Revisión y Ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial Perspectiva Aburrá Sur

Revisión y Ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial
Perspectiva Aburrá Sur

Componente Regional – Conexiones con el resto del país
A Urabá
Al Norte
Al Sur
A Puerto
Berrio
A Bogotá
• REGION CENTRAL DE ANTIOQUIA
• Conexión e integración a puertos secos
• Conexión ruta de la prosperidad.

Modelo de Ocupación
Acuerdo Metropolitano
N° 15 de 2006
Proyecto de Acuerdo
POT Medellín

Complemento al
Acuerdo Metropolitano
No. 13 de 2011
BIO-2030
Limitar la conurbación entre
ancones
Contener la ocupación expansiva y
dispersa sobre la ladera
Fomentar ocupación de alta
complejidad en el valle
conurbado
Desarrollar el Río como centro de
Actividades y hábitat: Consolidación
de centralidades
Permitir una ocupación de mediana
capacidad en el tramo norte y sur del
valle.

Una Municipalidad que aporta a la
consolidación del territorio
metropolitano
Un área Rural ambientalmente
sostenible e integrada al entorno
metropolitano
Un borde rural diverso que articula
y constituye un límite para el
crecimiento urbano
Una media ladera heterogénea,
densificada moderadamente, con
mixtura de actividades en las
centralidades
Un corredor del río Aburra que
ofrece vitalidad urbana y epicentro
del espacio público metropolitano

Base Natural – Soporte Territorial

LINEA BASE DEL PARQUE CENTRAL DE ANTIOQUIA – Bordes de protección ambiental

Rio Aburrá Medellín
Un corredor del río Aburra que garantiza la conectividad
longitudinal metropolitana
Macroproyectos de renovación
Parques del Rio Medellín

CRITERIOS PARA LA DETERMINACIÓN DE SUELOS DE EXPANSIÓN URBANA
Urbano
Rural
Expansión

Sistema Estructurante / Espacio público

SISTEMA DE MOVILIDAD
CRITERIOS DE MANEJO DIRECTRICES METROPOLITANAS
1. Peatón como núcleo central
2. Potenciar el transporte público de buses
3. Metro como sistema estructurante
4. Facilitar el acceso a todos los usuarios
5. Limitar el uso de transporte particular
6. Transporte de carga eficiente
7. Transporte poco contaminante
8. Malla vial y red ferroviaria para la Subregión
9. Integración de los dos aeropuertos de la región

Proyectos Estratégicos y Equipamientos Metropolitanos
 Borde Urbano-Rural
 MED Río - Corredor metropolitano y de servicios
 Transversalidad – Iguaná
 Transversalidad – Santa Elena
 Planes barriales y centralidades
 Planes de centralidades rurales

Centralidades – Determinantes Metropolitanas de Ordenamiento Territorial

Centralidad Sur – Determinantes Metropolitanas de Ordenamiento Territorial
Concurso público de arquitectura y Urbanismo – AMVA 2007

Centralidad Norte – Determinantes Metropolitanas de Ordenamiento Territorial
Concurso público de arquitectura y Urbanismo – AMVA 2007

ESTRATEGIAS para fijar el aprovechamiento y las obligaciones urbanas:
DENSIDADES
METROPOLITANAS
DENSIDADES
MUNICIPALES

Modelo de Ocupación POT 2014
Una Municipalidad que aporta a la
consolidación del territorio
metropolitano
Un área Rural ambientalmente
sostenible e integrada al entorno
metropolitano
Un borde rural diverso que articula
y constituye un límite para el
crecimiento urbano
Una media ladera heterogénea,
densificada moderadamente, con
mixtura de actividades en las
centralidades
Un corredor del río Aburra que
ofrece vitalidad urbana y epicentro
del espacio público metropolitano

SISTEMA INSTITUCIONAL Y DE GESTIÓN
ESPACIO PÚBLICO (Esparcimiento y
encuentro)
EQUIPAMIENTO
SERVICIOS PÚBLICOS
PATRIMONIO
MOVILIDAD
SISTEMA DE CENTRALIDADES
USOS, TRATAMIENTOS
APROVECHAMIENTOS Y OBLIGACIONES
INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN
COMPLENTARIA
INSTRUMENTOS DE INTERVENCIÓN DEL
SUELO
INSTRUMENTOS DE FINANCIACIÓN
RIESGO AMBIENTAL Y URBANO
RIESGO SOCIAL Y ECONÓMICO Y
VULNERABILIDAD
GESTIÓN PARA LA ADAPTACIÒN AL
CAMBIO CLIMÁTICO
GESTIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
GESTIÓN PARA LA APLICACIÓN, EL
MONITOREO Y EL CONTROL NORMATIVO
GESTIÓN DEL CONOCIMINENTO Y
PARTICIPACIÓN
PLANEACIÒN METROPOLITANA Y REGIONAL
SISTEMA HABITACIONAL
SISTEMAS
PÚBLICOS Y
COLECTIVOS
SISTEMAS DE
OCUPACIÓN
NORMAS
SISTEMA DE
GESTION PARA
LA EQUIDAD
TERRITORIAL
AMBIENTAL, DE
GESTIÓN DEL
SISTEMA
PARTICIPATIVO
SISTEMA
RIESGO Y
CAMBIO
CLIMÁTICO
INSTITUCIONAL
E
CLASIFICACIÓN DEL SUELO
ESTRUCTURA ECOLÓGICA
SISTEMA MUNICIPAL DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL
AREAS DE AMENAZA Y RIESGO
SISTEMA FÍSICO ESPACIAL

REGIONAL
RIO
MUNICIPAL
RURAL
BORDE RURAL
BORDE URBANO
LADERA
SISTEMA INSTITUCIONAL Y DE GESTIÓN
SISTEMAS PÚBLICOS Y
COLECTIVOS
SISTEMA DE GESTION PARA
LA EQUIDAD TERRITORIAL
SISTEMA AMBIENTAL, DE
GESTIÓN DEL RIESGO Y
CAMBIO CLIMÁTICO
SISTEMA PARTICIPATIVO E
INSTITUCIONAL
SISTEMA FÍSICO ESPACIAL
SISTEMAS DE OCUPACIÓN
NORMAS
SISTEMA DE ORDENAMIENTO – AMBITOS TERRITORIALES

Áreas de intervención en el modelo de ciudad Borde Urbano-Rural
Convenio EDU
MED Río
Corredor metropolitano y de servicios
Transversalidad – Iguaná
Convenio Universidad Nacional
Transversalidad – Santa Elena
Planes barriales y centralidades
Planes de centralidades rurales

AIE MEDRío
Corredor Metropolitano y de servicios

Las áreas de intervención estratégica y los proyectos
Área de intervención estratégica dividida en 3 Subzonas:
Río Norte
Departamento Admin. de Planeación
Río Centro
Departamento Admin. de Planeación
Rio Sur
Convenio DAP Urbam

Proyecto priorizado: Parques del Río Medellín
Parques del Río Medellín
Convertir al Río Medellín/Aburrá en el
eje ambiental y de espacio público de la
región y la ciudad, de manera tal que,
optimizando su actual función como eje
principal de movilidad, se transforme en
el elemento estructurador e integrador
de los diferentes sistemas del territorio y
escenario central para el encuentro
ciudadano.
Así, el río retomará significados y
funciones para los habitantes de
Medellín y el territorio que ocupan, y al
mismo tiempo organizará y potenciará
los procesos de transformación y
densificación urbana.

Proyecto priorizado: Parques del Río Medellín
EDU - LATITUD/ ARQ. SEBASTIÁN MONSALVE Y ARQ. JUAN DAVID
HOYOS
Imaginario – Puente tramo Centro Imaginario – Tramo Centro

Delimitación - AIE MEDRio - RIOCentro
Zona Río Norte
451.73 Ha.
Zona Río Centro
1.128,50 Ha.
Subzona 1: Medellínnovation - 169,55
Ha.
Subzona 2: Centro – 356,72 Ha.
Subzona 3: Río – 602,07 Ha.
Zona Rio Sur
611,01 Ha.

Proyectos priorizados
AIE Río Centro
1. Carabobo: Eje de negocios
2. Sedes Deportivas: Bajos del metro
3. Frente de Río U de A
4. Centro I+D: Proyecto detonante
5. Sevilla: Pago de Cesiones
6. Paso peatonal: Conexión UNAL
7. Centro de Producción digital
8. Minorista: Repotencialización de act.
9. Concurso Bolívar
10. Bolívar y Juanambú: Ed.. Hojaldre
11. Pescado y Cosecha: Ed.. Hojaldre
12. Amador: Conexión encuentro
13. La Playa: Articulador urbano
14. Naranjal: Renovación
15. Macarena: Conexión
16. Corazón de Jesús: Renovación
17. Alpujarra: Intervenciones EP
18. Conquistadores: Articulación EP
19. Cerro Nutibara: Consolidación EP
20. Parque Botánico: Generación de EP
21. Perpetuo Socorro: Generación de EP
1
2
3
4 5
6
7
8
9
1
0
11
12
13
14
15
16
18
17
19
20
21
OBJETIVO AIE
Ordenar el área central de la
ciudad para la superación de
los desequilibrios funcionales a
escala local, metropolitana y
regional, mediante la
reutilización, recuperación y
transformación estratégica de
su tejido con el fin de revertir
los procesos de deterioro y
configurar la centralidad
metropolitana competitiva del
siglo XXI, vinculada al Río
Medellín.

Imaginario de intervención sobre eje de espacio público
Proyectar la re-naturalización del Río a la ciudad
ESTADO ACTUAL – Avenida 33 PROPUESTA DE INTERVENCIÓN– Avenida 33

Subzona Distrito Medellínnovation
AIE Zona Río Centro

Un Distrito articulado al sistema público y
colectivo de la ciudad.
Objetivos
•Contribuir a la conformación de la Estructura Ecológica
Principal como elemento ordenador del territorio que
fortalezca al Distrito Medellinnovation en su relación
directa con el río Medellín/Aburrá, los corredores de
quebradas y la red de espacios verdes urbanos.
•Desarrollar el Distrito Medellinnovation con un enfoque
eco-urbanístico que adopte el fortalecimiento de la
identidad a través de la valoración del paisaje local,
permitiendo la interacción con un modelo de ciudad
compacta que se distingue por un metabolismo urbano
eficiente, una adaptación al cambio climático y una
compacidad urbana que ofrezca un ambiente de bienestar
a sus habitantes.
Estrategias de ocupación en el territorio -
Ambiental

Imaginario de intervención sobre eje de espacio público
ESTADO ACTUAL - Carabobo PROPUESTA DE INTERVENCIÓN– Carabobo

Subzona Centro tradicional y representativo
AIE Zona Río Centro

Estrategia 01
Re habitar el centro: áreas para nueva vivienda con diversidad de oferta,
reciclaje de
edificaciones y la subdivisión de la vivienda

Estrategia 02
Generar presencia institucional con centros cívicos dotacionales y una red de mercados

Estrategia 03
Una nueva movilidad asociada al concepto de supermanzana
Supermanzana: Red Básica

Estrategia 04
Mejorar el espacio público para la convivencia y generar actividades para su
vitalidad permanente
1
2
3
4
5
6
8 7
9
11
10
12
A
B
C
D
E
F
G
H
I
13
1. Amador
2. La playa
3. Bolívar
4. Boyacá
5. Colombia
6. Junín
7. Palacé
8. Carabobo
9. Córdoba
10. Sucre
11. Perú
12. Tenerife
13. La oriental
A. Plaza de la luz
B. Parque San Antonio
C. Plaza Botero
D. Parque Berrio
E. Parque Bolívar
F. parque Bicentenario
G. Plazuela de Zea
H. Parque de Boston
I. Plazuela San Ignacio
E. PÚBLICOS CORREDORES

Imaginarios de intervención
ESTADO ACTUAL – Maturín. Línea B
Metro.
PROPUESTA DE INTERVENCIÓN -
Maturín

Estrategia 05
Revitalizar el Patrimonio Cultural inmueble para garantizar su permanencia

1. Centro Comercial Camino Real
2. Bellas Artes
3. Clínica Soma
4. La Bastilla Plaza
5. UNAULA
6. Universidad Cooperativa
7. Museo del Agua
8. Plan Parcial de Guayaquil
9. Amador
10. API Museo de Antioquia
11. Edificio La Naviera
12. Archivo Histórico
13. Placita de Flores
14. Tranvía de Ayacucho
15. Hotel Nutibara
16. Proyecto Privado Inmobiliaria
Cuadra por Cuadra
17. Éxito de Carabobo
INICIATIVAS PÚBLICAS Y
PRIVADAS
Estrategia 06
Armonizar las iniciativas transformadoras públicas y privadas
1
4 3 2
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Imaginarios de intervención
ESTADO ACTUAL – Parque Bolívar PROPUESTA DE INTERVENCIÓN–Parque Bolívar

Concursos
AIE MEDRío / Zona Río Centro

INTENCIÓN -
OPORTUNIDAD
.
2. CONCURSOS PUBLICOS:
2.1. CONCURSO CENTRO
CÍVICO
INTERNACIONAL A UNA RONDA
Centro Institucional - Cerros Nutibara y
Asomadera (Plan Maestro +
acercamiento en ideas Parque EPM)
2.2. CONCURSO CARRERA
BOLÍVAR
NACIONAL A UNA RONDA
Desde la Estación Prado Metro, hasta la
Av. San Juan
(Anteproyecto)
1. PARQUE RÍO MEDELLÍN
Concurso Público Internacional a dos rondas

Proyecto Galería Bolívar – Planta general de intervención
Arquitectos Carlos Puerta – Verónica Ortiz –Manuel Ortega

Proyecto Galería Bolívar– Gran plaza central metropolitana
Arquitectos Carlos Puerta – Verónica Ortiz –Manuel Ortega

Concurso centro cívico (actualmente convocatoria abierta) – Alcances
del concurso

AIE MEDRÍO – ZONA RÍO NORTE

Localización y vista aérea general
ESTRATEGÍA GENERAL
Habilitar suelo para vivienda que permita reducir la
presión sobre las laderas – vip/vis.
Fotografía - norte de la ciudad

Identificación de proyectos clave asociados al
sistema estructurante
1. Conexión Q. La Madera +PBR+ Q. La Seca + Municipio de Bello. Eje de E.P + Movilidad no motorizada
2. Eje de EP la tinaja+ EP Plaza de Ferias + Acevedo + Q. La Herrera Articulador de EP y Movilidad no
Motorizada
3. Intersección PBR con Q. Juan Bobo Eje articulador de EP y EQ
4. Intersección PBR + Q. La Rosa . Eje de EP + Equipamiento
5. Súper Manzana Madre Laura. Eje de EP + Equipamiento +Vivienda
6. Asaltadora Colombia Reasentamiento Moravia + Articulación PBR.
7. Conexión Q. La Malpaso, PBR , Q. La Molino. Integración Distrito
8. Integración Terminal De Transporte + M Caribe + Moravia + PBR Articulación de Ciudad.
9. Conexión Q. La Cantera + Q. La Quintana+ Parque Lineal La Bermejala + PBR. Articulación de Parques
Lineales
10. Articulación Centro De Espectáculos Parque Del Rio Parque Lineal La Tinaja + PBR Espacio Publico +
Equipamiento
11. Carabobo + Oasis Equipamiento Cultural
12. Carabobo + Q. La Bermejala + Centro Cultural Moravia + Casa Museo Pedro Nel
13. Carabobo + Moravia + Miranda Conexión Macro Proyectos
14. Revisión API Terminal del Norte y Cementerio Universal
15. ANDERCOL Generación de EP Lote Potencial de Vivienda
16. Adecuación 65 y 64c Reajuste de sección vial
17. Adecuación Autopista Norte Cambio de caráter a via urbana
18. Recuperación Borde Quebrada la Tinaja
19. Plaza de Ferias Universidad Agroindustrial
20. Plaza de Ferias Lote potencial Vivienda + Reasentamientos Proyectos Norte
21. ZENÚ Lote potencial Vivienda + Usos Mixtos P. de F
22. Carabineros Lote potencial Vivienda y Espacio Público

Iguana y Santa Elena
AIE Transversalidades

AIE Iguaná - Transversalidades
OBJETIVO AIE
Estructurar el territorio del corredor ambiental de la quebrada La Iguaná con el fin de reducir los
desequilibrios que afectan su sostenibilidad ambiental y urbanística, y las deficiencias de conexiones
transversales y longitudinales a escala local, urbana y regional.

AIE Santa Elena - Transversalidades
OBJETIVO AIE
Estructurar el territorio del corredor ambiental de la quebrada Santa Elena con el fin de reducir los
desequilibrios que afectan su sostenibilidad ambiental y urbanística, y las deficiencias de conexiones
transversales y longitudinales a escala local, urbana y regional.

Borde Urbano Rural/Cinturón Verde
AIE MED Borde – Convenio EDU

Macroproyectos en AIE MEDBORDE
1
2
3
4
5
Imagen Medellín desde el borde

Proyectos e intervenciones en el contexto de la AIE
Imágenes del proyecto la Fortaleza

Nuevas conexiones para la accesibilidad en el Borde urbano rural
Proyección de rutas de campeones

Áreas de intervención en ladera y suelos rurales

ÁREAS DE INTERVENCIÓN EN LADERA Y SUELOS RURALES
Planes barriales y de centralidades – Planes de centralidades rurales

Áreas de intervención en el modelo de ciudad
Media ladera:
Planes barriales y de
centralidades
Rural:

Áreas de intervención en media ladera
Planes barriales y de centralidades

Planes barriales y de centralidades
Delimitaciones y estrategia
OBJETIVOS GENERALES DE
INTERVENCIÓN
- Consolidar el espacio público como elemento estructurante del
territorio y factor de enriquecimiento de la vida cotidiana de la
población, vinculando e integrando a éste, los elementos del sistema
del patrimonio cultural.
- Fortalecer y promocionar una cultura de la participación ciudadana
en todas las etapas de los procesos planeación y gestión territorial.
- Preparar una sociedad para la resolución pacífica de conflictos a
partir de una política de inclusión en los procesos de planeación del
desarrollo y el ordenamiento territorial.
- Consolidar una plataforma territorial para la competitividad basada en
la integración de los clústeres estratégicos de proyección internacional
y la economía solidaria local.

Planes de centralidades rurales– Delimitación y estrategias
ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN
- Planificar la manera cómo se pueden mejorar las
condiciones de los centros poblados y
asentamientos existentes en los suelos donde se
ha delimitado su pertinencia, dado que todos ellos
han nacido en la informalidad
- Direccional el mejoramiento integral y manejo del
centro poblado, para lograr el equilibrio entre la
prestación adecuada de servicios y calidad de vida
a la población sin propiciar la urbanización del
territorio rural
- Direccionar las trasformaciones físicas de estos
territorios, ubicar los equipamientos y localizar las
funciones complementarias

1
MACROPROYECTO RÍO SUR
Iniciativa pública

ENTRE ORILLAS
Iniciativa pública - privada 2
PROYECTO DE RENOVACIÓN URBANA

3
PARQUE ENTRE ORILLAS
Iniciativa privada

Problemáticas
Espacio público y elementos naturales insuficientes y desarticulados
Trama urbana poco permeable, poco amigable para medios no motorizados
Deficientes condiciones ambientales (contaminación)
Insuficiente conexión entre las dos orillas del río
Notorio desequilibrio socio-económico entre oriente y occidente
Desaprovechamiento del potencial del suelo en el sector
Sectores monofuncionales

Potenciales
• Buenas condiciones de accesibilidad y proyectos de transporte público
previstos
• Numerosos suelos de oportunidad (230 hectáreas)
• Actividad económica existente
• Nuevo marco normativo favorable a la renovación urbana
• Intereses comunes de los sectores público y privado

Principios
SOSTENIBILIDAD
Generación de barrios verdes con movilidad sostenible
La aplicación de diferentes criterios de sostenibilidad a diferentes escalas permitirá la conformación de verdaderos barrios
sostenibles, articulados con la ciudad a través del transporte público y amigables con los modos no motorizados.

Modelo de ocupación
propuesto
Río sur
Fuente: URBAM, Foto aérea Sector Villa Carlota

Proyecto de renovación urbana ENTRE ORILLAS
Fuente foto: URBAM, Foto aérea Sector Villa Carlota

PROPUESTA
Fuente: URBAM, EAFIT, Fotomontaje Parque Entre Orillas.
Pasarela y Nueva Estación de Metro

Cambios Normativos
El POT 2014 (actualmente en proceso de aprobación) contiene cambios normativos para el sector que permitirán lograr los objetivos
propuestos: POT 2014
 Permite el uso residencial
• Entre 30% y 60% para vivienda
• Densidad hasta 400viv/ha (con compra de derechos)
 La altura máxima es la establecida por el cono de aproximación
 Aumenta los aprovechamientos
• Índice de construcción: 4,5max (con compra de derechos)
 Cesiones de espacio público que permiten crear la estructura
pública prevista al tiempo que garantizan la viabilidad financiera del
proceso de renovación:
POT 2006
• VIVIENDA: prohibida
• ALTURA: 5 pisos max.
• ÍNDICE DE OCUPACIÓN: 85%
• CESIONES: 20m2 x 100m2

Cambios normativos sugeridos por PRU
Entre Orillas
La propuesta normativa realizada en el PRU Entre Orillas es muy similar a
la contenida en el nuevo POT
VIVIENDA: mínimo 25%
ALTURA: la permitida por el cono de aproximación
APROVECHAMIENTOS: IC diferencial en función del
tamaño de la unidad de actuación
CESIONES: 9,5m2 x 100m2 que permiten conformar la
estructura interna y generar un fondo para financiar
proyectos estratégicos.
MUA grande (mayor a 5.000m2) IC: 4,0
MUA mediana (2.700m2 a 5.000m2) IC: 3,5
MUA pequeña (700m2 a 2.700m2) IC: 3,0
Predios menores (<700m2): posibilidad de ampliaciones
y cambios de uso en reciclaje de edificaciones.
Cesiones
Estructura
interna
Nuevos parques y calles
Alameda Nuevo
Guayabal
Paseo Nuevo Guayabal
Parque Zoológico
Pasarela sobre el río
Equipamientos
Infraestructura
m2
$

PROPUESTA PROPUESTA
UNIDADES DE GESTIÓN
Se sugiere un desarrollo progresivo a
través de la definición de Micro
Unidades de Actuación -MUA-,
facilitando la renovación urbana en
suelos estratégicos.
Estas MUA presentan superficies más
prácticas para el sector privado,
aceptando ciertas preexistencias y
posibilitando la intervención de una
mayor parte de los actores del sector de
la construcción.
BIO2030

Fuente foto: URBAM, Foto aérea Sector Villa Carlota
Anteproyecto urbano arquitectónico

Fase 1 conexión Zoo - Vivero.

Fase 2 y 3 conexión Zoo - Vivero.

Articulado con PARQUES DEL RIO.

APERTURA
PARQUE ZOO
PASEO
CALLE 20
PARQUE DE
LOS NIÑOS
TEATRO
Componentes y usos
CONTEMPLACIÓ
N PARQUE
PASARELA
NUEVA
ESTACIÓN DE
METRO
DEPORTE
RECREACIÓN
PLAZA DE
MERCADO

Pasarela + Edificios Nexos
Visual Parque Pasarela Elevada sector Guayabal

Movilidad en la ciudad de Medellín
Medellín ciudad para la vida

Plan de Ordenamiento Territorial - Medellín
Contenido
Esta presentación, propone reflexiones para promover acuerdos ciudadanos acerca de algunas
innovaciones en nuestra forma de habitar y las relaciones urbanas, que atienden asuntos como:
• Equidad y vida urbana.
• Seguridad
• Ciudad saludable
• Racionalidad económica

Motivación
1. Medellín es el núcleo de la región metropolitana y el centro de Antioquia, su estructura y
funcionalidad está en dependencia a flujos de movilidad de variada escala.
2. La política pública debe ser un instrumento que permita el direccionamiento de la ciudad
en la búsqueda de:
– Equidad, inclusión, accesibilidad y sostenibilidad, asegurando calidad de vida y competitividad urbana.
– Un adecuado desarrollo del territorio en construcción de obra nueva.
– Eficiencia en trámites para construcción a costos y tiempos competitivos.
– Inclusión de toda la población en temas de vivienda y movilidad.
– Articulación de sistemas integrados de transporte con el uso del suelo por medio del Plan de Ordenamiento
Territorial.
3. El desarrollo territorial, debe fomentar una cultura de hábitat, racional y eficiente que
fomente la seguridad, sostenibilidad y vida.

Parqueaderos, vías, movilidad en la ciudad
Metros cuadrados de parqueaderos por comuna en la ciudad de Medellín (Diciembre 2013)
Fuente: Departamento Administrativo de Planeación de Medellín.
Parqueaderos por comuna
Comuna y
Corregimiento
Cantidad per cápita
de parqueaderos
Metros cuadrados per
cápita de parqueaderos
Popular 0,00 0,01
Belén 0,12 1,99
Aranjuez 0,00 0,17
Doce de Octubre 0,00 0,01
Guayabal 0,01 0,51
Santa Cruz 0,00 0,03
La América 0,13 1,98
La Candelaria 0,19 4,65
Villa Hermosa 0,01 0,17
Laureles Estadio 0,25 4,40
Robledo 0,03 0,52
El Poblado 0,53 9,76
Buenos Aires 0,04 0,61
Castilla 0,00 0,27
Manrique 0,00 0,05
San Javier 0,02 0,27
San Antonio de
Prado 0,00 0,12
San Sebastián de
Palmitas 0,00 0,03
Altavista 0,04 0,57
San Cristóbal 0,01 0,15
Santa Elena 0,00 0,46

Cantidad de parqueaderos per-cápita por comuna en la ciudad de Medellín (Diciembre 2013)
Parqueaderos
Considerando la cantidad de
parqueaderos como una
variable proxy de la cantidad
de automóviles, una de las
comunas que le imprime
mayor presión en el tema
movilidad a la ciudad es la de
El Poblado.
Este tiene aproximadamente:
• 67.296 parqueaderos
(0,54 parqueaderos por
habitante).
• 1,2 millones de metros
cuadrados en
parqueaderos (9,7 metros
cuadrados por habitante).

Kilómetros de vías por comuna en la ciudad de Medellín (2010)
La Candelaria
Belén
Guayabal
Robledo
Doce de Octubre
Aranjuez
Corregimiento de San Cristóbal
San Javier
Villa Hermosa
Santa Cruz
Fuente: Secretaria de Infraestructura Física.
Vías
Cuando se comparan las vías en
relación a los parqueaderos, esta
última como una proxy de la
cantidad de vehículos, se observa:
• Que, si bien, El Poblado tiene
una gran cantidad de
kilómetros de vías, presenta la
mayor demanda por cantidad
de vehículos en la ciudad.
• Es necesario implementar
medidas de política para
contrarrestar esta situación.
50.99
37.38
22.57
46.17
124.3
115.39
105.42
91.95
91.19
90.74
88.37
87.32
77.56
75.8
71.33
90.18
113.24
156.58
182.43
180.88
179.51
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Corregimiento de San Sebastián de Palmitas

Modo principal de transporte en Medellín (2012)
Fuente: Encuesta Origen Destino (2012).
Movilidad
• La Candelaria es la comuna a
donde viajan más los
ciudadanos del AMVA.
• Según el modo principal, se
observa que:
• En El Poblado, el
modo de transporte
por preferencia es el
auto.
• El bus sigue
predominando en
relación al SIT.
• Las comunas con la
población de menores
ingresos tienen como
modo principal de
transporte la
caminata.

Modo principal de transporte en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
Movilidad
• En los municipios del norte de
Medellín predomina como modo de
transporte la caminata.
• Para los municipios que limitan al sur
con Medellín se encuentra que:
• En Envigado y Sabaneta el
modo de transporte mas usado
es el auto.
• Para el resto de municipios, el
bus y la caminata son los
principales medios de
transporte.

Participación de cada modo de transporte en el total de viajes en el AMVA (2005 y 2012)
4.20%
6.40%
6.50%
10%
Bicicleta
Otros
Taxi
Metro
Moto
Auto
Caminata
Movilidad
Un análisis histórico de la Encuesta Origen
Destino (2005 y 2012) lleva a las siguientes
conclusiones:
• Los vehículos particulares aumentaron
su uso en 2,2%.
• Las motos aumentaron su uso en 6,1%.
• El Metro aumento su participación,
pero sigue siendo el quinto modo de
transporte principal en el Área
Metropolitana.
26%
30.30%
28%
15%
11%
6%
3%
1%
34%
12.80%
4.90%
1%
0% 10% 20% 30% 40%
Bus
2005
2012

Comparativo modo principal de viaje para algunas ciudades en el mundo
Año de la encuesta 2012 2011 2009/10 2009/10 2012 2007 2011/12
Modo (%) Barcelona Bogotá Buenos Aires Londres Medellín Sao Pablo Sídney
Caminata 48,7 46,0 23,5 30,4 25,4 33,1 18,2
Auto 25,1 10,0 17,9 38,8 14,8 27,3 68,0
Bicicleta 1,3 3,0 3,6 2,1 0,5 0,8
Bus 8,0 20,0 39,6 14,9 29,1 23,7 5,9
Ferrocarril 4,4 7,1 4,8 2,1
Moto 3,3 2,0 1,3 0,5 11,1 1,9
Otros 1,7 3,0 0,8 1,0 1,5 2,3
Sistemas integrados de transporte 7,4 9,0 3,0 7,2 9,0 5,8 5,5
Taxi 4,0 2,4 1,3 7,4 0,2
Transporte escolar 3,0 0,9 1,8 3,5
Fuente: Encuesta Origen Destino diferentes ciudades.
• En las ciudades de Londres, Sao Pablo y Sídney predomina el uso del auto, y en Buenos Aires el bus.
• Los sistemas integrados de transporte se ubican aproximadamente en un quinto lugar de los modos principales de transporte, lo
mismo que sucede para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
• La moto en Medellín es un medio de transporte de gran importancia en relación a otras ciudades.
• La bicicleta, aunque no es un medio de transporte predominante, es de gran importancia para la sostenibilidad de las ciudades,
ya que permite el traslado de las personas a distancias relativamente largas a bajos costos.
• La caminata es una forma predominante de trasladarse en algunas ciudades del mundo, esto muestra la relevancia de la
construcción de espacios adecuados para los peatones, que permitan el disfrute de la ciudad con toda su oferta en comercio,
recreación, entre otros.

Comparativo motivo principal de viaje para algunas ciudades en el mundo
Año de la encuesta 2012 2009/10 2009/10 2012 2007 2007 2011/12
Motivo (%) Barcelona Buenos Aires Londres Medellín México D.F. Sao Pablo Sídney
Asunto laboral 35,5 38,8 23 42,7 48,0 44,9 23,3
Estudio 5,2 25,3 8,3 24,2 15,6 34,6 9,10
Compras 14,5 7,5
29,1
Fuente: Encuesta Origen Destino diferentes ciudades. Se excluye retorno al hogar para un mejor análisis.
• El motivos por el que más se desplazan las personas en las ciudades es por asuntos laborales.
• El motivo estudio y compras es un factor arraigado en las razones para movilizarse.
• Londres y Sídney son las ciudades donde el motivo recreación es uno de los más altos, mostrando con ello los buenos
estándares de vida que disfruta la población que habita estos lugares.
3,9 8,6 3,8 16,3
Trámites personales 12,9 6,7 8,7 3,0 9,0 6,1
Comer 9,2 0,6 1,4 1,4
Dejar, recoger o acompañar a alguien 13,8 12,9 9,0 10,9 18,0
Otro 0,0 1,2 11,9 2,8 7,6 3,3
Recreación 5,7 2,3 27,6 3,1 4,9 4,1 24,0
Salud 3,1 4,6 4,2 3,9

Propuestas y recomendaciones de política
• Generación de incentivos del uso del transporte público que permita modificar
las preferencias de los ciudadanos.
• Posibilidades de cooperación automovilística que permitan disminuir la
densidad de automóviles en la malla vial de la ciudad.
• La integración de los sistemas de transporte masivo con el uso del suelo
utilizando como herramienta de política el Plan de Ordenamiento Territorial.

Propuestas de política: Un cambio positivo a la destinación de parqueaderos
Configuración y distribución del comercio per-cápita por comuna en la ciudad de Medellín (Diciembre 2013)
Comercio
• La mayor proporción per-cápita
de comercio se encuentra en las
comunas de Laureles Estadio, La
Candelaria y El Poblado.
• En Laureles Estadio y La
Candelaria predomina la
actividad comercial (3,58 y
11,74m2 de local por habitante,
respectivamente), mientras en El
Poblado predominan las oficinas
(5,49m2 de oficina por
habitante).
• De los centros comerciales se
halla que La Candelaria tiene
1,45 metros cuadrados por
habitante, mientras que El
Poblado tiene 1,87.
• Los mayores valores per-cápita
Nota: La variable comercio se refiere a tiendas individuales y los parqueaderos corresponde a los que están identificados con
matricula inmobiliaria en Catastro.

El Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín para la Gestión de la Demanda de Transporte* realiza las siguientes
propuestas:
La no obligatoriedad de una cantidad mínima de parqueaderos.
• El nuevo Acuerdo se propone sin desconocer los derechos de todos los ciudadanos una cantidad máxima de
parqueaderos de uno por vivienda en cualquier estrato, los parqueaderos adicionales que se desarrollen estarían
incluidos en el índice de construcción.
• Se mantiene una menor obligatoriedad en la construcción de parqueaderos aledaños a los sistemas de transporte
masivo.
Redefinición de la jerarquización del transporte.
Se invierte la pirámide en la que se establece el siguiente orden los diferentes modos de transporte y consecuente
priorización de la inversión pública: peatonal, ciclorutas, transporte masivo, transporte de carga y automóviles privados.
Estos temas van muy a la par con las propuestas elaborada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en el
documento “Guía Práctica: estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina”, al igual que
otras medidas de política definidas por la Administración, como son:
• El cobro de estacionamiento en vía pública
• La consolidación del sistema masivo de transporte
• La supresión de la sobreoferta de buses
* La Gestión de la Demanda de Transporte se refiere a una política de
administración eficiente de los viajes por medio de la priorización de formas de
desplazarse que no generen congestión, como son el caminar, el uso de bicicleta,
el transporte público, el trabajar desde casa, el compartir el automóvil, etc.

Nota: compras incluye comer o tomar algo, hacer mercado y otras compras.
Modo de transporte por
motivo comercio
Total viajes y medio de transporte utilizado por comuna en la ciudad de Medellín
por motivo comercio (2012)
• Si bien, El Poblado tiene una
alta proporción en el uso del
auto por motivo compras, no es
un factor que se considere como
una condición obligatoria o
predominante para el
desplazamiento al comercio en
la ciudad.
• La caminata presenta una alta
proporción, mostrando que con
la apuesta del POT sobre la
priorización de las vías
peatonales y ciclorrutas se
podrá incrementar este
porcentaje.

Número de parqueaderos vs. locales en algunos de los principales centros comerciales de la ciudad
de Medellín (2014)
Fuente: Elaboración propia con base en información consultada y suministrada por centros
comerciales de la ciudad y Subdirección de Catastro.
Nota: El valor catastral del metro cuadrado es un valor promedio de los diferentes usos del
suelo en el centro comercial. El valor ofrecido en San Fernando Plaza no refleja su verdadero
valor debido a que contiene muchos parqueaderos que lo disminuyen.
Parqueaderos
• Algunos centros comerciales
tienen un número significativo de
parqueaderos, en todos los casos
las relaciones de parqueaderos por
local son superiores a 1 y pueden
alcanzar hasta 20 por local.
• Los centros comerciales que tienen
una mayor relación de
parqueaderos por local son: El
Tesoro, Los Molinos, San Fernando
Plaza, Santa Fe y Viva.
Centro comercial
Número de celdas
de Parqueo
Número de
locales
Parqueaderos por
local
Costo ($)
Valor catastral promedio
del metro cuadrado
Almacentro 310 213 1,46 2.007.154
El Tesoro 2508 358 7,00 8.923.147
Florida 510 204 2,50 3.248.261
Los Molinos 1800 160 11,25 3.312.582
Monterrey 1000 320 3,13 2.229.244
Obelisco 400 120 3,33 1.703.614
Oviedo 1500 285 5,26 7.519.415
Premium Plaza 1427 350 4,08 5.726.110
Punto Clave 615 104 5,91 6.273.033
San Diego 1406 320 4,39 6.755.056
San Fernando Plaza 1109 56 19,80 3.124.410
Santa Fe 2700 280 9,64 11.092.881
Terminal del Sur 300 187 1,60 2.153.301
Unicentro 1138 269 4,23 4.975.155
Viva 570 70 8,14 4.093.669

567
230 273
773
321
519
900
800
700
600
500
400
300
200
100
Fuente: Elaborado con base en información de las diferentes ciudades sobre parque automotor
circulante y población. Se tomó las áreas metropolitanas o las ciudades según disponibilidad de
información.
* Disponibilidad de información solo hasta 2012.
262
593
0
Barcelona
Bogotá*
Buenos Aires*
Curitiba
Medellín VA
Mexico D.F.*
Santiago de Chile
Sao Paulo
Tasa de motorización por cada mil
habitantes
Comparativo de tasa de motorización por cada mil habitantes, 2013

Fuente: Secretaria de Movilidad y Encuesta Origen Destino. Las participaciones por municipios y, comunas y corregimientos
fueron estimadas utilizando la Encuesta Origen Destino de 2012 usando la pregunta medios de transporte propio .

400,000
Parque automotor circulante Medellín VA A nivel de municipios del Área
430,071
467,532
499,095
530,657
537,929
593,559
300,000
337,477
386,941
437,270
487,600
562,219
588,258
700,000
767,548
854,473
936,365
1,018,257
1,100,148
1,181,817
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Número de vehículos
Carros Motos Parque automotor circulante
Metropolitana Sabaneta y Envigado
ostentan las mayores tasas de
motorización por cada 1.000
habitantes.
Cuando se indaga esta misma tasa
en las comunas y corregimientos de
Medellín, se encuentra que El
Poblado es la comuna que tiene el
valor más alto, con 1.262
automóviles por cada mil
habitantes.
En dicha comuna, observando los
datos de la pregunta de medios de
transporte propio en Encuesta
Origen Destino, se encuentra que de
los hogares que manifestaron tener
vehículo, aproximadamente un 42%
tienen 2 automóviles, un 9% tiene 3

5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
Fuente: Secretaria de Movilidad.
Movilidad
• El total de accidentes y muertes por
cada 10.000 vehículos a tenido una
tendencia decreciente, sin
embargo, el número de accidentes
simples presenta una tendencia
creciente.
• El parque automotor circulante se
ha incrementado el 69% entre
2007-2013. Destacándose un
crecimiento considerable en las
motos que para 2013 tiene una
participación muy similar a los
autos.
Total mortalidad por cada 10.000 vehículos
4.71
4.26
3.58
3.15 3.01
2.53 2.56
.00
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Número de muertes
18,653
22,098 23,236
20,900 21,376 22,526 23,426
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Número de accidentes
simples
Número accidentes simples Medellín VA

Sistema integrado de transporte actual
Fuente: Geodatabase Corporativa. Departamento Administrativo de Planeación.
Sistema integrado de transporte actual
• Apuesta por conectar toda el Área Metropolitana
del Valle de Aburrá con un sistema integrado de
pasajeros.
La inversión por parte de la actual Administración se
muestra en la siguiente tabla:
Proyectos
Total 2012-2013 (en
millones de pesos)
Metruplus fase 2 $ 76.374
Fortalecimiento Operación Metroplús $ 41.333
Obras Corredor Ayacucho $ 84.785
Obras Cable El Pinal $ 9.447
Obras Cable Villa Liliam $ 5.668
Construcción de ciclorutas en la Ciudad de Medellín $ 203
Acuerdo Metro $ 94.328
Mantenimiento malla vial corredor Metroplus $ 261

Análisis de cobertura del Sistema Integrado de Transporte
Sistema Integrado de Transporte:
• Metro y Metroplus (cobertura de 500 metros en las
Comuna
Cobertura
Sistema
Integrado de
Transporte
(%)
Cobertura de
las rutas
integradas del
Sistema
Integrado de
Transporte (%)
Popular 16.4 32.11
Belén 33.8 62.59
Aranjuez 69.8 89.58
Doce de Octubre 0.0 86.19
Guayabal 20.0 89.01
Santa Cruz 29.5 96.38
La América 28.1 95.62
La Candelaria 66.2 59.93
Villa Hermosa 4.5 18.67
Laureles Estadio 25.7 81.59
Robledo 2.4 82.13
El Poblado 7.4 91.20
Buenos Aires 0.0 57.87
Castilla 21.0 87.03
Manrique 24.7 40.88
San Javier 16.7 97.41
Corregimiento de San Antonio de Prado 0.0 6.93
Corregimiento de Altavista 0.2 5.14
Corregimiento de San Cristóbal 0.4 14.68
Corregimiento de Santa Elena 0.3 2.91
estaciones)
• Metrocable (cobertura de 250 metros en las estaciones)
• Rutas integradas (cobertura de 300 metros en los trayectos).

Vías peatonales existentes y proyectadas en la ciudad de Medellín
Movilidad sostenible
Con el nuevo Acuerdo del
Plan de Ordenamiento
Territorial, se apuesta a
mejorar la cobertura de
medios de movilidad
sostenibles, siendo las vías
peatonales un componente
de gran relevancia.

Ciclo rutas existentes y proyectadas en la ciudad de Medellín
Incentivo a las bicicletas, se
pretende que se conecten con
el sistema integrado de
transporte a través de la
creación de parqueaderos de
bicicletas privadas en las
estaciones, préstamo de
bicicletas, entre otras
medidas.

Sistema integrado de transporte existentes y proyectado en la ciudad de Medellín
El sistema integrado de transporte
es una pieza clave de la
articulación de los medios
anteriores de movilidad (caminata
y bicicleta), ya que permite
trasladarse en largos trayectos
para la satisfacción de diferentes
necesidades .

Desarrollar un programa ciudadano, como acuerdo estado, sociedad y empresa, para esto se
requiere:
• Promover: Movilidad sostenible, aporte contra el calentamiento global.
• Fomentar: Productividad y competitividad económica centralizando activos y
oportunidades comerciales e inmobiliarias.
• Fortalecer: Vida urbana, ciudad accesible y habita.
• Innovar: Crear menos servicios y negocios urbanos asociados a la movilidad.

Se propone disminuir la presión vehicular de los centros comerciales en la ciudad a través de un cambio en la
destinación de los parqueaderos en áreas con destinación comercial bajo los siguientes lineamientos:
• Aumentar la conectividad de los centros comerciales con el servicio público de pasajeros a través de la
construcción y puesta en marcha de nuevas rutas en el sistema integrado de movilidad. Sin embargo, en el
corto plazo, será indispensable que los centros comerciales garanticen el retorno a los usuarios con sus
respectivas compras a su lugar de destino.
• Crear medidas que incentiven el uso del servicio público de pasajeros a través de algún tipo de
contraprestación que ofrezca el centro comercial, como es puntos redimibles por no llevar el vehículo,
entre otros.
Esto puede traer grandes beneficios para el comercio ya que se posibilita la construcción de más comercio que
aumentará la variedad de bienes y servicios ofrecidos.

Propuestas de política:
Articulación del uso del suelo con el sistema integrado de transporte
Lo que se pretende con esta medida es el poder establecer unas densidades adecuadas en los corredores
de transporte, que como lo describe Brent Toderian puede generar varias externalidades positivas, como
son:
• Reducir el consumo de energía. Realizando construcciones en ubicaciones centrales, bien diseñadas y
planificadas se puede reducir el consumo de energía que se requiere para el sostenimiento de la
vivienda y el desplazamiento al comercio, trabajo y estudio.
• Salud pública mejorada. Una ubicación central en la que sea necesario un corto desplazamiento a
través de la caminata o bicicleta, puede mejorar las condiciones de salud de los habitantes,
permitiéndoles disfrutar de una mayor calidad de vida.
• Opciones diseñadas de forma verde. Cuando se propone la construcción de viviendas, es
indispensable que estas sean realizadas de forma que ahorren la mayor cantidad de energía con
espacios iluminados, ventilados y agradables.

• Permitir un transporte activo. Un tema de gran relevancia, está asociado con los diferentes medios
de transporte en las ciudades. En Medellín, uno de los medios de transporte más importante, son
los vehículos privados, esto ha producido mayores tiempos de viaje, estrés y reducción de la calidad
de vida de los ciudadanos.
– Para modificar esta situación, se debe tener una ciudad accesible, cercana, caminable y
“bicicleteable”. Para ello se deben priorizar las vías de la siguiente forma:
1. Los peatones a través de vías exclusivas para los peatones, bulevares, alamedas, etc;
2. Ciclo rutas, las cuales deben estar diseñadas para uso exclusivo de los ciclistas en los que se les
pueda propiciar condiciones de accesibilidad para su utilización;
3. Medios de trasporte masivo que permitan romper fronteras para el desplazamiento de los
ciudadanos;
4. El transporte de carga que es necesario para llevar los diferentes productos que necesita una
ciudad;
5. Los automóviles privados, que representan beneficio particular.

• Menor expansión. Se busca que los lugares que se construyen estén en una parte central de la
ciudad, en las que se ofrezca acceso a espacios públicos, equipamientos, comercio y servicios, al
trabajo y al estudio.
• Elección de viviendas más asequibles. Cuando se decide iniciar un proyecto inmobiliario en
cualquier parte de la ciudad se debe procurar por incluir hogares con o sin hijos, una persona sola,
entre otros, haciendo posible la elección en lugares que propicien por la calidad de la vivienda y los
espacios a todos los ciudadanos.
• Vitalidad, diversidad y seguridad. Si se tiene una ciudad compacta, en la que todas las necesidades
se satisfacen a cortas distancias, esto puede traer como efecto positivo un mayor bienestar para los
habitantes.

Departamento Administrativo de Planeación
Medellín – septiembre de 2014
pot.2013@medellin.gov.co / síguenos @PlaneacionMed
Jorge Perez Jaramillo – Director

Revisión y Ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial Perspectiva Aburrá Sur

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Destaque

Destaque (20)

Semelhante a Revisión y Ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial Perspectiva Aburrá Sur

Semelhante a Revisión y Ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial Perspectiva Aburrá Sur (20)

Mais de Fundación Diego Echavarría Misas

Mais de Fundación Diego Echavarría Misas (20)

Último

Último (20)

Revisión y Ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial Perspectiva Aburrá Sur

Notas do Editor