1. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ
СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е
НЕВЪЗМОЖНО!
2012 Г.
[You can add an abstract or other key statement here. An abstract is
typically a short summary of the document content.]

2. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
Преди 120 години българските политици сложиха началото, определиха
историческата роля на железниците за държавното управление, за изграждането на
модерна България и за европейската интеграция на страната ни, проявиха мъдрост и
отговорност, поставяйки релсовия транспорт в политическите си приоритети.
На 27 ноември 1880 г. от трибуната на Народното събрание министър Петко Рачов
Славейков произнесе историческите думи за ролята на българските железници:
„Аз съм за една такава мрежа, която да свърже тясно всички страни на
нашето Отечество и ако интересите на Европа изискват да стане през България
един транзитен път, то и нашите интереси да имат своята тежест .....Въпрос,
който скопчва нашата държава с всички други държави в Европа и онова, което
трябва да се помни най – добре, е интересът на нашето Отечество“
През м. януари 1885 г. Народното събрание приема първия закон за развитие на
железниците в България.
През 1886 г. министър – председателят Петко Каравелов за пореден път определя
ролята и значението на българските железници за местното развитие на страната и
предоставянето на удобства и услуга, от която се нуждае една цивилизована държава.
Българският президент определи като стратегически приоритет България да стане
модерна държава със съвременна транспортна инфраструктура и качество на услугата.
Това може да бъде постигнато само ако променим политиката за железниците в
дългосрочен план в рамките на националната транспортна политика. Железниците са най-
голямото индустриално богатство и ако няма ясна и дългосрочна политика за тяхното
съществуване и развитие са възможни тежки социални и икономически последици не само
за тях, но и за обществото и икономиката.

3. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПОДХОД
Европейската комисия си постави като приоритетна цел създаването на единно
европейско железопътно пространство „Бялата книга”, приета от Европейската комисия
(ЕК) през 2011 г. поставя пред железниците много отговорни предизвикателства по
отношение на ролята им за увеличаване на икономическия растеж, да се посрещнат
нарастващите потребности от пътнически превози, да се ограничат уврежданията на
околната среда, да се гарантира висока безопасност на превозите. Намаляването до 2030 г.
с 30 % емисиите на вредните парникови газове в транспорта, на все още високия размер
на пътно – транспортните произшествия и жертвите по пътищата може да бъде постигнато
само когато транспортната услуга се рационализира радикално съобразно екологичните
предимства на железопътната услуга и структурно определящата роля в транспортната
система.
Модернизацията на железопътната инфраструктура, внедряването на нови
съвременни технологии при превозите на пътници и товари протича с много бавни
темпове отколкото в страните около България. Това трябва да бъде много сериозно
предизвикателство за генерална промяна в политиката за железниците. Ако това се забави
или не се случи, вместо стратегически транзитен коридор от евроазиатската транспортна
система, България ще остане изолирана в транспортно отношение. Ролята на железниците
в този случай е стратегическа.
Основният въпрос, от който се интересува обществото е ще има ли България
европейски железници, европейска транспортна услуга и каква политическа ангажираност
и финансово- икономическа политика ще провеждаме в дългосрочен план.
От години българските железници се борят за своето оцеляване, работят на риска за
безопасност и сигурност, качеството на услугата непрекъснато се влошава. Тези процеси
протичат въпреки значителните средства, които ежегодно се дават от бюджета на
1

4. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
железниците и от европейките фондове. Много са причините за да стигнем до днешния
тъжен ден за българските железници.
РЕФОРМАТА ПРЕЗ 2002 Г.
От началото на 2002 г. БДЖ бяха разделени на две дружества – железопътна
инфраструктура (НК“ЖИ“) и оратор на железопътна услуга (БДЖ за пътнически и за
товарни превози). Директива 91/440 на ЕС дава възможност разделянето на управлението
на железниците да стане по два начина – институционална и организационна форма.
България избра институционалната реформа за да покрие изискванията на ЕК по време на
преговорите за затваряне на глава 9 „Транспортна политика“. Втората възможност е
организационната реформа на разделяне на дейностите, тоест управление на железниците
под един покрив в рамките на едно дружество, но със задължително счетоводно разделяне
на всички елементи от приходната и разходната част от дейността на железниците.
Какво се случи на практика? Двете дружества са технологически свързани, тъй като
имат една цел – да предлагат на обществото и икономиката качествена железопътна
услуга. След приемането на Закона за железопътния транспорт в края на 2001 г. не беше
проведена необходимата подготовка за прилагането на този закон. Настъпи разрив не само
в технологичното взаимодействие между двете дружества, но и финансови последствия от
неплащане на инфраструктурната такса. В най – важната част – институционалната
политика се инвестираха стотици милиони в инфраструктура и нищо в железопътни
технологии и качество на услугите в пътническите и товарни превози. Проблемът на
железниците сега са не толкова инфраструктурните проекти, а технологичните.
Резултатите се виждат сега. Вместо инвестиции в завършени инфраструктурни –
технологични проекти, двете дружества не провеждаха съгласувана политика и
диспропорцията сега е рискова за съществуването на железопътната услуга.
Сериозен проблем е нарушеното технологични взаимодействие и единство при
управлението на железопътната услуга в гарите. При институционалното разделяне на
2

5. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
най-важният елемент от технологията на превозите - железопътните гари преминаха към
НК “ЖИ“, а те са ключът към управлението на железниците. Пазарната политика, връзката
с потребителите на железопътната услуга се осъществява от гарите. Чрез тях БДЖ
взаимодейства върху пазара на железопътни услуги.
Сега двете дружества БДЖ и НК “ЖИ“ получават за едно и също субсидии от
Държавата, които достигнаха до 350 млн. лв. годишно (около 200 млн. лв. за пътническата
услуга в БДЖ и 130 млн. лв. за НК“ЖИ“). Недопустимо е да се дава субсидия за едно и
също на две държавни структури. През последните години, от 2002 г. до сега, от както се
дават субсидии, техният размер надхвърли 2 млрд. лв., а резултати няма. За какво се дава
субсидията? - за издръжката на дружествата или за услугата. БДЖ като търговско
дружество е най- скъпото за Държавата структура, защото субсидията отива основно за
заплати, а не за подобряване качеството на услугата. Издръжката трябва да се осъществява
от търговската дейност. Ако тази философия беше спазвана нямаше сега БДЖ да изпитва
сериозни трудности от недостиг на влакове и пътнически вагони, както и влаковете да се
движат с по 1- 2 вагона. Недопустимо е да получиш 2 млрд. лв. след 2002 г. и да останеш
без пътнически вагони, да говорим само, че са на 30 – 40 години, че застрашават
безопасността на пътуването. Това е много по- важно от съкращенията защото застрашава
дългосрочната жизнеспособност на пътническата услуга.
3

6. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
ПРЕДСТОЯЩАТА РЕФОРМА
Предлаганите изменения в Закона за железопътния транспорт (ЗЖТ) са
последствие от лошата организация и непрофесионалното управление на железниците
през последните години. С промените в закона НК „ЖИ“ ще има правото да бъде
превозвач. Съгласно директива 91/440 това е допустимо стига ЕК и Световната банка (СБ)
да го приемат. По – важното е защо се прави? НК „ЖИ“ е бенефициент по ОП „
Транспорт“, а страната ни има остра нужда от огромни средства за нови влакове. В същото
време ЕК и СБ изразиха сериозно съмнение, че плана за преструктуриране на БДЖ
гарантира дългосрочна жизнеспособност на железниците. При тази ситуация те едва ли
ще получат одобрение от ЕК да бъдат бенефициент по ОП „Транспорт“. С промените в
закона се цели да получим 300 млн. евро за нови влакове през следващия програмен
период 2014- 2020 г. Ако това е целта и тя се постигне, цената и риска от промените в
закона си заслужават. Получаването на лиценз за превозвач, НК “ЖИ“ ще реши и въпроса
за задълженията на БДЖ пътнически превози от над 100 млн. лв. от неплатена
инфраструктурна такса. Те ще бъдат покрити с прехвърлянето на локомотиви, пътнически
вагони и влакове на НК „ЖИ“, което ще позволи да поемат управлението на пътническата
услуга. Остава товарните превози да бъдат продадени и Холдинг БДЖ се самоликвидира.
Ако с промените в ЗЖТ се цели техническо и финансово укрепване на железниците, което
да гарантира дългосрочна жизнеспособност, е добре, но ако с тези промени Държавата
иска да се отърве от железопътния превозвач БДЖ, които повече консумират ( ежегодно
над 200 млн. лв. от бюджета) и по - малко реализират собствени приходи от търговска
дейност, е доказателство за провала на широкорекламираната реформа и
непрофесионалното управление през последните години.
Промените в ЗЖТ имат четири ключови момента, от които зависи прилагането на
Закона и съдбата на железниците:
1. ЕК да подкрепи промените.
4

7. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
2. ЕК да включи за програмния период 2014 -2020 г. 300 млн. евро за нови влакове
и да инвестираме в завършени инфраструктурно – технологични проекти.
3. СБ да подкрепи промените и отпусне инвестиционен заем за технологично
обновяване на железопътната услуга.
4. Да се осъществи приватизация на товарните превози.
ВРЪЩАМЕ ЛИ СЕ КЪМ ЕДНА ЖЕЛЕЗОПЪТНА
СТРУКТУРА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ?
Това не означава, че железниците ще се управляват, както беше до края на 2001 г.
НК „ЖИ“ обслужва и други, главно частни превозвачи и трябва да гарантира, съгласно
европейското законодателство равнопоставеност на всички за достъп и ползване на
инфраструктурата, да не облагодетелстват себе си като превозвач.
С промените в ЗЖТ ще се възстанови единството в управлението на железопътната
услуга и комплексното провеждане на по-ефективна инвестиционна политика в завършени
инфраструктурни – технологични проекти. Няма нищо лошо, ако с промените се
гарантира дългосрочна жизнеспособност на железниците в новия им формат. Цената на
тази реформа си заслужава, само ако получим 300 млн. евро от ЕС за нови влакове и
товарните превози бъдат продадени.
КАКВО ОЩЕ ДРУГО Е НЕОБХОДИМО?
Разработването на дългосрочна политика за българските железници няма
алтернатива. Само по този начин страната може да изгради модерни железници, от каквито
обществото има нужда. Политиката в железниците трябва да се основава на:
- Разработване на цялостна национална и регионална транспортна схема за
пътническа транспортна услуга на база логистична мрежа от железопътни и
автобусни превози съобразно експлоатационно – икономическите предимства
5

8. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
на видовете услуга. Това е особено важно в условията на постоянно
нарастващите цени на горивата, екологичните проблеми, които създава
транспорта и редица други фактори.
- Разработване на проект за „Зелени товарни коридори“ през България за
товарния трафик , основаващ се на приоритетно прилагане на интегрирана
транспортна услуга и мрежа между железниците, пристанищата и терминалите
за интермодални превози.
За кого строим магистрали?
- за обществената пътническа транспортна услуга или за товарните автомобилни
превозвачи, главно чуждестранните, и които с таксите покриват незначителен
размер от разходите за пътната инфраструктура.
- Къде е европейската политика за съживяване на железницата, като екологичен
транспорт за опазване на околната среда, намаляване на интензивността на
пътищата, броя на жертвите и пътно – транспортните произшествия.
Не е ли време да рационализираме условията за достъп и ползване на пътната
и железопътната инфраструктура, което е приоритет на ЕК в Бялата книга за
транспортната политика.
Не е ли време за рационализация на националната и регионалната
транспортна услуга в съответствие с политиката на ЕС за намаляване емисиите на
вредни парникови газове в транспорта и произшествията по пътищата, броят на
жертвите и пострадалите при катастрофи по пътищата.
Безконтролната либерализация на транспортната услуга чрез толериране
развитието на инфраструктурата на един вид транспорт за сметка на другите не е
най-правилната форма. Транспортната услуга е пазар и трябва да започнем с анализ
и прогнози на превозите, с какви нови технологии ще направим транспортната ни
система по- конкурентна, каква инфраструктура е необходима за да изградим
екологосъобразни услуги и тогава да определим приоритетите в отделните
6

9. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
сектори. Не е логично всеки да си прави самостоятелна политика и приоритети.
Страната ни губи от такъв подход. България няма да бъде генератор на транспортни
услуги, а „проходен пътен коридор” за чуждестранните транспортни оператори
Бъдещето на транспорта е в интегрираната транспортна услуга и
технологии. Сега 73 % от трафика по пътната инфраструктура в значителна степен
е транзитен и се осъществява от чуждестранни оператори. Ще продължаваме ли да
не се съобразяваме с изискванията за екологична транспортна услуга, каквато е
европейската практика. След 4-5 години автомобилния трафик ще достигне до
такива размери и интензивност и ще стане рисков за безопасността на пътуването
по пътищата, а в същото време железниците бездействат.
Години наред само си приказваме за интермодална инфраструктура и
технологии. Терминалът в Драгоман е срам за политиката в тази съвременна и
приоритетна област, която предлагат ЕК и водещите европейски железници.
Европейският подход в областта на товарните превози е изграждането на модерна
мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежи в множество
терминали, пристанища и транспортни възли, както и оперативно съвместяване на
технологията на превозите в единна мултимодална транспортна мрежа.
Приоритетните проекти до 2020 г. обхващат в едно цяло основните оси по
железопътните, автомобилните и вътрешните водни пътища и чрез пристанищата
летищата и другите терминали да се интегрират в логистична верига с подходяща
инфраструктура за интермодални транспортни услуги. Това е бъдещето на
транспортната услуга, това е европейската концепция за „зелените товарни
коридори“. Транспортните проекти не трябва да се разглеждат на части, а свързани
в общонационална транспортна мрежа. Само по този начин ще направим
транспортната услуга през България по- конкурентоспособна. Това е
стратегическия подход железниците да генерират повече приходи от
транспортните превози. За съжаление ние сме далеч от тази политика и сме
7

10. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
оставили видовете транспорт да се надхитрят и самоизяждат за сметка на
екологичните проблеми, които създават, безопасността по пътищата и исканията
към Държавата за цените на горивата, компенсации от бюджета и т.н.
ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ПРОЕКТИ
Повече говорим за състоянието на БДЖ, като превозвач и по- малко за
железопътната инфраструктура. От определени институции се налага мнението, че
услугата в БДЖ ще се промени радикално след повишаването на скоростите по
железопътната инфраструктура до 160 км/ч и повече. Нещата са много по- сложни.
Сега само по 35% от железопътната мрежа със значително въздействие върху
пазара на железопътни услуги се движат влакове с допустимата проектна скорост .
Близо 2/3 от тези железопътни линии са с просрочен ремонт и намалена скорост.
Фактическата скорост над 100 км/ч допускат едва 18 % от дължината на
железопътните линии, 65% - скорости от 60 до 100 км/ч и 17% скорости под 60
км/ч.
По ОП „Транспорт“ за модернизация на железопътни линии в рамките на
периода 2007 – 2013 г. са предвидени 1,2 млрд. лв. Проблемите не са в парите, а в
управлението на проектите. Железопътният проект Пловдив – Свиленград
претърпя провал заради неправилното избиране на изпълнителя, наложи се той да
бъде отстранен и да бъде обявен нов търг за участъка Димитровград - Свиленград.
Подобна участ грози и железопътния проект Пловдив – Бургас, а Септември -
Пловдив все още не е започнал. Проблемите са в организацията и управлението на
тези проекти. Изборът на изпълнители с най- ниска цена, но със съмнителен опит
и капацитет да изгражда съвременна железопътна инфраструктура може да ни
струва прекалено скъпо. Всички проекти по ОП „Транспорт“ 2007 – 2013 г.
закъсняват с 2-3 години и ще приключат 2015 – 2016 г.
8

11. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
Управлението на проекта за метрото в София, Дунав мост II,
автомагистралите, показа че когато управлението е професионално от хора с опит,
те се изпълняват качествено и в срок, и защо това липсва при управлението на
железопътните проекти. С железопътните проекти се цели да бъдат достигнати
проектните скорости след усвояването на тези 1,2 млрд. лв. Но какви са проектните
скорости и какъв надзор се осъществява върху изпълнителите на проектите тези
скорости да бъдат постигнати?
При достигане на проектните скорости за жп. линия София – Пловдив-
Бургас по съществуващото трасе скорости 130 -160 км/ч ще са възможни само в
59% от дължината на железопътната линия, останалите 3% са до 65 км/ч; 22% - 70
до 100 км/ч и 16,5 % - 100 км/ч.1
Допустимата проектна скорост от 160 км/ч е възможна едва по 16,5 % от
общата дължина от София до Бургас. Като се има предвид, че отношението на
фактически допустимата скорост заради различните текущи технически
ограничения е между 0,76 до 0,82 на практика така както се осъществява
модернизацията на линията трудно ще постигнем високи скорости и
времепътуването едва ли ще достигне постигнатото преди 40 години 4,52 часа.
Причините са много, но две от тях са много съществени. При провеждането
на търговете въпреки, че техническата част на офертата има тежест 30 - 40% се
подхожда формално и субективно. Изпълнението на проектите се печели от
съмнителни участници или такива с недостатъчен опит и технически капацитет.
Накрая резултатите се виждат.
Втората съществена причина е че при изготвянето на заданието не се търси
дългосрочно решение за модернизацията на жп. линии за скорост в значителната
1 Данните са от проектите за модернизация на железопътната инфраструктура 2007 -2013 г.
9

12. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
част от линиите 130 -160 км/ч и повече, а се цели главно да се достигнат проектните
скорости, които както беше посочено а в голямата си част са под 120 – 130 км/ч.
Едва ли една такава инвестиционна политика може да се приеме за
стратегическа от гледна точка на ефективно управление на еврофодовете. Ние
главно възстановяваме техническите параметри, а не гледаме на модернизацията
като дългосрочна стратегическа необходимост.
Едва ли е целесъобразно да разпиляваме средствата, а да направим поне 1-2
жп. линии със значително въздействие върху пазара на железопътни услуги с
високи технически и технологични параметри, които да конкурират автомобилните
услуги, като съчетаваме инвестициите за инфраструктура –технология на
превозите - логистика. Така ще постигнем висока ефективност на инвестициите,
качеството на услугата и конкурентоспособност, която е залог за растежа на
превозите.
Какво ще стане ако средствата за периода 2014 – 2020 г. се окажат
недостатъчни за продължаване модернизацията на останалите направления от
трансевропейската железопътна мрежа, преминаващи през България? Какво ще
стане ако не се осигурят средства по най- важния железопътен коридор към Дунав
мост II, за да се гарантира значителна част от транзитния товарен поток да минава
през България, включително и по Дунав мост II?
Какво ще стане ако не получим 300 млн. евро за модернизация на
пътническата услуга? До кога страната ни няма да има международна пътническа
услуга със страните от Централна и Западна Европа?
Кога ще имаме транзитни товарни влакове до терминалите за итермодални
превози?
10

13. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
Какво ще стане, ако не се промени съотношението между инвестициите за
автомагистрали и железници. Европейската комисия остави пред България за
приоритетно развитие на железопътната услуга през периода 2014-2020 г.
САМО С ПРОМЕНИТЕ В ЗЖТ НЯМА ДА ПРОМЕНИМ
ОБЛИКА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
Трябва да се бръкне дълбоко в технологията и организацията на превозите.
Това са същинските, съдържателните проблеми в железниците, а не да се говори
само за съкращения и отнемане на привилегии на служителите.
Необходимо е наред с тях да се случат много други неща. Ако ЕК приеме
тези промени, като гаранция за дългосрочна жизнеспособност, много важно е да
извършим сложна работа и подготовка за прилагането на закона. Не трябва да
повтаряме грешките от институционалната реформа през 2002 г. Трябва огромен
професионален опит и капацитет и извън железниците. Съпътстващите промени
извън ЗЖТ в нормативната уредба ще бъдат най - добрата мотивация ЕК да
подкрепи промените, а добрата подготовка за прилагането на закона ще позволи да
се избегнат всички рискове.
Прилагането на чуждия опит, в случая на Германия, трябва да става много
внимателно, съобразно условията и състоянието на железниците. Един добър
закон, ако не е подготвен добре за прилагането му, може да се окаже рисков. Още
от сега екип от експерти трябва да подготви технологията на прилагането на новите
промени в ЗЖТ, за да не повторим грешките от 2002 г., и да не се окаже това
поредният неуспешен експеримент в реформирането на българските железници.
Времето на грешките свърши. Години наред обществото, международните
финансови институции, ЕК, транспортното и финансово министерство бяха
манипулирани, че в БДЖ се провеждат реформи. Всъщност те бяха
11

14. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
несъдържателни, неефективни, в резултат на това последиците се виждат сега.
Реформата в железниците катастрофира по всички елементи технически,
технологично, финансово и кадрово. Години наред реформите се свеждат до
структурни промени, а не технологични по отношение на организацията на
превозите, структурата на услугата, дългосрочната жизнеспособност. БДЖ
загубиха не само авторитета си на национален превозвач, но и международния
авторитет пред финансовите институции, ЕК , стратегическите транспортни
оператори.
Нямаше да стигнем до днешната тежка ситуация в железниците, които се
лъкатушат между фалита и оцеляването и се превърнаха в бреме за Държавата, ако
бяхме намерили точен отговор на следните въпроси:
1. ЗАЩО ДО 2002 Г., БЕЗ ДА ПОЛУЧАВА СУБСИДИЯ ОТ ДЪРЖАВАТА БДЖ БЯХА В
СРАВНИТЕЛНО ДОБРО ФИНАНСОВО ПОЛОЖЕНИЕ?
2. ЗАЩО ДО 2009 Г. БДЖ БЯХА В СЪСТОЯНИЕ ДА ОБСЛУЖВАТ ЗАЕМА ОТ СБ, ЕБВР И
НЕМСКАТА СТРАНА ЗА ВЛАКОВЕТЕ?
3. ЗАЩО ПРИ ТАКАВА ОГРОМНА СУБСИДИЯ БДЖ СЕ ОКАЗА В СЪСТОЯНИЕ ДА НЕ
РЕМОНТИРА ПЪТНИЧЕСКИТЕ И ТОВАРНИ ВАГОНИ И ЛОКОМОТИВИТЕ И СЕ
ПРЕВЪРНАХА В РИСКОВ ПРЕВОЗВАЧ ПО ОТНОШЕНИЕ НА СИГУРНОСТТА И
БЕЗОПАСНОСТТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА УСЛУГА?
4. ЗАЩО ДОПУСКАХА В РЕЗУЛТАТ НА ПОГРЕШНАТА ПАЗАРНА ПОЛИТИКА ДА ИМ
БЪДАТ ОТНЕТИ ТОВАРИТЕ И СЕГА ПАЗАРНИЯТ ИМ ДЯЛ ДОСТИГНА ПОД 70%?
5. ЗАЩО ДАДОХМЕ С ЛЕКА РЪКА ЛИЦЕНЗ НА ТОЛКОВА МНОГО ЧАСТНИ ПРЕВОЗВАЧИ,
КОИТО ВМЕСТО ДА РАЗВИВАТ ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА УСЛУГА, В ПОСОКА НА
ПРИВЛИЧАНЕ НА ПОВЕЧЕ ТОВАРИ, И НЕ ВНЕДРИХА НОВИ ТЕХНОЛОГИИ В
ТОВАРНИТЕ ПРЕВОЗИ, НО С ПО- ДОБРО ПАЗАРНО ПОВЕДЕНИЕ ОТНЕМАТ ЧАСТ ОТ
ТОВАРИТЕ НА БДЖ? ЗАЩО ПРИ ТЯХ ТОВАРНИТЕ ПРЕВОЗИ СА ПЕЧЕЛИВШИ?
6. ЗАЩО ДОПУСНАХМЕ БЕЗКОНТРОЛНО ТОЛЕРИРАНЕ НА АВТОБУСНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ
ЗА СМЕТКА НА ЕКОЛОГИЧНАТА ЖЕЛЕЗОПЪТНА УСЛУГА, ЗАЩО ПО ТЕЗИ ВЪПРОСИ
НЕ РЕАГИРА МИНИСТЕРСТВОТО НА ОКОЛНАТА СРЕДА И ВОДИТЕ И МИНИСТЕРСТВО
НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА (МТИТС)?
12

15. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
7. ЗАЩО ПЕРИОДИЧНО НА 4 ГОДИНИ УНИЩОЖАВАМЕ КАДРИТЕ, В РЕЗУЛТАТ НА
КОЕТО ВЪВ ВСИЧКИ НИВА НА УПРАВЛЕНИЕ Е НАЛИЦЕ ДЪЛБОКА КРИЗА В
ПОДГОТОВКАТА И РАЗВИТИЕТО НА КАДРИТЕ ЗА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ?
8. С ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ СА СВЪРЗАНИ ЗНАЧИТЕЛЕН ОБЕМ СЪПЪТСТВАЩА РАБОТА В
ЗАВОДИТЕ ЗА РЕМОНТ НА ПОДВИЖЕН ЖЕЛЕЗОПЪТЕН СЪСТАВ, СТРОИТЕЛНИ
ОРГАНИЗАЦИИ, СПЕДИТОРИ И Т.Н., С КОИТО Е СВЪРЗАНА СЪДБАТА И НА
ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ. ЗАЩО НЕ РАЗВИВАМЕ ТЕЗИ ДЕЙНОСТИ?
На много други въпроси трябва да дадем отговор и това трябва да стане с
ангажиране на Държавата за приемане на стратегическа програма за оцеляване,
модернизация и дългосрочна жизнеспособност на българските железници. Да
спрем да експериментираме с безплодни реформи, как те ще станат печеливши и
какви ли други чудеса ще случат като съкратим 2000- 3000 души персонал. Времето
на тези мерки и реформи, които докараха железниците до днешната ситуация
свърши. От днес трябва да чертаем пътя за тяхното бъдеще, защото България не
може да се развива като модерна страна без съвременни железници.
Българските железници стоят стабилно, но на дъното. Дебатите по бъдещето
им трябва да се водят не само в рамките на промените в ЗЖТ. Най – подходящата
форма е независим мониторинг от експерти от МФ и МТИТС върху цялостната
дейност на железниците. Това е в пълно съответствие и със становището на СБ и
ЕК.
Времето на експериментите, на несъдържателните реформи, на
манипулирането на обществото с съмнителни, непрофесионални и неефективни
реформи свърши. Сега е време да заявим категорично и отговорно – има ли
България нужда от модерни железници, да бъде стратегически мост на
евроазиатската железопътна система. На ход са тези, от които зависи това да се
случи.
И ако метрото промени коренно облика на София по отношение на
пътническата услуга, автомагистралите – по важни за страната направления главно
13

16. МОДЕРНА ДЪРЖАВА БЕЗ СЪВРЕМЕННА ЖЕЛЕЗНИЦА Е НЕВЪЗМОЖНО!
за нуждите на автомобилните превозвачи за сметка на екологичните проблеми и
безопасността, то железниците, които покриват значителна част от територията на
страната изпълняват обществена социална услуга и са най- екологичния вид
транспорт, са най-грозната витрина на транспортната политика на страната
БЪЛГАРИЯ НЯМА ДРУГА АЛТЕРНАТИВА, ОСВЕН ДА
СЛЕДВА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ НА
ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ!
14