1. Servodirección
electromecánica
Cuaderno didáctico nº 98

2. No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro
en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través
de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por
grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los
titulares del copyright.
TÍTULO: Servodirección electromecánica nº 79
AUTOR: Instituto de Servicio
SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l
1.ª edición
FECHA DE PUBLICACIÓN : Marzo ‘04
DEPÓSITO LEGAL: B-19.994-2004
Preimpresión e impresión: GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONA
Estado técnico 02.04. Debido al constante desarrollo y mejora
del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles variaciones.

3. 3
ÍNDICE
SINOPSIS DEL SISTEMA............................ 4-5
FUNCIONAMIENTO MECÁNICO ............... 6-7
CUADRO SINÓPTICO............................... . 8-9
SENSORES ........................................... . 10-13
UNIDAD DE CONTROL........................... 14-15
COMUNICACIÓN CAN-BUS................... 16-17
ACTUADORES ........................................ 18-19
FUNCIONES ASUMIDAS ....................... .20-23
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES.....24
AUTODIAGNOSIS ................................... 25-26
Nota: Las instrucciones exactas para la com-
probación, ajuste y reparación están recogidas
en el ELSA y en la localización guiada de ave-
rías del VAS 5051.
Servodirección
electromecánica
El continuo esfuerzo de SEAT por aplicar en
sus vehículos las tecnologías más avanzadas
tiene sus frutos en el Altea, que entre otras
novedades ofrece una servodirección
electromecánica.
Gracias a esta servodirección al conductor
se le evita hacer esfuerzos al maniobrar, debido
a que el par de asistencia es aportado por un
motor eléctrico gestionado electrónicamente.
La activación de la servodirección es
automática, dependiendo de las necesidades
durante la marcha, lo que significa que sólo
interviene si el conductor necesita una
servoasistencia.
La magnitud de asistencia para la dirección
depende de la velocidad instantánea del
vehículo y la velocidad y el ángulo de giro de la
dirección.
Además, la servodirección reduce las
cargas medio ambientales gracias a que no
emplea aceite hidráulico, además de un ahorro
de energía eléctrica y en consecuencia de
combustible al activarse sólo cuando se
precisa.
El empleo de estas novedosas tecnologías
también repercute en el Servicio SEAT, ya que
la servodirección no requiere mantenimiento a
la vez que dispone de un completo auto-
diagnóstico capaz de detectar y verificar
cualquier anomalía del sistema.

4. 4
SINOPSIS DEL SISTEMA
Unidad de control
del motor Jxxx
J533 Gateway
Unidad de control para
el ABS J104
La servodirección electromecánica del Altea
se caracteriza en que la asistencia es generada
por un motor eléctrico, el cual por medio de un
piñón de accionamiento transmite el esfuerzo
de asistencia directamente a la barra de
cremallera. Esta forma de asistencia permite
suprimir toda la instalación hidráulica.
A nivel mecánico, la servodirección
electromecánica destaca porque sobre la barra
de cremallera actúan dos piñones: el piñón de
dirección en el cual el conductor aplica el giro
mediante el volante a través de la columna de
dirección, y el piñón de accionamiento, que
es impulsado por el motor eléctrico.
El motor eléctrico para la asistencia es ex-
citado por una unidad de control, la cual ges-
tiona su funcionamiento según las necesidades
de asistencia que en cada momento necesite el
conductor, aliviándole al no tener que hacer
esfuerzos al maniobrar y transmitiéndole en
todo momento y de forma precisa el
movimiento del vehículo al circular.
Además la unidad de control incluye en su
programa otras funciones como la “asistencia
de la dirección” en función de las condiciones
de marcha, el “retrogiro activo” y la “corrección
en marcha recta”, funciones estas últimas que
facilitan la conducción lineal en cualquier

5. 5
VENTAJAS DE LA SERVODIRECCIÓN
ELECTROMECÁNICA
Una ventaja de la servodirección elec-
tromecánica, en comparación con los sistemas
hidráulicos, reside sobre todo en que se
renuncia a este último método de asistencia.
De ahí se derivan otras ventajas, tales como:
- se suprimen los componentes hidráulicos
(bomba de aceite para la servoasistencia,
tubos, depósitos de aceite y filtros),
- se elimina el líquido hidráulico,
- se reduce el impacto ambiental,
- se elimina el complejo entramado de tubos
y cableado,
- ocupa un menor espacio, gracias a que los
componentes de servodirección se instalan y
actúan directamente en la caja de la dirección,
- es más silenciosa,
- menor consumo energético. Sólo consume
energía cuando realmente se mueve la
dirección. Con esta absorción de potencia en
función de las necesidades se reduce también
el consumo de combustible.
En definitiva, el conductor obtiene una sen-
sación óptima al volante en cualquier situación,
debido a:
- una buena estabilidad rectilínea (el
retrogiro de la dirección a la posición de
marcha recta es apoyado activamente por la
dirección asistida electromecánica),
- una respuesta directa pero suave a las ins-
trucciones de dirección,
- y no hay reacciones desagradables sobre
pavimento irregular.
P
D98-01
Cuadro de
instrumentos J285
Unidad de control de la columna
de dirección J527
Transmisor
goniométrico de la
dirección G85
Unidad de control
de la red de a
bordo J519
Unidad de control para
dirección asistida J500
Motor para la dirección
asistida electromecánica
V187
situación, al generar un par de servoasistencia
que aligera el trabajo del conductor al conducir
el vehículo.
La caja de dirección contiene todos los
componente específicos de la servodirección
(sensores, unidad de control y motor), a excep-
ción de un testigo que se encuentra en el cua-
dro de instrumentos.
El resto de componentes que intervienen
son propios de otras gestiones (frenos, motor,
o red de a bordo).

6. 6
FUNCIONAMIENTO MECÁNICO
La caja de dirección de la servodirección
electromecánica consta básicamente de:
- un sensor de par de dirección,
- un piñón de dirección,
- una barra de cremallera,
- un piñón de accionamiento,
- un engranaje de tornillo sin fin
- un motor eléctrico con la unidad de
control.
Mediante la servodirección se consigue
siempre que el par total aplicado en la
dirección sea la suma del par aportado por el
conductor más el par de asistencia de la
servodirección, siendo el par de asistencia
dependiente de las condiciones de marcha,
pero siempre ofreciendo el máximo confort y
seguridad al conductor.
D98-02
Caja de dirección
Unidad de control para la
dirección asistida J500
Motor para dirección asistida
electromecánica V187
Sensor de par
de dirección G269

7. 7
D98-03
Piñón de
dirección
Sensor de par
de dirección G269
Rueda dentada
Motor para dirección
asistida electromecánica V187
Tornillo sin fin
Piñón de
accionamiento
Barra de cremallera
Rótula
El par de giro aportado por el conductor en
el volante llega a la barra de cremallera por el
piñón de dirección.
El par de asistencia de la servodirección se
aporta a través del piñón de accionamiento
hacia la barra de cremallera. Éste es generado
por un motor eléctrico gestionado electró-
nicamente, el cual acciona un tornillo sin fin
engranado a una rueda dentada solidaria con el
piñón de accionamiento.
La barra de cremallera empuja o tira de las
bieletas, en cuyo extremo se encuentran las
rótulas que van acopladas a las manguetas de
las ruedas.
Las rotulas están diferenciadas por una
letra, una “A” para la del lado derecho y una
“B” para la del izquierdo.
El tornillo sin fin y la rueda dentada están
diseñados para garantizar las exigencias
planteadas por la marcha del vehículo,
asegurando la direccionabilidad sin restriccio-
nes y de forma únicamente mecánica si la ser-
voasistencia falla.

8. 8
CUADRO SINÓPTICO
Unidad de control para
dirección asistida J500
Motor para la dirección
asistida electromecánica
V187
Gateway J533
Sensor de par
de dirección G269
Unidad de control
del motor Jxxx
Sensor de régimen
del rotor
Sensor térmico
Conector autodiagnóstico TV16
Testigo luminoso K161
Cuadro de
instrumentos J285

9. 9
D98-04
Transmisor
goniométrico de la
dirección G85
Unidad de control para
el ABS J104
Unidad de control de
la columna de
dirección J527
Unidad de control de la red de
a bordo J519
FUNCIONES ASUMIDAS
La unidad de control de la dirección elec-
tromecánica asume siete funciones, ejecu-
tando una u otra dependiendo de los datos
recibidos.
ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN
El sistema genera la asistencia necesaria
a cada condición de marcha con tal de faci-
litar la conducción al conductor.
RETROGIRO ACTIVO
Debido a las fricciones en el sistema de
dirección, las fuerzas de retrogiro son débi-
les para enderezar las ruedas cuando el ve-
hículo marcha frontalmente. Para
compensar esto, el servomotor se activa
para reforzar el efecto de retrogiro.
TOPES DE LA DIRECCIÓN
Con el fin de evitar topes rígidos en la di-
rección, el programa de la unidad de control
limita el ángulo de dirección antes del tope
mecánico.
CORRECCIÓN EN MARCHA RECTA
El propio sistema genera un par de asis-
tencia que libera al conductor de mantener
la posición del volante ante vientos laterales
o desgastes en los neumáticos.
PROTECCIÓN TÉRMICA
Desconecta la asistencia en la servodi-
rección cuando la temperatura de la etapa
de potencia de la unidad de control es exce-
siva, así se evitan posibles defectos al traba-
jar en condiciones extremas.
GESTIÓN DE CARGA ELÉCTRICA
Se activa cuando se detecta alguna ano-
malía en la tensión de a bordo.
TRACCIÓN A REMOLQUE
Aporta un pequeño grado de asistencia
cuando el vehículo es remolcado por otro.

10. 10
SENSORES
SENSOR DE PAR DE DIRECCIÓN
G269
El transmisor está alojado en el interior de la
caja de dirección, concretamente en el piñón
de dirección.
Consiste en un sensor que trabaja según el
principio magnetorresistivo. Consta de un
anillo magnético formado por 24 imanes de
polaridad alterna (los cuales sólo abarcan un
arco de 5 grados, de los 360º del anillo
magnético) y de un sensor doble sensible a la
variación del campo magnético.
Mecánicamente el piñón de dirección se
compone de tres piezas: husillo, engranaje he-
licoidal y barra de torsión.
Un extremo del husillo se une a la columna
de dirección y el otro a la barra de torsión.
Sobre el husillo se monta el anillo magnético.
Por su parte, el engranaje helicoidal está
unido en su extremo superior a la barra de tor-
sión y por el inferior engrana con la barra de
cremallera. En el extremo superior del engra-
naje helicoidal se encuentra el sensor doble.
D98-05
Husillo
Anillo
magnético
Sensor doble
Barra de torsión
Engranaje
helicoidal
Piñón de dirección

11. 11
En función de la fuerza aplicada en el
volante al girar las ruedas la barra de torsión se
torsiona, produciéndose un pequeño desfase
entre el husillo y el engranaje helicoidal, y en
consecuencia entre el anillo magnético y el
sensor doble.
Esta variación de posición entre el anillo
magnético y el sensor doble determina la señal
de par de direccionamiento.
El sensor es alimentado por la unidad de
control con cinco voltios y masa, para
aumentar el nivel de fiabilidad, éste emite dos
señales hacia la unidad de control,
consistentes en una variación de la tensión en
función tanto del par como del sentido al que
se somete la barra de torsión.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La señal de par de direccionamiento es
utilizada por la unidad de control como señal
imprescindible en la activación de todas las
funciones que asume.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería del sensor de par de
dirección, el testigo luminoso K161 se ilumina
de color rojo a la vez que suena una triple señal
acústica.
Ante esta situación la unidad de control de la
dirección asistida memoriza la avería y
desactiva la asistencia. Esta desactivación no
se hace bruscamente; durante un tiempo la
unidad de control toma como base los ángulos
de dirección y del rotor del motor eléctrico para
calcular el par de dirección provisional.
D98-06
Tensión de salida [V]
0
0 Torsión en la barra [º]
Señal 1
Señal 2

12. 12
SENSORES
D98-07
Anillo retractor
Sensor de ángulo
de dirección
Unidad de control de la columna de
dirección J527
TRANSMISOR GONIOMÉTRICO
DE LA DIRECCIÓN G85
Fijado a la columna de dirección mediante
un soporte de plástico y ubicado detrás del
volante, genera la señal que posteriormente
determinará el ángulo de dirección.
A nivel funcional se compone de cuatro
elementos:
- dos anillos codificados (absolutos e
incrementales),
- siete fuentes de luz,
- siete sensores ópticos
- y una electrónica de control.
Todos estos elementos se distribuyen en
tres piezas independientes, cada una con su
propia referencia de recambios, concretamente
en: anillo retractor, sensor de ángulo de
dirección y unidad de control de la columna
de dirección.
El anillo retractor gira solidario con el volante
e incorpora los dos anillos codificados, el anillo
de absolutos, dividido en cinco sectores angu-
lares iguales y el de incrementales, dividido
también en cinco sectores iguales pero con
ventanas de diferentes pasos.
En cuanto al sensor de ángulo de dirección,
engloba a todos los sensores ópticos y a todas
las fuentes de luz.
Y por último está la unidad de control de la
columna de dirección J527, la cual incluye la
electrónica de control.
El transmisor goniométrico de la dirección
funciona según el principio de barrera
luminosa, es decir, a cada posición del
volante

13. 13
D98-08
Anillo de
incrementos
Anillo de absolutos Anillo de
incrementos
Anillo de
absolutos
Sensores
ópticos
Fuentes de luz
le corresponde un sector angular de los anillos,
que permitirán que el haz de luz emitida por
cada fuente de luz sea detectada por el sensor
óptico correspondiente, el cales generan una
tensión de corriente.
La electrónica de control, ubicada en la
unidad de control de la columna de dirección
J527 transforma las tensiones de corrientes en
mensajes CAN-Bus, concretamente de: ángulo
de giro del volante, velocidad de giro del
volante, sentido de giro del volante, y si el
transmisor está calibrado o no.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Los mensajes CAN-Bus relacionados con el
transmisor goniométrico de la dirección son
volcados por la unidad de control de la
columna de dirección en la línea CAN-Bus de
tracción y utilizados por la unidad de control
para la asistencia de la dirección como señales
correctoras en todas las funciones asumidas.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería del transmisor, el testigo
luminoso K161 se ilumina de color amarillo, a la
vez que el grado de asistencia disminuye
notablemente.
D98-09
Anillo codificado con ventanas
Fuente de luz
Sensor óptico
Nota: Para más información acerca del princi-
pio de la barrera luminosa, consulte el cuaderno
didáctico nº 74 “Mark 20 ABS-ESP”.

14. 14
UNIDAD DE CONTROL
UNIDAD DE CONTROL PARA LA
DIRECCIÓN ASISTIDA J500
Está atornillada al motor eléctrico y a su vez
a la caja de dirección, formando una pieza
única a nivel de recambios.
Tiene tres conectores externos, el primero
para borne 30 y masa, el segundo exclusivo
para el sensor de par de direccionamiento
G269, y el tercero para borne 15 y los cables
High y Low del CAN-Bus de tracción.
Internamente la unidad dispone de tres
contactos, utilizados para la excitación del
motor eléctrico, los cuales no son accesibles
desde el exterior.
La unidad de control incorpora en su interior
dos sensores, uno térmico y otro de revolucio-
nes del rotor.
Mediante el sensor térmico la unidad de
control verifica constantemente la temperatura
en la etapa final de potencia, con tal de
protegerla en caso de un calentamiento
excesivo, activando si fuese necesario la
función de protección térmica.
Gracias al sensor de revoluciones del
rotor la unidad de control para la dirección
asistida conoce de forma exacta las
revoluciones reales del rotor. Este dato es
imprescindible para que la unidad de control
excite al motor con la máxima precisión, ya que
constantemente compara el valor calculado
con el teórico.
D98-10
J500 Unidad de
control para la
dirección asistida
Caja de dirección

15. 15
La unidad de control tiene almacenadas en
la memoria permanente 16 familias de
características, de las cuales SEAT emplea
dos.
Cada familia contiene cinco curvas,
asignadas cada una a velocidades diferentes
(0, 15, 50, 100 y 250 km/h).
La selección de la familia de características
en cada vehículo viene de fábrica.
Si tras una reparación en el Servicio fuera
necesario seleccionar una nueva familia de
características, es imprescindible acceder con
el VAS 5051 a “localización guiada de avería”
para que automáticamente se seleccione la
familia en función del motor del vehículo.
Esto es preciso, por ejemplo, si se sustituye
la unidad de control del motor o el conjunto de
la caja de dirección.
Según sean la magnitud de las señales de
entrada, el contenido de los mensajes CAN-
Bus y la familia de características con las que
trabaja, la unidad de control excitará el motor
eléctrico con tal de que aporte el par de
servoasistencia específico.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería de cualquier componente
de la unidad de control para la dirección, se
desconectará la asistencia y en la memoria de
averías se almacenará el fallo, a la vez que el
testigo luminoso K161 se iluminará de color
rojo y sonará una triple señal acústica.
D98-11
Par de dirección [Nm]
Par de
servoasistencia [Nm]
Familia de características de un vehículo ligero
Familia de características de un vehículo pesado
0 km/h 15 km/h
50 km/h
100 km/h
250 km/h

16. 16
COMUNICACIÓN CAN-BUS
Cuadro de instrumentos J285
- Velocidad del vehículo.
- Aviso de retroalimentado de testigo luminoso
para dirección asistida, encendido.
- Validez de la activación subsidiaria del
testigo luminoso.
Unidad de control
para ABS J104
- Velocidad momentánea del
vehículo
Unidad de control de la columna de dirección J527
(Transmisor goniométrico de la dirección G85)
- Ángulo de dirección.
- Signo del ángulo de dirección (derecha/izquierda).
- Velocidad de direccionamiento.
- Signo de la velocidad de direccionamiento (derecha/
izquierda).
- Ángulo de dirección calibrado / no calibrado.
Conector de
autodiagnóstico TV16
Unidad de control de la red
de a bordo J519
(Actúa sólo como receptor)
Gateway J533
- Apertura del modo operativo
de diagnosis.
Mensajes analizados por la unidad de control para la dirección asistida J500
Mensajes volcados por la unidad de control para la dirección asistida J500
CAN-Bus de tracción
CAN-Bus de confort
CAN-Bus de
diagnóstico
CAN-Bus de
cuadro

17. 17
La servodirección electromecánica requiere
para su correcto funcionamiento el intercambio
de abundantes datos mediante el CAN-Bus de
tracción. El Gateway, a su vez, adapta los
mensajes a las diferentes líneas CAN.
La ilustración muestra todas las unidades de
control que intervienen en el sistema de di-
rección, las líneas CAN-Bus, así como los men-
sajes emitidos por cada una.
Téngase presente que los mensajes escritos
sobre recuadros verdes representan aquellos
que son analizados por la unidad de control
para la dirección asistida, es decir, mensajes
de entrada. Mientras que los mensajes escritos
sobre recuadros en azul indican aquellos
mensajes CAN-Bus que son emitidos por la
unidad de control para la dirección asistida; y
entre paréntesis se indica qué unidad de
control analiza cada uno de estos mensajes. En
un futuro algunas unidades de control
analizarán mensajes que ahora vuelca la unidad
de control para la dirección asistida (par teórico
del motor eléctrico, régimen del rotor, etc.)
Los mensajes de “régimen del motor
térmico” y de la “velocidad del vehículo”
influyen considerablemente en el grado de
asistencia en la dirección.
El mensaje de régimen del motor térmico
es volcado por la unidad de control del motor e
informa de las revoluciones que tiene el motor
en cada momento. La falta de este dato implica
que la dirección pasa a funcionar con borne 15.
El mensaje de velocidad momentánea del
vehículo procede de la unidad de control del
ABS. Si se ausenta esta señal, el grado de
asistencia se reduce considerablemente.
- Información de la carga, necesidades de corriente (J519).
- Excitación testigo de aviso/avería (J285).
- Emisión de señal acústica (J285).
- Detección de la batería (borne 30) a partir de (J285).
- Aviso de inscripción de avería (J533).
- Solicitud de refrigeración (Jxxx).
- Signo del par de direccionamiento (der./izq.) (J527).
- Marcha rectilínea (J527).
- Estado operativo función de emergencia (todos).
- Par de direccionamiento.
- V187 Par teórico del motor.
- V187 Signo del par teórico del motor (derecha / izquierda).
- V187 Régimen del rotor.
- V187 Signo del régimen del rotor (derecha / izquierda).
- Temperatura de la unidad de control.
- Potencia de servoasistencia.
Unidad de control para la dirección asistida J500
Unidad de control del motor
Jxxx
- Régimen del motor de
térmico
D98-12

18. 18
ACTUADORES
MOTOR PARA DIRECCIÓN
ASISTIDA ELECTROMECÁNICA V187
El motor eléctrico va integrado en una
carcasa de aluminio.
En un extremo de la carcasa está acoplada
la unidad de control para la dirección asistida, y
en el otro se encuentra el tornillo sin fin
engranado al piñón de accionamiento que
ataca a su vez la barra de la cremallera.
Mediante estos elementos se puede transmitir
el par de servoasistencia para la dirección.
El motor eléctrico es del tipo asíncrono. El
motivo de este nombre reside en una diferencia
entre la frecuencia de la tensión aplicada y la
frecuencia de giro del motor. Estas dos
frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual
se trata de un fenómeno de asincronía.
Este tipo de motor es muy fiable en su
funcionamiento ya que se caracteriza por no te-
ner escobillas, no poseer un campo magnético
permanente y tener un tiempo de respuesta
muy breve; todo ello lo hace muy adecuado
para movimientos rápidos y precisos.
En caso de avería, la unidad de control no
excita el motor y se ausenta la asistencia. El
testigo luminoso K161 se enciende en rojo a la
vez que se producen tres señales acústicas.
Además el motor asíncrono permite que se
accione la dirección cuando no tiene corriente
aplicada. Esto significa que, en caso de
averiarse el motor y ausentarse por ello la
servoasistencia, sigue siendo posible mover la
dirección: basta con aplicar en el volante una
fuerza sólo un poco superior.
D98-13
Motor para la dirección asistida
electromecánica V187
Caja de dirección

19. 19
TESTIGO LUMINOSO K161
El testigo luminoso se encuentra en el
cuadro de instrumentos. Se utiliza para avisar
sobre situaciones anómalas o fallos en la
dirección asistida electromecánica.
El testigo luminoso puede adoptar dos
diferentes colores para indicar funciones
anómalas.
Si se enciende en amarillo, significa un
aviso de menor envergadura. Si el testigo
luminoso se enciende en rojo, hay que acudir
de inmediato a un taller. Cuando el testigo
luminoso se enciende en rojo, suena al mismo
tiempo una señal de aviso acústico en forma de
un gong triple.
Al conectar el encendido, el testigo se en-
ciende en rojo, porque el sistema de la
dirección asistida electromecánica lleva a cabo
un ciclo de autochequeo.
Sólo a partir del momento en que llega la
señal procedente de la unidad de control para
dirección asistida, según la cual el sistema
trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
se apaga.
Este ciclo de autochequeo tarda unos dos
segundos. El testigo se apaga de inmediato en
cuanto se arranca el motor.
La unidad de control para la dirección
asistida excita el testigo luminoso a partir de
mensajes CAN-Bus que vuelca en el CAN- Bus
de tracción e interpreta el cuadro de instru-
mentos J285.
D98-14
Cuadro de instrumentos J285

20. 20
ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN
Como condiciones iniciales para la
activación de esta función es necesario que la
unidad de control reciba señal de borne 15 y
que el motor térmico esté en marcha.
La función se activa cuando el sensor de par
de dirección G269 detecta una pequeña
torsión, consecuencia de que el conductor ha
movido el volante.
La unidad de control determina el grado de
asistencia dependiendo de:
- la magnitud del par de dirección,
- el régimen del motor térmico.
- la velocidad del vehículo,
- el ángulo de giro de la dirección,
- la velocidad y el sentido de giro de la
dirección
- y la familia de características que tiene
adaptada la unidad de control.
A partir de estos datos la unidad determina
un grado de asistencia, que se traduce en la
excitación del motor eléctrico.
Mediante el sensor de régimen del rotor la
unidad compara las revoluciones calculadas
con las reales, ajustando así la excitación en
cada instante.
La función de asistencia termina cuando la
barra de torsión se destensa y la magnitud de
par de dirección es cero.
La servoasistencia a la dirección se realiza a
través del piñón de accionamiento que engrana
directamente sobre la cremallera y que es
accionado por el motor eléctrico.
La suma compuesta por el par de giro apli-
cado al volante más el par de servoasistencia
aportado por el motor eléctrico constituye el
par eficaz en la caja de dirección para el
movimiento de la cremallera.
Gracias a ello es posible disponer de la
asistencia adecuada a cada situación, como
por ejemplo al aparcar o al circular a cualquier
velocidad.
FUNCIONES ASUMIDAS
D98-15
Par de giro aplicado
en el volante
Par de servoasistencia
Par eficaz

21. 21
RETROGIRO ACTIVO
Cuando el conductor reduce el esfuerzo
sobre el volante al circular en una curva, la
barra de torsión se relaja proporcionalmente y
se reduce la magnitud de par de dirección.
Para ejecutar esta función, la unidad de
control para la dirección reconoce:
- el par de direccionamiento, el cual es muy
reducido;
- la velocidad de marcha del vehículo,
- el régimen del motor térmico,
- el ángulo de la dirección,
- la velocidad con que se acciona el volante
- y la familia de características que tiene
adaptada la unidad de control.
A continuación la unidad calcula una velo-
cidad teórica para el retorno de la dirección y la
compara con la velocidad con la que el
conductor gira el volante. De ahí se calcula el
par de retrogiro que debe aportar el motor
eléctrico para que las ruedas vuelvan a su
posición de marcha recta.
Téngase presente que la geometría de la
dirección también genera fuerzas de retrogiro
en las ruedas viradas, las cuales suelen tener
valores bajos y no pueden devolver las ruedas
a su posición de marcha recta. Estas fuerzas
combinadas con la aportada por la función de
retrogiro activo facilitan que las ruedas
recuperen su posición de reposo.
D98-16
Fuerza de retrogiro
Par de servoasistencia
Par eficaz

22. 22
FUNCIONES ASUMIDAS
CORRECCIÓN EN MARCHA RECTA
La corrección en marcha recta es una
función que se deriva del retrogiro activo. Aquí
se genera un par de servoasistencia para que el
vehículo mantenga la marcha rectilínea siempre
y cuando esté exenta de momentos de fuerza
aplicados en el volante.
El sistema distingue entre una secuencia a
largo y una a corto plazo.
SECUENCIA A LARGO PLAZO
Está destinada a compensar las discre-
pancias a largo plazo que surgen con respecto
a la marcha rectilínea, por ejemplo debido al
cambio de neumáticos de verano por neumá-
ticos de invierno (usados).
SECUENCIA A CORTO PLAZO
Tiene la misión de corregir discrepancias de
duración breve. Con ello se respalda al
conductor, evitando que por ejemplo tenga que
“contravolantear” continuamente como conse-
cuencia de la deriva generada al circular con
viento lateral.
Para activar esta función la unidad de
control reconoce:
- un giro pequeño y constante en el volante
que compensa la deriva,
- una pequeña magnitud de par de dirección
consecuencia de la deriva,
- la velocidad del vehículo y las revoluciones
del motor,
- y con la familia de características que tiene
adaptada la unidad de control, calcula así el par
que debe aportar el motor eléctrico para
corregir la dirección.
El motor es excitado correspondientemente
y el vehículo adopta así la trayectoria de
marcha recta. Con esto, el conductor ya no
tiene que dar “contravolante”.
D98-17
Fuerza de retrogiro
Par de servoasistencia
Viento
lateral
TOPES DE LA DIRECCIÓN
Para evitar topes mecánicos secos de la
dirección, la unidad de control limita la
asistencia al llegar el volante a un ángulo de
aproximadamente 5˚ antes del tope mecánico.
Para el correcto funcionamiento de esta
función es necesario que el sistema reconozca
previamente los topes mecánicos. Esto se
realiza mediante el VAS 5051 accediendo a la
localización guiada de averías, concretamente
a “Ajuste básico de la dirección electro-
mecánica”.

23. 23
D98-18
PROTECCIÓN TÉRMICA
El sensor térmico ubicado en la unidad de
control J 500 detecta la temperatura de la
etapa de potencia. Si ésta aumenta
excesivamente, la unidad de control procede a
reducir la entrega de potencia eléctrica, y con
ésta, la magnitud de servoasistencia.
Si la temperatura es menor o igual a 100ºC
la asistencia es del 100%.
Si oscila entre los 100 y los 120ºC la asis-
tencia máxima es del 60%, y el testigo K161 se
ilumina de color amarillo.
Por último, si es superior a 120ºC la
asistencia es del 0%, el testigo K161 se ilumina
de color rojo y suena la señal acústica.
La asistencia se recupera al 100% cuando el
valor de la temperatura baja de los 100ºC.
GESTIÓN DE LA CARGA
ELÉCTRICA
Si la batería está descargada o defectuosa,
la unidad de control de la red de a bordo J 519
se asegura que exista suficiente corriente con
el motor en marcha para alimentar el sistema
de dirección, aplicando una jerarquía de priori-
dades que desconecta otros consumidores no
considerados de seguridad.
Además, la unidad de control para la direc-
ción limita la asistencia según la tensión.
Con tensiones entre 11.8 y 9V la asistencia
máxima es del 60% y el testigo de advertencia
K161 se ilumina en amarillo.
Con tensiones inferiores a 9 V ya no se
puede proporcionar asistencia y el testigo
luminoso K161 se enciende de color rojo a la
vez que suenan las tres señales acústicas.
TRACCIÓN A REMOLQUE
Esta función consiste en aportar una
pequeña asistencia cuando el vehículo es
remolcado por otro.
Las condiciones de activación son las
siguientes:
- que la velocidad del vehículo sea superior
a 7 km/h
- y que el encendido esté conectado.
D98-19

24. 24
LEYENDA
G85 Transmisor goniométrico de la
dirección.
G269 Sensor de par de dirección.
H3 Avisador acústico.
J104 Unidad de control para el ABS.
J285 Cuadro de instrumentos.
J500 Unidad de control para la dirección
asistida.
J519 Unidad de control de la red de
abordo.
J527 Unidad de control de la columna de
dirección.
J533 Gateway.
J681 Relé para alimentación de tensión
borne 15.
Jxxx Unidad de control del motor.
K161 Testigo luminoso.
T16 Conector de diagnóstico.
V187 Motor eléctrico.
CODIFICACIÓN DE COLORES
Señal de entrada.
Señal de salida.
Alimentación de positivo.
Masa.
Señal bidireccional.
CAN-Bus.
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
T5c/4 T5c/5 T5c/3 T5c/2T2a/2 T5b/4
T47/15
L2
15
30
T47/11
T20/6
T20/16
G7 G8
HL
T20 /9T20 /8 T20 /19T20 /18
L1
30
G1
T20d/12
T20d/11
T20d/15
T20d/14
T20d/18
T36/12 T36/13
3131
T2a/1 T5b/1 T5b/2
K161 H3
G269
SA2
80A
SC11
10A
J681
J519
J500
J104
J533
T16
J527
J285
JXXX
V187
G85
D
D98-20

25. 25
La diagnosis de la unidad de control para la dirección asistida puede realizarse mediante la
localización guiada de averías, la cual combina el autodiagnóstico, el módulo de medición y los
Manuales de Reparación.
LOCALIZACIÓN GUIADA DE
AVERÍAS
Esta opción comienza tras la consulta de la
memoria de averías de todas las unidades de
control.
El acceso concreto a la diagnosis de la uni-
dad de control para la servodirección comienza
seleccionando: selección de función/com-
ponentes, Tren de rodaje, 01- Sistema compa-
tible con el autodiagnóstico.
Al optar “44. Dirección asistida electromecá-
nica”, es posible seleccionar cuatro opciones:
- componentes eléctricos,
- mensajes de avería de la unidad de control
de la dirección,
- funciones,
- alimentación de tensión.
Cada una de estas opciones se describe a
continuación.
COMPONENTES ELÉCTRICOS
Se enumeran los componentes que es
posible verificar, ajustar o calibrar siguiendo un
plan de comprobaciones específico para cada
uno de ellos.
AUTODIAGNOSIS
+ 44. Dirección asistida electromecánica.
+ 01 - Sistema compatible con el autodiagnostico.
Localización guiada de averías
Selección de función/componentes
Seat
Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BGU 1.6l Simos / 75 kW
V06. 18 03/03/2004
+ Tren de rodaje.
+ Dirección.
Modo de
funcionam. Ir a Imprimir Ayuda
Selección de función o componente
Sensor de revoluciones del rotor.
G269 - Transmisor de par de direccionamiento.
G85 - Transmisor del goniométrico de la dirección.
J500 - Unidad de control de la dirección asistida.
K161 - Testigo de la dirección asistida electromec.
V187 - Motor de la dirección asistida electromec.
+ Componentes eléctricos.
D98-23
+ 44. Dirección asistida electromecánica.
Localización guiada de averías
Selección de función/componentes
Seat
Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BGU 1.6l Simos / 75 kW
V06. 18 03/03/2004
+ Tren de rodaje.
+ Dirección.
Modo de
funcionam.
Ir a Imprimir Ayuda
Selección de función o componente
+ 01 - Sistema compatible con el autodiagnostico.
+ UC de la dirección asistida electromecánica no reconocida.
D98-21
+ 44. Dirección asistida electromecánica.
Localización guiada de averías
Selección de función/componentes
Seat
Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BGU 1.6l Simos / 75 kW
V06. 18 03/03/2004
+ Tren de rodaje.
+ Dirección.
Modo de
funcionam. Ir a Imprimir Ayuda
Selección de función o componente
+ 01 - Sistema compatible con el autodiagnostico.
+ Funciones.
+ Mensajes de avería en la unidad de control.
+ Alimentación de tensión.
+ Componentes eléctricos.
D98-22

26. 26
AUTODIAGNOSIS
FUNCIONES
Por medio de esta opción es posible:
- la adaptación de la dirección electrome-
cánica, ya que se selecciona la familia de
características dependiendo del motor del
vehículo,
- la comprobación de la señal de velocidad
del vehículo, mediante un corto recorrido de
prueba,
- el ajuste básico del transmisor
goniométrico de la dirección G85, es decir,
calibrarlo a 0º,
- el ajuste básico de la dirección, la unidad
de control aprende en qué grados están los
topes mecánicos de la dirección,
- y por último la determinación de la versión
de la unidad de control.
ALIMENTACIÓN DE TENSIÓN
Accediendo a las diferentes pantallas es
posible localizar e identificar posibles
anomalías relacionadas con la tensión, tanto
de borne 15 y borne 30, como de la tensión de
referencia.
Si se selecciona: Tren de rodaje, Dirección,
48-Dirección, Componentes mecánicos, se
accede a los protocolos de verificación
relacionados con:
- la desconexión por sobretemperatura,
- el esfuerzo excesivo,
- y una baja tensión.
+ 48 - Dirección.
+ Componentes mecánicos.
Localización guiada de averías
Selección de función/componentes
Seat
Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BGU 1.6l Simos / 75 kW
V06. 18 03/03/2004
+ Tren de rodaje.
+ Dirección.
Modo de
funcionam. Ir a Imprimir Ayuda
Selección de función o componente
Dirección - esfuerzo excesivo.
Dirección - desconexión por sobretemperatura.
Dirección - baja tensión.
Dirección - avería mecánica.
D98-26
+ 44. Dirección asistida electromecánica.
Localización guiada de averías
Selección de función/componentes
Seat
Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BGU 1.6l Simos / 75 kW
V06. 18 03/03/2004
+ Tren de rodaje.
+ Dirección.
Modo de
funcionam. Ir a Imprimir Ayuda
Selección de función o componente
+ 01 - Sistema compatible con el autodiagnostico.
Comprobar la señal de velocidad.
Adaptar la dirección electromecánica.
Ajuste básico dirección electromecánica.
Ajuste básico del transmisor goniométrico G85.
Versión de la unidad de control.
+ Funciones.
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+ 44. Dirección asistida electromecánica.
Localización guiada de averías
Selección de función/componentes
Seat
Altea 2004>
2004 (4)
Berlina
BGU 1.6l Simos / 75 kW
V06. 18 03/03/2004
+ Tren de rodaje.
+ Dirección.
Modo de
funcionam.
Ir a Imprimir Ayuda
Selección de función o componente
+ 01 - Sistema compatible con el autodiagnostico.
Tensión de referencia.
Tensión de alimentación de la UC dirección asistida.
Comprobación de la tensión de borne 15.
+ Alimentación de tensión.
D98-25

27. CAS98cd