RealEDU

1. NHAØ XUAÁT BAÛN
ÑAÏI HOÏC QUOÁC GIA TP. HOÀ CHÍ MINH
KỸ THUẬT SỬA CHỮA
THÂN VỎ VÀ SƠN Ô TÔ
GIÁO TRÌNH
60
DƯƠNG TUẤN TÙNG
NGUYỄN LÊ HỒNG SƠN

2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
*******************
ThS. DƯƠNG TUẤN TÙNG
ThS. NGUYỄN LÊ HỒNG SƠN
GIÁO TRÌNH
KỸ THUẬT SỬA CHỮA
THÂN VỎ VÀ SƠN Ô TÔ
NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH – NĂM 2020

3. GIÁO TRÌNH
KỸ THUẬT SỬA CHỮA THÂN VỎ VÀ SƠN Ô TÔ
DƯƠNG TUẤN TÙNG, NGUYỄN LÊ HỒNG SƠN
Chịu trách nhiệm xuất bản và nội dung
TS. ĐỖ VĂN BIÊN
Biên tập
TRẦN THỊ ĐỨC LINH
Sửa bản in
ÁI NHẬT
Trình bày bìa
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM
Website: http://hcmute.edu.vn
Đối tác liên kết – Tổ chức bản thảo và chịu trách nhiệm tác quyền
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM
Website: http://hcmute.edu.vn
NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Phòng 501, Nhà Điều hành ĐHQG-HCM, phường Linh Trung, quận Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh
ĐT: 028 6272 6361 - 028 6272 6390 E-mail: vnuhp@vnuhcm.edu.vn
Website: www.vnuhcmpress.edu.vn
VĂN PHÒNG NHÀ XUẤT BẢN
PHÒNG QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ PHÁT HÀNH
Tòa nhà K-Trường Đại học Khoa học Xã hội & Nhân văn, số 10-12 Đinh Tiên Hoàng, phường Bến Nghé,
Quận 1, TP Hồ Chí Minh
ĐT: 028 66817058 - 028 62726390 - 028 62726351
Website: www.vnuhcmpress.edu.vn
Nhà xuất bản ĐHQG-HCM và tác giả/ đối tác liên kết giữ bản quyền©
Copyright © by VNU-HCM Press and author/
co-partnership. All rights reserved.
Xuất bản lần thứ 1. In 250 cuốn, khổ 16 x 24 cm, XNĐKXB số: 2442-2020/CXBIPH/16-
53/ĐHQGTPHCM. QĐXB số 124/QĐ-NXB ĐHQGTPHCM, cấp ngày 29/6/2020.
In tại: Công ty TNHH In & Bao bì Hưng Phú. Địa chỉ: 162A/1, KP1A, P. An Phú, TX. Thuận
An, Bình Dương. Nộp lưu chiểu: Quý III/2020.
Bản tiếng Việt ©, NXB ĐHQG-HCM, đối tác liên kết và các tác giả
Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật Xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam.
Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung
khi chưa có sự đồng ý của tác giả và Nhà xuất bản.
ĐỂ CÓ SÁCH HAY, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN!

4. 2

5. 3
LỜI GIỚI THIỆU
Hiện nay, sửa chữa thân vỏ và sơn xe ô tô là môn học trong chương
trình đào tạo dành cho sinh viên các ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô. Qua
môn học này, sinh viên sẽ được học về các kiến thức như kết cấu thân xe,
ảnh hưởng của va chạm cũng như các kỹ thuật sửa chữa thân vỏ xe và sơn
xe. Tuy là môn học nằm trong chương trình đào tạo nhưng các giáo trình
để cho sinh viên học tập thì rất hạn hẹp, chủ yếu là sử dụng các tài liệu đào
tạo kỹ thuật viên của TOYOTA. Dựa trên các tài liệu tham khảo đó, tác giả
đã biên soạn giáo trình “Kỹ thuật sửa chữa thân vỏ và sơn ô tô” phù hợp
với các nội dung yêu cầu đề ra cho môn học.
Cuốn giáo trình này có thể sử dụng làm giáo trình học tập chính cho
môn học “Thực tập thân vỏ ô tô”. Ngoài ra, đây cũng là nguồn tài liệu
tham khảo cho các kỹ thuật viên đang sửa chữa thân vỏ và sơn ô tô tại các
đại lý ô tô cũng như tại các ga-ra ô tô.
Tác giả

6. 4

7. 5
MỤC LỤC
Chương 1: KẾT CẤU THÂN VỎ XE VÀ ẢNH HƯỞNG
CỦA VA CHẠM.
............................................................7
1. Kết cấu thân xe............................................................................... 7
2. Các ảnh hưởng của va chạm......................................................... 21
Bài thực hành số 1................................................................................ 29
Chương 2: CÁC PHƯƠNG PHÁP SỬA CHỮA VỎ XE.
................ 30
2.1 Phân loại hư hỏng......................................................................... 30
2.2 Các phương pháp sủa chữa vỏ xe................................................. 31
2.3 Quy trình sửa chữa vỏ xe.............................................................. 35
Bài thực hành số 2: SỬA CHỮA VỎ XE............................................ 36
Chương 3: CÁC PHƯƠNG PHÁP HÀN.......................................... 42
3.1 Các phương pháp hàn trong sửa chữa thân vỏ xe......................... 42
3.2 Các đặc tính hàn........................................................................... 43
3.3 Hàn bấm.
....................................................................................... 44
3.4 Hàn MIG-CO2
.
.............................................................................. 48
Bài thực hành số 3: Hàn bấm. Hàn MIG-CO2..................................... 55
Chương 4: KÉO NẮN THÂN, KHUNG XE.
.................................... 56
4.1 Phân loại các hư hỏng nặng.
......................................................... 56
4.2 Đo các kích thước của thân xe.
..................................................... 58
4.3 Đường chuẩn tưởng tượng là gì?.................................................. 59
4.4 Quy trình chuyển đổi kích thước chiều cao.................................. 61
4.5 Kéo nắn thân xe............................................................................ 62
4.6 Nắn khung.
.................................................................................... 71
Bài thực hành số 4: KÉO NẮN KHUNG XE...................................... 78

8. 6
Chương 5: CÁC PHƯƠNG PHÁP CHUẨN BỊ BỀ MẶT............... 79
5.1 Mục đích và phương pháp chuẩn bị bề mặt................................. 79
5.2 Các phương pháp chuẩn bị bề mặt............................................... 80
5.3 Các vật liệu chuẩn bị bề mặt.
........................................................ 81
5.4 Quy trình chuẩn bị bề mặt............................................................ 84
Chương 6: PHASƠN, ĐIỀU CHỈNH MÀU VÀ CÁC PHƯƠNG
PHÁP PHUN SƠN.
............................................................ 94
6.1 Mục đích của pha màu............................................................... 94
6.2 Hiểu biết về pha màu.
................................................................. 95
6.3 Các loại màu............................................................................... 96
6.4 Các dụng cụ pha màu............................................................... 100
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................. 103

9. 7
Chương 1:
KẾT CẤU THÂN VỎ XE VÀ ẢNH HƯỞNG
CỦA VA CHẠM
1. KẾT CẤU THÂN XE
Phân loại thân xe: Thân xe của xe du lịch có hình dáng khác nhau tùy
theo mục đích sử dụng và có thể được chia làm các loại sau:
Thân xe du lịch
Sedan
(4 cửa hoặc 2 cửa)
Coupe (2 cửa)
Hardtop
(4 cửa hoặc 2 cửa)
Lifback
(5 cửa hoặc 3 cửa)
Van và station wagon
(5 cửa hoặc 3 cửa hoặc 2 cửa)
- Sedan: là loại xe du lịch có các ghế trước và sau có thể chở được 4
đến 6 người. Nó cũng được gọi là xe có 3 khoang: khoang động cơ, khoang
hành khách và khoang hành lý. Các trụ gần như thẳng đứng ở phía trước
và sau của thân xe tạo nên một khoảng không gian phía trước và bên trong
rộng rãi. Có hai kiểu bố trí cửa xe: kiểu có 2 cửa và kiểu có 4 cửa.

10. 8
­ Coupe: à loại xe du lịch có kiểu dáng thể thao và lịch lãm. Không
giống như kiểu sedan, kiểu coupe có các ghế nhỏ ở phía sau. Hầu hết kiểu
coupe là loại 2 cửa.
­ Hardtop: là loại xe du lịch mà trụ giữa và trần xe không nối với
nhau, nó cũng có các cửa không có khung kính ở cửa. Tuy nhiên ngày nay
người ta cũng đưa ra các kiểu xe có thêm trụ giữa trần xe và trụ giữa. Kiểu
xe này được gọi là kiểu hardtop có trụ giữa. Các kiểu hardtop có khoang
hành khách nhỏ hơn một chút so với kiểu sedan 4 cửa.
­ Lifback: là một loại xe du lịch có một cửa sau nghiêng và mở lên
được, khoang hành khách và khoang hành lý được làm liền nhau. Nó cũng
có thể được gọi là kiểu hatchback hay fastback tuỳ theo góc độ nghiêng
của cửa sau. Tuỳ theo số lượng của nó, kiểu lifback được chia thành lifback
thể thao 3 cửa hay lifback thực dụng 5 cửa.
­.
1.1. Phân loại theo thiết kế thân xe
Kết cấu cơ bản của thân xe du lịch có thể phân loại theo các loại tuỳ
thuộc vào vị trí đặt động cơ và phương pháp đỡ động cơ.
Thân xe tổ hợp: Ngày nay thân xe tổ hợp được sử dụng rộng rãi
trong các xe du lịch. Nó được cấu tạo bằng cách hàn các khoang hành
khách và bộ phận khung xe vào nhau để tạo nên một kết cấu thân xe thống
nhất. Bộ khung xe này đỡ động cơ và hệ thống treo. Thân xe tổ hợp là một
ý tưởng thiết kế quay trở lại ý tưởng ban đầu áp dụng cho máy bay phản
lực hiện đại và nó thường được so sánh với hình dạng vỏ trứng. Vỏ trứng

11. 9
có thể chịu được một lực tương đối lớn khi dùng các ngón tay để bóp. Lý
do là áp lực ngón tay được phân tán trên toàn bộ vỏ trứng chứ không tập
trung ở bất kỳ vùng nào. Trong động lực học, người ta gọi đây là “kết cấu
vỏ mỏng chịu lực”. Mặc dù thân xe không thể áp dụng kết cấu vỏ mỏng
chịu lực hoàn hảo như thế, nhưng theo cách nói thông thường, khi thân xe
có kết cấu tương tự như vậy để chịu các lực bên ngoài, thì nó được gọi là
thân xe tổ hợp.
Thân xe tổ hợp có các đặc điểm sau:
Thân xe tổ hợp nhẹ tuy nhiên có đủ độ bền để chịu uốn và chịu xoắn
do kết cấu liền khối của nó. Nó được cấu tạo bằng cách tổ hợp các tấm
thép mỏng được dập với những hình dạng khác nhau và được hàn điểm
gắn vào nhau.
Tiếng ồn và rung động từ hệ thống truyền lực và hệ thống treo có
thể dễ dàng thâm nhập qua thân xe tổ hợp, lúc này nó có tác dụng như một
hộp tích âm và khuếch đại chúng. Do đó cần phải có biện pháp chống ồn
và rung động khi sửa chữa thân xe bị hỏng do tai nạn.
Vì sử dụng nhiều các tấm thép mỏng, cần phải có biện pháp chống
gỉ, đặc biệt là vùng bên dưới thân xe.

12. 10
Do có sự kết hợp của nhiều tấm thép khác nhau được dập thành các
hình dạng phức tạp, cứ mỗi lần bị hư hỏng thì thân xe tổ hợp cần nhiều
công sức hơn để sửa chữa.
Thân xe dạng “FF” là loại xe động cơ đặt trước, cầu trước chủ động.
Có nghĩa là động cơ được lắp ở phía trước của xe và dẫn động bánh trước.
Do không có bộ phận dẫn động cầu sau nên xe loại FF có thể giảm được
diện tích phần sống trên sàn xe đến mức nhỏ nhất và do đó tạo nên khoang
hành khách rộng hơn. Ngoài ra, hệ thống treo của xe FF còn có thể đơn
giản hoá về kết cấu và làm giảm trọng lượng của xe. Tuy nhiên, do động
cơ, hộp số, hệ thống treo trước và hệ thống lái đều đặt ở phía trước, nhiều
biện pháp phải được áp dụng trong kết cấu thân xe có thể chịu được các tải
trọng thêm này. Một số biện pháp để tăng độ bền và độ cứng là tăng diện
tích vùng ghép nối hoặc trang bị các dầm có độ bền cao.
Trọng lượng toàn bộ xe giảm do không có các bộ phận dẫn động cầu
sau. Hộp số và bộ vi sai được kết hợp làm một trong hộp số.
Trọng lượng phân bố lên cầu trước của loại xe FF cao hơn loại xe
FR và tải trọng đặt lên hệ thống treo trước và lốp cũng cao hơn do bánh xe
trước điều khiển cả dẫn động và lái.
Do không có bộ phận dẫn động cầu sau nên sàn xe có thể rộng hơn.
Vì bình xăng có thể đặt bên dưới phần giữa của xe, khoang hành lý
có thể rộng và phẳng.

13. 11
Trong trường hợp có tai nạn từ phía trước, do khối lượng quán tính
của động cơ có kèm hộp số lớn hơn so với loại xe FR dẫn đến dễ bị hư
hỏng hơn.
Có một số phương pháp đỡ động cơ tuỳ theo kích cỡ của xe. Loại xe
nhỏ gọn cho phép đặt toàn bộ tải trọng động cơ lên các dầm bên của chúng.
Các xe cỡ trung bình cho phép tải trọng động cơ đặt lên dầm bên và dầm
giữa. Xe loại lớn cho phép đặt toàn bộ tải trọng động cơ lên khung phụ và
các tai xe phía trong.
Phương pháp dùng khung phụ: Trong phương pháp này động cơ, hệ
thống treo, hộp số và hệ thống lái được lắp trên khung phụ độc lập với thân
xe. Khung phụ này được lắp trên thân xe. Do các nguồn chính gây rung
động được lắp trên khung phụ, phương pháp này tạo tính năng êm hơn so
với các phương pháp khác. Hiện nay được áp dụng trên các xe cỡ lớn như
Lexus ES300(VCV10).
Phương pháp dầm đỡ giữa: Dầm giữa được lắp bên dưới chính giữa
động cơ và vuông góc với động cơ để tạo ra một giá đỡ dọc. Giá đỡ ngang
động cơ là các dầm dọc phía trước được đặt ở cả hai bên động cơ. Hiện
nay, phương pháp dầm giữa được áp dụng trên một số kiểu xe từ Corolla
(AE100) đến loại Camry (SV30).
Phương pháp đỡ trực tiếp: Thay cho việc dùng khung phụ hay dầm
giữa, động cơ được đỡ trực tiếp vào dầm gia cố, như dầm ngang phía
trước, dầm dọc phía trước và dầm đỡ hộp cơ cấu lái. Phương pháp này
hiện nay được dùng trên các kiểu xe gọn nhẹ như Stariet (EP80) đến
Tercel (EL40).

14. 12
1.2. Kết cấu thân vỏ thân xe trước
Phương pháp dùng khung phụ: Thân xe trước bao gồm nắp capô và
các tai xe trước, chúng được lắp bằng bulông và giá đỡ két nước phía trên
(A), giá đỡ két nước bên (B), dầm ngang trước (C), các dầm dọc phía trước
(D), tai trong xe (E), vách ngăn trước (F) và vách ngăn trên (G). Chúng
được hàn điểm với nhau. Các dầm dọc phía trước được tăng bền bằng cách
sử dụng dạng dầm có mặt cắt ngang lớn và các tấm gia cố. Loại hệ thống
treo trước thường sử dụng rộng rãi là hệ thống treo độc lập loại trụ đứng và
các bộ phận này được gắn trực tiếp vào thân xe. Kết quả là độ chính xác về
kích thước của thân xe ảnh hưởng lớn đến góc đặt bánh xe trước. Khung
phụ được bắt bằng bulông và các dầm dọc phía trước. Ngoài việc đỡ động
cơ, hộp số và hộp cơ cấu lái, khung phụ còn tăng bền cho phần thân xe phía
trước thông qua cấu tạo dạng chéo của nó.
Phương pháp dầm giữa và đỡ trực tiếp: Đối với các loại xe áp dụng
phương pháp dầm giữa và đỡ trực tiếp, một dầm tăng bền (dầm đỡ cơ cấu
lái A) được dùng để đỡ động cơ và hộp cơ cấu lái. Nó không có trên xe FR
hay FF dùng phương pháp khung phụ. Tuy nhiên có một số kiểu xe không
có dầm đỡ hộp cơ cấu lái. Hộp cơ cấu lái được bắt vào dầm ngang hệ thống
treo (B). Cũng có một số kiểu xe có một lỗ lớn ở phía sau của các dầm dọc
phía trước để luồn thanh dẫn động lái. Không có sự khác biệt về kết cấu
thân xe giữa phương pháp dầm giữa và phương pháp đỡ trực tiếp nhưng
các phương pháp dùng để đỡ hệ thống treo thì khác nhau. Các xe cùng
phương pháp dầm giữa được bố trí một dầm ngang hệ thống treo làm tăng
độ cứng của toàn bộ thân xe đồng thời giảm tiếng ồn và rung động. Mặt
khác phương pháp đỡ trực tiếp được thiết kế để chịu tải trọng từ hệ thống
treo trực tiếp tác dụng lên khung xe.

15. 13
Phần thân xe bên dưới phía trước: được cấu tạo từ các dầm tăng bền
như các dầm dọc phía trước, dầm ngang phía trước và dầm đỡ hộp cơ cấu
lái (không có trong một số loại xe) để đảm bảo độ bền và độ cứng. Các dầm
dọc phía trước được nối với các dầm gia cố dưới sàn xe và dầm dọc sàn xe
để phân tán chấn động của va đập đến toàn thân xe.
Phần thân giữa bên dưới: Thân bên dưới giữa bao gồm dầm dọc
chính của sàn xe (A), thanh gia cố bên dưới phía trước sàn xe (B), dầm
ngang sàn xe (C) và sàn xe phía trước (D). Các dầm dọc chính của sàn xe
nằm bên phải và trái phía dưới cầu cabin làm bằng thép tấm có độ bền cao.
Thanh gia cố bên dưới sàn xe và dầm ngang sàn xe dùng các dầm bền để
gia cố sàn xe và tăng cứng vững của phần thân xe giữa bên dưới.

16. 14
Sự khác biệt lớn nhất về phần giữa bên dưới thân xe giữa loại FF và
loại FR là kích thước sống sàn xe của chúng, do không có bộ phận truyền
lực phía sau nên các loại xe FF không cần có sống sàn xe lớn như xe FR.
Kết quả là, khoảng không gian phía dưới có thể rộng hơn.
Phần thân xe sau bên dưới: bao gồm các dầm dọc phía sau của sàn xe
(A), dầm ngang sàn xe (B) và sàn xe phía sau (C). Vì các loại xe FF có bình
nhiên liệu đặt bên dưới sàn của ghế sau, do đó có thể đặt sàn xe phía sau
ở vị trí thấp hơn để tạo nhiều khoảng không hơn và khoang để hành lý sâu
hơn. Do bình nhiên liệu được đặt ở bên dưới sàn của ghế sau, vì thế trong
trường hợp bị va chạm từ phía sau, phần lớn chấn động được hấp thụ bởi
khoang hành lý. Như vậy, đầu sau của dầm dọc sàn xe phía sau có các vết
lõm hoặc vết lồi để nâng cao khả năng hấp thụ chấn động. Tại thời điểm
này, các dầm dọc sàn xe phía sau được làm tách rời đầu sau dầm dọc sàn
xe phía sau để thay thế được khi sửa chữa thân xe.
1.3. Các loại xe FR
“FR” loại xe mà động cơ đặt trước, cầu sau chủ động. Có nghĩa là
động cơ được lắp ở phía trước của xe và dẫn động các bánh sau của trục
các đăng. Do xe loại FR có một trục các đăng và bộ vi sai sau ở bên dưới
sàn xe, cần phải có một không gian rộng cho sống sàn xe do đó khoảng
không gian trong khoang hành khách nhỏ hơn. Loại FR này không thích
hợp cho xe loại gọn nhẹ do khoang hành khách của loại xe này bị hạn chế.
Vì vậy loại FR được áp dụng rộng rãi cho loại xe lớn.

17. 15
Đặc điểm của loại xe FR:
Trọng lượng được phân bố đồng đều cho cả bánh trước và bánh sau
do động cơ, hộp số và bộ vi sai được đặt tách rời nhau. Kết quả là lực lái
xe giảm và tải trọng tác dụng lên hệ thống treo trước và sau lốp nhỏ hơn
so với xe FF.
Động cơ được đặt theo trục dọc của xe và được đỡ bằng các dầm hệ
thống treo hay khung phụ đặt ngang qua hai dầm dọc phía trước.
Do xe FR có diện tích cho sống sàn xe lớn để truyền lực dẫn động
đến các bánh sau nên diện tích khoang hành khách bị giảm lại.
Nếu bình nhiên liệu được đặt dưới sàn xe phía sau thì khoang hành
lý có thể làm dài hơn nhưng nó sẽ bị nóng. Nếu bình nhiên liệu ở lưng ghế
sau thì khoang hành lý sẽ bị ngắn lại. Do đó các loại xe FR có nhược điểm
nhỏ xét về khía cạnh không gian của khoang để hành lý so với xe loại FF.
1.4. Đặc điểm kết cấu nắp capô, nắp khoang hành lý
Nắp capô: bao gồm tấm ngoài, tấm trong và các thanh gia cố. Các
tấm trong và ngoài được dập mép với nhau ở chu vi của chúng thay vì
hàn vào nhau. Để đảm bảo độ cứng vững và độ bền của vùng bản lề nắp
capô và nắp khoá nắp capô, các thanh gia cố được hàn bấm vào tấm trong.
Ngoài ra, keo dạng matít được bơm vào các khe hở giữa các tấm trong và
ngoài để đảm bảo độ gia cố của tấm ngoài.

18. 16
Cửa: bao gồm tấm ngoài, tấm trong, các thanh gia cố, thanh chống
chấn động và khung cửa sổ. Trong khi các tấm trong, thanh gia cố và thanh
chống chấn động được hàn với nhau, các tấm trong và tấm ngoài thường
được dập mép với nhau. Hình dạng cửa được phân loại làm ba loại: cửa có
khung, cửa dập và cửa không có khung cửa sổ.
Nắp khoang hành lý: Tương tự như nắp capô, nắp khoang hành lý
bao gồm tấm ngoài, tấm trong và thanh gia cố các tấm ngoài và tấm trong
được dập mép với nhau xung quanh chu vi của chúng. Các thanh gia cố và
tấm giữ được hàn bấm với vùng lắp bản lề và khoá nắp khoang hành lý.
Keo dạng matít được bơm vào các khe hở giữa tấm trong và tấm ngoài để
đảm bảo độ tăng cứng cho tấm ngoài.

19. 17
1.5. Loại xe có khung độc lập
Các loại khung xe: Với cấu tạo cơ bản gồm hai dầm dọc và một số
dầm ngang, loại khung xe độc lập có thể chia thành nhiều loại tuỳ theo
hình dáng của khung. Ngoài ra một số khung độc lập có thể không gồm hai
dầm dọc hoặc dầm ngang.
Khung kiểu thang: gồm hai dầm dọc chạy song song, hai bên được
nối với nhau bằng một số dầm ngang. Khung kiểu thang là loại khung gốc
của ô tô. Hiện nay, loại khung này cũng là loại khung thông dụng nhất cho
các xe có khối lượng lớn hay xe có tải trọng nặng. Hầu hết các khung xe
tải lớn đều được làm bằng thép chữ C và dùng kết cấu hình hộp (kết hợp
hai dầm chữ C) lệch tâm theo chiều đứng và chiều ngang.

20. 18
Khung kiểu bao quanh: Khung kiểu bao quanh là loại khung phát
triển từ khung kiểu thang để dùng cho các loại xe du lịch. Các dầm dọc của
loại khung này có khoảng lệch tâm lớn tạo thành khung dọc theo chu vi của
thân xe. Tiết diện dầm dọc của khung được thay đổi một phần để bảo đảm
cho sàn xe thấp và phẳng. Khung kiểu bao quanh là cấu tạo trung gian giữa
khung kiểu thang và thân xe tổ hợp. Hiện nay trên xe Crown vẫn dùng loại
khung xe này. Nhưng trong tương lai, khung kiểu bao quanh có thể được
thay thế bằng khung xe tổ hợp.
Khung xe kiểu xương sống: Đây là kiểu khung tạo thành xương sống
của xe và có dạng như một dầm hộp duy nhất. Chức năng cơ bản của nó
cũng giống như chức năng của các loại khung xe khác. Nhưng đặc điểm
của loại khung kiểu xương sống là truyền lực chính vào các ống được bố
trí bên trong khung.

21. 19
Khung ống: Khung ống được chế tạo từ các chi tiết thép ống hàn lại
với nhau, loại khung này có dạng tương tự như một lồng chim. Vì cả khung
xe lẫn thân xe đầu có cấu tạo bằng thép ống nên loại khung này không hẳn
là một loại khung độc lập. Nó có cấu trúc như một xe ô tô đua được tăng
cường lồng bảo vệ bằng ống. Loại khung này không được sử dụng cho các
loại xe thông thường.
Đặc điểm kết cấu thân xe loại có khung độc lập: Cấu tạo loại xe
có khung độc lập về cơ bản giống loại xe có thân hợp nhất. Loại xe có
thân hợp nhất có các bộ phận hợp thành như động cơ và hệ thống treo
lắp trên nó. Để chịu được hợp lực do các bộ phận đó kết hợp gây ra loại
thân xe hợp nhất phải có các thanh giằng ở phía trước và phía sau rất
cứng vững. Tuy nhiên, thân xe loại có khung độc lập không cần có các
thanh cạnh bên ở phía trước và phía sau bởi vì khung xe loại có khung
độc lập sử dụng bộ khung để đỡ các trọng lượng và các ứng lực do các
bộ phận hợp thành của xe gây ra như động cơ và hệ thống treo. Loại kết
cấu này giống như loại thân xe tổ hợp đã được bỏ các phần tử cạnh bên
phía trước và phía sau.
Trong thân xe tổ hợp, che sàn trước là phần kết cấu quan trọng
để lắp hệ thống treo vào thân xe hợp nhất. Tuy nhiên trong các loại xe
có khung độc lập thì che sàn trước chỉ là một tấm nằm ở trong, trên đó
lắp các chắn bùn trước và được bắt bulông hoặc hàn điểm với tấm sàn
ngang.

22. 20
Liên kết giữa thân xe và khung: Loại khung độc lập và thân xe được
kết nối với nhau bằng bulông, đai ốc và các ống lót bằng cao su. Thông
thường phải dùng từ 8 đến 12 bộ chi tiết như vậy để kết nối. Người ngồi
trên xe cảm thấy dễ chịu vì thân xe được lắp trên các ống lót bằng cao su.
Các ống lót này được phân thành hai loại: loại chịu nén có tác dụng như
một gối đỡ và loại chịu ứng suất cắt gồm có vành tỳ trong và vành tỳ ngoài.

23. 21
Nếu khung phải chịu va đập lớn do xe bị đâm quệt phía mũi xe thì
lực quán tính có thể làm thân xe bị xô đi làm cho bulông kết nối thân và
khu vực lắp các bulông bị hư.
1.6. Đặc điểm kết cấu thân, khung xe để nâng cao tính an toàn thụ động
Hiện nay hầu hết tất cả các hãng sản xuất xe hơi đều rất quan tâm tới
việc đảm bảo an toàn thụ động của hành khách bằng việc thiết kế xe theo
quan điểm độ cứng vững cao và độ hấp thụ năng lượng va đập cao. Thân
xe được gia cố để tăng thêm độ cứng vững, còn bệ khung xe thì được thiết
kế để hấp thụ năng lượng khi phía trước và phía sau bị va đập mạnh. Đó
cũng là ý tưởng mới đối với các loại xe có khung độc lập
- Các thay đổi trong kết cấu khung: Khung phía trước hấp thụ
năng lượng va đập do lực nén tác dụng theo phương dọc trục còn
khung phía sau hấp thụ năng lượng va đập do tác động của lực
hất xe lên. Đoạn phía trước của khung có một khu vực gờ chịu
va đập để hấp thụ năng lượng va đập. Khúc giữa của khung là
phần bệ đỡ có tiết diện lớn và dùng loại thép có độ bền kéo cao
để tăng cường độ cứng vững và sức bền. Ngoài ra, bề rộng phần
giữa của khung cũng được tăng lên để chịu lực tác động của các
va đập từ phía bên
- Những thay đổi về thân xe: Độ bền và độ cứng vững của thân
xe được tăng cường chủ yếu ở khu vực trung tâm của thân.
Diện tích tiết diện của trụ giữa và của tấm ốp trụ đã được tăng
lên và mới đây lại được thêm phần gia cố được làm rộng ra và
dày hơn để tăng độ cứng vững cho toàn thân xe. Chống biến
dạng cho thân xe khi có va chạm từ phía bên. Mặt khác, tấm
ốp mặt ngoài thân xe được làm mỏng hơn để giảm trọng lượng
toàn bộ xe.
2. CÁC ẢNH HƯỞNG CỦA VA CHẠM
Thân xe được thiết kế để chịu các rung động trong điều kiện lái
xe bình thường và đảm bảo an toàn cho hành khách trong trường hợp
bị va chạm. Những tính toán đặc biệt được áp dụng trong thiết kế thân
xe để sao cho nó có thể biến dạng và hấp thụ tối đa năng lượng khi va
chạm, đồng thời giảm tối thiểu các ảnh hưởng tới hành khách. Với mục

24. 22
đích này, thân xe trước và sau được chế tạo dễ biến dạng tạo nên một
kết cấu hấp thụ năng lượng chấn động, đồng thời phải đảm bảo đủ bền
để bảo vệ khoang hành khách. Trong phần này, chúng ta sẽ nghiên cứu
về sự lan truyền của lực va chạm đến từng chi tiết của thân xe khi nó
bị va chạm. Thông thường các thành phần của lực bao gồm: hướng, độ
lớn của lực và điểm đặt lực. Trong trường hợp va chạm phức tạp, nếu
không biết được số va chạm và thứ tự của chúng thì ta có thể bỏ qua các
hư hỏng không nhìn thấy.
2.1 Lực va đập và hư hỏng
Hướng của lực va đập: Hướng của lực chấn động (lực tác dụng) khi
có va chạm tạo thành một góc nhất định so với thân xe. Lực tác động này
được chia làm 3 thành phần: lực tác dụng theo phương thẳng đứng, theo
phương dọc và phương ngang. Nếu một lực có độ lớn A’ – A tác dụng vào
điểm A trên tai xe trước bên phải tạo một góc a so với phương thẳng đứng,
lực A – A’ được chia thành lực thành phần A – B theo phương thẳng đứng
và lực A – C theo phương ngang như hình vẽ. Nếu lực tác dụng tạo một
góc b với phương ngang tại điểm A như hình vẽ, nếu có thể chia thành lực
thành phần A –C theo hướng dọc và lực A – E theo hướng ngang. Do đó
có ba lực tác dụng lên xe từ lực A’ – A, đó là A – B đẩy tai xe xuống, A – E
đẩy tai xe trước về phía nắp capô và A – C đẩy tai xe trước về phía sau.
Đồng thời khi xe bị va chạm, nếu hướng của lực va đập lệch so với trọng
tâm của xe, xe sẽ quay và tạo ra một mô men xoay và hư hỏng sẽ tương đối
nhẹ. Nếu lực va đập tác dụng hướng vào trọng tâm của xe, sẽ không tạo ra
mô men xoay và xe hấp thụ va đập làm hư hỏng nặng hơn. Thậm chí với
lực va đập như nhau, mức độ hư hỏng có thể khác nhau tuỳ theo hướng
chuyển động và điểm đặt lực va đập. Lực va đập và vùng va đập: Hư hỏng
của hai chiếc xe có cùng khối lượng và tốc độ sẽ khác nhau tuỳ thuộc vào
vật mà nó đâm phải, ví dụ như cột đèn hay bức tường. Nó có thể được biểu
diễn bằng công thức sau.
f=
A
F
Trong đó: f là lực va đập trên một đơn vị diện tích; F là lực va đập;
A là diện tích vùng va đập.

25. 23
Nếu va đập được trải đều trên một vùng rộng, hư hỏng sẽ giảm
xuống. Ngược lại, diện tích vùng va đập nhỏ hơn mức độ hư hỏng sẽ lớn
hơn. Trong hình vẽ bên, ba đờ sốc trước (thanh cản), nắp capô, nắp két
nước… bị biến dạng nhiều hơn. Động cơ bị đẩy về phía sau và ảnh hưởng
của va chạm đến tận hệ thống treo sau.
2.2 Các loại hư hỏng
Khi xe va chạm vào một chướng ngại vật, nó tạo ra một lực giảm tốc
lớn và sẽ làm xe dừng lại trong vòng vài chục hay vài trăm mili giây. Lúc
này, hành khách và đồ vật trong xe vẫn tiếp tục chuyển động với tốc độ của
xe trước khi xảy ra va chạm. Kết quả là hành khách sẽ bị va đập vào bảng
táp lô, vành tay lái và các bộ phận bên trong khác đang chịu tác dụng bởi
lực giảm tốc lớn.
Hư hỏng chính: Va đập giữa xe và chướng ngại vật được gọi là va
đập chính và bất cứ hư hỏng nào sinh ra do va đập này được gọi là hư
hỏng chính.
Hư hỏng trực tiếp: Hư hỏng được tạo ra bởi chướng ngại vật (lực bên
ngoài) được gọi là hư hỏng trực tiếp.
Hư hỏng lan truyền: Hư hỏng được tạo ra khi có sự lan truyền của
năng lượng va đập được gọi là hư hỏng lan truyền.
Hư hỏng kéo theo: Hư hỏng gây ra cho các bộ phận khác chịu lực
kéo hoặc đẩy hay là kết quả của hư hỏng trực tiếp lan truyền được gọi là
hư hỏng kéo theo.
Hư hỏng phụ: Va đập gây ra do quán tính và xảy ra bên trong xe

26. 24
được gọi là va đập phụ và hư hỏng này được gọi là hư hỏng phụ (hay
quán tính).
Kết cấu hấp thụ va đập (CIAS): Chức năng chính của CIAS là hấp
thụ có hiệu quả lực va đập trên toàn bộ khung xe ngoài phần thân xe sẽ
bị bẹp phía trước và sau trong trường hợp bị va đập, kết cấu này giữ cho
khoang hành khách bị biến dạng ít nhất.
Vùng hấp thụ va đập: Các vùng hấp thụ va đập được áp dụng rộng
rãi trong phần trước và sau của thân xe nhằm bảo vệ hành khách tốt hơn.
Thân xe trước: Do tần suất xảy ra va chạm tương đối cao ở phần
thân xe trước, vì thế ngoài các dầm dọc phía trước thì thanh gia cố tai xe
trong bên trên và các tấm ngăn phía trên ở hai bên được tạo các vùng tập
trung ứng suất để hấp thụ năng lượng va đập.

27. 25
Phần thân sau xe: Do sự kết hợp phức tạp của các tấm tai xe sau,
sàn xe sau và các dầm được hàn bấm vào nhau. Các vùng hấp thụ va đập
tương đối khó nhìn thấy ở các phần phía sau của thân xe, mặc dù tiêu
chuẩn áp dụng hấp thụ va đập là như nhau. Tuỳ theo vị trí nắp bình xăng,
vùng hấp thụ va đập của các dầm dọc sàn xe sau thay đổi sao cho nó có thể
hấp thụ năng lượng va đập mà không làm hỏng bình xăng.
Sự lan truyền tác động
Lý thuyết cơ bản của hiệu ứng lan truyền cũng giống như dòng
chảy của nước. Nước chảy từ chỗ cao đến chỗ thấp, tuy nhiên nếu có
một hố nằm trên đường nước chảy, nước sẽ dừng lại trong hố và chỉ
tiếp tục chảy sau khi đã điền đầy hố. Cũng như nếu có một hòn đá nhỏ
nằm chắn đường nước chảy, nước sẽ tạm thời ngưng chảy và sẽ đi vòng
quanh hòn đá đó.
Trong trường hợp lực va đập tác dụng lên dầm dọc, hố là vùng hấp
thụ va đập còn hòn đá là vùng gia cố. Lực va đập có đặc tính là nó dễ dàng
đi qua các phần cứng của thân xe, cuối cùng dừng lại tại các phần yếu hơn
và làm hỏng chúng.

28. 26
Trên xe cầu sau chủ động (FR), nếu năng lượng chủ động F tác dụng
vào đầu A của dầm dọc phía trước, sau khi năng lượng này được hấp thụ
bằng các vùng bị hư hỏng A và B, nó cũng làm hư hỏng vùng C. Năng
lượng sau đó đi qua vùng D và sau khi đổi hướng, nó dẫn đến vùng E.
Hư hỏng tạo ra tại D được thấy ở phần đuôi của dầm dọc, năng
lượng va đập sau đó tạo ra hư hỏng ở phần vách ngăn trước và sàn xe
do hiệu ứng lan truyền trước khi lan rộng ra. Nếu năng lượng va đập
tác dụng theo hướng chéo từ trên xuống, nó sẽ tạo ra lực ngang Fx và
lực thẳng đứng Fy làm hư hỏng phần B. Nó tạo ra một mô men uốn
tại vùng C (nơi có nắp dầm hệ thống treo) với vai trò là điểm tựa đòn.
Năng lượng va đập mạnh hơn sẽ làm hỏng vùng D, do D là điểm tựa.
Thậm chí nếu năng lượng va đập hướng thẳng từ trên xuống hay từ phía
cạnh, nó cũng tạo ra hư hỏng tương tự hay kết hợp cả hư hỏng ở những
vùng tương ứng do mô men uốn theo phương ngang hoặc phương thẳng

29. 27
đứng quá lớn. Đối với xe cầu trước chủ động (FF), năng lượng va đập
từ phía trước sẽ làm cho dầu trước của dầm dọc (A) bị hỏng nặng. Năng
lượng va đập làm cho đầu sau của dầm dọc bị oằn xuống, kết quả là
dẫn đến hư hỏng do hiệu ứng lan truyền ảnh hưởng tại vách ngăn (C).
Tuy nhiên, hiệu ứng lan truyền ảnh hưởng đến phần sau (C), thanh gia
cố (ở phía sau bên dưới của dầm dọc) và dầm đỡ hộp cơ cấu lái (bên
dưới vách ngăn trước) là thấp. Đó là do phần giữa của dầm dọc sẽ hấp
thụ phần lớn năng lượng va đập. Nếu xe áp dụng hệ thống dầm giữa tuỳ
theo hướng tác dụng của lực va đập, chấn động có thể gây ra hư hỏng
do hiệu ứng lan truyền gây ra cho phần gắn với phía sau của dầm giữa.
Một đặc tính khác của xe cầu trước chủ động (FF) là chấm động cũng
ảnh hưởng đến gối đỡ động cơ và các vùng có liên quan. Nếu năng lượng
va đập tác dụng trực tiếp vào phần A của tai xe trong, phần yếu hơn B và
C dọc theo đường truyền năng lượng cũng sẽ bị hỏng và nó hấp thụ một
phần năng lượng phần còn lại tiếp tục lan truyền về phía sau.
Sau vùng D nó sẽ ảnh hưởng đến trục đỡ trên và thanh đỡ trần C.
Những trụ đỡ bên dưới ít bị ảnh hưởng, kết quả là trụ đỡ trước sẽ bị nghiêng
về phía sau với phần bên dưới của nó (nơi nối vào sườn bên dưới) tác dụng
như điểm tựa. Kết quả là làm mất khe hở cửa (cửa xe không chỉnh được).
Hiệu ứng lan truyền trong vùng E có thể thay đổi theo phương pháp được
dùng để gắn kính chắn gió. Nếu dùng kiểu keo dán (kính và thân xe được
dán vào nhau), năng lượng va đập sẽ phân tán rộng hơn và hiệu ứng lan
truyền tác dụng lên phần E sẽ ít hơn. Tuy nhiên, nếu dùng kiểu có gioăng
(kính được cách ly khỏi thân xe), năng lượng va đập sẽ tác dụng trực tiếp
lên phần E làm cho hư hỏng do hiệu ứng lan truyền sẽ nặng hơn loại keo
dán. Trong cả hai trường hợp, vùng E sẽ bị đẩy lên trên, đồng thời thanh
đỡ trần xe bên, tấm đỡ phía trên kính chắn gió, trần xe tất cả đều bị đẩy lên
trên. Do đó nếu năng lượng va đập gây ra bất kỳ hư hỏng nào ở phần E,
nó cũng thường xuyên gây ảnh hưởng đến thanh đỡ trần xe bên và trần xe.

30. 28
Thân xe sau: Đối với xe cầu sau chủ động thông thường (FR) mà có bình
nhiên liệu ở phía sau, dầm dọc của sàn sau được chế tạo với độ cứng vững
cao, vùng kick-up cũng được thiết kế có thể xoắn lại và hấp thụ bất kỳ chấn
động nào nhằm tránh cho bình nhiên liệu không bị rò rỉ khi năng lượng va
đập tác dụng từ phía sau đến dầm dọc sàn xe sau. Nếu năng lượng va đập
lớn, nó có thể gây ra hiệu ứng lan truyền cho sàn xe giữa hay thậm chí sàn
xe trước. Những vùng khác có thể bị ảnh hưởng bởi hiệu ứng lan truyền đó
là dầm ngang, sàn xe sau và tai xe sau.
Các xe cầu sau chủ động (FR) và cầu trước chủ động (FF) ngày nay
có bình nhiên liệu đặt lùi về phía cầu sau và phần phía sau của dầm dọc
dàn xe sau có các rãnh để làm giảm độ cứng sao cho chúng có thể hấp thụ
tốt hơn bất kỳ chấn động nào bằng cách cong lại.
Năng lượng va đập trên tai xe sau làm hư hỏng phần tiếp xúc và sau
đó lan đến phần bên dưới của trụ đỡ sau. Cả phần tai xe sau cùng dịch
chuyển về phía trước, không để lại bất kỳ hư hỏng nào giữa tai xe sau và
cửa sau. Nếu năng lượng va đập lớn, cửa sau có thể bị đẩy về phía trước
làm hư hỏng trụ giữa và hư hỏng có thể phát triển đến trụ trước và cửa
trước. Hư hỏng trên cửa xe sẽ tập trung vào phần mép ở phía trước và phía
sau của tấm ốp ngoài và vùng khoá cửa của tấm ốp trong. Nếu trụ đỡ bị
hỏng, triệu chứng điển hình là cửa đóng không khít.

31. 29
Một đường lan truyền khác của hiệu ứng lan truyền có thể là qua trụ
đỡ sau đến thanh đỡ trần xe bên. Trong trường hợp này, phía sau của thanh
đỡ trần xe bên sẽ bị đẩy lên làm cho khe hở giữa nó và trần cửa trở lên rộng
hơn về phía sau. Sau đó vùng nối giữa trần xe và tai xe sau sẽ bị biến dạng,
kết quả là làm biến dạng trần xe phía trên trụ giữa.
Bài thực hành số 1:
QUAN SÁT KẾT CẤU THÂN XE
Yêu cầu thiết bị và dụng cụ thực hành:
Các loại thân xe dạng hộp và dạng khung
Trình tự thực hiện:
Nội dung: Quan sát kết cấu các dạng thân xe khác nhau
Yêu cầu kỹ thuật cần thực hiện:
Phân loại thân xe khác nhau
Nhận dạng cách bố trí các cụm chi tiết trên thân xe
Phương pháp liên kết các chi tiết trên thân xe
Kết cấu thân và khung xe để nâng cao tính an toàn thụ động

32. 30
Chương 2:
CÁC PHƯƠNG PHÁP SỬA CHỮA VỎ XE
2.1 Phân loại hư hỏng
Xe bị va chạm có thể chia thành hai loại tùy theo mức độ của hư
hỏng: “hư hỏng nặng” và “hư hỏng nhẹ”.
Hư hỏng nặng là loại hư hỏng mà phải sửa chữa dầm của
khung xe.
Hư hỏng nhẹ là loại hư hỏng mà cần phải sửa chữa hay thay thế các
tấm vỏ xe.
Các phương pháp sửa chữa có thể chia làm 3 loại sau:
Phương pháp dùng búa và đe tay
Phương pháp dùng máy hàn vòng đệm
Phương pháp xử lý nhiệt
Phương pháp Búa và đe tay Hàn vòng đệm Xử lý nhiệt
Vùng hư hỏng
Những vùng có
thể với được từ
bên trong
Những vùng
không thể với
được từ bên
trong
Vùng có độ
cứng bị giảm
Các ví dụ
- Tai xe trước
- Tai xe sau
- Tấm phía sau
bên dưới
- Phần giữa của
trần xe
- Nắp capô và
nắp khoang
hành lý
- Phần vòm bánh
xe của tai sau
- Cửa trước và
sau
- Sườn xe dưới
- Trụ đỡ trước,
sau và giữa
- Tấm ốp trần
giữa, sau và hai
bên
- Nắp capô và
nắp khoang hành
lý
- Những tấm bị
giãn
- Dùng kỹ
thuật gõ trên đe
quá nhiều

33. 31
2.2 Các phương pháp sủa chữa vỏ xe
 Sử dụng búa và đe tay
Sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay là kỹ thuật đã có từ rất lâu. Tuy
nhiên ta cần phải chú ý một số kỹ thuật cơ bản sau: Nếu dùng búa đập một
tấm thép phẳng trên một đe phẳng, cả hai đầu tấm thép sẽ bị cong lên như
trong hình vẽ ở dưới. Hình tượng này sẽ trở nên rõ ràng hơn khi bề mặt
của đầu búa cong hơn. Rõ ràng rằng khi nhìn trên bề mặt đã gõ xong nếu
búa có đầu tròn hơn thì các vết lõm lớn hơn. Do đó, tấm thép biến dạng và
cong về phía các vết khía nhỏ hơn. Ngược lại, nếu đầu búa phẳng hơn thì
các ngấn sẽ lớn hơn và không có các vết lõm. Trong quá trình sửa chữa vỏ
xe, ta thường dùng búa có đầu phẳng hơn.
Kỹ thuật gõ trên đe và ngoài đe: Sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay
được chia thành hai kỹ thuật cơ bản. Một loại được gọi là gõ trên đe và
loại kia gọi là gõ ngoài đe. Trong quá trình sửa chữa, ta có thể dùng cả hai
phương pháp này tuỳ theo tấm vỏ xe bị hỏng.
Kỹ thuật gõ trên đe: là đặt đe tay lên trùng với điểm gõ búa. Đe được
đặt vào bề mặt bên trong tại điểm cao nhất trên tấm vỏ xe đồng thời dùng
búa để gõ vào bề mặt bên ngoài tại cùng một vị trí như trong hình vẽ. Chu
vi của điểm cao nhất trên tấm thép phải tiếp xúc với đe. Kỹ thuật gõ trên
đe thường được dùng để sửa chữa chỗ bị lõm nhẹ sau khi vết lõm lớn đã
được sửa chữa bằng kỹ thuật gõ ngoài đe.

34. 32
Kỹ thuật gõ ngoài đe: là đặt đe tay lệch ra khỏi vùng gõ búa. Đe tay
được đặt tại điểm thấp ở mặt bên trong của tấm thép trong khi dùng búa
gõ vào điểm cao hơn. Nếu cố gõ vào điểm cao hơn mà không đặt đe ở phía
dưới thì sẽ khó làm cho chỗ lồi lên bị xẹp xuống do chuyển động của tấm
thép làm cho búa bị nảy lên. Bằng cách đặt búa ở bên trong, tấm thép sẽ
không bị nảy lên cho phép điểm lồi lên bị xẹp xuống dưới tác dụng của
lực gõ búa. Kỹ thuật gõ ngoài đe được dùng để sửa chữa các chỗ lõm trên
diện tích rộng.
 Xử lý nhiệt
Xử lý nhiệt vỏ xe là một công nghệ mà tấm thép được nung nóng
và sau đó làm nguội nhanh để làm co lại các phần kim loại bị giãn. Nếu
tấm thép bị giãn, nó sẽ không đủ cứng và sẽ bị biến dạng dễ dàng khi ấn
ngón tay vào mặc dù bề mặt đã được làm phẳng bằng búa và đe tay. Có hai
nguyên nhân chính có thể làm cho tấm thép bị giãn. Một là sự biến dạng
do va đập và hai là do việc sử dụng kỹ thuật gò trên đe quá nhiều khi sửa
chữa. Các vị trí dễ bị giãn nhất trên thân xe là những vị trí có độ cứng thấp
do khoảng cách giữa các đường gờ trên thân xe rộng hay những chỗ bề mặt
bị nghiêng một chút.
Nguyên lý xử lý nhiệt: Trong hình vẽ ta thấy khi một thanh thép nếu
để hai đầu ở trạng thái tự do thì thanh thép sẽ bị giãn nở khi nung nóng và
co lại so với chiều dài ban đầu khi làm lạnh nhanh. Nếu cũng nung nóng
một thanh thép như vậy nhưng cố định hai đầu và sau đó làm nguội đột
ngột thì chiều dài của thanh thép sẽ bị giảm đi. Quá trình như vậy được gọi
là xử lý nhiệt và quá trình đó xảy ra như sau:

35. 33
Khi bị nung nóng, thanh thép giãn nở nhưng nó bị ngăn không cho
giãn nở ở hai đầu, khi đó một ứng suất nén cao được tạo ra bên trong thanh
thép. Khi nhiệt độ tiếp tục tăng, thanh thép trở nên nóng đỏ và mềm ra,
ứng suất nén tập trung ở vùng nóng đỏ làm cho đường kính của vùng nóng
đỏ tăng lên. Nếu thanh thép bị làm nguội, nó sẽ co lại và chiều dài của nó
bị rút ngắn lại một đoạn bởi vì đường kính của phần nóng đỏ giảm xuống.
Nguyên lý xử lý nhiệt của thanh thép được mô tả ở trên cũng áp dụng
cho việc xử lý nhiệt tấm thép. Khi một tấm thép được nung nóng nhanh
tại một điểm thì nhiệt độ của nó sẽ tăng lên và phần bị nung nóng sẽ giãn
ra. Do phần xung quanh còn nguội và cứng nên tấm thép không thể giãn
tự do và tạo ra một ứng suất nén mạnh. Nếu tiếp tục gia nhiệt, tấm thép sẽ
bị phồng ở giữa của phần nóng đỏ. Nếu phần nóng đỏ bị làm lạnh đột ngột
thì diện tích của bề mặt tấm thép sẽ bị co lại và khi đó lực căng bề mặt sẽ
được tạo ra.
Các phương pháp xử lý nhiệt: Có hai cách xử lý nhiệt bởi cùng
một máy hàn điện trở (máy xử lý nhiệt) đó là xử lý nhiệt theo điểm
(dùng điện cực bằng đồng) và xử lý nhiệt liên tục (dùng điện cực các
bon). Cả hai phương pháp đều có cùng nguyên lý đó là dùng nhiệt do
dòng điện sinh ra để đốt nóng nhanh vùng bị giãn và sau đó làm nguội
nhanh để làm cho tấm thép bị co lại.
Phương
pháp xử lý
nhiệt
Xử lý nhiệt theo điểm Xử lý nhiệt liên tục
Điện cực Đồng Các bon
Các đặc tính
- Xử lý vùng hư hỏng theo
từng điểm một
- Mặc dù vùng được xử lý
nhỏ, nó có thể được thực
hiện tại một vài vị trí bằng
cách dịch chuyển đầu điện
cực đến các vị trí đó
- Xử lý vùng bị hư hỏng
theo đường xoắn ốc
- Phương pháp này có thể
được dùng để nung nóng
và làm lạnh đột ngột một
vùng rộng trong cùng một
lúc

36. 34
 Hàn vòng đệm
Sửa chữa vỏ xe bằng máy hàn vòng đệm là một phương pháp sửa
chữa mà một vòng đệm được hàn vào điểm lõm của thép sau đó dùng lực
kéo vòng đệm ra làm cho chỗ lõm được sửa chữa. Do phương pháp này
được thực hiện trên bề mặt ngoài nên đây là phương pháp lý tưởng để sửa
chữa các hư hỏng phía bên ngoài mà không thể với tới được từ phía trong.
Máy hàn vòng đệm là một loại máy hàn điện trở. Một vòng đệm được giữ
bởi một điện cực, điện cực còn lại được nối với vật cần hàn. Khi cho dòng
điện chạy qua sẽ sinh ra nhiệt làm cho vòng đệm dính với vật cần hàn.
Trong hình vẽ ta thấy vùng có điện trở lớn nhất là vùng tiếp xúc giữa vòng
đệm và tấm thép. Khi có dòng điện chạy qua vùng có điện trở lớn thì năng
lượng tiêu tốn tại đó sẽ lớn và sinh ra nhiệt làm dính vòng đệm và tấm thép
lại với nhau.

37. 35
Phương pháp kéo: Trong hình vẽ ta thấy phương pháp sửa chữa vỏ
xe bằng máy hàn vòng đệm có cùng nguyên lý với kỹ thuật gõ ngoài đe
của phương pháp sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay. Trong trường hợp
kỹ thuật gõ ngoài đe, đe được đặt ở điểm thấp nhất của điểm lõm ở phía
bên trong của tấm thép. Tuy nhiên trong trường hợp hàn vòng đệm, một
vòng đệm được hàn vào bề mặt bên ngoài của tấm thép và thay vì đe
ép từ bên trong ra thì vòng đệm được kéo ra từ bề mặt bên ngoài. Khi
kéo vòng đệm ra những vùng bị biến dạng dẻo (Vùng (A) nằm ở chu vi
của vết lõm, sẽ bị lồi lên. Những vùng này sau đó được gõ xuống bằng
búa để sửa chữa những vùng lõm đã được hàn vòng đệm. Khi sửa chữa
bằng phương pháp hàn vòng đệm các vết lõm nhỏ để lại được khắc phục
bằng cách bả matít.
- Kéo bằng búa giật: Vòng đệm hàn được kéo bằng búa giật. Lực
táo động của búa giật sẽ kéo chỗ bị lõm ra. Phương pháp này được dùng
để kéo thô và được sửa chữa những vết lõm ở những vùng tấm thép có độ
cứng cao.
- Kéo bằng móc xích: Phương pháp này được dùng để sửa chữa các
vết lõm lớn. Các vòng đệm được hàn vào tấm thép, lực kéo từ móc xích
kéo đồng thời các vòng đệm ra. Ngoài ra, các dây xích có thể giữ được lực
kéo để dùng búa gõ những vùng bị lồi xuống.
- Kéo bằng búa giật có đầu hàn: Dụng cụ này bao gồm một búa giật
có đầu hàn. Dùng máy hàn vòng đệm hàn đầu hàn vào tấm thép để kéo tấm
thép ra. Để dùng được dụng cụ này, điện cực dương được gắn vào phía
đuôi của búa giật.
2.3 Quy trình sửa chữa vỏ xe

38. 36
1. Đánh giá mức độ
hư hỏng
( choïn phöông phaùp söûa
chöõa)
2. Tháo tấm cách âm ra
khỏi bề mặt
4. Mài bóc lớp sơn gốc ra
khỏi bề mặt làm việc
3. Sửa chữa tấm vỏ xe
bằng búa và đe tay
5. Sửa chữa tấm vỏ xe
bằng máy hàn vòng đệm
6. Xử lý nhiệt vỏ xe
7. Xử lý chống gỉ bề mặt trong
(Lắp bộ cách âm)
Bước 1: Đánh giá mức độ hư hỏng.
Trước khi bắt đầu công việc sửa chữa phải đánh giá mức độ hư hỏng
rồi sau đó quyết định phương pháp sửa chữa. Thông thường có 3 phương
pháp để đánh giá mức độ hư hỏng.
Đánh giá bằng mắt: Sử dụng đèn huỳnh quang đặt song song với bề
mặt cần đánh giá sau đó quan sát sự phản xạ ánh sáng của đèn trên vỏ xe để
đánh giá mức độ hư hỏng và biến dạng. Điều quan trọng là kiểm tra vùng
hư hỏng và các chi tiết xung quanh trong lúc này. Bởi vì sẽ rất khó khăn để
đánh giá chính xác hư hỏng khi việc sửa chữa đã bắt đầu. Nếu bắt đầu sửa
chữa từ thời điểm này, bề mặt sơn có thể sẽ bị ảnh hưởng.

39. 37
Đánh giá bằng tay: Vuốt tay vào vùng hư hỏng từ tất cả các hướng,
không ép tay và tập trung tất cả các cảm giác vào tay. Để đánh giá chỗ
bị lõm bé thì dịch chuyển của tay phải ở diện tích rộng bao gồm cả vùng
không bị hư hỏng.
Đánh giá bằng thước: Đặt thước lên vùng không bị hư hỏng và kiểm
tra khe hở giữa thước và vỏ xe. Sau đó đặt thước lên vùng bị hư hỏng và
đánh giá sự khác nhau về khe hở giữa vùng hư hỏng và vùng không bị hư
hỏng. Phương pháp đánh giá này có thể nhận biết được vùng hư hỏng một
cách rõ ràng hơn so với phương pháp khác.

40. 38
Bước 2: Tháo tấm cách âm ra khỏi bề mặt bên trong.
Tháo các tấm cách âm ra để có thể sử dụng đe tay hay các dụng cụ
nậy có thể tiếp xúc trực tiếp với bề mặt bên trong.
Bước 3: Sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay.
Trước khi sử dụng búa và đe tay ta phải kiểm tra và bảo dưỡng
chúng. Do búa và đe tay tác dụng trực tiếp đến vỏ xe nên bề mặt của búa
phải được giữ tròn và nhẵn. Nếu bề mặt của búa bị xước, nứt nó có thể tạo
ra các vết xước, gờ trên xe.
Bước 4: Mài bỏ các lớp sơn cũ khỏi bề mặt làm việc.
Gắn giấy nhám 60 vào máy mài tác dụng đơn. Điều chỉnh tốc độ máy
sao cho phù hợp. Những chỗ hàn vòng đệm và nối mát thì ta nghiêng máy
mài đi một góc.
Bước 5: Sửa chữa vỏ xe bằng máy hàn vòng đệm.
Hàn vòng đệm vào các vết lõm trên vỏ xe rồi sau đò kéo vòng đệm
ra để sửa vết lõm. Quy trình sửa chữa bằng máy hàn vòng đệm được thực
hiện theo các bước sau:
- Đặt nguồn cho máy hàn: phải điều chỉnh thời gian và dòng điện hàn
trước khi hàn.
- Kéo: Hướng kéo: vuông góc với bề mặt cần kéo.
- Điểm gõ búa: Gõ nhẹ vào các điểm nhô lên trong khi đó vẫn giữ
cho xích căng ra. Sau khi gõ búa kiểm tra lại mức kéo và kéo lại nếu
cần thiết.

41. 39
- Tháo vòng đệm: tháo vòng đệm ra khỏi vỏ xe bằng cách dùng kìm
hay que sắt.
- Mài: sau khi tháo vòng đệm, mài bề mặt để loại bỏ các vết hàn mà
có thể làm cho vỏ xe bị gỉ.
Bước 6: Quy trình xử lý nhiệt vỏ xe gồm các bước như sau:
- Đánh giá mức độ giãn: Do tấm thép bị giãn làm cho vỏ xe bị
phồng lên. Vùng bị phồng lên so với mặt bình thường giống như vùng
bị giãn. Có hai phương pháp tìm vùng bị giãn, đó là dùng ngón tay và
dùng thước.

42. 40
- Mài bỏ lớp sơn: sử dụng máy mài tác dụng đơn: Tìm điểm xử lý
nhiệt: tìm các điểm cao nhất trong vùng bị giãn bằng phương pháp như
trong bước 1. đánh giá mức độ giãn.
- Xử lý nhiệt theo điểm: Đặt điện cực: Ấn đầu điện cực vào điểm cao
nhất với một áp lực vừa đủ để làm tấm thép bị biến dạng một chút. Giữ
điện cực: sau khi bật công tắc điện, một phản lực sẽ xuất hiện từ tấm thép.
Giữ nguyên điện cực trong vòng 1 đến 2 giây với lực ép vào tấm thép.
- Xử lý nhiệt liên tục: Đặt nghiêng điện cực và ép nhẹ vào vỏ xe. Bật
công tắc cho đầu điện cực nóng đỏ lên. Dịch chuyển theo đường xoắn ốc:
dịch chuyển đầu điện cực theo đường xoắn ốc khoảng 20mm đường kính
tính từ bên ngoài vào trong và đồng thời tăng dần tốc độ dịch chuyển.

43. 41
- Kiểm tra độ cứng: Sau khi vỏ xe đã nguội ta tiến hành kiểm tra độ
cứng. Nếu thấy chưa đỏ cứng thì tìm điểm cao khác để tiếp tục xử lý nhiệt.
- Mài: Sau khi xử lý nhiệt, ta phải mài bề mặt để làm sạch các vết hàn
chống gỉ.
- Xử lý chống gỉ bề mặt bên trong: Trong quá trình xử lý nhiệt mặt
trong của vỏ xe bị ảnh hưởng bởi nhiệt tạo ra làm cho vỏ xe dễ bị gỉ do đó
phải bôi lớp keo chống gỉ ở mặt trong của vỏ xe.
Bài thực hành số 2:
SỬA CHỮA VỎ XE
Yêu cầu thiết bị và dụng cụ thực hành:
Các loại thân vỏ xe, dụng cụ chuyên dùng như búa, đe tay, máy hàn
vòng đệm
Trình tự thực hiện:
Nội dung: Sửa chữa những hư hỏng của vỏ xe
Yêu cầu kỹ thuật cần thực hiện:
Đánh giá được mức độ hư hỏng của vỏ
Phân tích công việc và chọn lựa những dụng cụ chuyên dùng
thích hợp
Thực hiện công tác sửa chữa theo quy trình
Đo kiểm để đánh giá mức độ hoàn thiện

44. 42
Chương 3:
CÁC PHƯƠNG PHÁP HÀN
3.1 Các phương pháp hàn trong sửa chữa thân vỏ xe
Khái niệm chung về hàn: Hàn là phương pháp nối bằng luyện kim,
trong đó các phần nối với nhau được nung nóng và nóng chảy cùng nhau
để tạo thành một hình dạng nhất định.
Phân loại hàn: Hàn có thể sơ bộ chia thành 03 loại: hàn áp lực, hàn
nóng chảy và hàn đồng. Mỗi một loại lại được chia thành nhiều phương
pháp khác nhau được mô tả dưới đây.

45. 43
Hàn áp lực: Trong phương pháp này, nhiệt được đưa đến tấm thép
làm chúng mềm đi, áp lực tác dụng lên chúng làm chúng nối với nhau. Một
loại hàn áp lực đó là hàn bằng điện trở, đây là phương pháp không thể thiếu
trong chế tạo và sửa chữa ô tô.
Hàn nóng chảy: Trong phương pháp này, tấm kim loại nối với nhau
được nung nóng cho đến khi chúng nóng chảy với nhau mà không cần
phải tạo áp lực. Các phương pháp dùng để nung nóng đó là hàn hồ quang
và hàn khí.
Hàn đồng: Thay vì làm nóng chảy tấm kim loại, phương pháp này
hàn các tấm kim loại với nhau bằng cách làm nóng chảy một kim loại khác
(kim loại điền) có điểm nóng chảy thấp hơn.
3.2 Các đặc tính hàn
Hàn được ứng dụng rộng rãi trong tất cả các ngành công nghiệp, nó
cũng trở lên cần thiết trong việc sửa chữa thân xe. Các đặc tính chính của
hàn được chỉ ra như sau:
- Có thể gắn các miếng có hình khác và tạo thành một kết cấu liên kết
tốt và khoẻ.
- Có thể giảm được trọng lượng.
- Có tính kín khí và không thấm nước cao.
- Nâng cao hiệu quả sản xuất.
- Độ bền của mối ghép bị ảnh hưởng bởi tay nghề kỹ thuật viên.
- Các vỏ xe xung quanh sẽ bị cong nếu nhiệt độ quá cao.
Hàn thân xe ô tô: Yêu cầu về độ bền và tuổi thọ của các chi tiết thân
xe khác nhau tuỳ thuộc vào vị trí của từng chi tiết. Trong quá trình lắp ráp
thân xe tại nhà máy, các phương pháp hàn thích hợp đã được lựa chọn dựa
trên vùng, mục đích, hình dạng và độ dày của tấm thép. Hình minh hoạ
dưới đây cho tất cả các phương pháp hàn khác nhau được dùng tại nhà sản
xuất ô tô. Trong sửa chữa thân xe, người ta dùng phương pháp hàn thích
hợp sao cho độ bền và tuổi thọ của thân xe không bị giảm đi. Để thực hiện
điều này, phải đạt được yêu cầu căn bản sau.
- Phương pháp hàn sử dụng phải là hàn điểm, hàn hồ quang CO2
hay
là hàn MIG.

46. 44
- Hàn đồng không được thực hiện ở ngoài vùng chỉ định bởi nhà sản
xuất xe.
- Không được sử dụng phương pháp hàn ôxy – axêtylen.
3.3 Hàn bấm
Nguyên lý và đặc tính: Hàn bấm là một loại hàn điện trở và thuộc
về loại hàn áp lực. Nguyên lý cơ bản của hàn bấm là kẹp kim loại hàn
vào giữa hai điện cực để tạo một áp lực, một dòng điện lớn được cấp
đến nhằm làm nóng chảy kim loại bằng nhiệt của điện trở và giữ kim
loại để làm nóng chảy chúng. Hàn bấm có 03 công đoạn: tạo áp lực,
dòng điện và giữ.
Tạo áp lực: Để cho một dòng điện lớn chạy qua một diện tích tập
trung, thì các đầu điện cực tạo ra áp lực làm cho các bề mặt tiếp xúc
với nhau.
Cấp dòng điện: Một dòng điện lớn được cấp đến các đầu điện cực
và khi dòng điện này chạy qua hai tấm thép hàn, nhiệt lượng được tạo ra
tại vùng tiếp nối (là nơi có điện trở lớn nhất) làm cho nhiệt độ tại vùng
này tăng lên đột ngột. Khi tiếp tục cấp dòng điện, diện tích vùng tiếp nối
của kim loại hàn nóng chảy và dính vào nhau, do áp lực tạo ra tại các đầu
điện cực.

47. 45
Giữ: Khi dòng điện ngừng, vùng hàn dần dần nguội đi và tạo thành
mối hàn. Bằng cách tạo áp lực, tính chất của mối hàn được tạo ra chặt hơn
và tính năng cơ học của nó tăng lên. Trong thực tế, 3 bước này phải được
thực hiện tốt không được phép bỏ quên bước nào.
Hàn bấm có đặc tính sau:
- Do thời gian hàn ngắn và cấp nhiệt cục bộ, trên thực tế không tạo ra
cong vênh.
- Nó thích hợp với việc hàn các tấm thép mỏng có chiều dày khoảng
0.7 – 1.4 mm.
- Không yêu cầu tay nghề hay kinh nghiệm vận hành cao.
- Do nó yêu cầu dòng điện lớn, bộ hàn có xu hướng nặng.
- Khó có thể nhận biết được tính đồng nhất của mối hàn qua hình
dạng bên ngoài do sự nóng chảy chỉ xảy ra tại vùng nối của kim loại hàn.
Các chế độ hàn
Có nhiều yếu tố khác nhau ảnh hưởng tới việc tạo ra một mối hàn tốt.
Đặc biệt áp lực thời gian của dòng điện hàn và thời gian hàn có ảnh hưởng
rất lớn đến kết quả hàn. Các yếu tố khác đó là tình trạng của đầu điện cực
và kim loại hàn.
Áp lực: Áp lực tác dụng lên mối hàn có chức năng đảm bảo rằng

48. 46
dòng điện từ các đầu điện cực được truyền tốt đến kim loại hàn mà không
tạo ra hiện tượng dính điện cực bề mặt. Ngoài ra nó có tác dụng giữ cho
các kim loại hàn tiếp xúc chặt với nhau cho đến khi kim loại hàn cứng lại.
Nếu áp lực quá nhỏ, dòng điện bị tiêu thụ trong khi truyền từ điện cực đến
kim loại hàn và dòng điện không đủ để hàn tốt kim loại với nhau. Tương
tự áp lực không đủ có thể tạo ra tia lửa điện giữa kim loại gốc và điện cực
và có thể tạo ra ba via trên bề mặt của chúng. Khi dòng điện được cung cấp
với áp lực tác dụng thích hợp, dòng điện được tiêu thụ tại vùng ghép nối có
điện trở lớn. Do vậy nó hàn tốt kim loại với nhau. Nếu áp lực quá lớn, kim
loại gốc sẽ tiếp xúc với nhau trên một diện tích rộng. Trong tình trạng này,
dòng điện sau đó là nhiệt bị phân bố lên trên toàn bộ bề mặt đó. Kết quả là
vùng hàn mà vượt quá điểm nóng chảy bị giới hạn. Điều này làm cho mối
hàn bị nhỏ lại và làm yếu cường độ hàn.
Thời gian hàn: Thời gian hàn lâu hơn thì nhiệt tạo ra sẽ lớn hơn và
mối hàn sẽ lớn hơn. Lượng nhiệt phân tán trong các điện cực hay vùng
xung quanh mối hàn cũng tăng theo thời gian hàn. Tuy nhiên có một thời
điểm mà tại đó nhiệt độ hàn sẽ đạt tới điểm bão hoà. Nếu thời gian hàn
vượt quá điểm bão hoà này, mối hàn sẽ không lớn thêm nữa và thậm chí
có thể tạo ra vết rỗ và cong vênh do nhiệt, làm ảnh hưởng đến hình dạng
của mối hàn.
Tình trạng điện cực: Để tạo được mối hàn tốt, cần phải lựa chọn
đúng đầu điện cực theo độ dày của tấm thép hàn, như chỉ ra trong bảng sau
đây. Các đầu điện cực sẽ bị bẩn và cháy sau khi sử dụng. Nếu chúng quá
bẩn, điện trở giữa đầu điện cực và kim loại hàn tăng lên, ngăn không cho
một dòng điện đủ lớn để làm nóng chảy kim loại hàn chạy qua. Nếu đầu
điện cực được dùng thường xuyên trong tình trạng bẩn như vậy, bản thân

49. 47
chúng sẽ quá nóng và sẽ bị mòn sớm (có nghĩa là trở lên biến dạng) ngoài
việc làm tăng điện trở. Kết quả là không thể đạt được mối hàn bền chắc.
Vì lý do đó, tình trạng của đầu điện cực phải luôn được theo dõi cẩn thận
trong khi hàn bấm và sử dụng dụng cụ cắt đầu điện cực để định hình lại
đường kính thích hợp nếu cần thiết. Cũng như phải nghỉ sau khi hàn một
vài điểm để làm nguội đầu điện cực bằng cách thổi khí hay nước.
Chiều
dày
vỏ
(mm)
Chế độ tối ưu
Đường kính
đầu điện cực
Hiệu
quả
Thời
gian
hàn
(chu
kỳ)
Áp
lực
(kgf)
Dòng
điện
hàn
(A)
d
(mm)
D
(mm)
Độ
bền
(kgf)
0.6 7 150 6.600 4.0 10 300
0.8 8 190 7.800 4.5 10 440
1.0 10 225 8.800 5.0 13 610
1.2 12 270 9.800 5.5 13 780
1.6 16 360 11.500 6.3 13 1.060
Tình trạng của kim loại: Kim loại hàn có thể gây ra các trục trặc nếu
giữa chúng có khe hở hay nếu bề mặt của chúng bị bao phủ bởi vật gì đó.

50. 48
Thông thường, nếu các tấm kim loại không tiếp xúc với nhau khi tác
dụng áp lực, dòng điện sẽ không chạy qua và mối hàn sẽ không được tạo
ra. Tuy nhiên khi các bề mặt thậm chí không tiếp xúc với nhau, nếu diện
tích của bề mặt quá nhỏ sẽ không thể có được mối hàn đủ bền. Mức độ
sạch cũng là một yếu tố trong tình trạng của kim loại hàn. Nếu diện tích
tiếp xúc nơi đặt đầu điện cực, hay vùng tiếp xúc của kim loại hàn với nhau
bị bám sơn, gỉ, bẩn… dòng điện chạy qua sẽ không đủ và không thể đạt
được độ bền chắc của mối hàn.
Vị trí của hàn bấm: Mặc dù độ bền chắc của từng mối hàn bấm bị
ảnh hưởng mạnh bởi 3 yếu tố quan trọng (áp lực, dòng điện hàn, thời
gian hàn), độ bền tổng quát còn liên quan đến bước hàn (khoảng cách
giữa các mối hàn bấm) và mép của chúng (khoảng cách từ mối hàn
đến mép của kim loại hàn). Nếu bước hàn nhỏ hơn thì độ bền của mối
hàn lớn hơn. Tuy nhiên đến một mức nào đó, độ bền của mối hàn sẽ
không tăng thậm chí bước hàn ngắn lại. Điều này xảy ra là do dòng điện
sẽ chạy qua mối hàn trước đó. Dòng điện này được gọi là dòng điện
nhánh, làm cho nhiệt độ tại vùng ghép nối không tăng lên được. Do đó
bước hàn phải lớn hơn giá trị nhất định đủ để làm triệt tiêu dòng điện
nhánh. Còn đối với mép hàn, nếu khoảng cách này quá nhỏ, kim loại
nóng chảy sẽ chảy ra khỏi kimloại hàn. Điều này có thể tạo ra lỗ, hay một
dạng mối hàn rất mỏng, cả hai hiện tượng đều báo hiệu mối hàn không đủ
độ bền.
3.4 Hàn MIG-CO2
Nguyên lý và đặc tính: Hàn MIG-CO2
là một loại hàn hồ quang
nằm trong phân loại hàn nóng chảy. Nguyên lý cơ bản của hàn MIG-
CO2
là dùng một dây kim loại làm điện cực để tạo ra hồ quang (hiện
tượng phóng điện) giữa dây kim loại và kim loại hàn. Nhiệt tạo ra bởi
hồ quang này làm nóng chảy và làm dính dây kim loại và kim loại hàn
vào nhau. Trong quá trình hàn, dây hàn được tự động cung cấp với một
tốc độ không đổi, do đó loại hàn này cũng được gọi là hàn hồ quang
bán tự động. Khí bảo vệ cũng được cung cấp từ bình chứa để bao bọc
lấy mối hàn không cho tiếp xúc với không khí trong quá trình hàn nhằm
tránh hiện tượng ôxy và nitơ hoá.

51. 49
Trong phương pháp hàn MIG-CO2
người ta dùng một công nghệ đặc
biệt gọi là “hàn hồ quang ngắn mạch” được đặc trưng bởi quá trình nhỏ
giọt. Nói chung, việc hàn các tấm thép mỏng như vỏ xe ô tô dễ dẫn đến sự
cong vênh và cháy thủng. Để tránh các hiện tượng này xảy ra, phải giới
hạn lượng nhiệt truyền đến vỏ xe.
Trong hàn hồ quang ngắn mạch, dây kim loại rất mỏng được dùng
để tạo ra hồ quang ngắt quãng, sử dụng một dòng điện và điện áp thấp.
Theo đó lượng nhiệt tác dụng lên kim loại do hồ quang có thể duy trì
ở mức thấp và độ thấm mỏng cho phép hàn được tấm thép mỏng. Hình
bên cho thấy các giai đoạn của quá trình nhỏ giọt trong hàn hồ quang
ngắn mạch.

52. 50
Hàn MIG-CO2
có các đặc điểm sau:
­ Cho thấy một mức độ biến dạng và cháy thủng thấp, cho phép hàn
các tấm thép mỏng.
­ Độ bền và hình dạng của mối hàn bị ảnh hưởng một chút bởi tay
nghề của kỹ thuật viện.
­ Nhiệt độ của kim loại nóng chảy thấp và dòng chảy kim loại được
giữ ở mức tối thiểu, cho phép hàn ở mọi vị trí (khả năng ứng dụng tốt).
­ Tạo ra một lượng xỉ hàn tối thiểu, không cần phải làm sạch.
­ Không thích hợp trong điều kiện gió do nó có khí bảo vệ.
Kết cấu của thiết bị hàn: Thiết bị hàn bao gồm mỏ hàn, bộ cấp dây,
bộ cấp khí bảo vệ, thiết bị điều khiển và nguồn điện. Có rất nhiều loại máy
hàn khác nhau, tuỳ theo sự kết hợp của các thiết bị này. Thiết bị hàn như
trong hình vẽ dưới đây là một ví dụ, các phương pháp vận hành và kết cấu
cơ bản của các kiểu khác là tương tự.

53. 51
Mỏ hàn: Ngoài việc phun khí bảo vệ vào vùng hàn, dòng điện hàn
được truyền từ mỏ hàn dây kim loại để tạo ra hồ quang.
Bộ cấp dây: Thiết bị để cung cấp dây kim loại đến mỏ hàn, nó bao
gồm một bộ điều áp để giảm áp suất của khí nén cao áp chứa trong xi lanh
và đồng thời điều khiển dòng khí, một van điện từ sẽ mở và đóng dòng khí.
Thiết bị điều khiển: Một mạch điện tử được chế tạo từ hàng loạt phần
tử bán dẫn, thiết bị điều khiển được đặt gần nguồn điện.
Khi nhận được tín hiệu từ công tắc trên mỏ hàn, thiết bị điều khiển
sẽ báo cho bộ cấp dây để cấp dây, đóng hay mở dòng điện hàn và cấp hay
ngắt dòng khí bảo vệ. Trong các chức năng này, quan trọng nhất là điều
khiển việc cấp dây, để bắt đầu và ngừng bộ cấp dây cũng như điều khiển
tốc độ cấp dây tuỳ theo dòng điện và điện áp hàn được sử dụng. Thiết bị
điều khiển này được thiết kế để duy trì chiều dài hồ quang tại một chiều
dài nhất định.
Nguồn điện: Một thiết bị để cung cấp nguồn điện cần cho việc tạo
ra hồ quang.
Chế độ hàn: Các yếu tố ảnh hưởng đến việc hàn là dòng điện hàn,
điện áp hồ quang, tốc độ dòng khí bảo vệ, khoảng cách giữa mỏ hàn – kim
loại hàn, góc của mỏ hàn, hướng và tốc độ hàn. Trong các yếu tố này, dòng
điện hàn, áp hồ quang và tốc độ dòng khi bảo vệ phải được điều chỉnh tuỳ
theo từng sách hướng dẫn vận hành.

54. 52
Dòng điện hàn: Dòng điện hàn có ảnh hưởng lớn đến độ thấm sâu
của kim loại hàn (độ sâu nóng chảy xảy ra trong kim loại hàn trong quá
trình hàn) và tốc độ nóng chảy của dây hàn. Dòng điện hàn cũng ảnh
hưởng đến tính ổn định của hồ quang và lượng bắn toé, là hiện tượng
mà vẩy hàn và các hạt kim loại bị tản mát ra trong quá trình hàn. Cả
mức độ thấm sâu và chiều rộng của vết hàn đều tăng khi dòng điện
hàn tăng.
Điện áp hồ quang: Để có được mối hàn tốt, chiều dài của hồ quang
rất quan trọng, được quyết định bằng điện áp hồ quang. Khi điện áp hồ
quang thích hợp, sẽ có được mối hàn tốt. Nếu điện áp hồ quang tăng lên,
chiều dài hồ quang sẽ tăng. Hố kim loại nóng chảy cũng sẽ rộng ra và
độ thấm sâu của mối hàn sẽ nông. Nếu điện áp hồ quang thấp, chiều dài
hồ quang giảm. Kết quả là dây kim loại có thể ăn sâu vào hố kim loại
nóng chảy, hiện tượng bắn tóc có thể tăng và mối hàn sẽ bị trùng lặp.
Tốc độ của dòng khí bảo vệ: Cẩn thận để không sử dụng dòng khí
bảo vệ quá nhiều. Nếu dòng khí quá lớn, nó có thể tạo ra xoáy và kết quả
tác dụng bảo vệ bị kém đi. Tốc độ dòng khí bảo vệ tiêu chuẩn nằm giữa
khoảng 100 – 150 lít/phút và phải được điều chỉnh phụ thuộc vào khoảng
cách giữa mỏ hàn và kim loại hàn, dòng điện hàn, tốc độ hàn và môi trường
hàn (tốc độ gió).

55. 53
Khoảng cách giữa điện cực bề mặt kim loại: Khoảng cách giữa đầu
mỏ hàn và kim loại hàn là một yếu tố quan trọng khác để có được mối hàn
tốt. Khoảng cách tiêu chuẩn là 8 – 15 mm. Nếu khoảng cách này quá lớn,
tốc độ nóng chảy của dây sẽ trở nên quá nhanh. Đó là bởi vì chiều dài của
phần dây nhô ra khỏi đầu của mỏ hàn tăng lên và phần dài quá này sẽ bị
nung nóng. Kết quả là dòng điện giảm đi, làm cho độ thấm sâu của mối
hàn giảm xuống. Cũng như, nếu khoảng cách quá lớn, hiệu quả bảo vệ của
lớp khí sẽ giảm. Nếu nó quá nhỏ, người vận hành sẽ khó nhìn thấy vết hàn.
Góc của mỏ hàn và hướng hàn: Có hai hướng hàn là hàn tiến và hàn
lùi. Kiểu hàn tiến sẽ tạo ra vết hàn phẳng hơn và độ thấm nông, còn kiểu
hàn lùi sẽ tạo ra vết hàn có độ thấm sâu và nhô cao. Góc của mỏ hàn phải
giữa 10 và 300
trong bất kỳ kiểu hàn nào.
Tốc độ hàn: Có thể đạt được độ thấm sâu tốt và chiều rộng đều khi
thao tác hàn được thực hiện với dòng điện và tốc độ hàn thích hợp phụ
thuộc vào độ dày của kim loại hàn. Khi dòng điện hàn không đổi, tăng tốc
độ hàn sẽ làm giảm độ thấm sâu và chiều rộng. Điều này sẽ tạo ra một vết
hàn lồi và không thể đạt được độ bền cần thiết của mối hàn. Mặt khác nếu
tốc độ hàn chậm xuống, kim loại hàn sẽ trở nên quá nóng, kết quả là cháy
thủng. Thông thường một tấm thép mỏng dày khoảng 0.8 mm được hàn tại
tốc độ từ 10-15 cm/phút. Thông thường tốc độ hàn giảm tỷ lệ với độ dày
của tấm kim loại tăng.
Các phương pháp hàn
Có các phương pháp hàn phổ biến sau được dùng trong sửa chữa
thân xe bằng hàn MIG-CO2

56. 54
Phương
pháp hàn
Đặc tính
Hàn lỗ
- Đây là một trong những phương pháp được sử dụng
rộng rãi nhất trong sửa chữa thân xe, đặc biệt là trong
những vùng mà không thể với tới được để hàn bấm, hay
hàn bấm sẽ không đạt được độ bền cần thiết.
- Một lỗ được khoan ở tấm bên trên tại phần đặt chống
lên của hai hay nhiều tấm thép và các tấm được hàn vào
nhau bằng cách điền đầy lỗ bằng kim loại nóng chảy.
- Nếu tấm thép hàn quá dày, các lỗ hàn phải được khoan
lớn hơn.
Độ dày tấm thép (mm)
Kích thước lỗ (mm)
Độ dày tấm thép (mm) Kích thước lỗ (mm)
1.0 tối đa 5 tối thiểu
1.0 – 1.6 6.5 tối thiểu
1.7 – 2.3 8 tối thiểu
2.4 tối thiểu 10 tối thiểu
Hàn gối
đầu
- Hai tấm thép được đặt lên một mặt phẳng và được nối
với nhau bằng cách điền đầy khe hở giữa hai tấm ghép
vào nhau. Phương pháp này được dùng cho những vùng
mà tấm vỏ xe không thể chồng lên nhau được.
- Có thể dùng để hàn các vỏ xe khi cắt và nối.
- Mặc dù phương pháp này có thể dùng với các tấm dày
cũng như mỏng, tấm dày hơn phải được vát mép để tạo
độ thấm sâu cao.
Hàn chống - Mép của hai tấm thép đặt chồng lên nhau được hàn
vào nhau.
- Trong sửa chữa thân xe, hàn chồng được sử dụng ở
những vùng không thể thực hiện được hàn bấm hay
hàn lỗ.
- Phương pháp hàn này được dùng trong chế tạo
khung xe.

57. 55
Bài thực hành số 3:
HÀN BẤM. HÀN MIG-CO2
Yêu cầu thiết bị và dụng cụ thực hành:
Các loại thiết bị hàn hàn bấm, hàn MIG, phôi liệu, thân xe, dụng cụ
chuyên dùng…
Trình tự thực hiện:
Nội dung: Hàn chi tiết bằng các phương pháp khác nhau
Yêu cầu kỹ thuật cần thực hiện:
Chọn chế độ hàn thích hợp theo từng công việc
Sử dụng đúng những dụng cụ cần thiết
Kỹ thuật thao tác phù hợp với công việc
Đánh giá kết quả công tác

58. 56
Chương 4:
KÉO NẮN THÂN, KHUNG XE
4.1 Phân loại các hư hỏng nặng
Hư hỏng nặng: Hư hỏng gây ra do va chạm của tai nạn mà tác động
đó vượt quá các tấm thép vỏ xe bên ngoài và truyền tới kết cấu thân xe,
yêu cầu sử dụng bộ nắn khung để chỉnh sửa thân xe và sử dụng máy hàn
để thay thế các tấm thép vỏ xe. Các phương pháp dùng chủ yếu trong sửa
chữa hư hỏng nhẹ như búa và đe tay hay máy hàn vòng đệm không thể sử
dụng trong sửa chữa hư hỏng nặng, do các dầm khung là một phần của khung
xe, rất khoẻ và cứng. Các dầm khung xe bị hư hỏng nặng phải được phục hồi
về vị trí ban đầu của chúng và tạo lại hình dáng bằng bộ nắn khung. Một bộ
nắn khung bao gồm các thiết bị cố định dùng để bắt chặt thân xe và thiết bị kéo
dùng một xi lanh thuỷ lực để kéo cưỡng bức tấm thép vỏ xe bị hư hỏng.
Quy trình sửa chữa hư hỏng nặng: Để hiểu rõ phương pháp sửa chữa
hư hỏng nặng, điều quan trọng là phải hiểu rõ quy trình tổng quát của việc
sửa chữa thông qua quy trình sửa chữa hư hỏng nặng thông thường.
Đánh giá hư hỏng
Mục đích: Đánh giá hư hỏng là một công đoạn để kiểm tra xe bị hư
hỏng bằng cách quan sát và qua việc sử dụng các thiết bị đo. Mục đích của
việc đánh giá hư hỏng là để đánh giá chính xác “khu vực” và “mức độ” của
thân xe bị hư hỏng nhằm xác định phương pháp và quy trình sửa chữa thích
hợp. Nếu việc đánh giá hư hỏng không được xác định một cách chính xác
và hiệu quả, đôi khi có thể phải thay đổi phương pháp sửa chữa và điều này
có thể kéo dài thời gian sửa chữa và ảnh hưởng tới chất lượng sửa chữa. Do
đó để thực hiện việc sửa chữa có hiệu quả và đảm bảo sửa chữa tốt, điều
quan trọng là phải đánh giá được hư hỏng một cách chính xác.
Phương pháp đánh giá hư hỏng
Bằng cách dựa vào kinh nghiệm, một số kỹ thuật viên thân xe có
kinh nghiệm đánh giá mức độ hư hỏng bằng cách xem xét xe bị hư hỏng,
tuy nhiên việc đánh giá như vậy chỉ được áp dụng trong việc xác định hư
hỏng tổng quát mà xe bị hư hỏng gặp phải. Việc đánh giá hư hỏng là đặc
biệt quan trọng. Thông thường mức độ của hư hỏng được đánh giá theo
quy trình sau đây.

59. 57
­ Điều tra hoàn cảnh xảy ra tai nạn: Mức độ của va đập trong khi tai
nạn và hư hỏng thay đổi theo hoàn cảnh xảy ra tai nạn. Điều tra về hoàn
cảnh xảy ra tai nạn là điểm đầu tiên của việc đánh giá hư hỏng, nó giúp
cho kỹ thuật viên đánh giá hư hỏng hiệu quả và không bị nhầm lẫn. Tuy
nhiên kỹ thuật viên không điều tra về hoàn cảnh xảy ra tai nạn trực tiếp từ
khách hàng, nhiệm vụ này được giao cho cố vấn dịch vụ. Điểm chính của
việc điều tra là tìm ra hoàn cảnh của tai nạn càng chi tiết càng tốt, bao gồm
các thông tin sau: Vật mà xe đã đâm vào (kích thước, hình dạng, vị trí, độ
cứng, tốc độ,…); Tốc độ xe tại thời điểm xảy ra tai nạn; Góc độ và hướng
của xe tại thời điểm xảy ra tai nạn; Số hành khách trên xe trong khi tai nạn
và vị trí ngồi của từng người.
­ Đánh giá bằng quan sát: Đánh giá bằng cách quan sát, sử dụng
chính đôi mắt của chúng ta, là bước đầu tiên trong việc đánh giá hư hỏng.
Nó được bắt đầu bằng việc kiểm tra toàn bộ xe và kết thúc bằng việc kiểm
tra chi tiết các vùng của hư hỏng. Mục đích của việc đánh giá bằng quan
sát là phát hiện bất kỳ hư hỏng nào mà không thể biểu diễn bằng số lượng,
như sự biến dạng, xước, xoắn hay nứt trong vỏ xe. Mặc dù có thể phát hiện
bằng mắt là tấm thép vỏ xe có bị biến dạng hay không, nhưng chúng ta
không thể diễn tả chính xác mức độ biến dạng bằng một con số cụ thể. Do

60. 58
đó ngoài việc đánh giá bằng quan sát cũng cần phải đo đạc thích hợp các
kích thước bằng các thiết bị đo.
4.2 Đo các kích thước của thân xe
Đây là một công đoạn trong quá trình đánh giá theo trình tự mức
độ hư hỏng bằng cách đo thân xe và khung xe bằng các thiết bị đo.
Bằng cách so sánh kích thước đo được với kích thước tiêu chuẩn từ đó
xác định một cách định lượng mức độ hư hỏng của thân xe và đưa ra kế
hoạch sửa chữa.
Các loại kích thước thân xe: Thành phần của sơ đồ kích thước
thân xe được chỉ trong sách hướng dẫn sửa chữa hay bảng dữ liệu các
sơ đồ kích thước.
Khoang động cơ Kích thước trực tiếp
Bên dưới thân xe Kích thước trực tiếp
Kích thước chiếu
Kích thước trực tiếp
Phần hở
Trong sơ đồ kích thước thân xe, tất cả các kích thước đều được biểu
diễn bằng kích thước trực tiếp bao gồm chiều dài, chiều rộng, đường chéo
và chiều cao. Chiều dài, chiều rộng và đường chéo biểu diễn khoảng cách
giữa hai điểm. Chiều cao biểu diễn khoảng cách giữa một điểm nào đó với
đường chuẩn tưởng tượng. Kích thước trực tiếp là kích thước điển hình
nhất được sử dụng và đo được bằng thước dây hay thước đo thân xe.
Các phương pháp đo thân xe:
Thiết bị đo thông thường: Đo các giá trị tiêu chuẩn.
Đo sự chênh lệch giữa bên trái và bên phải.
Đo đối xứng
Các thiết bị đo đặc biệt: Đo tiếp xúc
Đo không tiếp xúc
Đo gá đặc biệt
Đo gá thông thường

61. 59
Đo bằng thiết bị thông thường: Phương pháp đo này sử dụng các
thiết bị đo thông thường như thước dây, thước dò, thước đo đối xứng,
mà không chú ý đến chủng loại xe hay bộ kéo nắn thân xe. Để đảm bảo
độ chính xác của thiết bị đo chúng phải được calíp chính xác. Calíp cũng
còn được gọi là “chỉnh không”, là quá trình đưa về không sự chênh lệch
giữa các giá trị hiển thị trên thiết bị đo và các giá trị hiển thị trên thước
chuẩn. Đặc biệt thiết bị đo mà có nhiều chi tiết chuyển động như thước
dò phải được calíp không chỉ trước khi sử dụng mà còn sau khi sử dụng.
Các chú ý sau khi calíp, không chạm vào đầu đo; Phải tiến hành calíp
nếu chiều dài hay góc của đầu đo bị thay đổi; Phải tiến hành calíp nếu
đầu đo chạm vào một vật khác; Phải tiến hành calíp nếu đầu đo ở phía móc
của thanh đo bị trượt.
4.3 Đường chuẩn tưởng tượng là gì?
Do các kích thước trực tiếp như chiều dài, chiều rộng hay đường
chéo là khoảng cách giữa hai điểm. Một trong hai điểm đó có tác dụng
là điểm tham khảo của phép đo. Tuy nhiên trong kích thước chiều cao
hay kích thước phẳng, các phép đo, không có điểm có tác dụng như điểm
tham khảo, nên phải tạo nên điểm tham khảo. Sơ đồ kích thước thân xe
của Toyota dùng ba loại đường thẳng, được gọi là các đường chuẩn tưởng
tượng, dùng để đo chiều cao, chiều rộng và chiều dài. Đường chuẩn tưởng
tượng một dùng để đo chiều cao: 100mm thấp hơn phần dưới của tấm thép
sàn xe (loại thân xe dạng vỏ).
Đường chuẩn tưởng tượng hai dùng để đo chiều cao: 300mm thấp
hơn phần trên của dầm dọc khung xe giữa (loại thân xe dạng khung).

62. 60
Đường chuẩn tưởng tượng dùng để đo chiều dài: một đường thẳng
nối các lỗ chuẩn của sàn xe sau bên dưới tấm gia cố. Đường chuẩn tưởng
tượng dùng để đo chiều rộng: là đường tâm của thân xe.
Các phương pháp đo thường dùng:
Đo giá trị tiêu chuẩn: là một phương pháp so sánh một giá trị trực
tiếp (giá trị tiêu chuẩn) của các điểm đưa ra trong sơ đồ kích thước thân
xe với các giá trị đo của các điểm tương ứng trên thân xe. Sự chênh
lệch về kết quả được dùng để xác định mức độ hư hỏng và hướng của
nó. Nó có thể được dùng để đánh giá hư hỏng về khía cạnh chiều dài,
chiều rộng, đường chéo và chiều cao. Nó cũng có thể sử dụng để thực
hiện phân tích ba chiều trạng thái của hư hỏng. Có thể đạt được mức độ
đặc biệt cao về độ chính xác của phép đo do các giá trị so sánh là các
giá trị tiêu chuẩn.
Đo bằng các thiết bị đo đặc biệt: Được phát triển bởi các nhà sản
xuất bộ kéo nắn khung xe, mỗi một loại thiết bị đo đặc biệt được thiết
kế với một tính năng đặc biệt để đo các kích thước thân xe. Việc lắp đặt
các dụng cụ và phép đo được thực hiện theo trình tự như sau:
Các phương pháp đo và đặc điểm: Đầu đo của thiết bị đo được đặt
vào một điểm chuẩn và kết quả của phép đo kích thước, giá trị tiêu chuẩn
được so sánh xác định mức độ hư hỏng. Có loại cơ khí mà kích thước được

63. 61
đọc trên thanh đo và có loại điện tử mà các kích thước được phân tích bằng
máy tính. Điểm đo mà đặt vào giá trị tiêu chuẩn có thể được sử dụng như
một điểm đỡ đơn giản cho chi tiết mới.
Loại lade:
Thiết bị đo: thiết bị đo đặc biệt cho bộ nắn thân xe.
Các phương pháp đo và đặc điểm: Các tia lade được chiếu lên các
thanh đo hay gương đặc biệt được gắn vào các điểm khác nhau trên thân
xe. Kết quả của phép đo kích thước và giá trị tiêu chuẩn được so sánh với
nhau để xác định mức độ hư hỏng. Có loại cơ khí mà các kích thước được
đọc trên thanh đo và có loại điện tử mà các kích thước được phân tích bằng
máy tính.
Loại có đồ gá:
Thiết bị đo: thiết bị đo đặc biệt cho bộ nắn khung xe.
Các phương pháp đo và đặc điểm: Đồ gá được đặt phía trên mặt bàn
của bộ kéo nắn thân xe và mức độ hư hỏng được xác định dựa trên trạng
thái lắp ráp của đồ gá và điểm tiêu chuẩn trên thân xe. Có loại đồ gá đặc
biệt được thiết kế đặc biệt cho các kiểu xe và có loại đồ gá thông thường
mà vị trí lắp đặt của các chi tiết đồ gá và góc của chúng được cố định đến
giá trị được chỉ rõ bởi kiểu xe. Đồ gá có thể được sử dụng để định vị các
chi tiết thay thế hay cho các thao tác chỉnh sửa thân xe.
Đo các kích thước chiều cao:
Kích thước chiều cao là khoảng cách được đo giữa các điểm tiêu
chuẩn và đường chuẩn tưởng tượng. Đường chuẩn tưởng tượng là không
nhìn thấy được trên xe do chúng là đường thẳng mà chỉ có trong sơ đồ
kích thước. Do đó khi tiến hành công việc thực tế, các đường chuẩn
tưởng tượng phải được chuyển thành những vật có thể nhìn thấy được.
Bề mặt bên trên của bộ nắn khung loại bàn là mặt phẳng nên nó có thể
sử dụng như là một đường chuẩn tưởng tượng. Tuy nhiên, các kích
thước chiều cao phải được chuyển đổi thông qua việc tính toán. Đo các
đường chuẩn tưởng tượng và bề mặt trên của bộ chỉnh sửa khung xe là
không có cùng độ cao.
4.4 Quy trình chuyển đổi kích thước chiều cao
Đặt tất cả chiều cao của điểm kép, của tấm thép sàn xe (bên dưới
tấm thép sàn xe và mặt bên trên của bộ nắn khung) ở cùng một độ cao.

64. 62
Tức là đặt xe song song với bàn nắn. Tính toán hằng số (khoảng cách
từ mặt trên bàn nắn đến đường chuẩn tưởng tượng) để chuyển đổi kích
thước chiều cao (thay đổi từ khoảng cách giữa từng điểm và đường
chuẩn tưởng tượng đến khoảng cách giữa từng điểm và mặt phẳng bên
trên của bàn nắn khung xe). Cộng hằng số và kích thước chiều cao để
thành giá trị chuyển đổi.
Ví dụ phần dưới của tấm thép sàn xe (chiều cao điểm kẹp tấm thép
sàn xe): 300mm.
Hằng số: 200mm (300mm – 100mm).
Đường chuẩn tưởng tượng: 100mm từ phần dưới sàn xe.
Hằng số: là kích thước giữa mặt trên bàn nắn khung và đường chuẩn
tưởng tượng.
Kích thước chuyển đổi = kích thước giữa các điểm + hằng số
(200mm)
4.5 Kéo nắn thân xe
Hình dung mức độ hư hỏng và thao tác sửa chữa: Mặc dù các xe bị
hư hỏng khi tai nạn trông có vẻ giống nhau nhưng không chiếc nào giống
chiếc nào do kết cấu thân xe ô tô rất phức tạp và khu vực mà chịu lực chấn
động tác dụng khác nhau tuỳ theo từng tai nạn. Việc sửa chữa những hư
hỏng phức tạp không chỉ được tiến hành dựa vào kinh nghiệm hay các giác
quan, mà điều quan trọng là phải hệ thống hóa kế hoạch làm việc dựa vào
những điểm cơ bản. Một bước quan trọng để hệ thống hoá kế hoạch công
việc là hình dung mức độ hư hỏng và thao tác sửa chữa.

65. 63
Hình dung mức độ hư hỏng: Đây là một bước quan trọng để hình
dung một cách chính xác mức độ hư hỏng của thân xe theo ba chiều (chiều
dọc, chiều ngang và chiều cao) bằng cách tập hợp những thông tin thu
nhận được qua việc đánh giá quan sát và đo đạc kích thước. Do rất khó
hình dung được hư hỏng thân xe một cách trực tiếp nên hư hỏng phải được
phân tích theo hai chiều (nhìn từ phía trên, nhìn từ phía dưới và nhìn từ
phía bên sườn). Các kết quả được kết hợp lại để tiến hành việc phân tích
theo ba chiều. Như hình vẽ dưới đây để đơn giản hoá quá trình hình dung
mức độ hư hỏng có thể sử dụng sơ đồ kích thước để tạo một bản vẽ đơn
giản nhằm cho phép phân tích hai chiều. Các kết quả có thể áp dụng cho
dạng kích thước ba chiều mô phỏng thân xe.
Hình dung thao tác sửa chữa: Dựa trên hình ảnh hình dung mức
độ hư hỏng. Đây là công đoạn hình dung quy trình làm việc, dụng cụ và
thiết bị, thao tác sửa chữa, dự đoán kết quả và trình tự thao tác. Ngược
lại so với công đoạn hình dung mức độ hư hỏng (một công đoạn sắp
xếp thông tin), hình dung thao tác sửa chữa là một công đoạn lắp ghép
nội dung của thao tác sửa chữa. Bằng cách hình dung thao tác sửa chữa
theo phương pháp như vậy, sự gián đoạn trong công việc có thể được
giảm thiểu, cho phép người sửa chữa thực hiện thao tác chính xác và
hiệu quả cao.
Cố định và đỡ thân xe: Nếu cố gắng thực hiện việc nắn chỉnh thân
xe mà không bắt chặt nó vào vị trí, sẽ không thể điều chỉnh được toàn bộ
thân xe và xe sẽ dịch chuyển. Để cho phép lực kéo tập trung vào vị trí hư
hỏng, một phản lực (tạo ra bằng cách cố định thân xe) phải được tác dụng
với lực kéo).