Kees Verweij Bci Alle Columns En Figuren Logistiek Magazine 2010

Trends in logistiek en
goederenvervoer
Overzicht van alle columns en
analyses van Kees Verweij voor
LOGISTIEK Magazine in 2010

Kees Verweij
Principal Consultant Buck Consultants International
Goederenvervoer en Postbus 1456
6501 BL Nijmegen
Logistiek Telnr : 024 379 0222
Mobiel : 06 511 00 950
November 2010 Fax : 024 3790120
E-mail : kees.verweij@bciglobal.com

Inhoudsopgave

3-4 Juiste voorraad cruciaal voor kerstverkopen – Column 10/2010
5-6 Wat is nodig voor een Logistieke Prijs of Award? - Column 9/2010
7-8 Technische hoogstandjes voor duurzaam wegvervoer - Column 8/2010
9-10 Op weg naar de perfecte order – Column 7/2010
11-12 Trein of truck voor duurzaam containervervoer? – Column 6/2010
13-14 Nederland duikelt buiten mondiale logistieke top-3 – Column 5/2010
15-16 Kwetsbare ketens: meer inzicht via Vulnerability Index – Column 4/2010
17-18 DC metrics: meten en beheersen in turbulente tijden – Column 3/2010
19-20 Weken wachten op spare parts in Afrika - Column 2/2010
21-22 Doorbraak in gebruik LZV’s in Nederland – Column 1/2010

© Buck Consultants International, 2010 1

Inhoudsopgave

23-26 Nederland aanvoerschijf voor logistiek Duitsland – Analyse december
2010
27-28 Zwarte gaten in supply chain informatie – Analyse november 2010
29-30 Goederenvervoer: herstel klap 2009 pas tegen 2015 – Analyse oktober
2010
31-32 ‘Benchmark’ van de UK food sector 2008-2012 – Analyse september 2010
33-34 Duitse logistieke hot spots: Ruhrgebiet op nummer 1 – Analyse augustus
2010
35-36 Uitbesteding centraal in top 5 logistieke trends 2010 – Analyse juli 2010


Column LOGISTIEK nr. 10/2010 (december 2010)
Juiste voorraden cruciaal voor kerstverkopen

De decembermaand: altijd een spannende tijd voor retailers, want de verkopen in deze maand kunnen het jaar maken of breken. Maar
dit jaar is de kerstperiode extra cruciaal voor de detailhandel, want na 2 jaar kommer en kwel is het de vraag of er weer een opgaande
lijn kan worden ingezet. In 2009 is de omzet in de Nederlandse detailhandel met meer dan 4% gedaald, waarbij de klappen vooral
vielen in de non-food sector. De verwachtingen van ondernemers zijn sindsdien iets positiever geworden, maar het herstel is nog
broos. De logistiek speelt een steeds belangrijkere rol in het succes of falen van retailers. Zo moet er precies het juiste aantal
producten aanwezig zijn op het schap en in het magazijn om geen out-of-stocks te hebben, maar ook niet te blijven zitten met
restpartijen. Anders zijn de kortingen tijdens de uitverkoop in januari 2011 weer hoger dan verantwoord!

In Amerika heeft BDO in oktober 2010 de verwachtingen van ruim 100 retailers voor de verkopen tijdens de kerstperiode in kaart
gebracht. En die zijn best positief, 52% van de retailers verwacht meer te verkopen dan in 2009, terwijl slechts 13% een mindere
verkoop verwacht. In totaal verwachten de retailers 2,8% meer om te zetten dan in 2009, wat dus een licht doorzettend herstel is. De
retailers verwachten toevallig ook 2,8% meer aan voorraden in te slaan voor de kerstperiode. Dit positieve inkoopgedrag is wel meer
geconcentreerd bij ‘slechts’ 33% van de retailers, er zijn dus minder optimisten maar die slaan gemiddeld meer in. Het aantal
verschillende producten stijgt minder hard, het aantal Stock Keeping Units (SKU’s) gaat met de kerst 0.9% omhoog.

Positieve geluiden dus in Amerika, maar het evenwicht is brozer dan het lijkt. Retailers maken zich zorgen om het beheersen van de
voorraad, zo denkt 53% van de retailers dat ze gevaar lopen teveel producten in te slaan en de andere 47% is juist bang dat ze te
weinig producten in voorraad hebben om de kerstpiek te kunnen bedienen. De Amerikaanse retailers zien de kosten van operatie en
administratie (38%) als belangrijkste gevaar voor een goed rendement, gevolgd door verkeerde voorraadniveaus met stock-outs of
uitverkopen als pijnlijk resultaat (29%). Kortom, men is ervan doordrongen dat een slimme inkoop en logistiek essentieel is voor
succes.

Hoe is het in Nederland? De detailhandel in ons land is somberder dan in de USA. Volgens de branchevereniging HBD verwacht 33%
van de retailers in dit kwartaal een minder resultaat dan in het vierde kwartaal 2009, en maar 23% een beter resultaat. Men denkt nog
steeds dat consumenten met de kerst 2010 minder zullen gaan besteden dan in 2009, en de inkopen zijn hier ook op aangepast. Met
deze onzekere marktsituatie zijn de juiste beslissingen in de supply chain ook voor de detailhandel in Nederland meer en meer cruciaal
om enig rendement te behalen, vooral in de non-food, en de juiste voorraad staat hierbij centraal.

Auteur: Kees Verweij, december 2010


Column LOGISTIEK nr. 10/2010 (december 2010)
Juiste voorraden cruciaal voor kerstverkopen

Verwachtingen kerstverkopen bij 100 USA retailers 2010
(Bron: BDO november 2010)

Verwachte verkopen 2010 +2.8% verkopen 2010 tov. 2009

Mening retailers over verkopen 52% 35% 13%

Verwachte voorraden 2010 +2.8% voorraden 2010 tov. 2009

Mening retailers over voorraden 33% 51% 16%

Verwacht aantal SKU's 2010 +0.9% aantal SKU's 2010 tov. 2009

Mening retailers over aantal SKU's 31% 53% 16%

Omhoog Gelijk Omlaag 0% 20% 40% 60% 80% 100%


Column LOGISTIEK nr. 9/2010 (november 2010)
Wat is nodig voor een Logistieke Prijs of Award?

November is traditiegetrouw de maand waarin de jaarlijkse logistieke prijzen in Nederland en Europa uitgereikt wordt. Ik ben benieuwd
wie gisteren de Nederlandse Logistieke Prijs heeft ontvangen, en zo de opvolger wordt van de winnaar van 2009: ORTEC. Maar ook in
Europa worden later deze maand de European Supply Chain Excellence Awards uitgereikt. Laten we eens kijken naar de winnaars
van de afgelopen 4 jaar: wat maakt hun onderscheidend?

In Nederland won ORTEC in 2009 omdat ze als dienstverlener met geavanceerde planningsoplossingen logistieke processen
efficiënter maken. Bovendien faciliteert ORTEC hiermee haar klanten om hun ketens beter te regisseren, wat past bij de ambities van
het DINALOG topinstituut. Twee jaar eerder, in 2007, won TomTom Work als dienstverlener op soortgelijke gronden. Met het gebruik
van TomWom Work kunnen planners en chauffeurs volgens het juryrapport meer dan 10% op het aantal afgelegde kilometers
besparen, terwijl de investeringen met ca. 2 Euro per wagen per dag klein zijn. De winnaars in 2008 en 2006 waren daarentegen geen
dienstverleners maar verladers. Philips Lightning won in 2008 een oeuvreprijs, omdat men in 20 jaar met innovatieve en ‘agile’ logistiek
het marktleiderschap met 35% wist vast te houden ondanks radicale veranderingen in de industrie. Philips was één van de eerste die
de Europese distributie centraliseerde, en VMI (vendor managed inventory) in deze sector toepaste. In de afgelopen 10 jaar werd de
logistiek weer heringericht omdat het productassortiment met oa. de LED-lamp radicaal aangepast werd. Heineken won in 2006 met
een ketenverbetertraject naar de USA, waarbij er vanuit 9 nieuw opgezette voorraadpunten in Amerikaanse havens werd geleverd.
Hierdoor daalde de besteltijd voor Amerikaanse klanten in sommige gevallen van 60 naar 2 dagen. Om en om hebben dienstverleners
en verladers in de afgelopen jaren dus gewonnen, dus voor 2010 zet ik mijn kaarten weer op een verlader!

De winnaars van de European Supply Chain Awards zaten de afgelopen drie jaar in de telecom sector. In 2009 won Telefonica O2, in
2008 Nokia Siemens Networks en in 2007 Infineon Technology. Telefonica O2 won het afgelopen jaar vooral omdat ze de
retourlogistiek op een vernieuwende manier georganiseerd hadden, waarbij veel data verzameld is over motieven en wensen van
klanten. En Nokia Siemens Networks onderscheidde zich in 2008 door als eerste complexe netwerken via ‘remote commissioning’ aan
te laten leggen, waardoor de inzet van service engineers kon worden teruggebracht. Hierdoor werd 50% bespaard op installatiekosten,
20% op onderhoudskosten en steeg de productiviteit met 2-3 maal. In 2006 won overigens het Rode Kruis deze Europese Award.
Nederlandse bedrijven komen trouwens nauwelijks voor op de Europese shortlists de afgelopen jaren, en ook niet in 2010.
De conclusies: Je maakt de meeste kans op een Prijs of Award als je in de FMCG, hi-tech of telecom sector actief bent, en als
Nederland kunnen we ons op Europees vlak meer profileren met logistieke innovaties.

Auteur: Kees Verweij, november 2010


Column LOGISTIEK nr. 9/2010 (november 2010)
Wat is nodig voor een Logistieke Prijs of Award?

Winnaars logistieke prijzen in Nederland en Europa 2006-2009

2009

2008

2007

2006

Dienstverleners Verladers Telecom/hi-tech Emergency

Nederland Europa

Column LOGISTIEK nr. 8/2010 (oktober 2010)
Technische hoogstandjes voor duurzaam wegvervoer

CO2 besparingen in transport en distributie zijn ‘hot’. De laatste maanden hebben tientallen verladers en logistieke dienstverleners zich
aangemeld voor het Koplopers programma van CONNEKT. Hierbij hebben ze zich verplicht om 20% CO2 besparingen te boeken in
hun logistieke activiteiten in vijf jaar. Gaat duurzaam wegvervoer in Nederland hiermee een doorbraak bereiken? De eerste tekenen
zijn er al, want vanaf 2006 zien we een lichte afname van de CO2 uitstoot van het goederenwegvervoer in Nederland. In 2008 stootte
het goederenwegvervoer 13,5 miljoen ton CO2 uit, terwijl dat in 2006 nog 13,7 miljoen ton was. Deze besparing was over de gehele
linie, dus bij zowel de zware en lichte vrachtauto’s als de bestelauto’s. Het aandeel van het goederenwegvervoer in de totale CO2
uitstoot in Nederland was hiermee 7,7% in 2008, terwijl dat in 2006 nog 7,9% was. Inderdaad, er was reeds een dalende trend toen
onze economie nog ‘booming’ was, en in 2009 zullen de CO2 emissies vanwege de economische crisis alleen nog maar lager
geworden zijn.

De effecten van de eerste CO2 besparingen beginnen we te merken in de statistieken, maar de mogelijkheden zijn nog lang niet
uitgeput. Vooral in de voertuigtechniek is er nog flink wat mogelijk, en Shell heeft onlangs de mogelijkheden op een rij laten zetten in
één van haar befaamde lange termijn scenariostudies. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen lichtere vrachtwagens (< 12 ton) en
bestelwagens en zwaardere vrachtwagens (> 12 ton), en tussen een normaal trendscenario en een extra inzet scenario, waarbij er
vanuit overheden en bedrijven meer gerichte duurzaam beleid is. De verwachte efficiëntieslag in brandstofverbruik door
voertuigtechniek is tussen de 23-36% voor lichte, en tussen de 19%-28% voor de zwaardere vrachtwagens. Volgens Shell zal
éénvijfde van alle vrachtwagens in 2030 met biodiesel rijden, en daarnaast 4% van de lichte vrachtwagens op aardgas of electriciteit.

Dit laatste is bij de zware vrachtwagens maar 0,5%, omdat het vereiste motorvermogen moeilijker met deze brandstoffen behaald kan
worden. De meeste efficiëntiewinst zit de komende 20 jaar bij de lichte vrachtwagens in de hybridisering, terwijl het voor de zwaardere
vrachtwagens meer in de motoren aandrijftechniek, aerodynamica en bijbehorende zaken zit. Een zwaardere vrachtwagen kan
bijvoorbeeld met diverse dak- en zijspoilers en een druppelvormige trailer 10 tot 15% aan luchtweerstand verminderen, wat zo 5% aan
brandstof scheelt. Let wel: de besparingen uit de afzonderlijke maatregelen mogen niet zomaar bij elkaar opgeteld worden, dit is een
vaak gemaakte fout. Kortom, verbeterde voertuigtechniek kan volgens Shell de komende 20 jaar met 19-36% efficiëntiewinst een
behoorlijke bijdrage leveren aan een meer duurzaam wegvervoer, maar de resterende slag zal uit logistiek management en ketenregie
moeten komen.

Auteur: Kees Verweij, oktober 2010


Column LOGISTIEK nr. 8/2010 (oktober 2010)
Technische hoogstandjes voor duurzaam wegvervoer

Mogelijke CO2 besparingen door technische verbeteringen
in licht/zwaar wegvervoer tot 2030 volgens Shell-scenario
45%
36%
40% 7% Totaal 28%
35% Totaal
23% 5%
30% Totaal 7%
19%
25% Totaal
5%
20% 2% 20% 10%
3%
15% 5%
10% 5%
2%
10%
5% 8% 10% 10% 10%

0%
Bakwagens (2030 Bakwagens (2030 Trekker/oplegger Trekker/oplegger
- trend) - extra inzet) (2030 - trend) (2030 - extra inzet)
Bron: Shell/ Motortechniek/brandstof Hybridisering
DLR 2010 Aerodynamica, materialen, banden Rijgedrag


Column LOGISTIEK nr. 7/2010 (september 2010)
Op weg naar de perfecte order

De perfecte order afleveren, dat willen we allemaal, maar hoe definieer je dit eigenlijk? Volgens een recent Amerikaans onderzoek is
een perfecte order het resultaat van een succesvolle supply chain dat het juiste product levert aan de juiste klant op de juiste locatie en
op de afgesproken tijd, in de juiste hoeveelheid en correcte verpakking, met de juiste documentatie en een juiste factuur. Voor een
perfecte order moet u dus acht logistieke dingen tegelijkertijd goed doen, en dat is in de praktijk niet eenvoudig. Er zijn maar weinig
bedrijven die deze acht logistieke ‘metrics’ tegelijkertijd en in samenhang bijhouden, maar in Amerika wordt dit eens in de twee jaar
gemeten en gepubliceerd door IBM voor de Amerikaanse Grocery Manufacturing Association (GMA), waar bedrijven als PepsiCo,
Kellogg, Unilever, Cargill, Campbell en Hershey lid van zijn. Uit een onderzoek onder 26 food multinationals in 2010 bleek dat bij deze
ondernemingen gemiddeld bijna 80% van de afgeleverde orders perfect zijn, dus aan al deze 8 voorwaarden voldoen. Deze 79,8% is
een toename van bijna 8% ten opzichte van de 72% aan perfecte orders die in 2008 door de 26 food multinationals werd afgeleverd.
De top-3 onder deze 26 respondenten boekte gezamenlijk 89,5% perfecte orders, dus met een excellente supply chain strategie valt
het aantal orders met een foutje nog te halveren.

Perfecte orders komen natuurlijk niet uit de lucht vallen, en zijn het resultaat van een sterke focus op een steeds betere klantenservice.
Ook hierin scoren de 26 ondervraagde food multinationals steeds beter in de afgelopen jaren. Zo is het % tijdige leveringen aan de
klant (bijv. supermarkten) in 5 jaar tijd gestegen van 79% naar 93%, en het % leveringen aan de eigen warehouses van 91% naar 95%.
De logistieke kosten bij deze Amerikaanse food multinationals zijn in deze 5 jaar iets gedaald van 6.9% naar 6,75% van de omzet,
waarbij de logistieke kosten vooral in het transport zitten (63%) en veel minder in de warehousing (29%). Ook de gemiddelde voorraad
is verminderd van 45 dagen in 2008 naar 36 dagen in 2010, ondanks dat de productie meestal nog made-to-stock is. De cash-to-cash
cycle time is tenslotte verlaagd van 45 dagen in 2008 naar 31 dagen in 2010.

Leuke resultaten van de food multinationals uit de USA, maar wat kan dit voor u betekenen? Een samengestelde KPI als de ‘perfecte
order’ is in de praktijk een krachtig instrument om integraal verbeteringen in de supply chain te bereiken. Niet veel bedrijven houden
complex samengestelde KPI’s als de ‘perfecte order’ bij, en als ze dat doen zijn de scores vaak laag, omdat het moeilijk is alles goed te
doen. Het is een uitdaging om voor uw eigen business te proberen de perfecte order te definiëren en intern te kijken hoe u scoort. Durft
u deze uitdaging aan?

Auteur: Kees Verweij, september 2010


Column LOGISTIEK nr. 7/2010 (september 2010)
Op weg naar de perfecte order

Op weg naar de perfecte order in de USA food industrie ?!
(bron: IBM/GMA 2010, n = 26 multinationals)

2005 2008 2010 2012 (goal)

Number of Perfect 79.8%
Orders 72.0%

94.7%
On-time delivery to 92.8%
buyer's request 84.9%
79.4%

96.5%
On-time delivery to
95.3%
warehouse
93.0%
schedule
90.5%

70% 75% 80% 85% 90% 95% 100%

Column LOGISTIEK nr. 6/2010 (augustus 2010)
Trein of truck voor duurzaam containervervoer?

Het verminderen van de CO2 footprint is ‘hot’ bij logistieke dienstverleners anno 2010. En er zijn tegenwoordig genoeg mogelijkheden
voor: denk maar aan het gebruik van nieuwe motoren/of voertuigtechnologie, alternatieve brandstoffen, een cursus ‘nieuw rijden’ voor
de chauffeurs, het bundelen van transportstromen, duurzame energieopwekking voor het distributiecentrum of het gebruik van spoor
en binnenvaart. Op internet zijn met enige zoeken diverse vrij te gebruiken CO2 footprint tools te vinden die voor een deel van uw
logistieke activiteiten kan uitrekenen wat de CO2 uitstoot is, zoals www.ecotransit.org. Maar hier geldt: gebruiker let op, want de vraag
is of de CO2 uitstoot wel op een integrale wijze berekend wordt. Er is momenteel veel discussie over CO2 berekeningen, en de vraag
is wat nu de ‘echte’ cijfers zijn.

Een recent voorbeeld is een studie van het Duitse PE International, dat in juli 2010 de CO2 uitstoot voor het vervoer van een volle
container via de weg en het spoor in kaart heeft gebracht. Dit hebben ze getracht zo realistisch als mogelijk te doen met de laatst
bekende data. Het gaat om een volle container van 26 ton totaal die door-to-door vervoerd wordt, waarbij over de weg met 10%
leegrijden rekening is gehouden, en over het spoor met 20%. Daarbij is naast de truck met twee treinshuttles gerekend, een korte van
20 wagons (ca. 500 ton) die vooral binnen Duitsland gebruikt wordt en een langere van 40 wagons (ca. 1.000 ton) die internationaal
gangbaar is. En wat blijkt? De CO2 uitstoot van het vervoer van een container over de weg blijkt momenteel met 36,5 gram per tonkm
vergelijkbaar met die van een korte (met 45 gram meer CO2 uitstoot per tonkm) en lange (met 32,5 gram ruim 10% minder CO2
uitstoot per tonkm) shuttle. Dat is een verrassend resultaat, want dat betekent dat het wegvervoer de duurzaamheid van het
spoorvervoer benadert en de vraag is of modal shift vanuit duurzaamheidsoogpunt wel nodig is. Ook als naar de toekomst gekeken
wordt, verandert die conclusie niet: de CO2 uitstoot per tonkm kan in zowel weg als spoor met zo’n 5-10% door alternatieve
brandstoffen e.d. omlaag gebracht worden.

Is het nu zo dat u uw intermodale project(-idee) voor het omlaag brengen van de CO2 footprint op losse schroeven gezet wordt?
Natuurlijk niet, want de casus van PE International is gebaseerd op een aantal uitgangspunten die voor uw case heel anders kunnen
liggen. Een CO2 footprint moet altijd rekening houden met een aantal specifieke factoren die voor uw logistieke activiteiten gelden, en
een algemene CO2 footprint tool houdt hier in de regel geen rekening mee. Zelfs de CO2 kentallen voor bijvoorbeeld uitstoot van een
Euro 4 motor zijn niet zomaar algemeen toe te passen, want de vraag is op welk wegvak je rijdt, wat welke snelheid etc. Uw CO2
footprint is dus maatwerk, waarbij de tools op internet alleen maar een indicatie geven.

Auteur: Kees Verweij, augustus 2010


Column LOGISTIEK nr. 6/2010 (augustus 2010)
Trein of truck voor duurzaam containervervoer?

Uitstoot CO2 vervoer volle container per truck en treinshuttle in
2010 en 2020 (bron: PE Consultants 2010)

Truck, 40 ton (2010) 36.5

Shuttle 20 wagons, 500 ton (2010) 45

Shuttle 40 wagons, 1000 ton (2010) 32.5

Truck 40 ton met 20% bio-fuel (2020) 33.8

Shuttle 20 wagons, power mix, 500 ton (2020) 42.4

Shuttle 20 wagons, power mix, 1000 ton (2020) 30

Gram CO2/tonkm 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45


Column LOGISTIEK nr. 5/2010 (juni 2010)
Nederland duikelt buiten mondiale logistieke top-3

Het logistieke topinstituut DINALOG heeft medio mei 2010 zijn eerste 5 R&D projecten goedgekeurd. Hiermee is het startschot
gegeven voor het opzetten van nieuwe ketenregiecentra in Nederland, waarmee Nederland weer de logistieke nummer 1 van Europa
wil worden. En dat is nodig, want in de nieuwe toonaangevende Logistics Performance Index (LPI) 2010 van de Wereldbank is
Nederland geduikeld van de tweede naar de vierde plaats. Deze LPI 2010 is onlangs voor de tweede keer samengesteld, nadat dat de
eerste maal in 2007 is gebeurd. De LPI is gebaseerd op de antwoorden van bijna 1.000 logistieke specialisten in 130 landen, en is
daarmee een goede indicatie van hoe de wereld naar Nederland als Gateway to Europe kijkt. In 2007 nam Nederland nog plaats 2 in
direct achter Singapore en net voor Duitsland, maar deze keer is Duitsland en ook Zweden ons gepasseerd. We zijn dus niet meer de
logistieke nummer 1 van Europa, maar de nummer 3.

Is dit erg? Ach, aan de ene kant zijn de verschillen tussen de top-4 van de LPI 2010 minimaal, Nederland ligt met 4.07 maar een paar
honderdste indexpuntjes achter de nummer 1 Duitsland. Maar aan de andere kant is Nederland op alle onderdelen van de LPI 2010 op
de mondiale ranking gezakt, en dat is een teken aan de wand. In 2007 hadden we nog de beste score van de wereld op 4 van de 6
deelpunten van de LPI: Douaneprocedures, Transportinfrastructuur, Mogelijkheid om internationaal zendingen te versturen en
Logistieke dienstverlening en competenties. Dit jaar echter zijn andere landen ons links en rechts gepasseerd, zo scoren Duitsland en
Singapore op de eerste 3 genoemde deelpunten beter. Het deelpunt Logistieke dienstverlening en competenties is voor DINALOG bij
uitstek interessant, en hier scoren Zwitserland en Zweden beter als Nederland dat mondiaal op nummer 3 eindigt. De benchmark
landen voor DINALOG lijken hiermee dus bekend, maar onze uitgangspositie is nog steeds redelijk. Op de laatste 2 deelpunten
Tracking & Tracing en Betrouwbaarheid zitten we in de onderste helft van de mondiale top-10, en moeten we ook verschillende
Europese landen boven ons dulden. Dus ja, er is werk aan de winkel voor logistiek Nederland, en DINALOG lijkt net op tijd gestart om
voor de LPI 2013 Nederland weer de top-3 in te krijgen.

Een teken aan de wand, maar we hoeven er ook niet wakker van te liggen. Dezelfde Wereldbank kwam tegelijkertijd namelijk ook met
de informatie dat Nederland in Europa veruit de laagste kosten kent bij de export van een reguliere 40 feet container. Dit kost in
Nederland circa $ 460, in Duitsland $ 612, en in België, Zweden en Zwitserland nog een stuk meer. Uiteindelijk zullen ook de 1.000
logistieke specialisten uit 130 landen voor hun portemonnee kiezen, dus de mainportpositie van Nederland gaat voorlopig niet verloren.

Auteur: Kees Verweij, juni 2010


Column LOGISTIEK nr. 5/2010 (juni 2010)
Nederland duikelt buiten mondiale logistieke top-3

Top-10 Logistics Performance Index World Bank 2010 vs. 2007
4.11
1. Duitsland 4.10
4.09
2. Singapore 4.19
4.08
3. Zweden 4.08
4.07
4. Nederland 4.18
3.98
5. Luxemburg 3.54
3.97
6. Zwitserland 4.02
3.97
7. Japan 4.02
3.95 Bron: World
8. Groot-Brittannië 3.99
Bank 2007
3.94
9. België 3.89 LPI 2010
3.93 LPI 2007
10. Noorwegen 3.81

3.50 3.60 3.70 3.80 3.90 4.00 4.10 4.20

Indexscore (tussen 0 en 5)

Column LOGISTIEK nr. 4/2010 (mei 2010)
Kwetsbare ketens: meer inzicht via Vulnerability Index

De IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull lijkt weer tot bedaren te zijn gekomen, en de 5 dagen zonder luchtvaart door de aswolk heeft
duidelijk gemaakt dat onze mondiale logistieke ketens kwetsbaar zijn. Zo konden essentiële spare parts niet vanuit het Verre Oosten
ingevlogen worden, en gingen in Kenia vele miljoenen rozen direct vanuit de het veld de composthoop op. De omvang van de
economische schade van de aswolk voor Nederlandse verladers is door de EVO geschat op 160 miljoen Euro. Daarnaast hebben
logistieke dienstverleners uiteraard ook schade geleden, Zo was de directe schade voor Schiphol rond de 15 miljoen Euro per dag,
waarvan een flink deel voor cargovervoerders. Kortom, vele honderden miljoen Euro verlies door een tot voor kort onbekende vulkaan
op IJsland. Kan een bedrijf zich eigenlijk op deze ‘Act of God’ voorbereiden?

Het toeval wil dat TNO in maart 2010 een enquête over de kwetsbaarheid van logistieke ketens heeft gehouden onder meer dan 330
bedrijven. TNO is al enkele jaren bezig met onderzoek, omdat gedacht wordt dat Nederlandse bedrijven zich mondiaal kunnen
onderscheiden met een optimaal risicomanagement. Het tijdstip van de enquête was natuurlijk prima getimed, omdat we nu weten hoe
het bedrijfsleven nèt voor de aswolk tegen het belang van risicomanagement aankeek. Gemiddeld gaven de ruim 330 bedrijven
zichzelf het rapportcijfer 6,9 op het gebied van risicomanagement. Opvallend was dat de meeste bedrijven zichzelf maar beperkt
kwetsbaar vonden, en daarom ook weinig prioriteit gaven aan maatregelen voor risicobeheersing. Maar is dit wel terecht? Om
bedrijven meer inzicht in risicomanagement te geven heeft TNO de unieke Supply Chain Vulnerability Index (SCVI) opgezet. In deze
index wordt op basis van 5 factoren gewogen of een sector logistiek kwetsbaar is. De factoren zijn: de onzekerheid in vraag en
aanbod, de mate van ketencomplexiteit, de mate waarin de keten ‘lean’ is, de afhankelijkheid van infrastructuur en de invloed van
politiek-economische dynamiek. Het blijkt dat logistieke dienstverleners met een index van 114 beduidend meer kwetsbaar zijn dan
verladers met 94. De hi-tech en electronica sector is met een index van 158 de meest kwetsbare. Niet verrassend, want de
levenscyclus is kort, productwaarde hoog en voorraden laag, dus een kleine verstoring kan grote gevolgen hebben. Ook de machine-,
automotive en levensmiddelen/agro sectoren scoren hoger dan gemiddeld in kwetsbaarheid, terwijl de bouw- en constructiesector met
een index van 75 relatief weinig kwetsbaar lijkt. Op basis van de factoren uit deze index heeft TNO een aanpak voor bedrijven
ontworpen om de kwetsbaarheid van hun keten stapsgewijs te verminderen. De komende maanden gaat deze aanpak in de praktijk
toegepast worden, terwijl daarnaast de geënquêteerde bedrijven nogmaals zullen benaderen over de vraag hoe ze na de aswolk
denken over de kwetsbaarheid van hun keten!

Auteur: Kees Verweij, mei 2010


Column LOGISTIEK nr. 4/2010 (mei 2010)
Kwetsbare ketens: meer inzicht via Vulnerability Index

Supply Chain Vulnerability Index 2010 in Nederland obv. 5 factoren
Gemiddelde 100

Verladers (alle categorieen) 94

Logistieke dienstverleners en vervoerders 114

Constructie en bouwnijverheid 75

Chemie en farmacie 81

Consumentengoederen 101

Levensmiddelen en agro 109

Automotive 119

Machine- en apparatenbouw 138

Elektrische apparaten en componenten 158

Bron: TNO onderzoek 2010 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
onder 331 NL bedrijven SCVI Index (gemiddelde = 100)
Hoe hoger de index, hoe meer kwetsbaar de keten


Column LOGISTIEK nr. 3/2010 (april 2010)
DC metrics: meten en beheersen in turbulente tijden

Als er anno 2010 één gezegde van toepassing is op het mondiale bedrijfsleven is dat wel ‘Cash is king’. Logistieke managers worden
meer en meer uitgedaagd om een bijdrage te leveren aan de liquiditeit van het bedrijf. Dit betekent in de praktijk zo laag mogelijke
voorraden aanhouden bij een gelijkblijvende of zelfs verbeterde klantenservice. Over het algemeen slaagt men hier redelijk tot goed in,
en we zien de waarde van de gemiddelde voorraad bij het bedrijfsleven dan ook langzaam meer zeker afnemen. Maar welke logistieke
performance indicators (of metrics) worden in de praktijk het meest gebruikt om de klantenservice vanuit het distributiecentrum (DC)
daadwerkelijk op peil te houden? In de USA is hier rond de jaarwisseling 2009/2010 een groot onderzoek naar gedaan in opdracht van
de WERC (Warehouse Education and Research Council) via een enquête onder 559 van hun leden. Hier is een top-10 van DC metrics
uit gerold, terwijl ook in kaart is gebracht op welke indicatoren in 2009/2010 de score het meest is verbeterd en verslechterd.

De top-10 van DC metrics wordt aangevoerd door een indicator die direct door een klant ervaren wordt: het aantal zendingen dat op tijd
bij de klant arriveert. Maar liefst 86% van de geënquêteerden geeft deze indicatoren een plaats in zijn eigen top-10, en dat is uiteraard
te verwachten. Mijn vraag is wel of dit niet meer een indicator voor de prestatie van het transport is. De 2de en 3de indicator zijn
daarentegen echte DC indicatoren, waarbij het terugdringen van het aantal fouten in de order picking (bij 73% van de bedrijven in de
top-10) een belangrijke operationele maatstaf is. De gemiddelde gebruikte DC capaciteit (bij 70% in de top-10) speelt meer op
tactisch/strategisch niveau, want als er m2 structureel niet gebruikt worden is verhuur of zelfs een verhuizing een optie voor het
vrijmaken van werkkapitaal. In de top-10 staan verder indicatoren als de mate van wisseling onder het personeel, het % outbound
zendingen dat op tijd gereed is en het % complete orders en orderregels.

Er is in de enquête ook gekeken naar de metrics die het meest verbeterd en verslechterd zijn in het afgelopen jaar. Verbeteringen
waren vooral zichtbaar in de schade bij materials handling (spectaculair gezakt van 1,0% naar 0,2%), en de verloren verkopen door
out-of-stock (van 2,0% naar 1,4%). Het meest interessant zijn wellicht de metrics die verslechterden. Dit waren vooral het aantal
gepickte orders per uur (gezakt van 9,5 naar 8,5 gemiddeld) en het gemiddeld aantal dagen dat grondstoffen op voorraad lagen (van
30 naar 39 dagen). Dit laatste is opmerkelijk, waarbij de verklaring waarschijnlijk is dat bedrijven hun voorraad gereed product
afbouwen en in plaats daarvan meer en meer aan Value Added Logistics doen, waarvoor er meer grondstoffen binnen bereik moeten
zijn. Al met al opmerkelijke resultaten, waarbij in de USA deels andere oplossingen voor dezelfde problemen worden gevonden.

Auteur: Kees Verweij, april 2010


Column LOGISTIEK nr. 3/2010 (april 2010)
DC metrics: meten en beheersen in turbulente tijden

Top-10 gebruikte KPI's in Distributiecentra USA 2009/2010

1 Zendingen op tijd bij klant 86%

2 Fouten bij order picking 73%

3 Gem. gebruikte DC capaciteit 70%

4 Mate wisseling personeel 60%

6 Gebruik piek DC capaciteit 59%

5 Outbound zendingen op tijd 59%

7 Aantal complete orderregels 58%

8 Doorlooptijd van in- naar uitslag 56%

9 Omloopsnelheid voorraden 53% Enquête onder 559 WERC-leden dec. 09/jan 10
10 Aantal complete orders 51% Bron: Georgia Southern Univ./Supply Chain Visions 2010

50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90%


Column LOGISTIEK nr. 2/2010 (maart 2010)
Weken wachten op spare parts in Afrika

Sommige zaken moet je eenmaal in je leven doen, en dat geldt zeker voor een safari in Afrika. De afgelopen drie weken was ik in
Tanzania om ‘The Big Five’ in het Serengeti nationale park te bewonderen. Het was prachtig om de wilde dieren in hun natuurlijke
omgeving te zien, maar elke dag 8 uur in de jeep is na een week best vermoeiend. De laatste week brachten we daarom door op het
eiland Zanzibar, voor de kust van Tanzania. Toen we met het vliegtuig aankwamen was het benauwd in de terminal, en de
taxichauffeur bracht ons snel op de hoogte: er was al bijna 2 maanden geen electriciteit op Zanzibar!

Tja, dat is Afrika, maar er wonen wel 650.000 mensen op het eiland. En die zijn na 2 maanden zonder electriciteit niet vrolijk. In Stone
Town, de belangrijkste stad op het eiland, moest je na de zonsondergang met een zaklamp door de smalle straten dwalen op zoek
naar je hotel. De grote hotels hadden generatoren aangeschaft, maar hier moet per dag voor zeker 2.000 dollar aan diesel in. Daar
hebben de Afrikaanse souvenirswinkeltjes en restaurants natuurlijk geen geld voor. Deze gaan na 2 maanden massaal over de kop,
waardoor ondernemende Zanzibari weer worden teruggeworpen op landbouw of toeristen gidsen. Ook het electriciteitsbedrijf leidt een
miljoenenverlies, de teller stond medio februari op 5 miljoen Euro verlies.

Wat was er nu gebeurd? Er is slechts één onderzeese electriciteitskabel tussen Tanzania en Zanzibar met een lengte van circa 30
kilometer. De kabel heeft een levensduur van 25 jaar, en is gelegd in 1976, dus reken maar uit … Door spanningswisselingen is er op
12 december 2009 een explosie geweest bij zowel het ontvangende station in Zanzibar als het verzendende station op het vasteland.
De reparatie kwam op gang, maar het verkrijgen van spare parts kostte nogal wat tijd. Ze moesten geproduceerd worden in Zuid-
Afrika, en vervolgens verscheept worden naar Zanzibar. Daar kwamen ze op 7 februari aan, maar helaas: de spare parts waren toch
niet 100% correct. Met wat bijstellen zijn ze alsnog te gebruiken, maar dit kost 3 weken extra tijd. En al die tijd zitten de Zanzibari in het
donker. Het wrange is dat dit in 2008 al eens gebeurd was, toen zat men al 1 maand zonder electriciteit. Er is echter op technisch en
logistiek gebied weinig geleerd, en met het lange wachten op herstel gaan de Afrikaanse ondernemers massaal over de kop.
Zanzibar is ver weg, ik weet het. Toch denk ik dat we vanuit Nederland met onze logistieke kennis landen als Tanzania moeten kunnen
helpen met een beter logistiek management van spare parts. Er is niet alleen behoefte aan noodhulp, maar juist ook aan
gestructureerd logistiek management. Met een topinstituut als DINALOG moeten we als Nederland hier een leidende rol in kunnen
nemen, zodat ondernemingszin in Afrika minder wordt gehinderd door te vermijden logistieke problemen. Pakken we in Nederland
deze handschoen op?

Auteur: Kees Verweij, maart 2010


Column LOGISTIEK nr. 2/2010 (maart 2010)
Weken wachten op spare parts in Afrika

Gevolg electriciteitsstoring Zanzibar sinds 12 december 2009
80
70
71
60 tenminste
Aantal dagen

50 $ 5 miljoen
ca. $ 2.000
40 per dag
30
enkele
20
honderden
21
10
0
Aantal dagen al Dagen verlies Verlies Dieselkosten Geleverde aantal
zonder door logistieke Zanzibarse grote generator generatoren per
electriciteit missers electriciteits mij. per dag dag


Column LOGISTIEK nr. 1/2010 (januari 2010)
Doorbraak in gebruik LZV’s in Nederland

Het heeft tot 50% meer laadvermogen, verbruikt tot 40% minder brandstof per vervoerde ton en heeft geen nadelig effect op de
verkeersveiligheid. Rara, welke innovatie is dit? Natuurlijk een makkie voor een logistieke professional als u, want het is de Langere en
Zwaardere Vrachtwagen (LZV) van maximaal 25,25 meter lang en 60 ton zwaar. Deze is sinds ruim 8 jaar te vinden op de
Nederlandse hoofdwegen. In de eerste jaren werd de LZV vooral ingezet voor het vervoer van containers, afval en sierteelt, maar in
2009 is er in Nederland een doorbraak geweest in LZV-gebruik, en wordt hij ook meer en meer voor het vervoer van
consumentengoederen ingezet. Waren er in oktober 2008 nog 109 bedrijven met in totaal 194 ontheffingen van het rijden van een LZV,
in november 2009 was dit aantal meer dan verdubbeld naar 190 bedrijven met 398 LZV-ontheffingen.

Wat zijn de drie hoofdredenen van deze doorbraak in 2009? Een eerste belangrijke reden is dat het steeds gemakkelijker wordt voor
bedrijven om een ontheffing voor een LZV te verkrijgen. Een LZV mag in steeds meer gebieden komen. Zo is uiteraard het
hoofdwegennet vrijgegeven, maar waren er per november 2009 reeds 410 industriegebieden, logistieke parken en havengebieden
waar LZV’s mogen komen. Al de wegen in deze gebieden zijn gecheckt en vrijgegeven op het veilig laten rijden van LZV’s met de
grotere lengte en draaicirkel. Een tweede reden is uiteraard de economische recessie. Het is nog interessanter geworden om voor
vaste en regelmatige volumes gebruik te maken van een LZV, omdat de transportkosten per eenheid 20-30% lager kunnen liggen.
Steeds meer bedrijven benutten deze kans om concurrerend te blijven. Een derde en laatste reden is het recent sterk gegroeide
gebruik van de LZV citytrailer, waarbij de vervoerder met twee trailers van 10,60 meter kan rijden. Deze LZV citytrailer is erg
aantrekkelijk voor retailketens, omdat de ene trailer aan de stadsrand kan worden afgekoppeld en men met de andere de binnenstad in
kan. Supermarkten als Albert Heijn, Jumbo en Schuitema hebben het afgelopen half jaar met hun logistieke dienstverleners volop
ingezet op deze citytrailers. Interessant, want dit is een cruciale stap in de ontwikkeling van een modulair distributienetwerk voor
Nederland, een oude wens van visionairs als Jos Vermunt (hoogleraar distributielogistiek aan de Universiteit van Tilburg).
Er lijkt dus een zonnige toekomst weggelegd voor het gebruik van de LZV in Nederland in de komende jaren, en vervoerders uit onze
buurlanden kijken dan ook met enige afgunst naar de ontwikkelingen in ons land. De politiek in België en Duitsland worden om diverse
redenen maar langzaam rijp voor de inzet van LZV’s, en dit biedt de Nederlandse carrossie- en trailerbouw kansen om een voorsprong
in innovatie- en concurrentiekracht te verkrijgen. Het mes snijdt zo dus aan meerdere kanten bij de inzet van LZV’s!

Auteur: Kees Verweij, februari 2010


Column LOGISTIEK nr. 1/2010 (januari 2010)
Doorbraak in gebruik LZV’s in Nederland

Doorbraak in gebruik LZV's in Nederland in 2009

+ 105%
450 LZV-ontheffingen in 1 jaar
400 Bedrijven met LZV's
350 398
300 + 20%
Aantal

250 in 2 jaar
200
150 194 190
162
100
109
50 76
0
Bron: RDW data mei 2006 oktober 2008 november 2009


Analyse www.logistiek.nl (december 2010) / 1 van 2
Nederland: aanvoerlijn logistieke draaischijf Duitsland?

Het jaar 2010 nadert het einde, en dit nodigt uit om terug te kijken. Waar staan we? De uitkomst voor de logistieke sector in Nederland
is wisselend, maar wat mij betreft toch met een nadruk op pessimisme. Veel logistieke dienstverleners in Nederland hebben nog volop
last van de crisis, en de rendementen zijn dit jaar wederom voor veel partijen rond de nullijn. De grootste logistieke dienstverlener van
het land, DHL, maakt honderden ontslagen bekend bij het oude Van Gend en Loos, terwijl er meer faillissementen zijn in de sector dan
ooit. Een lichtpunt is wel dat de overslag in zee- en luchthavens weer is hersteld tot het niveau van 2008, wat een teken is dat de
wereldeconomie aantrekt. En er zijn ook nog overnames, zoals Norbert Dentressangle dat TDG inlijfde. Kortom, het glas is half vol of
half leeg, het is maar hoe je het bekijkt. Ik ben echter de laatste tijd wat ongerust geraakt over de veranderende logistieke
concurrentieposities in Europa, en vooral over het feit dat Nederland haar Europese logistieke koppositie meer en meer lijkt af te staan
aan Duitsland. Worden wij de aanvoerlijn van de logistieke draaischijf Duitsland?

Logistieke is big business in Duitsland. De sector zal een omvang hebben van 208 tot 210 miljard Euro in 2009, en dat betekent 4-5%
meer dan in het rampjaar 2009, toen een daling van 8% werd geboekt. De verwachting is dat deze 4% stijging in de omzet doorzet in
het komende jaar, zodat eind 2011 de schade van de crisis weer is hersteld. En wat is de logistieke omzet in Nederland? Het is
tekenend dat dit niet systematisch bijgehouden wordt, we weten het dus niet precies. Mijn schatting is rond de 50 miljard Euro, dit is
procentueel vergelijkbaar met Duitsland.

Aardig, zult u misschien zeggen, maar wat zegt dat over de concurrentiepositie van Duitsland ten opzichte van Nederland? Deze wordt
elke drie jaar door een speciaal team van de Wereldbank in kaart gebracht. Zoals ik eerder dit jaar schreef is Duitsland voor het eerst
Nederland gepasseerd op deze ranglijst, en dat komt vooral omdat Duitsland een forse industrie kent, de thuisbasis is van de grootste
logistieke dienstverleners van de wereld en de Duitse overheid in 2008 voortvarend een Actieplan voor Goederenvervoer en Logistiek
uitvoert. Op al deze drie factoren is Duitsland ons voor, en daarom is onze nummer 1 positie in Europa niet meer gegarandeerd.



Een verklaring voor het succes van de logistieke draaischijf Duitsland is ook dat er vanuit de regio’s heel hard wordt gewerkt om
innovatieve logistieke activiteiten op te zetten en aan zich te binden. Natuurlijk gebeurt dat op een grondige en onderbouwde manier,
met dikke onderzoeksrapporten die alle logistieke kansen en mogelijkheden minutieus in kaart brengen. Ik heb de laatste maanden
heel wat onderzoeksrapporten van 250+ pagina’s doorgenomen om goed bij te blijven waar de Duitse regio’s op inzetten. De laatste
loot aan deze onderzoeksstam is het rapport “Europa-Hub für Deutschland”, een kloek boekwerk van 260 pagina’s waarin de kansen
van Noord-West Duitsland om tot een logistieke hub uit te groeien worden beschreven. Niet de Nederlandse manier, we zijn hier meer
van “Niet lullen maar poetsen”. Echter, met deze gedegen onderzoeken wordt een basis gelegd waar Duitse bedrijven, overheden en
not-for-profit organisaties zich achter scharen en de schouders eronder zetten.

Wellicht kunnen we als Nederland het verschil maken met het logistieke topinstituut DINALOG in Breda? De toekomst zal het leren,
maar in Duitsland zitten ze uiteraard niet stil. In Dortmund wordt de Logistik Campus opgezet, op grofweg dezelfde lijnen als DINALOG
maar dan meer gericht op supply chains vanuit de productielogistiek. Wellicht dat DINALOG en de Logistieke Campus elkaar in de
toekomst aanvullen, maar het kan net zo goed dat er een felle concurrentiestrijd ontbrandt.

Kortom, Duitsland is goed bezig met een strategie om de logistieke sector in het land sterker te maken, terwijl in Nederland het nog de
vraag is hoe het bedrijfsleven het in samenwerking met de regionale partijen en het nieuwe kabinet gaat oppakken. Daarbij vind ik het
belangrijk dat Nederlandse partijen op dit gebied meer de samenwerking met Duitse bedrijven, regio’s, overheden en not-for-profit
organisaties gaan opzoeken. Dit gebeurt nu onvoldoende, waardoor de Duitsers meer en meer hun eigen pad kiezen en dat is een
gevaar voor Nederland. De samenwerking zou kunnen liggen in:

• Het gezamenlijk optrekken van grensregio’s in logistiek-strategische samenwerking, terwijl ze nu nog wel eens met de ruggen maar
elkaar staan.
• Het aangaan van internationale samenwerkingsverbanden tussen verladers en vervoerders onderling, analoog aan initiatieven als
4C, MCC en TRANS-MISSION op nationaal vlak.
• Een afstemming van werkzaamheden tussen DINALOG en de Logistik Campus.
• Beter rekening houden met het aangepaste Actieplan Goederenvervoer en Logistiek van de Duitse overheid.

Kees Verweij, november 2010



Omzet in Logistiek Duitsland 2007-2011
(in miljarden Euro, bron: BVL 2010)

225 215-220
220
215
208-210 +4%
210 -8%
205 218 +4-5%
215
200 208
205
195 200
190
2007 2008 2009 2010 2011

Resultaat/worst-case Gemiddelde Best case



Top-10 Logistics Performance Index World Bank 2010 vs. 2007
4.11
1. Duitsland 4.10
4.09
2. Singapore 4.19
4.08
3. Zweden 4.08
4.07
4. Nederland 4.18
3.98
5. Luxemburg 3.54
3.97
6. Zwitserland 4.02
3.97
7. Japan 4.02
3.95 Bron: World
8. Groot-Brittannië 3.99
Bank 2007
3.94
9. België 3.89 LPI 2010
3.93 LPI 2007
10. Noorwegen 3.81

3.50 3.60 3.70 3.80 3.90 4.00 4.10 4.20

Indexscore (tussen 0 en 5)


Analyse www.logistiek.nl (november 2010)
Zwarte gaten in supply chain informatie

Informatie is macht, en dat geldt zeker in de besturing van mondiale supply chains. Ondanks alle ERP-, TMS-, WMS-, lean- en S&OP-
systemen blijft het lastig om altijd te beschikken over de juiste, volledige en tijdige informatie over de stand van zaken. Het is lastig om
je systemen goed op orde te houden in deze snel veranderende wereld, en bovendien ben je vaak afhankelijk van derde partijen deze
informatie moeten verstrekken. Probeer maar eens een rendabele fashion-keten op te zetten zonder goede kassainformatie en
feedback van producenten!

Een onderzoek van Edge Research uit augustus 2010 onder 301 Amerikaanse bedrijven laat zijn wat momenteel als de grootste
zwarte gaten in supply chain informatie wordt gezien. Het onderzoek is interessant omdat zowel managers in de logistiek als in sales,
IT en directie naar hun mening is gevraagd. De managers werden gevraagd om hun twee grootste ‘information black holes' in de
supply chain te noemen. Het grootste zwarte gat voor alle managers samen was de real time vraag, dat door 39% van alle managers
genoemd werd. Bij de sales managers was dit zelfs nog hoger met 48%, terwijl ‘maar‘ 34% van de logistieke managers dit als een van
de twee grootste problemen betitelden. De logistieke managers op hun beurt zagen juist problemen met toeleveranciers als grootste
zwarte gat met 38%, terwijl van alle managers dit 34% was.
De verschillen tussen de soorten managers komt in het hele onderzoek terug. De logistieke managers zagen veranderingen in
productieschema's als nr. 3, effecten van marketing/promoties als nr. 4 en handelsrisico's als nr. 5 van belangrijkste informatiemanco's.
Bij alle managers was dit omgedraaid, met juist de effecten van marketing/promoties als nr. 3, veranderingen in productieschema's als
nr. 4 met 25% en afstemming van voorraden en productie op nr. 5.

Wat leert ons dit? Allereerst is duidelijk dat ontbrekende informatie over de vraag van de klant en activiteiten van toeleveranciers het
management het meeste zorgen baart. De logistieke managers leunen als enige meer naar toeleveranciers (38%) dan naar de
klantvraag, terwijl dit bij Sales en IT managers en de directie duidelijk andersom ligt (34% vs. 39% voor alle managers).
Dit brengt mij gelijk bij de tweede conclusies, en dat is dat de perceptie van informatieproblemen bij de ondervraagde logistieke
managers duidelijk anders ligt dan bij alle managers. Dat is logisch, want elke manager heeft zijn eigen takenpakket, maar in
boardroom discussies kan dit ervoor zorgen dat supply chain informatie problemen minder aandacht krijgen. Een oplossing hiervoor is
regelmatig contact met de andere managers en hierbij integraal kijken naar de informatieproblemen.

Kees Verweij, november 2010


Analyse www.logistiek.nl (november 2010)
Zwarte gaten in supply chain informatie

Grootste Zwarte Gaten in informatievoorziening bij 301 Amerikaanse bedrijven
(Bron: IBM/Edge Research september 2010)

34%
1. Real time vraag 39%
38%
2. Problemen met toeleveranciers 34%
20%
3. Effecten van marketing/promoties 26%
27%
4. Veranderingen in productieschema's 25%
17%
5. Afstemming (API) voorraden en productie 21%
12%
6. Bedrijfsinterne communicatie 14%
16%
7. Financiele data Supply Chain 14%
19%
8. Handelsrisico's 13%
11%
9. Status goederen in transport Totaal alle managers Logistieke managers
9%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%


Analyse www.logistiek.nl (oktober 2010)
Goederenvervoer: herstel klap 2009 pas tegen 2015

Dat 2009 een slecht jaar was voor het goederenvervoer in Nederland wisten we allemaal, maar nu het Kennisinstituut voor de Mobiliteit
(KIM) de Mobiliteitsbalans 2010 heeft uitgebracht weten we wat de werkelijke schade is. Die is niet mis, want in 2009 is het totaal
aantal tonkilometers (1 ton vervoerd over 1 kilometer) op het Nederlandse grondgebied met maar liefst 13,7% afgenomen, van 122,7
naar 106,0 miljard tonkm in 1 jaar. Een ongekende en niet eerder vertoonde daling, die ook voor alle vier de modaliteiten weg,
binnenvaart, spoor en pijpleiding gold. Het bulkvervoer via de spoor en de binnenvaart ging nog het meeste achteruit. Hiermee werd
ook de groei van het goederenvervoer in de afgelopen 8 (!) jaar ervoor weggepoetst.

Gelukkig hebben we het jaar 2009 gehad, wat betekent deze terugval voor de ontwikkeling van het goederenvervoer in de komende
jaren? Die zal volgens de laatste verwachtingen weer omhoog kruipen, maar het duurt volgens de experts wel tot 2015 voordat de val
die we in 2009 hebben meegemaakt weer hebben ingehaald. De groei zal de komende jaren als er niets geks gebeurd zo’n 2 tot 2.5%
per jaar bedragen, zodat we in 2015 weer op ruim 120 miljard in Nederland afgelegde tonkilometers liggen. Vooral het spoor en de
binnenvaart zullen dan nog iets achter liggen op 2009, terwijl over de weg het niveau van 2009 al zal zijn bereikt. De groei bij de
Nederlandse zeehavens en de luchthaven Schiphol zal naar verwachting wel hoger liggen dan de 2 tot 2,5% die we voor het hele
goederenvervoer gaan boeken. De overslag in de Nederlandse zeehavens zal met rond de 3% per jaar gaan groeien, terwijl de
vrachtvervoer op Schiphol met 5,5% per jaar zal toenemen. De overslag in Rotterdam en Schiphol vertoonde natuurlijk al een forse
herstel in de eerste helft van 2010, en dit zet dus door.

Door de daling van bijna 14% in het volume aan goederenvervoer in 2009 is de totale groei in het Nederlandse goederenvervoer in het
eerste decennium van onze eeuw (2000-2009) uitgekomen op 5%. De drijvende motoren echter deze groei in goederenvervoer zijn de
economische groei in Nederland (+12%) en de internationalisering (+21%) geweest, De economische groei in het laatste decennium
zorgt voor extra consumptie en transport, terwijl de internationalisatie dit verder inhoogstuwde door meer import en export vanwege
o.a. de groei van het belang van China. Bijna 33% groei door deze factoren dus, maar er waren ook 2 factoren die zorgden voor een
daling van het vervoersvolume, namelijk dat we in Nederland steeds meer dienstverlening doen waarvoor geen goederen meer nodig
zijn (-9%) en dat de vervoerde goederen steeds meer waarde krijgen en dus ‘dematerialiseren’ (-18%). Vooral dit laatste heeft dus een
fors effect, de gemiddelde waarde van de internationale handel van Nederland is gestegen van 54 naar 66 Eurocent per kilo tussen
2000 en 2009. Met nog -1% door een aantal kleinere factoren komen we dus tot een groei van 5% totaal in het goederenvervoer voor
de periode 2000-2009, en deze twee positieve en twee negatieve factoren zullen ook de groei in de jaren tot 2015 bepalen.

Kees Verweij, oktober 2010


Analyse www.logistiek.nl (oktober 2010)
Goederenvervoer: herstel klap 2009 pas tegen 2015

Ontwikkeling goederenvervoer Nederland 2005-2015
(in miljard tonkm op NL grondgebied) Bron: KIM 2010

140 +1.6% +2.0%
/jaar +2.6% /jaar
+2.5%
Miljard tonkm op NL grondgebied

-13.7% /jaar
120 14.8 /jaar /jaar
14.6 14.4
7 14.4 14.6 6.1
100 5.9 14
5.6 6.1
5.6
80 45 43.6
43.1
37.3 38.4 39.5
60

40
53.5 56 50.3 51.3 56.3
49.1
20

0
2005 2008 2009 2010 2011 2015

Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer Pijpleiding


Analyse www.logistiek.nl (september 2010)
‘Benchmark’ van de UK food sector 2008-2012
Elke dag leer je wat, en toen ik op internet een onderzoek van Culina Logistics.tegenkwam dacht ik in eerste instantie aan de Australische voetballer
Jason Culina, die een tijdje bij PSV gespeeld heeft. En dat terwijl ik helemaal niet zo’n voetbalfan ben. Na wat gegoogled te hebben op internet kwam
ik er al snel achter dat Culina Logistics één van de grootste logistieke dienstverleners in de food sector in het Verenigd Koninkrijk is. Ze hebben deze
zomer in kaart gebracht wat de economische crisis heeft betekent voor de inrichting van food supply chains in Groot-Brittannië, en wat de
aandachtsgebieden voor de toekomst zijn. Dat hebben ze gedaan door 50 grote food producenten te spreken en de logistieke strategieën in kaart te
brengen. Hiermee hebben ze volgens eigen zeggen een benchmark opgezet die bedrijven in de sector kunnen gebruiken om zichzelf te vergelijken
en verbeteren.

Wat zijn de resultaten? Allereerst is teruggekeken naar de laatste 2 jaar. Eénderde van de ondervraagde 50 bedrijven (33%) rapporteerde dat ze 1 tot
5% efficiency winsten hadden behaald in het logistieke proces, terwijl 22% tussen de 6-10% haalde en nog eens 11% tussen de 11-15%. Niet
onverwacht, deze besparingen in crisistijd, en het is dan ook logisch dat geen van de food bedrijven oplopende kosten rapporteerde.In het onderzoek
werd elke partij gevraagd om twee gebieden te noemen waar in 2008-2009 de meeste vooruitgang werd geboekt, waar het meest is blijven liggen en
wat de focus is voor 2010-2011. Die besparingen werden in 2008-2009 door bijna de helft van de bedrijven gehaald (47%) in het intern transport en
transport van toeleveranciers, waarbij Full Truck Loads de regel zijn. Op zich te begrijpen, want optimalisatie van dit transport kan relatief gemakkelijk
gerealiseerd worden. Wat minder bedrijven hebben in 2008-2009 besparingen gehaald in het transport richting de klanten (27%) en in de
warehousing (27%), terwijl als vierde op afvalmanagement (20%) bespaard is. En waar is het blijven liggen in 2008-2009? Warehousing wordt het
meeste genoemd met 42%, daarna transport naar klanten (31%) en afvalmanagement (27%), terwijl maar 8% het transport intern en van
toeleveranciers noemt. Verder noemt ongeveer eenvijfde dat er logistieke verbeterkansen liggen in pallet management en IT systemen (beide 19%)
die nog niet gegrepen zijn.

Dan een blik naar de toekomst. De 50 ondervraagde food bedrijven zien in 2011-2012 nog steeds het interne transport (46%) als een gebied waar
een verdere verbeterslag kan worden gemaakt. Daarna volgen weer warehousing (39%) en transport naar klanten (43%), terwijl de andere
onderwerpen ver achterblijven. De besparingen moeten wel wat meer zijn: bijna vier op de tien bedrijven (39%) zegt voor 6 tot 10% besparing te
gaan, tegenover 27% voor 1 tot 5%. Kortom, in 2008-2009 zijn de voornaamste logistieke besparingen in de food sector in het Verenigd Koninkrijk
gehaald op het laaghangende fruit van de interne transporten, terwijl voor 2010-2011 naast deze besparing de logistiek meer uitdagende besparingen
in warehousing en transport naar klanten op het programma staan. Ik denk dat in grote lijnen hetzelfde voor Nederland geldt, alhoewel het
waarschijnlijk is dat wij vanwege de kortere afstanden al meer bezig zijn met verbetermogelijkheden in de warehousing en transport naar klanten dan
in de UK.Tenslotte: kunnen we van deze benchmark leren, zoals Culina Logistics dit bedoeld heeft? Nou, eigenlijk niet veel, deze benchmark heeft in
deze vorm betrekkelijk weinig om het lijf en geeft bijvoorbeeld niet de best practices van de top-3 van bedrijven in de sector weer. Er verschijnen de
laatste tijd wel meer van dit soort benchmarks, maar na het doorgenomen te hebben blijf je toch vaak onbevredigd achter. Als u echte goede
benchmarks kent voor een analyse: ik hou me aanbevolen!

Kees Verweij, september 2010


Analyse www.logistiek.nl (september 2010)
‘Benchmark’ van de UK food sector 2008-2012
Supply chain verbeteringen food sector in UK 2008-2012
(bron: Culina Logistics 2010, questionnaire 50 food bedrijven)
46%
Transport intern en
8%
leverancier 47%
39%
Warehousing 42%
27%
43%
Transport klanten 31%
27%
18%
Afval management 27%
20%
11%
Pallet management 19%
16%
9%
Klantenservice 13%
16%
5%
Productbewerking 12%
11%
14%
IT systemen 19%
9%
7%
Retourlogistiek 4%
7%

Geen van de 7%
19%
genoemde/Anders 16%
2%
Weet niet 7%
7%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Meeste vooruitgang 2008-2009 Meeste laten liggen 2008-2009 Focus voor 2010-2011


Analyse www.logistiek.nl (augustus 2010)
Duitse logistieke hot spots: Ruhrgebiet op nummer 1

De strijd om de positie van logistieke hot spot nummer 1 is in Nederland wel bekend. Al jarenlang strijden Venlo en West-Brabant om
deze begeerde positie, en eerder dit jaar heeft Venlo de nummer 1 positie weer teruggewonnen op West-Brabant. Uiteraard zijn
logistieke hot spot niet alleen voorbehouden aan Nederland, Duitsland kent ze ook. Net als in Nederland is er in Duitsland een
jaarlijkse verkiezing van logistieke top regio’s, gebaseerd op een enquête onder circa 200 logistieke dienstverleners. Deze wordt
georganiseerd door SCI, een consultant die ook maandelijks een logistieke barometer van Duitsland publiceert. Die barometer staat
trouwens momenteel op 32, terwijl deze in december 2008 nog op – 48 stond. Het is dus weer volop lente in de logistieke sector in
Duitsland, met 63% van de logistieke dienstverleners die in juni 2010 een groei in het transportvolume meldt tegenover slechts 6% een
teruggang.
Terug naar de Duitse logistieke hot spots. De Duitse ranglijst kende in 2009 een nieuwe aanvoerder, en dat was het Ruhrgebiet. Deze
nauw aan Nederland gelieerde regio nam de nummer 1 positie over van Hamburg, dat in 2009 duidelijk in de hoek zat waar de klappen
vielen. De containeroverslag daalde in Hamburg dramatisch van 9,7 miljoen TEU in 2008 naar 7,0 miljoen TEU in 2009, en dat zorgde
voor veel problemen in de regio. De nummer 2 positie in 2009 was voor de regio Mannheim/Ludwigshafen, dat steeg van positie
nummer 4 in 2008. De regio’s aan de Rijn deden het sowieso goed in de hot spot ranglijst van 2009, want ook Köln/Bonn steeg naar 5
en Frankfurt bleef stationair op nummer 6. Verder is opmerkelijk dat ook Bremen met zijn haven daalde naar de 8ste positie. De
havens in Duitsland doen het dus niet goed, en de inland regio’s nemen de logistiek fakkel over.
Wat is de verklaring voor het succes van de Duitse logistieke sector in Nord-Rhein Westfalen en Baden-Württemberg? Allereerst liggen
beide regio’s op het kruispunt van internationale goederenstromen, zowel in het wegvervoer, het spoorverkeer, de binnenvaart als het
luchtvervoer. Er zit uiteraard ook veel industriële productie in de regio, die na de zwaarste dip weer aan het opkrabbelen is. En last but
not least besteden beide regio’s veel tijd en moeite aan het ondersteunen en stimuleren van innovatieve ontwikkelingen in de logistieke
sector, en dat gebeurt (veel) meer dan we in Nederland soms denken. Zo worden in Baden-Württemberg op regionaal niveau stages
op HBO/WO niveau gecoördineerd, waarbij het aantal stages gestegen is van iets minder dan 6.000 in 2006 tot ruim 7.500 in 2009.
De conclusie? De Duitse deelstaten langs de Rijn worden meer en meer de logistieke hot spots in Duitsland, en dit gaat ten koste van
de havens Hamburg en Bremen. Dit biedt kansen voor Nederland, waarbij de Rijn in feite de centrale as kan zijn in de European
Supply Chain Valley. Echter, de kansen zijn op dit moment nog grotendeels onontgonnen terrein, want Nederland (16,5 miljoen
inwoners), Nord-Rhein Westfalen (18,0 miljoen inwoners) en Baden-Württemberg (10,7 miljoen inwoners) werken nog meer nauwelijks
samen in logistieke stimulering en innovatie. Elk van de drie gebieden voert met enig succes een eigen logistieke stimuleringspolitiek,
maar nauwere samenwerking kan leiden tot meer synergie en kan de volgende stap zijn.

Kees Verweij, augustus 2010


Analyse www.logistiek.nl (augustus 2010)
Duitse logistieke hot spots: Ruhrgebiet op nummer 1

Top-10 Logistieke hot spots in Duitsland 2008 en 2009

3 Hamburg 1

8 Bremen 5

10 Berlin 10

1 Ruhrgebiet 2
4 Halle/ 3
5 Koln/Bonn 9 Leipzig

2 Mannheim/ 4
Ludwigshafen
6 Frankfurt a.M. 6

7 Erlangen/ 14
Nurnberg
Bron: SCI Logistik
Barometer 2008/09

8 Munchen 5 Positie Positie
2009 Legenda 2008

6 Frankfurt a.M. 6


Analyse www.logistiek.nl (juli 2010)
Uitbesteding centraal in top 5 logistieke trends 2010

Hij is er weer: de Global Supply Chain Trends van dit jaar. Elk jaar brengt het Engelse PRTM Consultants een korte rapportage uit van
de belangrijkste trends in globaal Supply Chain Management, gebaseerd op interviews onder zo’n 350 bedrijven in Europa, Amerika en
Azië. In het rapport van dit jaar staan er 5 trends centraal:

(1). De tijd van voorspelbaarheid is definitief voorbij, want het gedrag van consumenten en de situatie in de wereldeconomie wordt
steeds lastiger te duiden. Dit betekent dat je als bedrijf je supply chain netwerk robuust maar tegelijkertijd ook flexibel moet inrichten.
(2). Om te overleven moet je meer en meer een ‘global presence’ hebben, met leveranciers en klanten op steeds meer plaatsen in de
wereld. Alleen zo kan je snel schakelen, en de verliezen in 1 markt compenseren met de winsten in een andere. Proctor & Gamble is
wereldwijd met deze strategie bezig, en met goede overall resultaten: gemiddeld 18% minder voorraden en 12% minder leverkosten.
(3). Een ‘global presence’ is essentieel, maar denk eraan je ketens per regio op maat gesneden in te richten. Dit betekent in de praktijk
meer outsourcing om de kosten in de hand te houden, en zo is er meer aandacht voor Supply Chain cost engineering.
(4). Hoe meer vestigingen en netwerken, hoe meer risico, en dit risico moet wereldwijd goed gemanaged worden. Een goed
risicomanagement is onontbeerlijk, en BMW is een van de multinationals die dit consistent via een 8 modules aanpak doorvoert.
(5). Tenslotte moeten bedrijven de juiste managers vinden om de Supply Chain continue tegen het licht te houden en vernieuwen. Dit
is in toenemende mate lastig, want er is een ‘global war on talent’. Bedrijven kunnen interne trainingsprogramma’s organiseren, maar
samenwerking in bijvoorbeeld een topinstituut als DINALOG creëert ook innovatiemogelijkheden.

De uitbesteding van verschillende activiteiten blijkt volgens PRTM Consultants wereldwijd nog in de kinderschoenen te staan.
Warehousing en transport wordt nog het meeste uitbesteed met 39% van de 350 ondervraagde bedrijven, terwijl productie (29%),
assemblage/configuratie (29%) en klantenservice (24%) en retourtrajecten (21%) volgen. Activiteiten als strategische inkoop (3%),
supply chain planning (3%) en vraagvoorspelling (2%) worden echter nog nauwelijks uitbesteed. Hoe moeten we dit interpreteren?Ik
denk dat in Nederland meer logistieke activiteiten uitbesteed worden, en dat onze logistieke dienstverleners hier dus meer ervaring
mee hebben die ook in de rest de wereld uitgedragen kan worden!

Kees Verweij, augustus 2010


Analyse www.logistiek.nl (juli 2010)
Uitbesteding centraal in top 5 logistieke trends 2010

Eigen vs. uitbestede operaties bij 350 bedrijven in 2010
1. Warehousing/transport 29% 32% 39%
2. Productie 39% 32% 29%
3. Assemblage/configuratie 37% 39% 24%
4. Klantenservice en retourtrajecten 35% 44% 21%
5. Shared services (HR/IT/finance) 50% 36% 14%
6. Productontwikkeling 61% 26% 13%
7. Strategische inkoop/leveranciers 69% 28% 3%
8. Supply Chain Planning en S&OP 60% 37% 3%
9. Vraagplanning/voorspelling 54% 44% 2%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Bron: PRTM Consultants 2010
In-house global In-house local Outsourced


Kees Verweij Bci Alle Columns En Figuren Logistiek Magazine 2010

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Semelhante a Kees Verweij Bci Alle Columns En Figuren Logistiek Magazine 2010

Semelhante a Kees Verweij Bci Alle Columns En Figuren Logistiek Magazine 2010 (20)

Mais de Kees Verweij

Mais de Kees Verweij (6)

Kees Verweij Bci Alle Columns En Figuren Logistiek Magazine 2010