Programa de sensibilización sobre alternativas al vehículo particular

MUGIKORTASUN ESKARIAREN KUDEAKETARAKO HITZARMEN FOROA FORO DE
CONCERTACION SOBRE GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD

Los Beneficios de la Movilidad Sostenible
en Términos de Competitividad
PROGRAMA DE SENSIBILIZACÓN Y DIFUSIÓN DE ALTERNATIVAS AL VEHICULO
PARTICULAR

Semana de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación promovida por Innobasque.

Zamudio, 10 de Noviembre de 2009
Coordinadores del Foro: José Félix Basozabal – Iker Maguregi

BLOQUES

FUERZAS MOTRICES DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Y
TRANSPORTE

REFLEXION SOBRE EL MODELO ACTUAL Y SUS
TENDENCIAS

HACIA LA GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD

Los Beneficios de la Movilidad Sostenible en Términos de Competitividad .

FUERZAS MOTRICES DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE

Vinculo entre el crecimiento económico y la motorización

Evolución del índice de motorización y el PIB en la CAPV
180
160
In d e x (1 9 9 0 = 1 0 0 )

140
120
100
80
60
40
20
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

PIB Densidad de vehículos (vehículos/1000 hab.)

Fuente: Panorámica del Transporte en Euskadi 2005. OTEUS. Departamento de Transportes y Obras Públicas.
Gobierno Vasco. (Datos obtenidos de la Dirección General de Tráfico, INE y Eustat).




Evolución del PIB, de la población y emisiones GEI del transporte de viajeros
como de mercancías en UE27 desde 1995 (1995=100)

Periodo
1995 - 2006

Mercancías:
2,8% x año

Pasajeros:
1,7% x año

PIB:
2,4% x año

Fuente: 2009 the future of transport. Future of Transport. Comisión Europea de Transportes.




Reparto modal de mercancías y pasajeros de la CAPV

Transporte de mercancías en la CAPV Movilidad de las personas según el modo de
(toneladas) por modo de transporte, 2005 transporte, 2005

Otros
transportes Andando
Carretera
70,3% 4% 15%

Transporte
público
Coche 23%
58%
M aritimo
Ferro carril A ereo
25,3%
4,3% 0,03%

Fuente: Panorámica del Transporte en Euskadi 2005. Fuente: Estudio General de la Sociología del Transporte de
Departamento de Transportes y Obras Públicas. Viajeros de la CAV. Departamento de Transportes y Obras
Gobierno Vasco. Públicas. Gobierno Vasco. 2005




Reparto modal de los desplazamientos por TT.HH,1997 – 2002
GASTEIZ
VITORIA-

2002 31% 8% 55% 6%

1998 29% 8% 56% 7%
GIPUZKOA

2002 39% 10% 45% 6%

1997 37% 12% 45% 6%

2002 32% 20% 43% 5%
BIZKAIA

1996 31% 19% 44% 6%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Vehículo privado Transporte público Andando Otros

Fuente: Estudio de la Movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca. 2003.
Departamento de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco.




Reparto modal de mercancías y pasajeros en la Unión Europea entre 19952006

El volumen de turismos en la UE27 países ha aumentado en torno al 40% desde 1990 hasta alcanzar un
total de alrededor de 230 millones vehículos en 2006.





Consumo en el transporte por Consumo final de la energía por
subsectores sectores 2007

Fuente: Publicaciones ‐ Energía en Euskadi. EVE ‐ Datos de energía 2007



Efectos sobre la siniestralidad

Accidentes de carretera en la CAPV del 2000 al 2005
8.000
7.000
6.000
5.000

4.000
3.000
2.000
1.000
248 217 149 186 167 164 167 170 175 107 101
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Total Víctimas Personas Muertas Accidentes con víctimas

Fuente: Anuarios Estadísticos de Accidentes de Tráfico del 2000 al 2005. Departamento de Interior. Gobierno
Vasco.



Efectos sobre la siniestralidad

Accidentes de carretera UE27 desde 1990




Efectos sobre la congestión

Número total de horas perdidas en el Número de conductores afectados por
año 2005 en atascos en un día laborable atascos al día, 2005.
medio en comarcas de CAPV.
553 3.324
Urola Kosta 7.142
2.195 4.465
Alto Deba 2.867
1.226 1.875 B ILB A O M ETROP OLITA NO
Bajo Deba DURA NGUESA DO
901
Goierri ENKA RTERRI
596
Tolosaldea 7.471 24.270 GERNIKA -B ERM EO
Donostialdea 67.050
4.049 M A RKINA -ONDA RROA
Bajo Bidasoa 462 P LENTZIA -M UNGIA
Cantábrica Alavesa CA NTÁ B RICA A LA VESA
877
Plentzia-Mungia B A JO B IDA SOA
48
Markina-Ondarroa DONOSTIA LDEA
875 1 .81
1 7
Gernika-Bermeo 14.828 TOLOSA LDEA
Enkarterri 2.414 1.395 GOIERRI
Duranguesado 26.474 3.780
B A JO DEB A
Bilbao Metropolitano 608
3.353 A LTO DEB A
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 UROLA KOSTA
8.579
33.410
horas de atasco / día

Fuente: Datos obtenidos del Estudio General de la Sociología del Transporte de Viajeros de la CAV. Departamento de
Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco. 2005



Efectos sobre la salud y el medioambiente

Emisiones sectoriales de GEI Variación entre 19902005 de las
producidas en la CAPV en el año emisiones de gases de efecto
2005 (millones de toneladas invernadero por sectores
equivalentes de CO2)
Residuo s;
13,2%
Agricultura Residuos A gricultura;
Servicios sector 13,3%
5% 6%
2% energético Servicio s;
38% 97,7%
Residencial Residencial;
4% 48,9%
Transpo rte;
1 ,5%
01
Transporte Industria; -
secto r
23% 23,9%
energético ;
Industria 299,3%
22%
-50% 0% 50% 100% 150% 200% 250% 300% 350%

Fuente: Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la CAPV 2005. DMAOT.




Emisiones de GEI por sectores de la UE27 desde 1990





Evolución de las emisión de agentes contaminantes en la UE desde 1990

Se estima que el 40% de las emisiones totales de CO2 y el 70% de las emisiones de agentes
contaminantes proceden del trafico de áreas urbanas.




Costes externos vs. Costes totales
en Mill. EUR

Ferrocarril
COSTES EXTERNOS DEL 900

780 Carretera
TRANSPORTE CAV – 2004 800
Accidentes
Urbanos (245)
700

1.952 MILL €/año Interurbanos (533)

600 Congestión
Incidencias (21)
518
Recorrido interurbano (83)
Accidentes – 40%
500
Recorrido urbano (160)

400
Contaminación – 26%
300

Congestión – 14% 264

200
157 149
118
91
Camiones – 24% 100
59 65
27
72

Automóviles – 54% -
Corto plazo - (Kyoto)

Corto plazo - (Kyoto)

Largo plazo - (2100)

Corto plazo

Largo plazo
contaminación del

Costes de naturaleza
Costes por ruido

Costes en áreas
Costes por accidentes

Costes de congestión
con mecanismos

con mecanismos
sin mecanismos

Costes por

urbanas
flexibles

flexibles

flexibles

y paisaje
aire
Fuente: Departamento de Transporte y Obras
Públicas del Gobierno Vasco Costes por cambio climático Costes ambientales Costes por efectos
indirectos

©LEBER/INFRAS



Costes externos vs. Costes totales

Fuente: Nuevos Indicadores de costes y beneficios del transporte en la CAPV. Presentación de Mikel Murga en las
Jornadas de Caleidoscopio de la innovación para la sostenibilidad Dic. 2008 en Bilbao.



Fuerzas externas al sistema

Tendencias Sociales




Tendencias Sociales: Piramide poblacional 2006/2060





Tendencias de uso de suelo

Se espera que la población que reside en zonas
urbanas aumente del 72% en 2007 al 84% en
2050




Globalización




Crisis Global – Crisis Energética




Crisis Global = Calentamiento del planeta

Fuente: Stern Review ‐ The Economics of Climate Change


REFLEXION SOBRE EL MODELO ACTUAL Y SUS TENDENCIAS

¿Hacia donde nos dirigimos?

¿Es posible mirar más allá ?




EUSKAL HIRIA_NET – necesitamos reinventar nuestro territorio para que se convierta
en un polo de atracción y de crecimiento de la nueva economía.




Previsión de crecimiento de la UE 2000 2020

Transporte de mercancías. Transporte de Viajeros
170 220
210
Sea Aircraft
160
Road 200 Passenger Car
Pipelines 190
150 Tram&Metro
Inl. Waterw.
180 Railway
Rail
140 170 Bus&Coach

160
130
150

120 140

130
110 120

110
100
100

90 90
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
20 0
20 1
02

20 3
20 4
20 5
20 6
20 7
20 8
09

20 0
20 1
20 2
20 3
20 4
20 5
20 6
20 7
20 8
19
20

20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
0
0

0
0
0
0
0
0

1
1
1
1
1
1
1
1
1
20

20

20

20




¿Contribuye el modelo actual “de transporte” positivamente a la economía y a la
competividad de las empresas, ciudades y el conjunto del territorio?

Si así lo fuera ¿Cómo podemos llegar a desvincular el desarrollo económico de los
efectos negativos que produce el incremento del transporte sobre el conjunto de la
sociedad?

¿Es posible avanzar en esa línea sin promover alternativas reales y penalizar el uso
exclusivo del automóvil?

Es decir, ¿Es suficiente actuar sobre la provisión de más infraestructuras y oferta de
transporte colectivo como única solución de los problemas?

¿Es posible el avance hacia la 2º Transformación de Euskadi dejando de lado el
compromiso y la práctica de la movilidad y el transporte sostenible?

¿Puede la economía actual ignorar las amenazas y las transformaciones sociales y
medioambientales que se ciernen sobre la sociedad? ¿Hemos calculado los costes de la
inacción?



Un enfoque complementario y transformador

Programas de GDM

Gestión de la Demanda
de Movilidad
Visión multisectorial/modal

Planeamiento del territorio
y el urbanismo Instrumentos Económicos



Análisis Estructural



Estrategia del GDM



Metas del GDM

Reducir y/o evitar la necesidad de movilidad de personas y mercancías

Impulsar la transferencia a modos de movilidad más sostenible

Promover modelos de crecimiento urbano compactos

Internalizar los costes externos del transporte y la movilidad



Actividades principales del Foro de Concertación sobre
Gestión de la Demanda de Movilidad

EVENTOS DE SOCIALIZACION

Estado del arte y definición del marco
conceptual

Reflexión Prospectiva – Estratégico.

Análisis Multicriterio



http://bai.euskoikaskuntza.org/es/



¿En que dirección hay que empujar la piedra?

Working in Public Works &
Transport is a task of Sisyphus.
But the reward is knowing that
each morning you pushed the
rock in the proper direction.
Fred Salvucci


MILA ESKER ZUEN ARRETAGAITIK

CLUSTER TiL – ITS Euskadi
Programa Emblemático de EUSKO IKASKUNTZA
‘PROGRESO GENUINO Y DURADERO /
BEREZKO AURRERAPEN IRAUNKORRA (BAI)’

http://bai.eusko-ikaskuntza.org/es/


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