ont eu lieu
A
ces derniers mois et ont donné un peu de
variété.
Côté trafic de voyageurs, l'Aubrac est le
dernier train fréquentant le tronçon
Neussargues – Saint-Chély d'Apcher. Classé
comme Train d'Équilibre du Territoire (TET),
son financement est assuré par l'État dans le
cadre d'une convention avec la SNCF jusqu'au
31 décembre 2014. Fin 2013, la location des
X73500 Nord-Pas-de-Calais a pris fin, et la
SNCF a alors assuré transitoirement ce train
en Z2 Languedoc-Roussillon (avec rupture de
charge à Neussargues) jusqu'au mois de mai
2014 où des X73500 Rhône-Alpes ont été
loués.
Côté Fret, seule subsiste la desserte de
l'usine Arcelor Mittal de St Chély d'Apcher
assurée par Fret SNCF depuis Clermont-
Ferrand. Alors que les BB 75000/75100/75400
avaient progressivement repris le trafic aux BB
67400 de Nevers, une interdiction des BB
er
75000 a été prononcée le 1
Juin 2014 par
RFF sur la ligne des Causses du fait de leur
agressivité sur la voie DC encore subsistante.
En conséquence, il a fallu recourir de nouveau
à des locomotives BB 67400 de l’activité Fret
libérées du STF Picardie de Longueau pour
maintenir la desserte. Dorénavant, pour
rationaliser les coûts de production, celle-ci
n'est plus assurée que les lundis, mardis et
jeudis.
©O. Savoye2014
Ci-contre, de haut en bas :
Le train Aubrac 15940 Béziers – Neussargues fut
assuré par une Z2 Languedoc-Roussillon de janvier
à mai 2014. À Séverac, peu avant son arrivée à
Neussargues, la Z 7364 franchit le P.N. 153 en avril
2014. ©O. Savoye2014
Fret version BB 75000 : un train de coïls Clermont-
Ferrrand – Neussargues – Saint-Chély d'Apcher est
emmené par la BB en mars 2014. ©O.
Savoye2014
Le train graisseur de caténaire, un grand classique
sur la ligne des Causses car il s’agit bien de la seule
circulation exotique que l’on peut y voir. Ici, la BB
69448 brûle la gare de Ruynes en Margeride avec
le train 814254 le 12 août 2014. ©J.-M.
Biscarat2014
Grande photo à droite : Fret version BB 67453
avec le train de coïls à Loubaresse en juillet 2014.
©O. Savoye2014

9

10
CFTLP : après la 140 C 38, la remise en état du fourgon M !
près la remise en état de fonctionnement de la 140 C
38, le Chemin de Fer Touristique Limousin Périgord
(CFTLP) s'est lancé pendant l'hiver 2013-2014 dans la
restauration d'un ancien fourgon standard. Depuis quelques années,
l'association basée à Limoges constitue, pour les besoins
cinématographiques, une rame marchandises des années 1950.
Petit à petit, cette collection s'est enrichie de wagons couverts, plats,
tombereaux...
Cette année, cela a été au tour d'un fourgon M d'être
entièrement restauré. En quelques mois, et uniquement grâce au
travail de bénévoles, le fourgon a retrouvé ses couleurs et ses
marquages d'origine, que ce soit à l'extérieur mais aussi à l'intérieur.
Les membres du CFTLP en ont également profité pour lui remettre
des aménagements qui avaient disparu au fil du temps (poêle à
charbon, casiers pour le courrier interne, tablette et banquette pour
le logement du chef de train...). Parallèlement, des travaux de mises
aux normes ont été entrepris afin qu'il puisse circuler sur le Réseau
Ferré National. C'est d’ailleurs chose faite puisqu’il a reçu son
agrément en mai 2014. Désormais, c’est le seul fourgon M agréé en
France à avoir retrouvé sa livrée d'origine.
Dernièrement, le CFTLP vient d'acquérir un ancien wagon
primeurs afin de compléter la rame marchandises et dans un souci
de préservation du patrimoine ferroviaire français. ©N. Gayot2014
Ci-dessus : À peine sortie de l’atelier, le fourgon M est présenté pour une séance de photographies officielles. La couleur brun d’origine est bien respectée. Les
aménagements intérieurs ont été restaurés fidèlement par rapport aux plans d’origine. ©N. Gayot2014
Un peu d’exotisme en Transilien
i-contre, la BB 22218 assure une marche « haut
le pied » Bordeaux – Toulouse en passant à
Pompignan le 24 juillet 2014. À la suite de
l'incendie au poste de Vitry, survenu à 4 h 30 le mercredi 23
juillet, avait entraîné l'interruption jusqu'au soir du trafic du
RER C, des trains Intercités et TER Centre à destination ou
en provenance de Paris Austerlitz. En conséquence, un
important dérangement dans l’organisation des roulements a
eu lieu et a donné lieu à quelques originalités pour qui était au
bord de la voie prêt à immortaliser des choses inhabituelles.
C’était le cas de cette locomotive en livrée Transilien qui ne
doit, en principe, pas descendre plus au sud que Rambouillet.
©M. Puech2014
Ci-contre : Avec les reflets des briques rouges de l’église de
Pompignan sur l’eau du canal, la BB 22218 en livrée Transilien
fonce en marche HLP vers Toulouse. Elle assurera le soir venu un
Intercités à destination de Paris. ©M. Puech2014
A
C

11
Les BB 9300 :: au moiins une de prréserrvée !!
ercredi 3 septembre 2014, sur la marche 56720
Hendaye – Le Bourget triage, la BB 9301 a été
acheminée depuis Toulouse à destination du musée de
Mulhouse en tant que marchandise roulante, tractée par la BB 27012M
suivie de 12 autres wagons de marchandises diffus. La veille, elle était
en queue d’un train de marchandises Miramas – Hourcade.
Les deux locomotives du type BB 9300 survivantes, numérotées
9301 et 9319, ont été radiées le 2 septembre 2014. Jusqu’à cette date,
elles appartenaient au STF Midi-Pyrénées, transmise à l’activité Matériel
depuis juillet 2014. Hélas, les passionnés attendaient quelques
circulations spéciales d’acheminement de matériel comme le fait
actuellement la CC 72084, mais ce ne fut jamais le cas. Coincées au
dépôt de Toulouse avec la BB 9305 cannibalisée pour pièces, elles
n’auront pas bougé de l’été. C’est bel et bien la fin des locomotives de
type Jacquemin en France.
Arrivée au triage de Villeneuve, la BB 9301 est partie le jeudi 11
septembre pour Laroche-Migennes avec la 2D2 5525. Puis vendredi 12,
un trajet, toujours en remorque, de Laroche à Culoz. Soyons tranquille,
ce n’est pas pour aller se faire découper, mais au contraire pour
rejoindre un convoi (2CC 3402, CC 20001 et CC 6558) venant de
Chambéry. Le tout doit ensuite aller à Genève où ces locomotives seront
exposées les 13 et 14 septembre, avec du matériel suisse chez
Sécheron.
©C. Prieto2014
M
En haut : Le train 56720 passe avec la BB 27012M en tête dans une marche
funèbre à Saint-Loubès le mercredi 4 septembre 2014. La BB 9301 est en queue en
tant que marchandise roulante. Après avoir fréquenté des centaines de fois l’artère
Bordeaux – Paris, c’est un funeste voyage « retour » qu’elle entreprend.
©C. Prieto2014
Ci-dessus, de gauche à droite : Dernière mise sous tension de la BB 9301 en cette
soirée du 9 septembre 2014 au dépôt de Villeneuve Saint-Georges. La BB9301
partira d'ici peu pour Culoz, puis Mulhouse où elle ira rejoindre le musée du train.
©L. Valent2014
Le 4 septembre 2014, gros plan sur la BB 9301 garée sur la voie de débord de
Saint-Loubès. Son état est encore rutilant ! ©C.Prieto2014
À Arveyres, au-dessus des marécages avant Libourne, une petite illusion d’optique
toujours en ce 4 septembre : on pourrait croire la 9301 est passée à l’activité Fret en
tête d’un train de marchandises vers Bordeaux ! ©A. Grandclaude2014

12
La région Aquitaine inaugure ses
Regio2N en grande pompe
a région Aquitaine a commandé, en mars 2010, vingt-quatre
rames Régio2N pour un montant de 235 millions d’euros.
L’Aquitaine est la première Région de France à célébrer
L
l’arrivée du Régio2N. Puis, une rame sera présentée en Nord-Pas-de-
Calais et à l’exposition Innotrans de Berlin. La première rame est arrivée
à Bordeaux le vendredi 5 septembre 2014, puis un voyage inaugural a
eu lieu le lundi 15 septembre entre Bordeaux et Arcachon, en présence
du président de la région Aquitaine et des concepteurs techniques de
l’automotrice. Ces rames sont assemblées à Crespin, à côté de
Valenciennes, par Bombardier.
D’une capacité de 331 places assises, et pouvant recevoir autant
de voyageurs debout, le Régio2N est adapté aux lignes à fort trafic.
L’architecture de la rame alterne voitures avec salles voyageur et
voitures « d’accueil » équipées de larges portes d’accès, de plancher
bas, et d’équipements de confort (WC, espaces vélo). La région a
souhaité deux espaces dédié au rangement horizontal des vélos d’une
capacité totale d’accueil de 6 vélos par rame.
Le Régio2N sera prioritairement dédié aux lignes Bordeaux –
Arcachon et Bordeaux – Agen. À terme, lors des pointes hebdomadaires
et lorsque tout le matériel sera livré, il pourra également circuler sur
Bordeaux – Hendaye et Pau. Quant à la ligne d’Arcachon, elle sera le
bastion des Regio2N puisque tout autre matériel doit disparaître en
service commercial sur la ligne. En effet, un seul Régio2N suffisant à
remplacer une UM de BGC, les économies d’échelle serviront à
redéployer la flotte de BGC sur des lignes comme Bergerac ou Saint-
Mariens.
Les rames revêtent la livrée partielle Ter Aquitaine conçue par
Franck Tallon. La mise en service commercial est prévue à la fin du mois
d’octobre 2014. Trois rames devraient être livrées d’ici-là.
©C. Prieto2014
Ci-contre, de haut en bas, le film de la marche inaugurale :
Lundi 15 septembre, en présence des officiels, la rame Regio2N 403 Cm
s’apprête à quitter Bordeaux Saint-Jean. ©C. Prieto2014
Dans les landes du côté de Marcheprime, au P.K. 31, la rame fend le brouillard
matinal à 160 km/h. ©J.-P. Salmon-Legagneur
Arrivée en gare d’Arcachon avec le soleil ; à droite, une Z21500 à l’ombre,
baptisée Bayonne, laisse le devant de la scène au Regio2N brillant de tous ses
éclats. ©C. Prieto2014
Ci-dessous : Dans la tranchée peu avant l’arrivée à Bordeaux, la rame 403Cm
se cache derrière les herbes. La rame représente-t-elle un progrès plutôt que
dépenser de l’argent pour entretenir les voies et leurs débords ? ©T. Arpin2014
LGV à Poitiers : enfin raccordée !
Les aiguilles du raccordement au P.K. 333 ont été fraîchement posées en
septembre, et que la circulation Infra nº 512053 franchit. ©A. Demarez2014

13
Le train jaune menacé de fermeture ?
’est ce que rapporte un rapport de la CGT qui craint une fermeture du train jaune lors de la mise en place du service annuel 2016. Pour
le deuxième semestre 2014, le service ferroviaire est en effet sporadique et ne laisse présager rien de bon. La desserte actuelle
comprend cinq allers-retours Villefranche - Font-Romeu, dont seulement deux prolongés à Latour-de-Carol. Malgré tout, il s’agit d’une
desserte fantôme puisque la ligne sera fermée pour travaux du 29 septembre au 5 décembre. ©C. Prieto2014
Les eaux du Mont-Dore tiennent bon !
Des travaux à Luchon
C
Train Origine Destination
23021 Villefranche 8 h 55 Font-Romeu 10 h 46
23023 Villefranche 9 h 58 Font-Romeu 11 h 49 Latour-de-Carol 13 h 11
23033 Villefranche 17 h 35 Font-Romeu 19 h 21 Latour-de-Carol 20 h 38
Train Origine Destination
23024 Latour-de-Carol 8 h 28 Font-Romeu 9 h 50 Villefranche 11 h 49
23026 Font-Romeu 11 h 06 Villefranche 12 h 55
23030 Font-Romeu 15 h 26 Villefranche 17 h 15
23032 Latour-de-Carol 14 h 56 Font-Romeu 16 h 18 Villefranche 18 h 20
23034 Font-Romeu Villefranche 19 h 20
Le 19 janvier 2014, le Train jaune file dans la Cerdagne enneigée.
©N. Ruiz2014.
À l'heure où l'arrivée des flux massifs de nouvelles séries de locomotives
sur les trafics de fret gagne du terrain, il existe quelques exceptions ! En effet,
les convois de fret du Mont-Dore qui, jusqu’à présent, étaient assurés par des
locomotives Prima BB 75000, viennent de repasser aux mains des BB 67400.
De quoi faire un saut en arrière ! La raison de ce changement est due au fait
que les BB 75000 sont interdites de rouler sur la ligne du Mont-Dore, jugées trop
agressives pour la voie ! Sur la photo ci-dessus, une UM composée des BB
67530 et 67579 est vue sur le train des eaux entre Laqueuille et Le Mont Dore le
8 août 2014. ©J. Munsch 2014
Un train de travaux est surpris le 26 septembre 2014 en gare de Luchon pour la
réfection de plusieurs PN entre Luchon et Marignac. Récemment, des travaux
ponctuels ont également concerné le remplacement de quelques supports caténaire
peu avant Luchon. ©A. Puente2014
Tram-train de Bordeaux :
encore un couac !
Cette nouvelle ligne ne reliera pas Bordeaux-Ravezies à
Blanquefort avant juillet 2017. Le retard de deux est dû à un souci
technique et réglementaire sur les passages à niveau, et pour
lequel la SNCF a demandé des études poussées pour régler ce
problème.
Particularité importante à connaître pour comprendre ce qui
se passe actuellement : la voie ferrée du tram-train du Médoc doit
pouvoir être utilisée, à terme, par des tramways mais aussi par
des Trains express régionaux de la SNCF ou des trains de
marchandise. Cette polyvalence de l'infrastructure est l'un des
intérêts du projet, car elle offrira une connexion entre les réseaux
de tram de TBC et celui de la SNCF qui irrigue la presqu'île du
Médoc. Sur les 7,2 km de voie nouvelle entre Bordeaux et
Blanquefort, le tram-train traversera plusieurs passages à niveau.
Or, les signalisations ferroviaires et celles du tram, ainsi que les
temps de passage, ne sont pas les mêmes. Pour simplifier : en
cas de panne d'un passage à niveau, le tramway est capable de
« passer à vue », soit de poursuivre sa route si la voie est libre.
Mais le train lui, si le passage à niveau est en panne, est obligé de
s’arrêter et d'attendre la réparation. Deux réglementations pour
deux moyens de transport. Pourquoi personne n’y avait pas pensé
plus tôt ? ©C.Prieto2014
Le 19 septembre 2014, la Z 7341 passe devant l’ancienne bifurcation de
La Vache sur un Ter Bordeaux – Bruges. ©J.-P. Salmon-
Legagneur2014
13

14
Nouveau trafic pour le port de La Pallice
La locomotive E4024 refoule sa rame de trémies TransEngrais
au port de La Pallice en août 2014. ©A. Pardaen2014
n 2013, Port Atlantique La Rochelle a traité 9,7 millions de tonnes, soit une augmentation de 16% par rapport à 2012. Si le premier semestre 2014
connaît une légère stagnation, il n’en demeure pas moins que de nouveaux trafics ferroviaires apparaissent à destination du port de La Rochelle. En
l’occurrence, un trafic Europorte dont la rame achemine des produits phytosanitaires qui rentrent dans la composition des engrais pour la société
Gratecap. Gratecap s'occupe des mélanges de divers produit et de la mise en sacs. Depuis ses débuts en 1875 dans le ramassage des eaux-vannes
E
de La Rochelle avec une charrette à cheval, la société Gratecap, qui devient en 1961 « Établissements Roger GRATECAP », affaire familiale basée à Aytré, a
marqué l’histoire locale des fertilisants. Après 1973, la société se lance dans la fabrication d’engrais composé puis de mélanges (bulk blending) à base d’azote.
©A. Noël2014
Un été en X 2800
Les beaux jeudis de l’autorail creusois
haque jeudi après-midi, de juillet à août, la petite ligne
vers Felletin voit croître ses circulations de une à cinq.
L’autorail Creusois anime l’itinéraire de deux allers
C
retours à la vitesse de 50 km/h. Bien qu’en double champignon sur
barres courtes, la voie est bien dressée, l’épaisseur de ballast
correcte, et pas de végétation trop abondante. Quelques secousses,
mais le voyageur est surpris par la douceur de la marche sur cette
ligne à l’avenir bien menacé avec seulement un aller-retour quotidien.
Cette belle balade sur une ligne pleine de charme en vaut le coup, on
y trouve toutes les caractéristiques d’un itinéraire du Massif central,
avec cinq tunnels, des viaducs, gorges, remblais, cours d’eaux, et
pour les passionnés d’X2800, un grand moment de chemin de fer à
l’ancienne comme ici en gare de Felletin. ©P. Landeau2014
L’autorail limousin en Charentes…
Le 19 juillet 2014, les X 2844, remis en livrée d’origine, et X 2907, en
livrée Massif Central se sont aventurés jusqu’à Rochefort pour une journée
découverte de la ville. ©A. Noël2014
… et au cinéma
Pour le tournage du film La Belle saison de Catherine Corsini le 19
août 2014 à Aubusson avec le X 2844. ©A. Vallet2014

Acttualliittés iintternattiionalles MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
15
Les 252 de la Renfe arrivent en Galice
Depuis que la LGV Ourense – Santiago a ouvert le 10 décembre 2001, seul le
matériel autopropulsé sous 25 000 V en courant alternatif, et à l’écartement ibérique,
était capable de rouler sur ce réseau. L’utilisation de ce système n’a pas permis d’avoir
beaucoup de séries de locomotives de la Renfe capables de rouler, sauf les 31
premières unités de la série 252, des locomotives Siemens, qui ont été transformées
en 25 000 V et à l’écartement UIC. Pour toutes ces raisons, peu de rames tractées ont
circulé sur cette portion de ligne, sauf grâce à l’utilisation de locomotives diesel de la
série 334, et encore de manière très ponctuelle. Mais depuis juillet, les 252.014 et
252.031 ont été détachées pour assurer les trains Train&Breakfast Camino de
Santiago et la rame Arco du train Galice – Pays Basque. Il est prévu que les 252
prennent en charge régulièrement l’Arco et le Trenhotel Rosalia de Castro sur la
portion entre Monforte et La Corogne. ©C. Pérez Fontana2014
Rame classique au Portugal
Cet été au Portugal, face à la pénurie d’autorails pour assurer les
services interrégionaux, les CP ont remis en marche un fourgon générateur
pour composer une rame de deux voitures Corails tractées par une locomotive
anglaise CP 1400. Les voyageurs ont pu apprécier la qualité de confort qui
contrastait avec celle des autorails antédiluviens CP 592 loués à la Renfe. Dans
l’attente du prochain contrat de location, cette composition devrait durer
jusqu’au mois de novembre sur les lignes Porto – Valença do Minho, et dans de
rares occasions sur des services vers Pocinho dans le Douro. ©C. Prieto2014
La locomotive CP1424 - seule de la série en livrée d'origine - traverse le viaduc de
Durrães, avec un train Porto – Valença le 30 août 2014. ©J. Cunha
À Marco de Canavezes, le train régional traverse le Tâmega le 23 septembre 2014.
©N. Magalhães2014
15

MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage
16
En balade de
Limoges à
Saint-Junien
Laurent Knop nous emmène à la découverte de la
ligne Limoges – Angoulême qui offre un cadre assez
authentique aux trains qui passent. À savourer sans
modération, avec quelques trains de fret et des
dessertes locales. Bonne balade !
Texte et photos de Laurent Knop
a ligne Limoges - Angoulême faisait initialement partie, en
1854, d'un projet de liaison transversale est-ouest entre La
Rochelle, Angoulême et Limoges, où l'on rejoindrait la ligne
projetée de Bordeaux vers Lyon. Mais au fil des négociations avec les
autorités, une ligne plus au sud fut préférée pour rejoindre la capitale
des Gaules.
En 1867, lors de l'ouverture de la ligne Rochefort – Angoulême,
rien n'était encore décidé quant au tracé entre Angoulême et Limoges.
Certains, dont des députés de Dordogne et de Corrèze, ainsi que M.
Laroche-Joubert, conseiller général d'Angoulême, penchaient pour un
passage par Montbron. Les députés de Haute-Vienne, de Charente et
de Charente-Inférieure souhaitaient un tracé par La Rochefoucauld et la
vallée de la Vienne. Ce dernier tracé a été tranché le 20 février 1868 par
le conseil supérieur des Ponts et Chaussées. La ligne Angoulême –
Limoges a été déclarée d'utilité publique le 26 juillet 1868 et fut
inaugurée le 26 avril 1875 par la Compagnie des chemins de fer des
Charentes.
À l’arrivée d’Angoulême, et pour éviter tout péage inutile à d’autres
compagnies, une autre gare fut construite, appelée gare des Charentes
puis gare de l'État, située en face de celle de la Compagnie d'Orléans de
la grande radiale Paris – Bordeaux), aussi appelée gare d'Orléans. Cette
gare des Charentes accueillaient également les trains en provenance de
Royan et de Saintes.
Du côté de Limoges, le terminus en 1875 se situe à la gare des
Charentes, devenue par la suite celle de Limoges-Montjovis.
D’importance modeste, elle possédait trois voies à quai ainsi qu’un petit
triage pour les marchandises. Son activité était moindre à son
inauguration du fait que la gare n’allait être reliée au reste du réseau, et
notamment la gare de Limoges, qu’en 1876.
En 1878, la ligne passe aux Chemins de fer de l'État, qui a
absorbé la Compagnie des Charentes. C’est pour cette raison que bon
nombre de gares et de bâtiments de garde-barrière sont de l’architecture
typique de ce réseau, notamment du côté de Saintes. Afin d’harmoniser
les réseaux et éviter des enclaves de compagnies dans d’autres, ce qui
aurait eu pour conséquence l’augmentation des coûts de péage pour le
passage des trains, la ligne fut cédée par l'État à la Compagnie du
chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre
le Ministre des travaux publics et la compagnie le 28 juin 1883. Cette
convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant. Mais ce
ne fut qu'en 1892 que, côté Angoulême, les trains arriveront directement
dans la gare d'Orléans grâce à un embranchement construit au nord de
la ville. On arrivait ainsi à plus de rationalisation dans la desserte
ferroviaire de bout en bout, et les correspondances vers le sud se
trouvaient grandement améliorées.
À partir de 1938, et à la suite de la nationalisation des compagnies
ferroviaires, la ligne devenait une branche de la transversale Bordeaux –
Lyon. Elle fut empruntée chaque nuit par l'express Genève - La Rochelle
avec rebroussement en gare de Limoges-Bénédictins. En 1957, cet
express fut remplacé par un train Saint-Gervais-les-Bains - La Rochelle.
Ce train connaîtra ses heures de gloire en étant jumelé en gare de
Limoges-Bénédictins avec le train de nuit Bordeaux – Lyon. Mais à partir
des années 1980, sa fréquence fut dérégularisée et limitée aux jours de
fin de semaine. L’apparition du TGV sur le secteur atlantique au début
des années 1990 entraîna sa suppression dès 1990. En conséquence,
bon nombre de gares encore en service furent fermées.
La section visitée dans cet article est équipée du Block
Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), mais le Cantonnement
Assisté Par Informatique (CAPI) et le Block Manuel de Voie Unique
(BMVU) sont encore utilisés sur la partie charentaise. Des signaux
mécaniques y sont encore en place et visibles.
L
En haut : Les X 2205 et 2209 arrivent à Aixe sur Vienne au Ter nº 868142 pour Angoulême le 1er août 2014. En bas : Toujours le 1er août, le Ter nº 868144
Limoges – Angoulême assuré par l’X 73776 démarre de la gare de Limoges Montjovis. ©L. Knop2014

Aixe-sur-Vienne : l’autorail X 73784 vient de décoller
après le signal donné par le chef de service de la gare.
©L. Knop2014
Reporttage MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
17
Au niveau du matériel, la ligne fut fréquentée depuis les années
1970 par des autorails du type X 2800. Dès 1987, les autorails
X2200 arrivèrent sur des compositions hétérogènes avec les X 2800.
De nos jours, les X 2200 cohabitent depuis 7 ans avec les X 73500.
À ce jour, la desserte repose sur 3 allers Limoges – Angoulême en
pleine semaine et 5 retours, 3 allers-retours le samedi et le
dimanche. Cette offre est complétée par des trajets partiels entre
Aixe, St Junien, Saillat Chassenon et Chabannais.
Le trafic fret actuel se résume aux deux dessertes des carrières
de Pagnac à Verneuil sur Vienne en BB 75000/75400 (BB 67400 les
jours de chance). Voici leurs horaires théoriques du lundi au
vendredi :
˗ 424150 : Limoges Puy-Imbert 8 h 30 – Verneuil sur Vienne 8 h 57 ;
˗ 424151 : Verneuil sur Vienne 11 heures – Limoges Puy-Imbert 11 h 36 ;
˗ 424152 : Limoges Puy-Imbert 14 h 03 – Verneuil sur Vienne 14 h 37 ;
˗ 424153 Verneuil sur Vienne 15 h 55 - Limoges Puy-Imbert 16 h 33.
Le 11 août 2014,
l’autorail X 73795 est
vu à deux pas des
carrières de Pagnac.
Il relie Angoulême à
Limoges avec le Ter
nº 868123.
©L. Knop2014
Le 11 août 2014, le Ter Limoges – Angoulême n°868191 confié aux X 2209
et X 2256 longe la Vienne à Aixe. ©L. Knop2014
17

Le 11 août 2014, les BB 75061 et 75113 traversent Aixe sur Vienne alors qu’elles
remorquent le train 424150 Verneuil sur Vienne – Limoges Puy Imbert. ©L. Knop2014
Le locotracteur Moyse des carrières
de Pagnac termine le chargement de
la rame. Il manoeuvre ces deux
trémies pour les ajouter à la rame
chargée qui attend sur la « voie de
départ » le 11 août 2014.
©L. Knop2014
Cette UM de BB 75000 quitte les
carrières de Pagnac avec une rame
chargée. ©L. Knop2014
Les BB 75458 et 75119 arrivent à Aixe le 12 août 2013
avec une rame de trémies pour les carrières de Pagnac.
©L. Knop2014
18

Touriisttiique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
19
Le Train de l'Andorge
en Cévennes (T.A.C.)
François Pous nous propose un retour nostalgique sur les vestiges des Che-mins
de Fer Départementaux (C.F.D.) quarante ans après leur fermeture, autour
d’un petit train touristique très original et apprécié.
Texte et photos de François Pous
e 31 mars 1968, la
ligne à voie métrique
de Sainte-Cécile-d'Andorge
à Florac fermait définiti-vement.
Longue de 49 kilomètres,
comportant un grand nombre d'ou-vrages
d'art, c'était une vraie ligne
de montagne. Elle dépendait de la
Compagnie des Chemins de Fer
Départementaux (C.F.D.) du groupe
du Vivarais. Même si elle en aura
toujours été considérée comme le
parent pauvre, ça n'empêchera pas
les autres lignes du réseau du
Vivarais de fermer elles aussi à leur
tour sept mois plus tard le 31 oc-tobre
1968. Trois ans après sa
fermeture, la ligne de Florac sera
intégralement déposée.
Quarante et un ans plus tard
un train touristique est inauguré
entre Sainte-Cécile-d'Andorge et
Saint-Julien-des-Points. La voie est
à l'écartement de 40 cm. Le matériel
provient d'un ancien chemin de fer
touristique disparu dans l'Ain. Le
T.A.C. (Train de l'Andorge en Cé-vennes)
circule sur la plate-forme-même
de l'ancien C.F.D. de la
Lozère, sur un tronçon d'un kilo-mètre
et demi ponctué d'un beau
viaduc en courbe et d'un tunnel.
Pour en arriver là, on imagine l'im-mense
travail de défrichage et de
tronçonnage auxquels auront eu
affaire les bénévoles de l'associa-tion.
À Sainte-Cécile-d'Andorge, le
petit train part du quai d'origine,
celui qui vit jadis les autorails Billard
et De Dion du C.F.D. de la Lozère,
donner correspondance aux trains à
voie normale de la SNCF. Mais,
pour des raisons de sécurité, un
grillage délimite les deux emprises
T.A.C. et SNCF. Si vous venez en
TER depuis Alès, l'accès au petit
train se fait en empruntant le pas-sage
à niveau en amont de la gare.
Un hangar-dépôt a été édifié
et le matériel est remisé dedans.
Une plaque tournante rappelle celle
qui existait autrefois. Elle permet de
remettre dans le bon sens les loco-motives
équipées d'un seul poste de
conduite. Dans le hangar, un beau
réseau à l'échelle HO représente la
gare de Sainte-Cécile-d'Andorge, et
il vous permettra de vous faire une
idée précise de ce qu'était cette
gare à son apogée.
Le terminus actuel de Saint-
Julien-des-Points était, du temps du
C.F.D., le premier arrêt rencontré
depuis Sainte-Cécile. Il s'agissait
d'un simple arrêt de pleine voie,
sans quai et seulement constitué
d'une simple pancarte. Aujourd'hui il
comporte une plaque tournante, un
quai et une jolie barrière oscillante.
Dans les années 1990, un réseau à
vapeur vive y fut créé sur trois cent
cinquante mètres jusqu'au tunnel de
Bramefont aujourd'hui traversé par
le T.A.C.
Le matériel est constitué de
baladeuses tractées par des ré-pliques
de BB 66000 et BB 67000.
Cette dernière étant équipée d'un
moteur d'automobile Citroën.
Les amoureux de la nature
apprécieront la balade, très
agréable, dans un cadre sauvage et
boisé. Les amateurs de chemins de
fer anciens y trouveront aussi leur
compte. Circuler sur l'ancienne
plate-forme d'un « départemental »
mythique laisse libre cours à
l’imagination…
L
Sainte-Cécile-d'Andorge le 9 juillet 2014 : le
T.A.C. est à quai. Il s'agit ici du train de recon-naissance
de la ligne : avant chaque journée de
service, la ligne est inspectée de bout en bout.
À gauche la ligne SNCF Nîmes-Clermont-
Ferrand. Le petit train part de l'ancien quai CFD.
©F. Pous2014
Saint-Julien-des-Points,
terminus de la ligne. Le
train de reconnaissance
va repartir sur Sainte-
Cécile après avoir
tourné la « BB 67001 »
sur la plaque.
©F. Pous2014
Sainte-Cécile-d’Andorge le 9 juillet 2014
la « BB 66402 » quitte la gare en tête du
premier train de la journée. ©F. Pous2014
Le T.A.C. franchit le
viaduc en courbe sur
l'Andorge le 9 juillet
2014. ©F.Pous2014
Pour les jours et horaires de circulation du TAC, veuillez consulter le site internet http://www.tacletrain.com/

MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Techniique
20
Les gares de voie directe de
type MIDI
Leur origine
S
ur le PO, les gares-types de voie unique étaient les unes de voie de gauche et les autres de voie directe, mais seuls des modèles à voie
directe existaient sur le Midi. Et il n’y en avait que deux.
L’un autorisait les passages en vitesse (sur aiguilles verrouillées), mais pas l’autre qui était sans verrouillage. On peut penser que
ce dernier, moins élaboré, était
le plus ancien. Il existait au
début du XX
e
siècle et continua
d’être installé dans les
décennies suivantes sur les
lignes non parcourues par des
express, comme par exemple
entre Colombiers et Quarante-
Cruzy en 1921.
Le schéma ci-contre
résume l’état des deux
modèles vers 1930. Il témoigne
ainsi d’une situation assez peu
évolutive avant l’application du
Code Verlant, contrastant avec
les modifications fréquentes
opérées par le PO sur son
propre réseau. C’est ainsi en
effet qu’avant la mise en oeuvre de la signalisation nouvelle par le PO-Midi, puis la SNCF, l’ancienne compagnie du Midi s’en était tenue à quelques
principes , comme :
- empêcher l’ouverture simultanée des deux disques vers la voie directe dans le cas d’une gare en service ;
- exiger l’intervention sur place d’un agent de la gare pendant tout le temps où une aiguille de la voie directe devait se trouver placée en
position déviée ;
- par suite de l’usage d’équipements relativement simples, voire même rustiques, compter sur le nombre de ces personnels et sur leurs
aptitudes à travailler non seulement « à la force du poignet » pour recevoir des trains, mais aussi à cantonner par télégraphe (encore en
usage en 1938) et même à faire plus.
Ce dernier point évoque la faculté de faire dans certains cas des croisements sans arrêt qu’avait consentie au M idi l’ « autorité supérieure ». Il
s’agissait d’une mesure exceptionnelle dont ne bénéficiait aucun autre des réseaux français à l’époque, même celui de l’État.
Ci-après, schéma de l’enclenchement mécanique entre les deux disques qui était typique sur les voies uniques de l’ancien Midi et dont des
exemplaires subsistèrent jusqu’à
la fin des gares-types régionales
conçues par ce réseau (source :
« Memento du Service de la
Voie » du Midi, édition de 1910)
.Les deux leviers étaient
perpendiculaires l’un à l’autre et
enclenchés entre eux par une «
boite de conjugaison». Dans les
gares temporaires, une clé
normalement détenue par le
chef de gare pouvait être
apportée sur ce dispositif et
annuler ainsi l’enclenchement.
Texte de Jean Thouvenin

Techniique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
21
Les dernières années de la gare de voie directe sans verrouillage
L
’application du Code Verlant s’est uniquement accompagnée de la suppression des signaux de position d’aiguille et de l’adjonction d’un
Ralentissement fixe combiné avec le disque et suivi d’un chevron.
Mais le reste
est demeuré inchangé y compris
le caractère sommaire des
enclenchements que révèle
l’exemple de Joncet en
décembre 1938. L’on y trouve
seul l’enclenchement entre
disques, les aiguilles étant, au
plus, rivées et cadenassées.
Dans cette gare l’enclenchement mécanique des disques par boîte de conjugaison avec annula tion par clé existait également. Par contre, elle n’avait
aucun enclenchement par serrures (ce qui était aussi le cas de certaines gares du modèle franchissable en vitesse, car le Midi ancien utilisait assez
peu en voie unique le système des clés Bouré).
Un autre document technique confirme que l’ensemble de ces dispositions subsistait à Joncet au 23 avril 1941.

22
Lors de la parution de l’Annexe II d’octobre 1942 à l’Instruction Régionale sur les Installations de Sécurité (IRIS), la voie directe Midi sans
verrouillage ne figure pas dans la liste des gares-types de voie unique oubliée. Les mesures de coordination peu avant la guerre de 1939, puis la
pénurie pendant celle-ci, avaient en effet éliminé peu à peu les cas d’application du système : cessation de services voyageurs et fermeture de lignes
concernées, simplification encore plus poussées de régimes d’exploitation. Le même sort avait d’ailleurs frappé à l’époque no mbre d’autres lignes du
réseau national y compris de l’ex-PO.
Mais vers 1937, le modèle avait existé encore, en signalisation Verlant, sur des lignes telles que Rodez – Séverac, Tournemire – Le Vigan, les
embranchements pyrénéens sans express, et d’autres itinéraires jugés alors plus ou moins secondaires.
La gare de voie directe type Midi avec verrouillage : pour
traverser les gares en vitesse
ur le sud-ouest,
selon un document
régional, ce type
S
de gare existait toujours en 1950
entre Carmaux et Albi, Bruges
(Gironde) et Le Verdon, Puyôo
et Mousserolles (bifurcation près
de Bayonne), Pau et Bedous, Portet-Saint-Simon et Ax-les-Thermes (sur Ax-les-Thermes-La Tour de Carol, restait en service à la même date une
variante en signalisation lumineuse qui sera décrite plus loin).
Dans le même temps on trouvait encore des exemples du schéma ci-dessus sur Neussargues – Béziers et Perpignan – Villefranche-Vernet-les-
Bains.
Comparé à celui antérieur, le schéma de signalisation ci-dessus montre que, dans ce type de gares, l’application du Code Verlant n’avait donc
fait que remplacer le rond vert de ralentissement qui était implanté à l’aval du disque « implanter les chevrons et éliminer les signaux de position
d’aiguilles » (losanges bleus). Comme en voie directe type Nord et type Quimper – Landerneau de l’Ouest, le Rappel de Ralentissement n’a pas été
installé dans le modèle Midi et la mention du fait a figuré à titre dérogatoire dans le Titre I -Signaux de 1941 du premier Règlement Général de
Sécurité de la SNCF.
Mais la commande de l’indication de ralentissement n’avait pas gardé sa configuration ancienne, celle qu’elle avait encore par exemple vers
1930 dans laquelle le rond vert n’était pas commandée à proximité du BV. Ce signal, à l’époque, était actionné par un levier situé à proximité de
l’aiguille en pointe qu’il précédait et se trouvait ainsi groupé et enclenché avec le levier du verrou de celle-ci. Cette disposition ancienne laissait
d’ailleurs normalement le signal en position d’ouverture.
La position normale des triangles était encore celle d’ouverture, comme à Magalas à l’époque. Mais l’on peut voir que l’on y avait déjà doté ces
signaux de leviers non groupés avec ceux des verrous. On avait entrepris alors en effet de former, auprès des BV, des postes de gare groupant les
commandes des quatre signaux. Ce groupement eut lieu tout d’abord en installant les leviers supplémentaires de part et d’autre de l’équerre formée
par les deux leviers Midi des disques .Ces derniers restaient contrôlés par sonneries, tandis que les ralenti ssements l’étaient par voyants. Au
printemps de 1955, cette configuration subsistait notamment à Cintegabelle (ligne Portet-Saint-Simon – Puigcerdà), sur Neussargues – Béziers, à
Andelat, Arcomie et Saint-Chély, à Prades, Vinça, Millas, Le Soler (entre Villefranche-Vernet et Perpignan).
Par contre, à la même date, presque toutes les autres gares du type sur ces lignes étaient dotées de postes de gare à leviers I.
L’enclenchement entre disques s’y faisait par serrures et tous les contrôles de signaux étaient désormais par voyants. Ces postes n’avaient le plus
souvent que les quatre leviers des signaux mais ils en possédaient six lorsque deux leviers de désaubinage, qui encadraient les autres, s’étaient
avérés nécessaires. Tel était le cas, par exemple, à Varilhes, Saint-Jean-et -Saint-Paul, et Luzenac-Garanou (encore sur Portet-St.Simon-Puigcerdà).
À ce moment déjà, des gares du modèle avaient été mises en voie directe type SNCF, comme c’était le cas de toutes celles de la ligne
Neussargues – Béziers et de certaines comme Auterive, Saverdun, Tarascon-sur-Ariège, intercalées entre des gares encore de type Midi. À ce
moment aussi mais depuis longtemps, dans les gares type Midi, la position normale des ralentissements était devenue celle de fermeture, comme
spécifié déjà dans la consigne-type page 24. Elle est extraite de l’Annexe II déjà citée à l’IRIS d’août 1941 (IRIS abrogée le13 août 1959). L’annexe
quant à elle date d’octobre 1942.
L’exemple de Magalas au printemps 1937 en page 23 (document de novembre 1934 modifié lors de l’application du Code Verlant) est
évocateur. On peut s’étonner d’y trouver le verrou d’aiguille d’accès à une voie de service simplement enclenché avec le ralentissement côté pointe et
non avec les disques : cela rendait matériellement possible l’entrée sur la voie de service à disque ouvert. Sans doute avait-on voulu éviter ainsi
l’installation d’une serrure centrale (que d’autres gares de ce modèle-type avaient parfois), et faire confiance une fois de plus aux aiguilles rivées et à
leurs clés de cadenas confiées au chef de gare…
Il est juste d’ajouter que certaines gares bénéficiaient, au moins dans la dernière période, d’équipements plus élaborés. Maubourguet (ligne
Morcenx-Vic-Bigorre), par exemple, avait en 1938 une serrure centrale (de modèle classique) et un transmetteur vers les verrous des aiguilles
d’entrée côté Morcenx.
Quant aux pédales Barbier, présentes notamment à Magalas, elles étaient destinées à soulager quelque peu l’agent devant lever le contrepoids
d’une aiguille rivée pour la maintenir en position renversée. On voulait éviter ainsi qu’il relâche l’appareil sous un train ou manoeuvre et provoque de la
sorte un déraillement. Les dessins ci-dessous proviennent de l’« Aide-mémoire du Service de la Voie » du Midi, édition de 1910.

23

24

25
Une variante : la signalisation lumineuse des transpyrénéens
E
lle fut mise en service en même temps que les sections montagneuses concernées, à savoir entre Ax-les-Thermes et Latour-de-Carol,
et entre Bedous et Canfranc. À l’origine, les gares de voie directe Midi concernées étaient pour tout le reste identiques au type normal
et toutes franchissables en vitesse ; leur signalisation, en forme lumineuse étant alors exactement conforme à celle mécanique du
modèle.
Cette situation changea lors de l’application du Code Verlant. Il rendit nécessaire le remplacement des panneaux lumineux exi stants. Les
nouveaux continuèrent de pouvoir indiquer la voie libre désormais par feu vert, dans les gares intermédiaires (et la halte de Porté-Puymorens) du
transpyrénéen oriental. Par contre, le feu vert ne fut pas installé sur les panneaux du même nouveau modèle entre Bedous et Canfranc. Sur ce
parcours, ils ne pouvaient donc plus présenter à l’ouverture que le Ralentissement fixe et toutes les gares étaient devenues d’arrêt général.
Sur Ax-les-Thermes – Latour-de-Carol, les conditions d’exploitation restaient par contre inchangées au début de 1955, où le passage sans
ralentir dans les gares intermédiaires restait autorisé.
Faute de clichés disponibles montrant sans ambigüité les aspects d’alors, on peut tenter de reconstituer comme suit l’aspect des signaux des
transpyrénéens à cette date, à partir de notes qui furent prises en ces temps :
- Les plaques d’identification des signaux
n’étaient plus celles des modèles
d’origine. Le chiffre est le numéro du
signal (exemple : 2 est le signal pair).
- Pas de feu de voie libre sur Bedous –
Canfranc, ni sur les signaux 2 d’Ax-les-
Thermes et 1 de Latour-de-Carol
(gares d’arrêt général avec
Ralentissement fixe).
- La halte de Porté-Puymorens, pourvue
d’aiguilles, avait des panneaux 1 et 2 à
écran en forme de I arrondi à ses deux
extrémités et portant chacun 3 feux en
ligne verticale (Disque et Voie Libre
disposés comme ci-dessus ; pas de
Ralentissement).
Ces équipements des transpyrénéens furent par l’exploitation en signalisation simplifiée au cours de la période 1965 – 1970.
L’application au type normal d’une serrure centrale à clés
maîtresses
e fut une suite de la fusion du PO et du Midi, puis de la création de la SNCF. Les responsables de la Région sud-ouest cherchèrent à
éliminer sans dépenses excessives les inconvénients de la voie directe type Midi et en particulier des aiguilles de dédoublement rivées.
Ils s’affranchirent aussi des verrouillages d’aiguilles en direction de la voie d’évitement que pratiquait l’ex-PO. Ceux-ci étaient
C
inspirés de la serrure centrale des gares de voie directe ex-PO, qui avait elle-même été conçue selon le principe d’emploi des clés maitresses qui
e
caractérisait les gares-types de voie directe Nord pour trains express de puis déjà la fin du XIX
siècle. Mais ils suivirent aussi la pratique Nord,
contraire celle-là à celle de l’ancien PO, qui dispensait de verrouillage les aiguilles de dédoublement quand elles étaient disposées ve rs la voie
d’évitement et donc abordées à faible vitesse. Dans ce contexte d’ailleurs, la signalisation Verlant de la voie directe Midi était analogue à celle du
modèle Nord correspondant.
Les dispositions retenues furent pour l’essentiel les suivantes :
- aucune modification de la signalisation du modèle Midi ;
- remplacement du rivage des aiguilles de dédoublement par la pose de deux serrures sur le contrepoids afin de l’enclencher dan s ses deux
positions ;
- installation d’une serrure centrale à volet coulissant pour ne démasquer qu’une seule à la fois des trois entées de clés maitresses prévues
pour les régimes d’exploitation de la gare : savoir, clés D (passages directs), E (entrée sur voie d’évitement, avec aiguille s toutes deux soit
à droite soit à gauche), N ( service de nuit , seul permettant l’ouverture simultanée de deux disques vers la voie directe) ;
- deux clés pour la serrure individuelle (à une seule entrée) de chaque disque : l’une pour le passage direct, l’autre pour réception sur la voie
d’évitement,, les deux clés n’étant pas disponibles simultanément ;
- enclenchement des aiguilles empêchant un « nez à nez » de trains sur la voie d’évitement.
Ces dispositions intéressèrent les spécialistes, si bien que la Revue Générale des Chemins de Fer publia en avril 1939 un article de M. Goua,
alors chef de la Subdivision de la Signalisation et de l’Exploitation de la Région, décrivant plus en détail ce type d’équipement.

26
Au même moment était achevée l’étude d’application concrète du système comme le montre le document qui suit, daté de janvier 1939,
concernant la gare de Villecomtal-sur-Arros,sur le ligne à présent disparue d’Auch à Vic-Bigorre. (Ci-dessous couleurs conventionnelles : en jaune les
éléments supprimés, en rouge les éléments ajoutés).

27
On remarquera que certaines des serrures individuelles ci-dessus sont des modèles PO. Selon un document SNCF sur Ceilhes-Roqueredonde
de janvier 1941, cette gare de la ligne Neussargues – Béziers était équipée de la sorte. Cependant, le système n’a pas été très étendu puisque vers
1950, des lignes telles que Bruges(Gironde)-Le Verdon, Morcenx-Vic-Bigorre, Bayonne (Bif.de Mousserolles)-Puyôo, Pau-Bedous, Carmaux-Albi-
Ville,Portet-Ax , Villefranche-Vernet-Perpignan, et ,sauf exception Neussargues-Béziers, étaient restées sur le type Midi traditionnel. Assurément la
guerre et ses suites avaient entravé la transformation, puis vint le temps des installations unifiées. A la fin des années 1070, il n’était plus question
des voies directes ancien Midi.
Conclusion
es évènements de la période (disparition du PO-Midi à la création de la SNCF, la guerre en 1940 et ses retombées) laissèrent subsister
d’assez nombreuses gares en type purement Midi jusqu’à la fin des années 1950.
C’est ainsi que sur le sud-ouest, selon un document régional, ce type de gare existait toujours en 1950 entre Carmaux et Albi,
L
Bruges (Gironde) et Le Verdon, Puyôo et Mousserolles (bifurcation près de Bayonne), Pau et Bedous. Sur Ax-les-Thermes – Latour de Carol, c’est
une version purement lumineuse qui restait en service à la même date. Ses signaux avaient été de type lumineux dès l’ouverture de la ligne, mais
bien entendu modifiés lors de l’application du Code de signalisation Verlant.
Sur la Région Méditerranée, on pouvait voir encore la voie directe Midi, en 1954 par exemple sur Perpignan – Villefranche.
Telle fut la destinée d’un modèle dont l’ancienne compagnie avait doté l’ensemble de ses lignes à express, et même une bonne partie des
embranchements pyrénéens, mais qui n’avait jamais été introduit ailleurs. Les fermetures de lignes ou allègements de signalisation en avaient peu à
peu éliminé l’emploi. Sur les lignes à plus faible trafic, les signaux de ces gares subsistaient quelquefois, annulés dans les années 1950 comme entre
Montréjeau et Luchon. Sur les axes plus chargés, ce sont des équipements de type SNCF qui prirent la relève.
Le thème étudié dans le prochain numéro :
« Un équipement hybride : la variante régionale sud-ouest des gares de voie directe type unifié SNCF. »
Ne manquez pas le numéro 5 de MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee et réservez votre exemplaire papier relié en écrivant
dès aujourd’hui à revuemidiexpress@gmail.com !

MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Nosttallgiie
28
Triangle du Cantal,
déjà 20 ans !
Le 4 juillet 1994, le dernier train fermait le ban sur la dernière ligne du célèbre « Triangle du Cantal ».
Depuis, plus rien, l’abandon de deux lignes reconnues comme les plus belles de France, des sous-préfectures
isolées du rail, et une fermeture qui allait isoler un peu plus le Cantal. Les bleus d’Auvergne quittaient
définitivement les hauts plateaux. Petit retour en photos sur les deux branches de ce paradis ferroviaire.
Texte de Camille PRIETO
u point de vue ferroviaire, le département du Cantal
se caractérise essentiellement par trois lignes
formant un triangle : Figeac à Arvant par le Lioran,
Bort-les-Orgues à Aurillac et Bort-les-Orgues à Neussargues.
Longtemps préservées de la mode des fermetures des petites
lignes rurales du fait de la proximité du fief de feu le Président
Pompidou, le déclin annoncé pour les deux branches
septentrionales se fait réalité lorsqu’en mai 1990 la section Bort –
Neussargues est fermée au trafic de voyageurs.
En effet, en ces années 1990, il fallait se rendre à l’évidence.
Il n’était pas permis de garder ouverte une ligne pour le simple
plaisir de touristes venus prendre un bol d’air lors des « Tours du
Cantal » organisés depuis 1985, et pour lequel de très beaux
engins ferroviaires comme la 141 R 420 et la 141 TD 740 étaient
venus en 1985. Non, tout le monde était d’accord pour s’accorder
que le coût du maintien de la ligne était prohibitif face à une
exploitation rationnelle par la route. Le service public était
conservé, mais à quel prix ?
C’est une destruction de l’organisation sociale et
économique du territoire qui a eu lieu, en démantelant et en
décourageant les clients du fret ferroviaire, dont le trafic de bovins
était le principal négoce. Landeyrat-Marcenat était une des plus
grosses gares de France en trafic de bovins lors des fêtes de
l’estive. Mais d’autres entreprises comme Lapeyre à Champagnac
étaient les clientes du rail, et proposaient au passionné du rail un
spectacle de petits patachons ravissants traversant les sinuosités
du tracé du Triangle du Cantal. Des BB 66000 et BB 67400
venaient alors régulièrement sur ce petit réseau
D
Deux X 2800 côte à côte en gare de Bort-lesOrgues le 1er septembre 1986. À gauche, le X 2905 partira en 7921/0 sur Aurillac
(via Miécaze). À droite, le X 2858 partira en direction de Neussargues. ©F. Pous1986

Nosttallgiie MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
29
Histoire de tuer un peu plus la région et ses gens, le tronçon
Bort – Neussargues fut totalement fermé à tout trafic en 1991, ne
laissant plus que deux paires d’autorails circuler sur la ligne Bort –
Miécaze. Pendant ce temps, la route s’élargissait, la chaussée
devenait de meilleure qualité, tout ceci grâce à des
investissements du Conseil Général qui allaient permettre de
gagner plus d’une demi-heure en voiture sur le trajet dans sa
totalité. Le train devenait définitivement un transport d’un autre
temps, devenu trop cher. D’ailleurs, les horaires proposés, peu
pratiques pour l’usager au niveau des correspondances en gare
d’Aurillac, ne permettaient qu’à cinq personnes par train de
voyager. Une hérésie ! Le 2 juillet 1994, la messe est dite : plus de
trains sur le dernier parcours Bort – Miécaze, le silence reprend
ses droits sur les plateaux reculés que même la route ne vient pas
traverser. Les vaches Salers ne seront plus dérangées par un
2800 bruyant et polluant qui dépassait burons, cascades, lacs de
retenue, et autres paysages authentiques ; le voyageur, lui,
regardera défiler les pointillés de la route. Cela fait maintenant 20
ans.
Le 18 mai 1990, sept jours avant la fermeture au trafic voyageurs
de la ligne de Bort à Neussargues, le journal Le Monde publia un article
de Bernard Laurent intitulé « Un si joli petit train ». Je ne peux résister à
l’envie de faire partager cet article qui, à lui seul, partage toute
l’ambiance de cette époque.
« Comme tout le monde, je suis émerveillé des succès techniques
que la SNCF obtient avec son TGV (le Monde du 11 mai 1990).
Malheureusement, les prouesses en vélocité semblent se faire sur le dos
des autres lignes. Le 26 mai prochain, l'omnibus Neussargues - Bort-les-
Orgues circulera pour la dernière fois. Il avait résisté à tout : aux guerres,
aux tempêtes de neige, à l'aménagement du territoire... Chaque matin, il
faisait son entrée à coups de trompe dans Riom-ès-Montagnes, dont il
était, avec la foire aux bestiaux et la distillerie Avèze, la principale
attraction : on venait du monde entier pour le photographier, pour le
saisir lorsqu'il se dandinait sur le viaduc en courbe de Saint-Saturnin, ou
lorsqu'il marquait l'arrêt, tout suant, à l'incroyable halte de Landeyrat-
Marcenat, perdue sur le Cézallier cantalien. Il ne rapportait pas un sou,
c'est sûr. Mais il était là, chaque jour, par tous les temps. Il apportait le
courrier. Il desservait Allanche, Lugarde-Marchastel, Condat-Saint-
Amandin, Montboudif même ! A bord, tout le monde se parlait, parce qu'il
n'y avait qu'une seule salle dans le petit autorail bleu. Ça cahotait
franchement, mais curieusement personne ne songeait à s'en plaindre ;
sa patauderie déchaînait les éclats de rire chez les randonneurs sac à
dos, et l'indulgence souriante des habitués. Les retraités le saluaient
depuis les jardinets... Il était là. Parfois la France est très loin, et la
solitude est immense sur le Cézallier... »
Depuis un autorail Picasso, l’arrivée en gare
de Mauriac. À gauche, la garde-barrière
veille. Nous sommes à la fin des années
1970. ©B. Calvet
Embarquement de bovins en gare de Riom-Ès-
Montagne le 7 décembre 1990. J.-D. Courtin1990
Dans les gorges de la Maronne, en juillet 1992, un X 2800 se faufile entre
Saint-Illide et Saint-Christophe. ©L. Tessier1992

MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Nosttallgiie
30
Ci-dessus : Important trafic de bois en gare de Saint-Illide en
1987, où une BB 66000 quitte la gare vers Aurillac avec des
tombereaux pleins. En bas, un X 2800 passe au devant de
wagons de grumes en train d’être chargés. ©B. Calvet1987
Ci-contre, de haut en bas : Ambiance en gare d’Allanche en ce
1er août 1989 avec le X 2829 pour Neussargues ; les wagons
occupent les voies de débord et les chariots de gare sont les
témoins d’un passé plus glorieux. En bas, le X 2874 à destination
d’Aurillac passe sur le viaduc de la Sumène le 13 octobre 1990.
©A. Dupire1989
Convoi exceptionnel en ce 2 août 1989 avec un train de
colonies de vacances en provenance de Paris du côté de
Landeyrat-Marcenat, et à destination de Bort-les-Orgues. Une
UM BB 67400/67000 fut même nécessaire pour gravir les
fortes rampes. ©A. Dupire1989

31
Mattériiell MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
Crépuscule pour les
X 2200
Apparus au milieu des années 1980, ces autorails, surnommés les « caisses à savon » ou « boîtes à
chaussures » par les cheminots et le monde ferroviphile, vivent leurs derniers mois de service. La mise en place de
matériels modernes en région Aquitaine, comme les Régiolis ou les Régio2N, évince peu à peu le matériel régional
des années 1980. Les autorails X 2200 sont les premiers à êtres touchés, suivis de près par les automotrices Z 7300.
Si en cette arrière-saison l’on peut voir un renforcement de ces autorails sur des relations comme Royan – Niort ou
bien Saintes – Bordeaux, c’est le voile qui cache le drame : 2015 sera bien l’année de la radiation du matériel de la
région Aquitaine. Espérons que l’espoir vive en Limousin où la livraison de matériel neuf se fera plus tard. Nous tra-çons
ici un petit panorama de ces derniers mois dans le sud-ouest.
Texte de Camille Prieto
ersion simplifiée des X 2100, les X 2200 constituent
l’ultime expression de la longue lignée des autorails
unifiées. En effet, ce seront les derniers « vrais »
autorails dans le sens où les générations suivantes comme les X
72500 feront appel à la rame articulée. L’arrivée de ces nouveaux
autorails à l’allure plutôt accrocheuse laissait entrevoir pour la SNCF
et les collectivités territoriales (à l’époque, on les appelait encore les
collectivités locales) de nouvelles perspectives d’avenir : non seule-ment
ces autorails pouvaient représenter le futur et le renouveau des
dessertes omnibus, mais encore ils représentaient la concrétisation
de la décentralisation de 1982 avec du matériel réellement régional
que les régions pouvaient chacune commander selon leurs exi-gences.
Le X 2200 est en quelque sorte un autorail bon marché qui fut
proposé aux régions, avec un coût d’acquisition relativement faible
par rapport aux autres matériels, ainsi qu’un coût de maintenance lui
aussi réduit. Il fallut donc revoir la version X 2100, son aîné, pour
proposer un autorail tout aussi fiable mais moins cher. Plusieurs
modifications eurent lieu : la suppression du frein hydrodynamique
permit la création d’une petite cabine de conduite et le dégagement
d’un espace pour les vélos ; les portes furent simplifiées avec l’apport
de portes type Mielich en lieu et place des deux battants pneuma-tiques.
Autre modification d’intérêt, le compartiment de 1
re
classe :
celui-ci fut disposé à l’extrémité 1 de l’autorail. Enfin, un espace pour
handicapé fut dédié à l’extrémité 2.
C’est le 13 décembre 1982 que la SNCF passa commande de
soixante exemplaires de cette série. Cette répartition évolua ensuite
selon le bon vouloir des régions qui voulurent commander des unités
supplémentaires. Ce fut le cas des X 92201 pour Haute-Normandie,
X 92202 pour Midi-Pyrénées et X 92203 pour Languedoc-Roussillon.
La construction et l’aménagement des caisses, ainsi que la fa-brication
des bogies furent confiés à la société ANF Industries à
Crespin. Les moteurs diesels Saurer S1 DHR, d’une puissance de
440 kW, furent conçus par la société SJR. Et comme pour les X 2100,
la société allemande Voith fabriqua les boîtes de vitesse.
Six engins furent livrés en 1985, vingt-neuf en 1986, vingt-deux
en 1987 et les trois derniers en 1988.
Les marches d’essais du X 2201 s’effectuèrent les 26, 27 et 28
novembre 1985, en compagnie d’une remorque XR 6100 sur la ligne
V
En haut : L’autorail X 2254, sur le Ter 868311 Limoges – Brive via Nexon,
vient de quitter Coussac Bonneval le 20 septembre 2013. Ci-dessus :
L’autorail X 2251 sur le Ter 868311 est vu trois jours plus tard au même
endroit avec le village de Coussac Bonneval en fond. ©A. Vallet2013

MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Mattériiell
32
Grenoble Veynes. Déclaré bon pour le service, le X 2201 rejoignit le
dépôt de Limoges début décembre 1985. À partir de ce moment, les X
2200 commencèrent à remplacer les autorails X 2400 du dépôt de Li-moges.
Les premiers roulements amenèrent ces autorails autour de
Limoges, mais la première grande relation aura lieu en direction des
côtes de l’Atlantique jusqu’à Royan. En mai 1986, au fur et à mesure des
livraisons, les X 2200 s’emparèrent des relations Périgueux – Agen,
Bordeaux – Sarlat, Périgueux – Brive, éliminant ainsi les derniers X2400.
L’été 1986 fut le théâtre d’un impressionnant ballet ferroviaire représenté
par des compositions d’autorails tout à fait hétérogènes. Avec un parc
autorail très diversifié en service à Limoges et à Bordeaux, les nouveaux
X 2200 furent utilisés en jumelage avec toutes les autres séries
d’autorails, dont les ultimes RGP2 de Bordeaux. De la même façon, des
jumelages avec les X 2400 encore assez nombreux ont été fréquents
sur des express et des omnibus. Enfin, le jumelage X 2200 et X 2800 fut
très fréquent sur la ligne Bordeaux – Périgueux.
Le personnel SNCF fut dès le début très séduit par cette série
d’engin. En effet, cela changeait grandement des vieux autorails aux
cabines bruyantes et exigües.
Le service d’hiver 1986 vit l’engagement des X 2200 sur la ligne
Bordeaux – Nantes où ils touchèrent désormais La Rochelle. La pré-sence
de ces autorails sous la vieille marquise de La Rochelle dut être
remarquée, car les X 2100 n’ont jamais atteint cette ville, restreints à la
seule Bretagne. Si, au nord de Saintes les quelques omnibus de ou vers
La Rochelle furent confiés aux Picasso et Caravelle, au sud ce fut une
autre histoire : les express Bordeaux – Saintes furent très rapidement
confiés aux X 2200 avec au moins un aller-retour par jour ouvrable. Mais
il y avait aussi d’autres courses prévues en jumelage de matériels an-ciens
comme les Picasso.
Dans l’attente de la livraison des remorques XR 6100 appropriées,
les X 2200 circulèrent le plus souvent avec des vieilles remorques uni-fiées
Decauville, très nombreuses dans le sud-ouest. Au fur et à mesure
des années, les X 2200 s’épanouirent sur les lignes Bordeaux – La
Rochelle et Bordeaux – Périgueux, car elles présentent le meilleur profil
et les prestations de ces autorails furent largement supérieures aux X
2400 et 2800.
C’est le dépôt de Sotteville qui reçut le premier autorail du type
X2200. Si Limoges hérita du X 2201, Lyon-Vaise hérita du X 2202 pour
sa relation conventionnée Le Puy – Lyon-Perrache le 19 novembre
1985, avec le X 92203 quelques jours plus tard. Livré de son côté au
dépôt de Toulouse dès le 6 novembre 1985, le X 92202 servit sur la
ligne Toulouse – Auch. Afin d’assurer le renouveau de la desserte Tours
– Vendôme – Paris Austerlitz, le dépôt de Tours-Saint-Pierre reçut neuf
engins de la série, dont le X 2250 qui a la spécificité d’avoir une caisse
inox.
Au début des années 1990, les autorails X 2200 étaient répartis
entre cinq centres, avec Limoges et ses 47 unités, Tours avec 9, ensuite
Toulouse avec 2, puis Lyon-Vaise et Sotteville avec 1 unité chacun.
Alors qu’ils étaient destinés à rester dans le sud-ouest, la médio-crité
du service des EAD sur la ligne Nice – Cuneo eut pour consé-quence
de détacher 7 unités pour le dépôt de Marseille Blancarde dès le
début de 1996. Ces autorails furent ensuite transférés à la gérance de
Nice Saint-Roch avec les X 2203, 2204, 2215, 2216 et 2217 qui adoptè-rent,
pour l’occasion, une livrée spécifique « Train des Merveilles ».
État actuel du matériel
Engins radiés : X 2201, 2203, 2204, 2213 à 2217, 2239, 2246,
2250, X 92202.
Dépôt de Bordeaux : X 2227, 2228, 2236, 2243, tous de la région
Aquitaine.
Supervision technique de flotte (STF) Aquitaine :
- Pour la région Aquitaine : X 2202, 2211, 2212, 2219, 2221,
2222, 2223, 2225, 2229, 2231, 2233, 2234, 2237, 2238,
2241, 2242, 2244, 2245, 2247, 2252, X 92201 ;
- Pour la région Poitou-Charentes : X 2210, 2218, 2226, 2230,
2232, 2235, 2240.
Supervision technique de flotte (STF) Limousin : X 2205 à 2209,
2248, 2251, 2253 à 2257.
Les dessertes actuelles
L’état des dessertes des X 2200 a fondu comme neige au soleil.
Pendant l’été 2014, certaines courses Intercités Bordeaux Limoges
4480/1 ont été assurées en UM de X2200. Mais le mois de septembre a
redessiné quelque peu les dessertes.
Pour les X 2200 du STF Limousin, l’essentiel des roulements se
concentre sur la ligne Limoges – Brive via Nexon, ainsi que sur Limoges
– Angoulême. Quelques dessertes exceptionnelles de la ligne de Felletin

33
sont encore possibles lors d’une défaillance d’un X 73500.
Les X 2200 Poitou-Charentes sont un peu mieux lotis avec encore
des courses fréquentes sur Niort – Royan, ainsi qu’un fréquent Royan –
Saintes – Bordeaux en soirée sur le Ter 864207.
Quant aux X 2200 de la région Aquitaine, une bonne dizaine sont
garés bon état (GBE) à Hourcade, et d’autres dans l’enceinte du dépôt
de Bordeaux. À brève échéance, les engins seront remplacés par des
BGC aquitains sur les relations Bordeaux – Saintes, Bordeaux – Saint-
Mariens. La ligne de Sarlat devrait encore être desservie jusqu’en mars
2015 par des X 2200. En effet, la livraison des Regiolis et des Regio2N
permettra de dégager des rames BGC excédentaires qui serviront à
moderniser la flotte du Ter Aquitaine. ©C.Prieto2014
Le 26 novembre 1988, un Bordeaux – Bergerac traverse le prestigieux
vignoble de Saint-Émilion. ©A.Dupire1988
À Montmorillon, le 09 décembre 2000, l'X2257 assure un Poitiers –
Limoges. ©A. Demarez2000
Le 2 juillet 2000, le Ter Agen – Périgueux entre en gare du
Buisson-de-Cadouin avec le X 2220 à la livrée Aquitaine
assortie à la cible du signal mécanique. ©A.Dupire2000
Ci-contre : En mai 1992, pour faire face à l’affluence des voyageurs, une
composition pour le moins insolite entre le X 2257 de Limoges et une
voiture corail Vtu A4B5 au départ de La Rochelle et à destination de
Saintes.
©A. Noel1992
Sur le viaduc de Cubzac, le Ter La Rochelle – Bordeaux de milieu de journée. ©A. Demarez2000
Arrêt à Mignaloux-Nouaillé pour le X 2234 et
sa face avant de X 2100. ©A. Demarez2003

De haut en bas, de gauche à droite : Le 17 mars 1998, le X2223 à Marnac,
village périgourdin entre Saint-Cyprien et Siorac-en-Périgord ©A.Dupire1988
À Mignaloux-Nouaillé le 6 novembre 2004, les X 2233 et 2207 assurent un
Poitiers-Limoges. Saint-Antoine de Breuilh le 24 juillet 2001, l'X 2209 assure un
Libourne – Sarlat. Montmorillon le 10 novembre 2001, un X 2200 franchit la
Gartempe peu avant de desservir la gare. Toujours à Montmorillon, le 1er mai
2001, les X 2233 et 2218 assurent un Poitiers – Limoges. Le Dorat en septembre
2001, l'X 2242 sur un Limoges-Poitiers passe au côté de remorques réformées.
Sainte-Foy-la-Grande le 26 juillet 2004, une UM de X 2200 traverse la Dordogne.
34
©A. Demarez2004

35
Le X 2207 en tête d’un Ter Angoulême – Royan de fin d'après-midi
le 25 avril 2008 à la sortie sud du tunnel d'Angoulême. On aperçoit
la cathédrale Saint-Pierre à gauche.
©R. Amic-Desvaud2008
Le 23 décembre 2012, le Ter 868128 Limoges – Angoulême
est vu à Saint-Victurnien avec les X 2252 et 2247.
©J.-P. Salmon-Legagneur2012
Dans les Alpes, le X 2217 passe Tende.
©M.Braun
En gare de Breil sur Roya, la composition X
2215+Xr+Xr+X2204 dans la livrée du « Train des
Merveilles ». ©M.Braun
35
Le 25 avril 2014, le X 2209 est accompagné de la remorque XR 6075 sur le Ter 865635 Bergerac – Bordeaux. Il traverse ici le vignoble de Saint-Émilion.

Les X 2200 ont aussi fréquenté les antennes pyrénéennes
lorsque celles-ci ont été désélectrifiées. Ici le X 2241 le 15
janvier 2010 sur un Ter Bayonne – Saint-Jean Pied de Port
pris à Ossès. ©J.-P. Salmon-Legagneur2010
36
36
Brûlant la gare de Lafarge à toute vitesse le 18 août 2012, les X 2254
et 2254 filent vers Périgueux. J.-P. Salmon-Legagneur2012
Le 26 mai 2013 à Siorac, le X 2210 est en tête du Ter 865788
Sarlat – Bordeaux. J.-P. Salmon-Legagneur2013
Le Ter 864585 Angoulême – Royan assuré par les X 2235 + XR6151 +
©X 2224 passe la gare de Pisany le 7 mai 2013.
Le X 2233 vient de franchir le viaduc de Cubzac les Ponts en ce 17 août 2014 sur le Ter 865122 Bordeaux – Saint-Mariens. ©C. Prieto2014

37
Source : Trains Sud-Ouest

MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs
Liiguriia,, côte des pllaiisiirs
L’été est fini, mais l’été indien se poursuit sur la Riviera, une région italienne magnifique aux paysages
époustouflants. Des côtes dentelées, de longues falaises, de charmants et caractéristiques bourgs de pêcheurs,
chacun avec ses propres traits distinctifs… tous ces caractéristiques reflètent les spécificités du cadre paysager, celui
de la Riviera italienne (Riviera de Ligurie), qui lui-même se répartit en deux zones littorales : la Riviera du Couchant à
l’ouest, aussi appelée « Ponent », et la Riviera du Levant à l’est. Emanuele D’Abbiero, jeune photographe italien qui
n’a pas peur de gravir les falaises et qui adore son coin, nous propose un petit aperçu de sa région littorale.
Texte de Emanuele D’Abbiero et Camille Prieto – Photos de Emanuele D’Abbiero
La Riviera du « Ponent »
e Gênes, en montant vers la France, entre les
provinces de Savone et d’Imperia, sur la bande de terre
qui sépare l’Italie de la frontière française, surgissent la
Riviera delle Palme (des palmiers) et la Riviera dei Fiori (des fleurs),
des endroits magnifiques où les bourgs s’intègrent harmonieusement
avec la nature verte et luxuriante.
La Riviera delle Palme cerne toute la province de Savone, avec
Vernazza et Spotorno, avec plus de 1500 km² de côte, vallées et
montagnes, où l’on vit entre la mer bleue, les oliviers et les pins qui
composent le cadre naturel.
Figurant parmi les plus beaux bourgs d’Italie, Finale Ligure se
répartit en Finale Marina, avec sa charmante promenade et ses
carruggi (portiques caractéristiques), ses élégantes boutiques et ses
cafés accueillants, et Finalborgo, plus vers l’intérieur.
Pietra Ligure, une commune de pêcheurs, est entourée de vert,
de collines et de magnifiques plages avec d’accueillantes structures
réceptives et centres balnéaires qui sont parmi les destinations
touristiques privilégiées des visiteurs provenant des villes du nord de
l’Italie.
Histoire, art, divertissement et une mer aux fonds marins
entièrement à explorer (surtout autour de l’Île Gallinara, déclarée
réserve naturelle régionale en 1989), font d’Albenga l’une des villes les
plus importantes de la Riviera du « Ponent ».
Sans oublier Alassio, avec son muret devenu célèbre grâce aux
autographes des nombreuses personnalités qui ont séjourné dans ce
splendide bourg. Il s’agit du même muret qui a donné son nom au
célèbre concours de beauté, à l'occasion duquel est élue chaque
année, en été, la plus jolie Miss.
La Riviera dei Fiori, située dans la partie occidentale de la
Ligurie, est connue pour son climat doux. Le littoral est constellé de
petites communes qui sont de véritables bijoux de la région,
notamment San Remo, la ville des fleurs (ne manquez pas l’occasion
de visiter son magnifique marché aux fleurs) surtout connue pour le
célèbre festival de la chanson italienne et pour son casino. La ville
offre également un terrain de golf panoramique.
Bordighera est parmi les localités les plus raffinées de toute la
côte. D’ici, quand le ciel est limpide, il est possible de bénéficier d’une
vue époustouflante allant d’Arma di Taggia à Montecarlo. La ville est
connue pour ses palmiers qui sont aussi exportés en Côte d’Azur.
La dernière localité avant la frontière est Vintimille, dont le centre
historique accueille des chefs-d’oeuvres artistiques uniques et, en
partie, cachés, sur la rive gauche du fleuve Roya.
D
Le train formé des automotrices Ale940.008 et 940.003 assure le train Regionale 6206
Alassio – Taggia Arma. Il passe ici dans l’un des plus célèbres coins photo, le village de
Cervo, le 19 38 juin 2014. ©E. D’Abbiero2014

IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
39
Les débuts du transport
ferroviaire
’idée d’un chemin de fer dans l’ouest de la Ligurie naquit
en 1857 dans le but de relier toutes les petites villes entre
la rivière Varo (à l’est de Nice) – frontière entre le
Royaume de Sardaigne et la France – et le torrent Magra qui fait
frontière avec le Duché de Modène. La ligne faisait partie d’un
ambitieux système d’unification du royaume d’Italie imaginé par
Cavour. A cette époque, un court tronçon était déjà en service à
l’ouest de Gênes, entre les gares de Sampierdarena et Voltri, ouvert le
8 avril 1856, qui bifurque aisément de la ligne Turin – Gênes. La loi du
27 octobre 1860 permit de lancer les travaux de la ligne reliant les
villes de Vintimille et Massa comme prolongement de la ligne
existante. La ligne internationale vers la France fut inaugurée le 18
mars 1872, deux mois après l’inauguration de la ligne italienne jusqu’à
Vintimille.
Ouverte par section entre 1856 et 1872, le chemin de fer Gênes
– Vintimille devint une importante relation qui s’étend sur 147 km,
desservant 38 villes entre le nord de l’Italie et la France. Conçue à
l’origine en voie unique pour des raisons économiques, quelques
sections furent doublées d’une autre voie (qui est parfois souterraine à
cause du manque de place sur le littoral), avant qu’une double voie
soit mise en service sur l’intégralité de la ligne au début des années
2000. La ligne fut électrifiée en courant triphasé en 1931 converti au
courant continu en 1967, ce qui fait un total de 59 ans de vapeur, 36
ans de courant alternatif, et 47 ans de courant continu.
Au cours du siècle dernier, les principaux centres industriels du
pays comme La Spezia, Milan, Turin et Cuneo ont été connectés par
cette ligne à Gênes, Savone et Vintimille. Pendant la Seconde Guerre
mondiale, des tronçons de voie ont été utilisés comme ligne de
défense militaire contre une possible invasion anglo-américaine.
Cette ligne est enfin très connue pour la côte maritime qu’elle
longe, ce qui en fait une des plus belles lignes d’Italie.
Le trafic
epère des plus longs et plus célèbres trains express
internationaux depuis sa création jusqu’aux années
1940 (souvenez-vous des Ligure, Riviera Express,
Riviera dei Fiori, Sanremo pour n’en citer que quelques-uns), la ligne
Gênes – Vintimille sombra progressivement dans l’oubli sans aucune
relation internationale, sauf à partir de 2010 et la survivance du « train
des Tsars » reliant Moscou à Nice. Cependant, les trains de pèlerins
italiens à destination de Lourdes n’ont eux jamais cessé, même si
tendance à la baisse est à remarquer depuis une dizaine d’années. De
nos jours, les trains de passagers sont assurés intégralement par
Trenitalia qui propose des trains rapides Intercity et des trains
régionaux plus lents.
Pendant l’été, les régions du Piémont et de la Lombardie
organisent des trains spéciaux appelés « Trans al mare » qui relient
Turin et Milan aux stations balnéaires remarquables de la Riviera de
l’ouest.
La ligne est également une artère importante pour le trafic de
marchandises. En effet, la ligne possèdent quatre importants
terminaux de marchandises/ Gênes Sestri Ponente Aeroporto, Gênes
L
R
Dans la brume du petit matin, l’unique train international de la ligne Gênes – Vintimille, l’express
13017 Brennero – Vintimille (Train des Tsars) roule entre Ceriale et Albenga sur la seule section
à double voie construite sous Benito Mussolini à des fins militaires pendant le régime fasciste.
La locomotive E656.254 est en charge de ce train le 15 mars 2014. ©E. D’Abbiero2014

40
Voltri Mare, Savone Parco Doria et Vintimille Parco Roya. Dans ce
secteur italien, en plus de Trenitalia Cargo, d’autres opérateurs
ferroviaires comme Captrain Italia (ex Fret SNCF, puis Veolia Cargo),
Fuori Muro et Oceangate (jusqu’à Gênes) prennent en charge des
trains. Les trains directs depuis la France sont gérés par la SNCF
jusqu’à Vintimille, puis par Euro Cargo Rail France à la frontière
italienne. Peu après Savone, une usine Bombardier s’est implantée à
Vado Ligure, reliée par un court embranchement particulier à la ligne
principale. Cet embranchement a été construit sur l’ancienne
plateforme de la ligne originelle à voie unique, qui continue sur
quelques centaines de mètres pour desservir le port de Vado Ligure.
Ces trois dernières années, le trafic de marchandises transitant par la
ligne ligurienne a été en forte baisse au profit de la ligne du Fréjus, ou
bien des camions.
Le voyage
omme déjà mentionné, les sections à double voie sont
malheureusement souterraines. Ce qui est intéressant
sont en conséquence les sections d’origine à voie
C
unique de la ligne, entre Finale Ligure Marina (PK 62,925) et Posto di
Passagio San Lorenzo (PK 116,316), lieu de connexion momentanée
avec la nouvelle ligne. Les photos qui suivent vous montrent les
endroits incontournables de la ligne. Et de Vintimille à Oneglia, vous
pourrez suivre les traces de l’ancienne voie ferrée transformée en
piste cyclo-piétonne, au gré des courbes et contre-courbes, des gares
réaménagées, et profiter ainsi des paysages extraordinaires que vous
propose la côte méditerranéenne italienne.
La locomotive E483.011LI, ancienne pensionnaire de Linea et
Captrain Italia, arrive à Vado Ligure Zona Industriale le 18 juin 2014,
ancienne gare de la vieille ligne de Vado Ligure, et devenue
terminal de marchandises du port. ©E. D’Abbiero2014
Quelques centaines de mètres plus loin, près de Albenga, l’express 14186
Milan San Cristoforo – Vintimille est tiré par la locomotive E656.080 avec un
train de 800 pèlerins pour Lourdes le 11 octobre 2013. ©E. D’Abbiero2013
Ci-contre : La locomotive Inrail D100.001, utilisée par FuoriMuro, traverse la gare
d’Alassio avec un train de combinés pour Castelguelfo le 1er août 2014.
©E. D’Abbiero2014

IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
41
Entre Pietra Ligure et Loano, après les voies en souterrain, la voie unique
refait surface avec ce train régional 11242 La Spezia Centrale – Vintimille le
1er décembre 2013. ©E. D’Abbiero2013
Toujours entre Albenga et Alassio, la locomotive E444R.018 est en charge de l’Intercity 663 Vintimille – Milano Centrale le 24 mai 2014. ©E. D’Abbiero2014

42
À Andora, le 27 juin 2014, la ligne s’éloigne furtivement du ravage pour
s’engager dans les terres. Sur la photo, la locomotive E 464.194 est en tête du
train régional 1726 avec un « Train de la Mer » Milan Porta Garibaldi – Vintimille.
©E. D’Abbiero2014
Quelques centaines de mètres après la gare, la ligne rejoint de nouveau le trait de
côté. Juste après Cervo, la locomotive E 444R.008 assure la relation Intercity 505 sur
le parcours Vintimille – Rome Termini le 5 juillet 2014. ©E. D’Abbiero2014

IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
43
La locomotive E 656.042 traverse le village de Cervo au petit matin
avec le train Moscou – Nice le 30 août 2014. ©E. D’Abbiero2014
À Alassio, le 2 août 2014, la SNCF est également présente avec la BB 36338,
renumérotée E 436.338 MF sur un convoi de produits métallurgiques. ©E. D’Abbiero2014

©Midi Express magazine n.4

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Destaque

Destaque (20)

Semelhante a ©Midi Express magazine n.4

Semelhante a ©Midi Express magazine n.4 (20)

©Midi Express magazine n.4