1.pdf vag

Formación Integrada
NOVEDADES TÉCNICAS
GRUPO VAG
VOLUMEN 2-MOTORES

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble
Diferentes versiones de potencia
Bosch Motronic MED en diferentes actualizaciones
Modo homogéneo (lambda 1)
Caldeo del catalizador por doble inyección
Turbocompresor de escape con válvula de descarga
Sobrealimentación mecánica por compresor, conectado en caso necesario
Intercooler
Distribución de cadena sin mantenimiento
Cubierta del motor con depósito de vacío para gestión de las mariposas en
el colector de admisión
Colector de admisión en material plástico
Reglaje continúo de distribución variable para el árbol de levas de admisión
Bloque de fundición gris
Cigüeñal de acero
Bomba de aceite Duo-Centric
Sistema de refrigeración bicircuito
Sistema de combustible regulado en función de las necesidades
Bomba de alta presión con una presión de alimentación de hasta 150 bares

EL MOTOR 1.4 TSI
Letras motor BMY BLG BWK CAVD
4 cilindros en
línea
4 cilindros en
línea
4 cilindros en
línea
4 cilindros en
línea
Arquitectura
Cilindrada 1390 cc 1390 cc 1390 cc 1390 cc
Diámetro cilindros 76,5 76,5 76,5 76,5
Carrera 75,6 75,6 75,6 75,6
Válvulas por cilindro 4 4 4 4
Relación compresión 10:1 10:1 10:1 10:1
118 kW a 5.900
rpm
240 Nm a 1.750 a
4.500 rpm
Bosch Motronic
MED 17.5.5
Súper sin plomo
de 95 octanos
Catalizador tres
vías, regulación
lambda banda
ancha
110 kW a 5.800
rpm
240 Nm a 1.750 a
4.000 rpm
Bosch Motronic
MED 17.5.1
Súper sin plomo
de 95 octanos
Catalizador
principal,
regulación
lambda
125 kW a 6.000
rpm
240 Nm a 1.750 a
4.500 rpm
Bosch Motronic
MED 9.5.10
Súper Plus de 98
octanos
Catalizador
principal,
regulación
lambda
103 kW a 6.000
rpm
220 Nm a 1.500 a
4.000 rpm
Bosch Motronic
MED 9.5.10
Súper sin plomo
de 95 octanos
Catalizador
principal,
regulación
lambda
Potencia máxima
Par máximo
Gestión del motor
Combustible
Tratamiento gases
escape
Normativa emisiones EU 4 EU 4 EU 4 EU 5

EL MOTOR 1.4 TSI
BMY
BLG
BWK CAVD

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Alimentación de aceite
Presión de aceite inferior a 3,5 bares Presión de aceite superior a 3,5 bares

EL MOTOR 1.4 TSI
1
2
12
5
7
11
10
3
4
9
8
14
13
15
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
1
2
19 16
21
16
18
20
17
17
15
3
A
D
C
B
6

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Sobrealimentación doble

EL MOTOR 1.4 TSI
Existen tres zonas de trabajo diferenciadas del compresor y el turbo, dependiendo
de la carga y las revoluciones del motor:
• Margen de sobrealimentación constante del compresor (A)
• Margen de sobrealimentación del compresor en función de las necesidades (B)
• Margen de sobrealimentación exclusivo del turbocompresor de escape (C)
A
B
C
Sobrealimentación doble

EL MOTOR 1.4 TSI
a. Operación aspirante a
regímenes de carga baja

EL MOTOR 1.4 TSI
b. Operación con compresor y
turbocompresor de escape a
regímenes de carga intensa y
revoluciones de hasta 2.400 rpm

EL MOTOR 1.4 TSI
c. Operatividad del
turbocompresor de escape
con el compresor a regímenes
de cargas intensas y
revoluciones comprendidas
entre las 2.400 y 3.500 rpm

EL MOTOR 1.4 TSI
d. Operatividad con el
turbocompresor de escape

EL MOTOR 1.4 TSI
El compresor se conecta subsidiariamente en función de las necesidades y se
impulsa por medio de un accionamiento auxiliar a partir de la bomba de líquido
refrigerante. El accionamiento auxiliar se conecta a través de un acoplamiento
electromagnético instalado en el módulo de la bomba de líquido refrigerante y que
trabaja sin mantenimiento. El régimen máximo del compresor es de 17.500 rpm.

EL MOTOR 1.4 TSI
La presión de sobrealimentación se
gestiona a través de una unidad de
mando de la mariposa de regulación. La
presión de sobrealimentación máxima
generada por el compresor es de
aproximadamente 1,75 bares (absolutos).
No se debe abrir el compresor.
La cámara que contiene el engranaje de transmisión y la etapa de
sincronización va cargada con aceite. Es una carga de aceite permanente

EL MOTOR 1.4 TSI
El acoplamiento electromagnético para compresor funciona sin necesidades de
mantenimiento y forma parte del módulo bomba de líquido refrigerante. Se utiliza
para conectar subsidiariamente el compresor cuando es necesario.
En vehículos con cambio manual el
acoplamiento electromagnético es
excitado con tensión de la red de a
bordo hasta un régimen de 1.000 rpm
y a regímenes superiores se excita
con una señal PWM.
En vehículos con cambio automático
DSG se excita siempre el
acoplamiento electromagnético a
través de una señal PWM. Si el
acoplamiento electromagnético está
cerrado se lo excita con tensión de la
red de a bordo.

EL MOTOR 1.4 TSI
Conociendo la corriente absorbida,
la unidad de control del motor se
encarga de regular la señal PWM,
con la que excita el acoplamiento
electromagnético, el cual cierra con
suavidad a raíz de ello.
Si se avería por completo el sensor
de medición de corriente ya no se
puede conectar el compresor.
Si se ausenta la señal se deja de
detectar el desarrollo de la intensidad de
corriente y el acoplamiento
electromagnético se conecta de un modo
adverso al confort de conducción.

EL MOTOR 1.4 TSI
El turbocompresor constituye un módulo compartido con el colector de escape.
Debido a las temperaturas prevalecientes en los gases de escape, ambos
componentes están fabricados en un acero de fundición resistente a muy altas
temperaturas.
Una bomba de recirculación se encarga de evitar
fenómenos de sobrecalentamiento en el
turbocompresor durante y hasta 15 minutos
después de la parada del motor. Con ello se
evita la generación de burbujas de vapor en el
sistema de refrigeración.

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Sistema de combustible

EL MOTOR 1.4 TSI
BAJA PRESIÓN
La presión del combustible en este
sistema es del orden comprendido entre
0,5 y 5 bares en el modo de
funcionamiento normal.
En las fases de arranque en caliente y
arranque en frío, la presión aumenta
hasta los 6,5 bares.
Consta de:
-unidad de control para bomba de combustible J538
-depósito de combustible
-electrobomba de combustible G6
-filtro de combustible con válvula limitadora de presión (abre a aprox. 6,8 bares)

EL MOTOR 1.4 TSI
La unidad de control para bomba de
combustible recibe una señal de la unidad
de control del motor y excita a raíz de ello
la electrobomba de combustible por medio
de una señal PWM (modulada en anchura
de los impulsos).
Si difiere de la presión teórica, la unidad de
control del motor transmite una
correspondiente señal PWM (20 Hz) a la
unidad de control para bomba de
combustible.
Esta última, por su parte, excita la electrobomba de combustible mediante una señal
PWM (20 kHz) hasta que la presión del combustible concuerde con la programada
en la familia de características.
Si se sustituye la unidad de control del motor o la unidad de control para bomba de
combustible se tiene que llevar a cabo una adaptación. Sírvase tener en cuenta a
este respecto las indicaciones que se proporcionan en el modo operativo

EL MOTOR 1.4 TSI
Sistema de combustible de alta presión
En el sistema de combustible de alta presión, el combustible se halla sometido a
presiones comprendidas entre los 50 y 150 bares. El margen de las presiones
puede diferir de un motor a otro.
Consta de:
-la bomba de combustible de alta presión
-la válvula reguladora para presión del combustible N276
-el distribuidor de combustible
-la válvula limitadora de presión (abre a aprox. 172,5 bares)
-el sensor de presión del combustible, alta presión G247
-los inyectores de alta presión N30-N33

EL MOTOR 1.4 TSI
La bomba de combustible de alta presión va atornillada a la culata. Asume la
función, dependiendo del motor de que se trate, de generar una presión del
combustible comprendida entre los 50 y 150 bares en el sistema de alta presión.
El conducto de fuga en la bomba de
combustible de alta presión ha quedado
suprimido. El combustible superfluo vuelve
internamente hacia el lado de alimentación
en la parte de baja presión.
Según el tipo de motor, difiere el lugar
de montaje, el tipo de accionamiento y
la estructura exterior de la bomba de
combustible de alta presión.

EL MOTOR 1.4 TSI
Se trata de una bomba de combustible de alta presión con cilindro único y
dosificación regulada. En función de la familia de características programada sólo
impele hacia el distribuidor de combustible la cantidad que se necesita para el ciclo
de la inyección.
La válvula reguladora de la presión del
combustible va adosada lateralmente a la
bomba de combustible de alta presión.
La válvula reguladora se encuentra
abierta al no tener aplicada la corriente.
Esto significa, que no se genera alta presión
y que el motor funciona con la presión
generada por la electrobomba de
combustible. Debido a este fenómeno se
reduce drásticamente la entrega de par

EL MOTOR 1.4 TSI
En el siguiente esquema de principio figura un diagrama, que está dividido en tres
sectores. Son los sectores de las tres fases de trabajo de la bomba: carrera
aspirante, transporte de retorno y carrera impelente.
a b c
Curva de elevación de la
leva y, con ésta, los
movimientos de ascenso o
descenso del émbolo de la
bomba.
Presión en la cámara
de la bomba.

EL MOTOR 1.4 TSI
a. Carrera aspirante de combustible
Con motivo de la carrera aspirante, la fuerza
del muelle de la aguja de la válvula hace que
la válvula de admisión sea abierta por la
aguja. Durante todo el movimiento
descendente del émbolo de la bomba se
aspira combustible hacia la cámara

EL MOTOR 1.4 TSI
b. Retorno del combustible
Para adaptar la cantidad de
combustible al consumo efectivo
del sistema, se mantiene abierta
la válvula de admisión incluso al
comenzar el movimiento
ascendente del émbolo de la
bomba. El combustible superfluo
es oprimido en retorno por el
émbolo de la bomba hacia la
zona de baja presión.
Las pulsaciones que se generan
por ese motivo se compensan por
medio de un amortiguador de
presión y un estrangulador
instalados en el tubo de
alimentación de combustible.

EL MOTOR 1.4 TSI
c. Carrera impelente de
combustible
Al comienzo calculado para la
carrera impelente se aplica
brevemente corriente eléctrica a la
válvula reguladora para presión del
combustible. Esto hace que la aguja
sea retraída contra la fuerza de su
muelle, con lo cual la válvula de
admisión es cerrada por la fuerza del
muelle de válvula de admisión. El
movimiento ascendente del émbolo
de la bomba hace que se genere
presión en la cámara de la bomba.
En cuanto la presión en la cámara supera la presión reinante en el distribuidor
de combustible, la válvula de escape abre. El combustible es impelido hacia el
distribuidor.

EL MOTOR 1.4 TSI
Sensor de presión del combustible G247
El sensor se encuentra por el lado del
volante en el elemento inferior del colector
de admisión y va atornillado en el tubo
distribuidor de combustible.
Mide la presión del combustible en el
sistema de alta presión y transmite la señal
a la unidad de control del motor.
Si se avería el sensor de presión del combustible se desactiva la válvula
reguladora para presión del combustible, la electrobomba de combustible es
excitada al máximo y el motor funciona con el combustible a la presión disponible.
Se reduce drásticamente la entrega de par del motor.

EL MOTOR 1.4 TSI
Válvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión va
atornillada en el distribuidor de
combustible y protege los
componentes contra dilataciones
térmicas o funciones anómalas
provocadas por presiones excesivas
del combustible.
Es una válvula mecánica, que abre a partir de una presión del combustible de
172,5 bares. Abre el paso del distribuidor de combustible hacia la zona de
alimentación a través del conducto de fuga. El combustible es impelido allí de
inmediato nuevamente hacia la bomba de alta presión

EL MOTOR 1.4 TSI
Elemento de empalme con estrangulador
En el elemento de empalme del tubo de alimentación de combustible/conducto de
fuga se instala un estrangulador de 1,5 mm
Se encarga de:
-degradar la alta presión del combustible
procedente de la bomba de alta presión
al efectuar el transporte de retorno.
-degradar la alta presión del combustible
procedente del distribuidor al estar
abierta la válvula limitadora de presión.

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Componentes
Unidad de control del motor J623 con sensor de presión atmosférica
La unidad de control del motor se monta centrada en la caja de aguas. La
gestión del motor es la Bosch Motronic MED 9.5.10/17.5.
Si se avería el sensor de presión atmosférica el turbocompresor ya sólo funciona
de forma controlada. Pueden producirse mayores emisiones y una caída de
potencia.
Los modos operativos son el homogéneo y el de calefacción de catalizador por
inyección doble.
Como protección para el embrague se
limita el régimen del motor a unas
4.000 rpm al estar el vehículo parado
Si se avería el sensor de presión
atmosférica el turbocompresor ya sólo
funciona de forma controlada.
Pueden producirse mayores emisiones y
una caída de potencia.

EL MOTOR 1.4 TSI
Sensor de presión en el colector de admisión (compresor) G583
con sensor de temperatura del aire aspirado G520
Este sensor combinado se atornilla detrás del compresor o bien detrás de la
unidad de mando de la mariposa de regulación en el manguito de admisión.
Mide en esa zona la presión y la temperatura aire aspirado.
Con estas señales se lleva a cabo la
regulación de la presión de
sobrealimentación para el compresor a
través de la unidad de mando de la
mariposa de regulación.
Si se avería el sensor combinado deja de ser
posible regular la presión de
sobrealimentación del compresor. El sistema
ya no permite el funcionamiento del compresor
y el turbocompresor ya sólo es operativo de
forma controlada. La entrega de potencia del
motor se reduce importantemente en la gama
de regímenes inferiores.

EL MOTOR 1.4 TSI
Sensor de presión de sobrealimentación (compresor + turbo) G31
con sensor de temperatura del aire aspirado 2 G299
Este sensor combinado va atornillado muy cerca antes de la unidad de mando de
la mariposa de estrangulación en el tubo de sobrealimentación. Mide en esa
zona la presión y la temperatura.
La señal del sensor de presión de
sobrealimentación se utiliza en la unidad de
control del motor para regular la presión
suministrada por el turbocompresor de
escape, gestionando para ello la electroválvula
limitadora de la presión de sobrealimentación.
Si se avería el sensor, el turbocompresor ya
sólo funciona de forma controlada. Si se
averían otros sensores más puede suceder
que se desactive también el compresor.

EL MOTOR 1.4 TSI
Sensor de presión en el colector de admisión (tras mariposa admisión) G71
con sensor de temperatura del aire aspirado G42
Este sensor combinado va atornillado en el colector de admisión en material
plástico. Mide la presión y la temperatura en el colector de admisión.
Con ayuda de estas señales y de la señal
de régimen, la unidad de control del motor
calcula la masa de aire aspirada.
Si se ausenta la señal se emplea como
señal supletoria la posición de la válvula de
mariposa y la temperatura del sensor de
temperatura del aire aspirado G299.
El turbocompresor ya sólo es operativo de
forma controlada. Si se averían más
sensores puede suceder que se desactive el
compresor.

EL MOTOR 1.4 TSI
Unidad de mando de la mariposa de regulación compresor J808
con servomotor para reglaje de la mariposa de regulación V380
El servomotor es excitado por la unidad de control del motor y acciona sin
escalonamientos a la mariposa de regulación. Según la posición de la mariposa
de regulación entra una mayor o menor cantidad de aire exterior hacia el
compresor mecánico.
De esa forma se regula la presión de sobrealimentación después del compresor.
Si se avería el servomotor el sistema lleva la
mariposa de regulación a la posición de
marcha de emergencia (abierta al máximo).
Al mismo tiempo se suprime la activación del
compresor.
El compresor ya no genera presión de
sobrealimentación.

EL MOTOR 1.4 TSI
Unidad de mando de la mariposa de regulación colector admisión J338
con mando de la mariposa G186
La unidad de mando de la mariposa de estrangulación con el mando se encuentra
en el conducto de aspiración ante el colector de admisión.
El mando de la mariposa es un motor
eléctrico excitado por la unidad de control
del motor. Se encarga de accionar la
válvula de mariposa con ayuda de una
reductora pequeña. El margen de reglaje
funciona sin escalonamientos desde la
posición de ralentí hasta la de plena carga.
Si se avería el mando de la mariposa de
estrangulación el sistema lleva la mariposa
a la posición de marcha de emergencia. Ya
sólo quedan disponibles las propiedades de
marcha de emergencia y se desactivan las
funciones de confort (p. ej. el programador
de velocidad de crucero).

EL MOTOR 1.4 TSI
Válvula para mariposas en el colector de admisión N316
La válvula se encuentra atornillada al manguito de aspiración detrás de la unidad
de mando de las mariposas de regulación.
Se excita por medio de a unidad de
control del motor y abre el paso del
depósito de vacío hacia el actuador de
vacío. A raíz de ello el actuador de vacío
acciona las mariposas en el colector de
admisión.
Si se avería la válvula deja de ser posible regular la posición de las mariposas
en el colector de admisión y éstas pasan a la posición abierta.
Esto hace que la calidad de la combustión decline.

EL MOTOR 1.4 TSI
Potenciómetro para mariposas en el colector de admisión G336
Va fijado al elemento inferior del colector de admisión y es solidario con el eje de
las mariposas en el colector de admisión. Detecta la posición de esas mariposas.
Es importante conocer la posición de las
mariposas, porque la gestión de éstas
influye sobre la corriente del aire en la
cámara de combustión y sobre la masa
de aire alimentada. La posición de las
mariposas en el colector de admisión
constituye por ello un factor de relevancia
para la composición de los gases de
escape y debe ser verificado por medio
de la autodiagnosis.
Si se ausenta la señal del potenciómetro se deja de detectar si están abiertas o
cerradas las mariposas en el colector de admisión. Como valor supletorio el sistema
supone una posición media de la mariposa y determina el ángulo de encendido que
corresponde. Esto provoca una pérdida de potencia y par y un aumento en el
consumo del combustible

EL MOTOR 1.4 TSI
Válvula para reglaje de distribución variable N205
Se monta en la carcasa de los árboles de levas y se encuentra integrada en el
circuito de aceite del motor
Con la excitación de la válvula de reglaje de
distribución variable se distribuye el aceite en el
variador celular de paletas. Según cuál sea el
conducto de aceite liberado, el rotor interior se
desplaza a la posición de avance o de
retardo o bien se mantiene en la posición
momentánea.
En virtud de que el rotor interior es solidario
con el árbol de levas de admisión, también
el árbol modifica su posición relativa con
este reglaje
Si se avería la válvula para reglaje de distribución variable ya no es posible
regular el calado del árbol de levas de admisión y éste permanece en la posición
de retardo.
Se produce una pérdida de par.

EL MOTOR 1.4 TSI
Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249
La electroválvula de recirculación de aire para turbocompresor va atornillada a la
carcasa del turbocompresor.
La válvula de recirculación de aire para
turbocompresor evita sonoridad y daños
en la turbina de sobrealimentación en la
fase de transición al régimen de
deceleración. Al pasar a la fase de
deceleración la turbina de
sobrealimentación se halla todavía a altas
revoluciones y sigue comprimiendo el aire.
El aire comprimido es impelido hacia la
válvula de mariposa cerrada y reflejado en
ésta. Vuelve al turbocompresor e incide en
la turbina de sobrealimentación.
Si la válvula de recirculación de aire pierde estanqueidad se reduce la presión de
sobrealimentación y con ella la potencia del motor. Si deja de ser posible accionar
la válvula se genera sonoridad del turbocompresor en la fase de deceleración.

EL MOTOR 1.4 TSI
Bomba para circulación de líquido refrigerante V50
Después de la parada del motor pueden producirse fenómenos de
sobrecalentamiento (generación de burbujas de valor) debidos a un
recalentamiento del líquido refrigerante en la zona del turbocompresor. Para evitar
esos fenómenos, la unidad de control del motor excita la bomba de circulación de
líquido refrigerante durante 15 minutos como máximo.
Si se avería la bomba de circulación de
líquido refrigerante deja de ser posible el ciclo
de continuación postmarcha y se pueden
producir efectos de sobrecalentamiento.
En el sistema de autodiagnosis no se
detectan averías de la bomba

EL MOTOR 1.4 TSI
Sensor de régimen del motor G28
El sensor de régimen del motor va fijado al bloque. Explora una rueda generatriz
de impulsos instalada en la brida de estanqueidad del cigüeñal. Con ayuda de
estas señales, la unidad de control del motor detecta el régimen de revoluciones
del motor y, en acción conjunta con las señales del sensor Hall G40, detecta la
posición relativa del cigüeñal con respecto al árbol de levas.
Con esta señal se determina el momento
calculado para la inyección, la duración de
la inyección y el momento de encendido.
Asimismo se utiliza para el reglaje de
distribución variable
Si se avería el sensor, el motor deja
de funcionar y tampoco es posible
arrancarlo.

EL MOTOR 1.4 TSI
Sensor Hall G40
El sensor Hall se encuentra por el lado del volante de inercia, fijado a la carcasa
de los árboles de levas por encima del árbol de admisión. Explora cuatro dientes
de fundición que lleva el árbol de levas de admisión.
Con sus señales y con las del sensor de
régimen del motor se detecta el PMS de
encendido en el primer cilindro y la posición
del árbol de levas de admisión. Las señales
se utilizan para determinar el momento de la
inyección, el momento de encendido y para
el reglaje de distribución variable.
Si se avería el sensor el motor sigue en funcionamiento. Sin embargo, deja de ser
posible arrancarlo de nuevo. El reglaje de distribución variable se desactiva y el
árbol de levas de admisión se mantiene en la posición de retardo. Se produce
una pérdida de par.

EL MOTOR 1.4 TSI
Sensor de presión para servofreno G294
Se encuentra en el tubo entre el colector de admisión y el servofreno y se encarga
de medir la presión en el servofreno.
Analizando la señal de tensión del sensor
de presión, la unidad de control del motor
se entera sobre si resulta suficiente la
depresión para el funcionamiento del
servofreno. Si la depresión es demasiado
baja se desactiva p. ej. el climatizador.
Debido a ello la válvula de mariposa
cierra un poco más y aumenta la
depresión.
Si se ausenta la señal se conmuta a un valor de presión supeditado a una familia
de características, con el cual se calcula entonces la función correspondiente

EL MOTOR 1.4 TSI
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83
El sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se monta en el tubo a la
salida del radiador y mide allí la temperatura de salida del líquido refrigerante
Por comparación de las señales
procedentes del sensor de temperatura
del líquido refrigerante G62 y del sensor
de temperatura del líquido refrigerante
G83 se lleva a cabo la gestión de los
ventiladores del radiador.
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se
utiliza como valor supletorio la temperatura del sensor de temperatura del líquido
refrigerante G62.

EL MOTOR 1.4 TSI
Pulsador para programa de conducción en invierno E598
El programa de conducción en invierno está previsto para la circulación sobre
pavimento resbaladizo. Se implanta únicamente asociado al motor TSI 1.4 l / 125 kW.
Al ser accionado el pulsador se activa en la unidad
de control del motor una familia de características de
gestión del motor orientada hacia el confort y se pone
en vigor una curva característica más plana para la
gestión del pedal acelerador. El par disponible se
limita con ello en función de la marcha seleccionada
y del régimen momentáneo. Sobre firmes
resbaladizos (en mojado, hielo, nieve, barro, etc.) se
posibilita así una arrancada confortable.
Si se avería el pulsador ya sólo queda disponible el programa de conducción
normal

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación doble Esquema de funciones

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple
Características técnicas:
Bosch Motronic MED 17.5.20
Modo homogéneo (lambda 1)
Arranque con generación estratificada de la alta presión
Caldeo del catalizador mediante doble inyección
Turbocompresor de escape con válvula de descarga «Wastegate»
(1,8 bares absolutos)
Intercooler con refrigeración líquida
Distribución de cadena sin mantenimiento
Colector de admisión en material plástico con el intercooler integrado
Reglaje de distribución variable en admisión
Bloque motor de fundición gris
Cigüeñal de acero
Bomba de aceite Duo-Centric
Sistema de refrigeración bicircuito
Sistema de combustible regulado en función de las necesidades
Bomba de combustible de alta presión con válvula limitadora de presión integrada

EL MOTOR 1.4 TSI
Letras motor CAXA
Arquitectura 4 cilindros en línea
Cilindrada 1390 cc
Diámetro cilindros 76,5
Carrera 75,6
Válvulas por cilindro 4
Relación compresión 10:1
Potencia máxima 90 kW a 5.000-5.500 rpm
Par máximo 200 Nm a 1.500 a 4.000 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.20
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
Catalizador principal,
regulación lambda
Tratamiento gases
escape
Normativa emisiones EU 4

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sistema de admisión
El cambio principal en el sistema de admisión respecto a los motores con
sobrealimentación doble es (aparte de la supresión del compresor volumétrico) la
configuración del intercooler.

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sistema de admisión
En los motores TSI precedentes con sobrealimentación doble se monta un
intercooler para el aire de sobrealimentación instalado en el frente delantero.
En el motor 1,4 l - 90 kW TSI
se aplica un intercooler con
refrigeración líquida.
A esos efectos se instala en
el colector de admisión un
intercooler sujeto al flujo de
líquido refrigerante

EL MOTOR 1.4 TSI
1
7
6
5
4
3
2
8
11
10
9
15
12
14
13
16
1
6
7
9
2
3
8
5
4
11
12
13
14
15
10
C
D
A
B

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sistema de combustible
Mientras que el sistema de combustible a baja presión es idéntico, sí existen
ciertas diferencias en el sistema de combustible a alta presión.
La bomba de combustible de alta presión
es accionada por medio de una leva
cuádruple con 3 mm de carrera a partir
del árbol de levas de admisión.
La válvula limitadora de presión va
implantada en la bomba de alta presión.
Con ello se ha podido eliminar el tubo de
fuga del distribuidor de combustible hacia
el sistema de baja presión.

EL MOTOR 1.4 TSI
Se ha modificado el concepto de excitación para la bomba de combustible de alta
presión. Al no tener aplicada la corriente, la válvula reguladora de la presión del
combustible se encuentra cerrada y el combustible es impelido hacia el tubo
distribuidor. Esto permite una presurización rápida en la fase de arranque en frío.
La bomba de combustible de alta presión
es una versión monocilíndrica de
dosificación regulada, que se atornilla en
posición inclinada a la carcasa de los
árboles de levas. Es accionada por una
leva cuádruple que se encuentra en el
árbol de admisión. La alzada es de 3 mm
en cada carrera.
También es una novedad que la bomba de
combustible alimente hacia el sistema de
alta presión al no tener aplicada la
corriente eléctrica.

EL MOTOR 1.4 TSI
Válvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión va integrada en la bomba de combustible de alta
presión y protege a los componentes contra presiones excesivas del combustible
al producirse dilataciones térmicas o funciones anómalas.
Se trata de una válvula mecánica, que
abre a partir de una presión del
combustible de 140 bares.
En la bomba de alta presión abre el
paso del lado de alta hacia el de baja
presión. Desde allí se alimenta a su vez
el combustible hacia el sistema de alta
presión

EL MOTOR 1.4 TSI
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
La válvula reguladora de la presión del combustible se encuentra por un costado
en la bomba de combustible de alta presión.
A diferencia de los motores 1,4 TSI con
sobrealimentación doble, la válvula reguladora
se encuentra cerrada al no tener aplicada la
corriente.
Esto significa, que si se avería la válvula
reguladora, la presión del combustible aumenta
hasta que la válvula limitadora en la bomba alta
presión abra a eso de los 140 bares.
La gestión del motor adapta los tiempos de
inyección a la alta presión y limita el régimen del
motor a 3.000 rpm

EL MOTOR 1.4 TSI
Antes de abrir el sistema de combustible a alta presión se tiene que
degradar su presión. Hasta ahora se podía desacoplar para ello el
conector en la válvula reguladora de la presión del combustible, con lo
cual la válvula reguladora se encontraba abierta al no tener aplicada la
corriente y se degradaba la presión del combustible.
En vista de que en este motor se encuentra cerrada la válvula
reguladora al no tener aplicada la corriente, ya no se degrada la
presión del combustible si se desacopla el conector. Por ese motivo se
ha implementado la función de «descargar la alta presión del
combustible» en las funciones guiadas. Con esta función se abre la
válvula reguladora durante la marcha del motor y se descarga la
presión. Hay que tener en cuenta que la presión del combustible
asciende inmediatamente de nuevo al calentarse.

EL MOTOR 1.4 TSI
Carrera aspirante de combustible
Durante la carrera aspirante se
produce un efecto de succión del
émbolo de la bomba a raíz de su
movimiento descendente. Este efecto
hace que abra la válvula de admisión y
se aspire combustible a la cámara de la
bomba. En el último tercio del
movimiento descendente del émbolo se
aplica corriente a la válvula reguladora
de la presión del combustible. Debido a
ello la válvula de admisión también se
mantiene abierta hasta el comienzo del
movimiento ascendente para el retorno
de combustible.

EL MOTOR 1.4 TSI
Retorno de combustible
Para adaptar la cantidad del
combustible al consumo efectivo,
la válvula de admisión también se
mantiene abierta al comenzar el
movimiento ascendente del
émbolo de la bomba.
El combustible superfluo es
impelido por el émbolo de la
bomba en retorno hacia la zona
de baja presión. Las pulsaciones
producidas por ese motivo se
compensan por medio de los
amortiguadores de presión

EL MOTOR 1.4 TSI
Carrera impelente del combustible
Al comienzo calculado de la carrera
impelente se deja de aplicar la
corriente eléctrica a la válvula
reguladora de la presión del
combustible. Esto hace que la
presión ascendente en la cámara de
la bomba y la fuerza ejercida por el
muelle de la aguja de válvula cierren
la válvula de admisión. Con el
movimiento ascendente del émbolo
se genera presión en la cámara de
la bomba. Si la presión en la cámara
es superior a la del distribuidor de
combustible abre la válvula de
escape. El combustible es impelido
hacia el distribuidor.

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sobrealimentación
En el esquema se muestra la configuración fundamental de la
turbo-sobrealimentación y de la conducción del aire exterior aspirado.
La mayor diferencia frente a los motores TSI con sobrealimentación doble consiste
en que se ha eliminado el compresor y en que se procede a refrigerar el aire de
sobrealimentación a través de un intercooler con refrigeración líquida en el
colector de admisión.

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Sobrealimentación
El aire exterior es aspirado a través del filtro y comprimido por la rueda de
compresor del turbo. La presión de sobrealimentación máxima se cifra en 1,8 bares
absolutos.
La regulación de la presión de sobrealimentación se realiza principalmente con
ayuda de las señales del sensor de presión de sobrealimentación G31 y del sensor
de temperatura del aire aspirado G299.

EL MOTOR 1.4 TSI
El motor TSI 1.4 con sobrealimentación simple Esquema de funciones

EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL
El motor TDI 2.0 Common Rail
El motor TDI 2.0 con sistema de inyección Common Rail está basado en el motor
TDI 2.0 de inyector-bomba. El motor predecesor es uno de los motores diésel de los
que más unidades se han fabricado en el mundo. Es el motor con las aplicaciones
más extensas en el Consorcio Volkswagen, desde el turismo hasta el Transporter.

Equipado con un filtro de partículas diésel, el motor
cumple con las exigencias planteadas por la norma
sobre emisiones de escape EU 5.
Sistema de inyección Common Rail con inyectores piezoeléctricos
Filtro de partículas diésel con catalizador de oxidación antepuesto
Colector de admisión con reglaje de chapaletas de turbulencia espiroidal
Electroválvula para recirculación de gases de escape
Turbocompresor de escape regulable con realimentación de señales de recorrido
Refrigeración de la recirculación de gases de escape a baja temperatura

Letras motor CBAB CBBB CBDC CAGA
4 cilindros en
línea
4 cilindros en
línea
4 cilindros en
línea
4 cilindros en
línea
Arquitectura
Cilindrada 1968 cc 1968 cc 1968 cc 1968 cc
Diámetro cilindros 81 mm 81 mm 81 mm 81 mm
Carrera 95,5 mm 95,5 mm 95,5 mm 95,5 mm
Válvulas por cilindro 4 4 4 4
Relación compresión 16,5:1 16,5:1 16,5:1 16,5:1
105 kW a 4.200
rpm
320 Nm a 1.750 a
2.500 rpm
81 kW a 4.200
rpm
250 Nm a 1.500 a
2.500 rpm
125 kW a 4.200
rpm
350 Nm a 1.750 a
2.500 rpm
103 kW a 4.200
rpm
320 Nm a 1.750 a
2.500 rpm
Potencia máxima
Par máximo
Gestión del motor Bosch EDC 17 Bosch EDC 17 Bosch EDC 17 Bosch EDC 17
Gasoil,
DIN EN590
Recirculación
gases escape,
filtro de partículas.
Gasoil,
DIN EN590
Recirculación
gases escape,
filtro de
partículas.
Gasoil,
DIN EN590
Recirculación
gases escape,
filtro de
partículas.
Gasoil,
DIN EN590
Recirculación
gases escape,
filtro de
partículas.
Combustible
Tratamiento gases
escape
Normativa emisiones EU 4 EU 4 EU 5 EU 4

Nm kW
rpm
CBAB
Nm kW
rpm
CBBB
Nm kW
rpm
CBDC
Nm kW
CAGA

El motor TDI 2.0 Common Rail Desaireación del cárter del cigüeñal
El mayor nivel de exigencias planteadas a la protección medioambiental viene a
plantear a su vez requisitos severos a una separación eficaz del aceite. Se practica
para ello una separación escalonada, que supone el acarreo de sólo escasas
cantidades de aceite hacia el aire de admisión y, por tanto, menores emisiones de
hollín
La separación del aceite se
realiza en tres fases:
-separación gruesa
-separación de refino
-cámara de amortiguación
Aparte del manguito para el llenado del aceite y el acumulador manométrico para el
sistema de depresión del motor, se integran los componentes de la desaireación
para el cárter del cigüeñal en la tapa de la culata.

Separación de refino
La separación de refino se lleva a cabo a través de un separador ciclónico, que
consta de cuatro ciclones en total. Según la magnitud que tiene la diferencia de
presiones entre el colector de admisión y el cárter del cigüeñal se hacen intervenir
dos o cuatro ciclones a través de válvulas titilantes de acero para muelles.
Al estar parado el motor abre una
válvula titilante, que suele estar
cerrada a raíz de la mayor presión
reinante en la culata durante el
funcionamiento del motor.
El aceite de la cámara colectora
vuelve al cárter a través de la
culata.

Válvula reguladora de presión
La válvula reguladora de presión se encarga de regular la presión para la
desaireación del cárter del cigüeñal. Consta de un diafragma y un muelle de
compresión. Al aplicarse los gases fugados de los cilindros, la válvula limita la
depresión en el cárter. Si la depresión tiene una alta magnitud en el cárter pueden
dañarse las juntas del motor.
A B
A. Si la depresión es baja en el
conducto de admisión, la válvula abre
impulsada por el muelle de compresión
B. Si la depresión es intensa en el
conducto de admisión, la válvula
reguladora de presión cierra.

A
B
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
1
2
3
4
5
8
6
13
9
7
10
11
12

El motor TDI 2.0 de nueva generación
se equipa con un sistema de inyección
Common Rail para la preparación de
la mezcla.
El sistema de inyección Common Rail
se regula por medio del sistema de
gestión del motor Bosch EDC 17.
Sistema de combustible
Características de este sistema de inyección:
La presión de la inyección es casi libremente programable y puede adaptarse a
cada condición operativa del motor.
Una alta presión del combustible de hasta 1.800 bares como máximo posibilita
una formación adecuada de la mezcla.
Un desarrollo adaptable del ciclo de la inyección con varias
pre- y postinyecciones.

El motor TDI 2.0 Common Rail Sistema de combustible

Bomba de alta presión
Bosch CP 4.1
Se trata de una bomba
monoémbolo. Es accionada
por el cigüeñal a régimen del
motor a través de una correa
dentada.
La bomba de alta presión se
encarga de generar la alta
presión del combustible de
hasta 1.800 bares que se
necesita para la inyección.
Al poner a tiempo la distribución del motor se
tiene que ajustar la posición del eje de
accionamiento para la bomba de alta presión.

Arquitectura de la bomba de alta presión - vista esquemática

Zona de alta presión
La bomba de combustible adicional alimenta suficiente combustible a la bomba de
alta presión en todas las condiciones operativas del motor
El combustible pasa a través de
la válvula de dosificación hacia
la zona de alta presión del
motor. Las levas del eje de
accionamiento hacen que el
émbolo de la bomba efectúe
movimientos alternativos de
ascenso y descenso

Carrera aspirante
El movimiento descendente del
émbolo de la bomba conduce a un
aumento de volumen en la cámara de
compresión. De ahí resulta una
diferencia de presiones entre la del
combustible en la bomba de alta
presión y en la cámara de
compresión. La válvula aspirante
abre y deja pasar combustible hacia
la cámara de compresión.

Carrera impelente
Con el comienzo del movimiento
ascendente del émbolo aumenta
la presión en la cámara de
compresión y cierra la válvula
aspirante.
En cuanto la presión del
combustible en la cámara de
compresión supera a la reinante
en la zona de alta presión abre la
válvula de salida (válvula de
retención) y el combustible pasa
hacia el acumulador de alta
presión (rail).

Válvula de rebose
La presión del combustible
en la zona de baja presión
que tiene la bomba de alta
presión se regula por medio
de la válvula de rebose.
Cuando la presión del
combustible supera los
4,3 bares abre la válvula
de rebose y deja pasar el
combustible hacia el
conducto de retorno.
El combustible que fue
alimentado en exceso
vuelve al depósito a
través del retorno

Válvula de dosificación del combustible N290
Al no tener aplicada la corriente se encuentra abierta la válvula de dosificación del
combustible. Para reducir la cantidad que pasa a la cámara de compresión, la
unidad de control del motor excita la válvula con una señal modulada en anchura de
los impulsos (señal PWM).
Efectos en caso de avería
Se reduce la entrega de potencia del motor.
La gestión del motor trabaja en la función de
emergencia

La válvula reguladora de la presión del combustible se halla en el acumulador de
alta presión (rail). La presión se ajusta en la zona de alta presión a base de abrir y
cerrar la válvula reguladora. La unidad de control del motor la excita para esos
efectos por una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM).
Si se avería la válvula
combustible no puede
funcionar el motor, por no
poderse generar una
presión del combustible
suficiente para la inyección

Válvula reguladora en posición de reposo (motor «Off»)
Al no ser excitada la válvula reguladora, ésta es abierta por la fuerza de los muelles.
La zona de alta presión se encuentra comunicada con el retorno de combustible.
Con ello se establece la compensación de
volúmenes entre las zonas de alta y baja
presión del combustible.
Las burbujas de vapor que pueden
originarse en el acumulador de alta presión
(rail) durante la fase de enfriamiento al estar
parado el motor se evitan de esa forma, con
lo cual mejora el comportamiento del motor
en la fase arranque.

Válvula reguladora excitada (motor «On»)
Para ajustar una presión operativa de 230 hasta 1.800 bares en el acumulador de
alta presión, la unidad de control del motor J623 excita la válvula reguladora por
medio de una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM).
A raíz de ello se engendra un campo magnético en la
bobina. El inducido de la válvula es atraído y oprime la
aguja de la válvula contra su asiento. A la presión del
combustible en el acumulador se le opone con ello una
fuerza electromagnética.
La sección de paso hacia el tubo de retorno se
modifica en función de la proporción de
período de la excitación, con lo cual varía
correspondientemente la cantidad de
combustible que retorna. Aparte de ello se
logra compensar así las fluctuaciones de la
presión en el acumulador.

Regulación de la alta presión del combustible
En este sistema de inyección Common Rail se aplica un concepto de dos reguladores
para la alta presión del combustible.
A
B
C
A
B
C
La regulación de la alta presión del combustible corre a cargo de una de las dos
válvulas, según sea el estado operativo del motor. La unidad de control del motor
es la que se encarga de gestionar respectivamente la válvula que corresponde.

Inyectores
En el sistema Common Rail del motor TDI 2.0
se montan inyectores piezoeléctricos
Con la implantación del elemento piezoeléctrico
es posible realizar:
– una mayor cantidad de períodos de excitación
eléctrica por ciclo de trabajo
– tiempos de conmutación muy breves para
varias inyecciones
– fuerzas intensas contra la presión actual en el
conducto común
– una alta exactitud de carrera para una rápida
salida del combustible a presión
– una tensión de excitación comprendida entre
110 y 148 voltios, según la presión reinante en el
conducto común.

Inyectores
En el sistema Common Rail del motor TDI 2.0
se montan inyectores piezoeléctricos
Una válvula reguladora de presión en el
retorno lo somete continuamente a una
presión de combustible de 10 bares.
Nota:
Sin esta presión en el retorno se anula el
funcionamiento del inyector.

Conducto de desaireación en la culata
Si ocurre alguna fuga en la zona del retén de cobre
que lleva el inyector puede fugarse el aire de la
cámara de combustión a través de un conducto.
El conducto de desaireación va dispuesto en la
culata por encima del colector de escape.
Evita que la presión excesiva de la
cámara de combustión pase por el
respiradero del cárter del cigüeñal hacia
el lado compresor del turbo y provoque
trastornos en el funcionamiento.

Bomba de combustible adicional V393
La bomba de combustible adicional es una versión celular de rodillos. Se
implanta en el vano motor y asume la función de impeler el combustible del
depósito hacia la zona de alimentación para la bomba de alta presión.
Si se avería la bomba de combustible adicional,
el motor sigue funcionando en una primera
instancia, entregando una menor potencia.
Deja de ser posible arrancar el motor.
La bomba de combustible adicional es excitada por la unidad de control del motor
a través de un relé y aumenta a aprox. 5 bares la presión que ya viene
preelevada por la electrobomba del depósito de combustible. De esta forma se
tiene establecida la alimentación de combustible para la bomba de alta presión en
todas las condiciones operativas.

Válvula mantenedora de la presión
La válvula mantenedora de la presión es una versión netamente mecánica. Se
instala entre los tubos de retorno de los inyectores y el retorno del sistema de
combustible.
Con la válvula mantenedora de la presión se mantiene la presión del combustible
en el retorno de los inyectores a unos 10 bares. Esta presión del combustible se
necesita para el funcionamiento de los inyectores.
Al estar el motor en marcha, el combustible pasa por los tubos de retorno de los
inyectores hacia la válvula mantenedora de la presión. Si la presión del combustible
supera 10 bares levanta la bola de su asiento, superando la fuerza del muelle de
compresión. El combustible fluye a través de la válvula abierta hacia el retorno, que
lo lleva hasta el depósito de combustible

Filtro de tamiz con sensor temperatura combustible G81
Para proteger a la bomba de alta presión contra la penetración de impurezas,
por ejemplo partículas de desgaste mecánico, se implanta un filtro de tamiz en
la zona de alimentación del combustible ante la bomba de alta presión.
Sensor temperatura
combustible

El motor TDI 2.0 Common Rail Sistema de admisión y escape
Colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidal
El colector de admisión lleva chapaletas de turbulencia espiroidal regulables sin
escalonamientos
Las chapaletas de turbulencia espiroidal se encuentran
cerradas al ralentí y a regímenes bajos. Esto permite
conseguir un efecto espiroidal intenso, que proporciona
buenas condiciones para la formación de la mezcla.
Las chapaletas de turbulencia espiroidal se
encuentran abiertas en las fases de
arranque del motor, en marcha de
emergencia y a plena carga.
A partir de un régimen de aprox.
3.000 rpm abren por completo las
chapaletas de turbulencia espiroidal.
Con el mayor caudal de aire que de
ahí resulta se obtiene un buen
llenado de la cámara de combustión.

Turbocompresor de escape
La presión de sobrealimentación para el motor TDI 2.0 se genera por medio de un
turbocompresor de geometría variable.
Las directrices se regulan por
vacío a través de un varillaje
con sensor de posición G581.
Si se avería el sensor se utiliza la
señal del sensor de presión de
sobrealimentación y la señal de
régimen del motor para derivar de ahí
la posición en que se encuentran las
directrices. Se excita el testigo de
emisiones de escape (MIL) K83.

1-Sistema de vacío
2-Unidad de control del motor J623
3-Aire de admisión
4-Intercooler
5-Electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación N75
6-Compresor del turbo
7-Depresor
8-Turbina de escape con reglaje de
directrices
9-Sensor de presión de sobrealimentación
G31/ sensor de temperatura del aire
aspirado G42

Detrás de la salida del turbocompresor
se implanta un silenciador de flujo en el
trayecto del aire de sobrealimentación,
que asume la función de reducir
sonoridad molesta del turbocompresor.

Recirculación de gases de escape
La cantidad de gases de escape que se
recirculan es gestionada en la unidad de control
del motor de acuerdo con una familia de
características. El sistema considera para ello el
régimen del motor, la cantidad inyectada, la
masa de aire aspirada, la temperatura del aire
de admisión y la presión del aire.
En el grupo de escape ante el filtro de
partículas se instala una sonda lambda de
banda ancha. Con la sonda lambda puede
medirse el contenido de oxígeno en los gases
de escape sobre una extensa gama de
medición. Para el sistema de recirculación de
gases de escape se utiliza la señal de la
sonda lambda como valor de corrección
para regular la cantidad de gases de escape
que se hacen recircular

1-Aire aspirado
2-Unidad de mando de la mariposa J338
con potenciómetro de la mariposa G69
3-Válvula de recirculación de gases de escape
N18 con potenciómetro para recirculación de
gases de escape G212.
4-Unidad de control del motor J623
5-Tubo de alimentación de gases de escape
6-Sensor de temperatura del líquido
refrigerante G62
7-Sonda lambda G39
8-Colector de escape
9-Turbocompresor
10-Radiador de gases de escape
11-Válvula de conmutación para radiador de la
recirculación de gases de escape N345
12-Motor para chapaletas de admisión V157
con potenciómetro para chapaletas de
admisión G336

Un radiador para recirculación de gases de escape se encarga de que se reduzca
aún más la temperatura de la combustión a base de refrigerar los gases de escape
que se realimentan y posibilita la recirculación de una mayor cantidad de gases de
escape.
El radiador de la recirculación de gases de escape es conmutable. El motor y el
filtro de partículas diésel alcanzan con ello más rápidamente su temperatura
operativa. El radiador de los gases de escape se conecta a partir del momento en
que el líquido refrigerante alcanza una temperatura de 37 °C.
Si se avería la válvula de recirculación de gases de escape N18 un muelle
específico cierra el platillo de la válvula, no pudiéndose hacer recircular gases de
escape.
Si se avería el sensor G212 se desactiva la recirculación de gases de escape.
Al accionamiento de la válvula de recirculación de gases de escape se le corta la
alimentación de corriente y el platillo es cerrado por un muelle específico.
Si se avería la válvula de conmutación N345, el depresor del radiador para la
recirculación de gases de escape ya no puede accionar la chapaleta en bypass, la
chapaleta se mantiene abierta y, por tanto, queda activada la refrigeración de los
gases de escape. Esto hace que el motor y el filtro de partículas diésel tarden más
tiempo en alcanzar su temperatura operativa.

Unidad de mando de la mariposa J338 con potenciómetro G69
La unidad de mando de la mariposa tiene asignadas las funciones siguientes:
• En determinadas situaciones operativas se genera con la válvula de mariposa
una diferencia de presiones entre el colector de admisión y el escape. Con la
diferencia de presiones se establece una recirculación de gases de escape
funcional y eficaz.
• Durante la fase de regeneración del filtro de partículas diésel se regula la
cantidad del aire de admisión con ayuda de la válvula de mariposa.
• Al ser parado el motor se cierra la mariposa. Esto hace que se aspire y comprima
una menor cantidad de aire, confiriendo al motor una fase de parada suave.

Si se avería este módulo no es posible regular
correctamente la cantidad de gases recirculados.
No se produce la regeneración activa del filtro de
partículas diésel.
El potenciómetro va integrado en el mando de la
mariposa. El elemento sensor detecta la posición
momentánea de la válvula de mariposa.
Con ayuda de esta señal, la unidad de control del
motor identifica la posición momentánea de la
válvula de mariposa. Esta información se
necesita para regular la recirculación de gases de
escape y la regeneración del filtro de partículas.
Si se avería el potenciómetro se desactiva la recirculación de gases de escape y
no se produce ningún ciclo de regeneración activa para el filtro de partículas diésel

Sistema de filtración de partículas diésel
En el motor TDI 2.0 CR, aparte de reducirse las emisiones de partículas de hollín
a base de las medidas implantadas en el interior del motor, se las reduce
adicionalmente por medio de un filtro de partículas diésel.
El filtro de partículas diésel va alojado en una
carcasa compartida con el catalizador de
oxidación. Se implanta cerca del motor para
lograr que alcance rápidamente su
temperatura operativa

1 Unidad cuadro de instrumentos J285 7 Sonda lambda G39
2 Unidad de control del motor J623 8 Catalizador de oxidación
3 Medidor de la masa de aire G70 9 Filtro de partículas diésel
4 Motor diésel 10 Sensor de temperatura escape 3 G495
5 Sensor de temperatura escape 1 G235 11 Sensor de presión diferencial 1 G450
Sensor de temperatura 6 Turbocompresor 12 escape 4 G648

Si predominan los recorridos extremadamente cortos no se alcanza una
temperatura suficientemente alta en los gases de escape para poder
regenerar el filtro. Si las cargas en el filtro de partículas diésel alcanzan una
saturación límite se enciende el testigo luminoso para filtro de partículas
diésel en el cuadro de instrumentos. Con esta señal se exhorta al conductor
a que efectúe un recorrido de regeneración. Para ello se tiene que conducir
el vehículo durante un período breve a una velocidad superior, para que los
gases de escape alcancen una temperatura suficientemente alta y se
mantengan durante ese intervalo las condiciones operativas necesarias para
una regeneración.

Si el recorrido de regeneración no ha tenido el éxito deseado y las cargas
del filtro de partículas diésel han alcanzado 40 gramos, adicionalmente al
testigo para filtro de partículas diésel se enciende también el testigo
luminoso de precalentamiento. En la pantalla del cuadro de instrumentos
aparece el texto «Fallo motor - taller».Con ello se indica al conductor la
necesidad de acudir al taller más próximo. Para evitar que se dañe el filtro
de partículas diésel se bloquea su regeneración activa en la unidad de
control del motor.
El filtro de partículas únicamente puede ser regenerado en el taller con
ayuda de una regeneración de Servicio con el útil de diagnosis.
A partir de una carga de 45 gramos deja de ser posible una regeneración en
el Servicio, por ser excesivo el riesgo de que se destruya el filtro.
En ese caso se tiene que sustituir el filtro.

Medidas que aplica la unidad de control del motor en la
regeneración activa para aumentar la temperatura de los gases
de escape:
La alimentación del aire de admisión es regulada por la unidad
de mando de la mariposa.
Se desactiva la recirculación de gases de escape para subir la
temperatura de la combustión y el contenido de oxígeno en la
cámara de combustión.
Poco después de un ciclo de inyección «retardado» se aplica el
primer ciclo de postinyección para aumentar la temperatura de la
combustión.
Posteriormente a la inyección principal se inicia un ciclo de
postinyección adicional. Este combustible no se quema en el
cilindro, sino que se evapora en la cámara de combustión.

Los hidrocarburos in quemados de estos vapores de combustible
se oxidan en el catalizador de oxidación. El calor generado de esa
forma pasa con el caudal de aire hacia el filtro de partículas y se
encarga de aumentar la temperatura de los gases de escape ante
el filtro de partículas hasta aprox. 620 °C.
La unidad de control del motor utiliza la señal del sensor de
temperatura de gases de escape 3 G345 ante el filtro de partículas
para calcular la cantidad que ha de dosificarse en la postinyección
retardada.
El sistema adapta la presión de sobrealimentación para evitar que
la entrega de par varíe de un modo palpable para el conductor
durante el ciclo de regeneración.

El motor TDI 2.0 Common Rail Esquema de funciones

El propulsor TDI de 1,6l con tecnología de 4 válvulas está basado en la versión
TDI de 2,0L con sistema de inyección Common Rail.
El motor se ofrece en tres versiones de potencia: 55kW, 66kW y 77kW. Mediante
el desarrollo consecuente de una tecnología que tan buenos resultados ha dado
y la incorporación de un nuevo sistema de inyección Common Rail de la casa
Continental (PCR 2), estos motores consiguen satisfacer la norma sobre
emisiones de escape EU5. Se montan en los modelos Polo, Golf y Passat.

Sistema de inyección Common Rail con inyectores piezoeléctricos y una
presión de inyección máxima de 1.600 bares
Turbocompresor de escape regulable
Módulo de recirculación de gases de escape integrado por el grupo de
recirculación con válvula de recirculación de gases de escape y radiador para
recirculación de gases de escape
Filtro de partículas diésel con catalizador de oxidación
Colector de admisión de plástico

Letras motor CAYA CAYB CAYC
Arquitectura 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea
Cilindrada 1598 cc 1598 cc 1598 cc
Diámetro cilindros 79,5 79,5 79,5
Carrera 80,5 80,5 80,5
Válvulas por cilindro 4 4 4
Relación compresión 16,5:1 16,5:1 16,5:1
Potencia máxima 55 kW a 4.000 rpm 66 kW a 4.200 rpm 77 kW a 4.400 rpm
250 Nm a 1.900 a 2.500
rpm
230 Nm a 1.750 a 2.500
rpm
195 Nm a 1.500 a 2.000
rpm
Par máximo
Gestión del motor Simos PCR2 Simos PCR2 Simos PCR2
Gasoil según DIN
EN590
Recirculación de gases
de escape, catalizador
de oxidación y filtro de
partículas diesel
Gasoil según DIN
EN590
partículas diesel
Gasoil según DIN
EN590
partículas diesel
Combustible
Tratamiento gases
escape
Normativa emisiones EU 5 EU 5 EU 5
Emisiones de CO2 109g/km (Polo 2010) 118g/km (Golf 2009) 118g/km (Golf 2009)

CAYA CAYC CAYB

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
A
C
B
a
b
c
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
K29 Testigo de
precalentamiento
K231 Testigo
del filtro de
partículas
diésel
K83
Testigo
emisiones
de escape

El sistema de inyección Common Rail
ha sido desarrollado por Volkswagen y
la Se compone de: casa Continental.
-la unidad de control del motor,
-los inyectores piezoeléctricos,
-el acumulador de alta presión (rail),
-el sensor de la presión del combustible,
-la válvula reguladora de la presión del
combustible
-las tuberías de alta presión y
-la bomba de alta presión.
La bomba de alta presión consta de:
-la bomba mecánica de preelevación,
-la válvula de dosificación del combustible
-la unidad de bomba de alta presión.
La característica fundamental del sistema Common Rail es que la presión de
inyección (de 1.600 bares como máximo) se puede generar independientemente
del régimen del motor y de la cantidad inyectada.

Bomba de alta presión
La bomba de alta presión consta de tres componentes:
-bomba de preelevación,
-válvula de dosificación del combustible y
-la unidad de bomba de alta presión.
Todos los componentes van agrupados en una carcasa.

Bomba de preelevación
La bomba de preelevación es una bomba de engranajes mecánica que forma
parte de la bomba de alta presión.
Su función consiste en
impeler hasta la bomba de
alta presión, a través de la
válvula de dosificación, el
combustible que ha llegado
del depósito. La presión del
combustible se eleva hasta
aproximadamente 5 bares.
Así se consigue garantizar
una alimentación uniforme de
combustible para la bomba
de alta presión en todas las
condiciones de marcha del
motor.

Unidad de bomba de alta presión
La función de la unidad de bomba de alta presión consiste en generar la alta
presión de combustible, de hasta 1.600 bares, que se necesita para la inyección.
Es una bomba radial de émbolos que se regula en función de las necesidades y
que lleva dos unidades de alta presión decaladas a 180°que se accionan por
medio de una excéntrica.

Carrera impelente
El excéntrico presiona el émbolo hacia arriba.
La válvula de admisión se cierra por la fuerza del
muelle y por la presión que se está generando en
la cámara de compresión. La válvula de escape
se abre cuando la presión en la cámara de
compresión es superior a la presión del
combustible en el acumulador de alta presión.
Carrera aspirante
El émbolo, al moverse hacia abajo, genera un
vacío en la cámara de compresión que hace que
se abra la válvula de admisión venciendo la fuerza
del muelle. Se aspira el combustible proveniente
de la válvula de dosificación. Al mismo tiempo se
cierra la válvula de escape debido a la diferencia
de presión entre la cámara de compresión y la
presión del combustible en el acumulador de alta
presión.

Recorrido del combustible por el interior de la bomba de alta presión
La bomba de combustible eléctrica impele el gasoil desde el depósito hacia la bomba
de preelevación haciéndolo pasar por el filtro de combustible. La válvula reguladora
de la presión previa controla la presión del combustible en la bomba de preelevación.

Válvula de dosificación del combustible N290
La válvula de dosificación regula el suministro de combustible hacia la unidad de
bomba de alta presión y garantiza la alimentación para la bomba de alta presión
Esto permite adaptar ya desde al
lado de baja presión la cantidad
impelida por la bomba de alta
presión en función de las
necesidades del motor.
Ofrece la ventaja de que la bomba
de alta presión sólo tiene que
generar la presión que se necesita
para el estado de carga
momentáneo del motor.
La válvula está cerrada cuando no hay tensión. No lleva combustible a la bomba
de alta presión. El motor ya no puede arrancar.

La válvula de dosificación del
combustible se encuentra sin
corriente. El émbolo cierra la
alimentación hacia la bomba de alta
presión por la fuerza del muelle.
Se interrumpe el suministro de
combustible hacia la bomba de alta
presión.
La válvula de dosificación del
combustible es excitada y la bobina
genera un campo magnético. El
émbolo es presionado contra la fuerza
del muelle por el inducido de la válvula.
Se abre el paso de combustible hacia
la bomba de alta presión y el
combustible llega a la bomba.

La válvula reguladora de la presión del combustible se encuentra en el
acumulador de alta presión (rail). Se encarga de regular la presión del
combustible en el acumulador de alta presión. Para ello, la unidad de control del
motor la excita con una señal modulada en anchura de los impulsos.

Cuando el motor está parado, la sola fuerza del muelle presiona la bola de la
válvula contra su asiento. Con ello se preacumula una pequeña presión del
combustible.
Cuando la presión del combustible en el
acumulador de alta presión es superior a
la fuerza del muelle, la válvula se abre y
el combustible vuelve por el retorno al
depósito de combustible

Para ajustar la presión operativa en el acumulador de alta presión, la unidad de
control del motor excita la bobina electromagnética con una señal modulada en
anchura de los impulsos. El inducido de la válvula es atraído y oprime a la aguja de
la válvula contra su asiento.
En función de la proporción de período
de la señal de excitación variará la
cantidad de combustible que pase al
retorno.
Si se avería la válvula
combustible no será posible
que marche el motor. No se
puede conseguir la presión
de combustible que se
necesita para la inyección.

Inyectores piezoeléctricos
Los inyectores van conectados al rail por medio de una
tubería de alta presión y se encargan de inyectar en las
cámaras de combustión la cantidad de combustible que
se necesita para cada estado de carga del motor.
La cantidad inyectada en cada caso queda distribuida, en
función de la carga, entre una preinyección, una inyección
principal y una postinyección.
Los inyectores son excitados por medio de un actuador
piezoeléctrico. Ello se traduce en unos tiempos de
conmutación muy breves, unas cantidades de inyección
controladas por familia de características y una
combustión suave.
La presión de retorno de los inyectores para
su correcto funcionamiento ha de ser de 1 bar.

El inyector lleva un soporte de datos en la parte de la cabeza. Además del
número de referencia de VW, la fecha y el número de homologación, también se
indica el código IIC de 6 dígitos (valor de corrección individual del inyector, por
sus siglas en inglés).
Si se sustituyen los inyectores se deberá introducir el código IIC desde
las funciones guiadas, dentro de Codificación de inyectores.

Colector de admisión
El colector de admisión es de material plástico. Al haberse agrupado todos los
componentes de la recirculación de gases de escape en un nuevo módulo
situado en el lado de escape, se suprime, en el lado de admisión, la válvula para
recirculación de gases de escape que iba aparte en el colector de admisión.
Esto permite prescindir de un colector de admisión de aluminio.
El motor para chapaleta de
admisión V157 y el reglaje de las
chapaletas de turbulencia
espiroidal no tienen asignada, de
momento, ninguna función.
El motor para chapaleta de
admisión V157 y el potenciómetro
para chapaleta de admisión G336
no se tienen en cuenta
actualmente en la autodiagnosis.

Recirculación de los gases de escape
En el motor TDI de 1,6l, la válvula de recirculación de gases de escape y el
radiador para gases de escape con chapaleta de escape van agrupados un solo
módulo. Las ventajas de este diseño modular es que permite combinar un espacio
compacto con un trayecto de regulación más corto.

El módulo de recirculación de gases de escape va atornillado a la culata y al
colector de escape por el lado de escape. El módulo comunica con el colector de
admisión directamente a través de la culata. De esta forma se consigue una
refrigeración adicional de los gases de escape recirculados.

G39 Sonda lambda
G62 Sensor de temperatura refrigerante
G69 Potenciómetro de la mariposa
J338 Unidad de mando de la mariposa
Unidad de J623 control del motor
N18 Válvula EGR
N345 Válvula para control radiador de EGR
A Módulo EGR
B Cápsula de depresión radiador EGR
C Catalizador

El motor TDI 1.6 Common Rail Esquema de funciones

EL SISTEMA SCR
El sistema de tratamiento de los gases de escape SCR
El SCR es un nuevo sistema de tratamiento de los gases de escape.
Se utiliza para reducir los NOx contenidos en los gases de escape.
La reacción química de la reducción es selectiva en esta tecnología. Esto significa,
que de entre las partes integrantes de los gases de escape sólo se reducen
enfocadamente los NOx.
Depósito de agente
reductor
Catalizador de reducción

EL SISTEMA SCR
Los NOx contenidos en los gases de escape se transforman en el catalizador de
reducción en nitrógeno y agua. A esos efectos se inyecta un agente reductor de
forma continua hacia el caudal de los gases de escape ante el catalizador de
reducción. El agente reductor va contenido en un depósito adicional por separado.
El sistema SCR cumple con las más severas normas actuales sobre las
emisiones de escape. Desde ahora ya cumple con la norma de escape EU6
que entrará en vigor en 2014.

EL SISTEMA SCR
1
3
2
11
10
4
12
5
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28 29

EL SISTEMA SCR
1
2
4
5
6
3
7
9
8
12
13
10
11
1 Sensor de presión 1 para gases de escape G450
2 Catalizador de oxidación
3 Sonda lambda G39
4 Sensor 3 de temperatura de los gases de escape G495
5 Filtro de partículas diesel
Sensor 4 de temperatura de los gases 6 de escape G648
7 Depósito de agente reductor
8 Inyector de agente reductor N474
9 Mezclador
10 Catalizador de reducción
11 Sensor de NOx 2 G687
12 Unidad de control para sensor de NOx 2 J881
13 Tubo de agente reductor

EL SISTEMA SCR
Principio de funcionamiento del sistema SCR
El catalizador de reducción ha alcanzado su temperatura operativa a aprox. 200ºC.
la unidad de control del motor recibe la información del sensor 4 de temperatura de
los gases de escape G648 implantado ante el catalizador de reducción.
El agente reductor es aspirado por la bomba desde el depósito de agente reductor
e impelido a unos 5 bares a través del tubo calefactable de alimentación hacia el
inyector de agente reductor.
Mezclador
Inyector
Sensor 4 de
temperatura G648
Gases de
escape
Mezclador
Sensor de
Nox 2 G687
Trayecto hidrolítico Reducción de NOx
Agente
reductor
El inyector de agente reductor es excitado por la unidad de control motor y se
encarga de administrar el agente reductor dosificadamente en el sistema de
escape. El agente reductor inyectado es arrastrado por el caudal de los gases de
escape y distribuido uniformemente en estos por parte del mezclador. En el
trayecto hacia el catalizador de reducción, llamado trayecto hidrolítico, se disgrega
el agente reductor, descomponiéndose en amoníaco y dióxido de carbono.

EL SISTEMA SCR
El amoníaco reacciona con los NOx en los catalizadores de reducción,
transformándose en nitrógeno y agua. El rendimiento del sistema SCR es captado
por el sensor de NOx 2.
Mezclador
Inyector
Sensor 4 de
temperatura G648
Gases de
escape
Mezclador
Sensor de
Nox 2 G687
Trayecto hidrolítico Reducción de NOx
Agente
reductor

EL SISTEMA SCR
Las premisas iniciales indicadas a continuación tienen que estar dadas para
que la unidad de control del motor excite la inyección del agente reductor:
• El catalizador de reducción ha alcanzado su temperatura de aprox. 200ºC.
• Debe tenerse establecido que a bajas temperaturas exteriores esté disponible
una suficiente cantidad de agente reductor para la inyección.
La unidad de control del motor interrumpe la inyección del agente reductor en
las siguientes condiciones:
• Cuando es muy escaso el caudal de la masa de gases de escape, por
ejemplo al ralentí.
• Cuando la temperatura de los gases de escape desciende demasiado y se
alcanzan en el catalizador de reducción temperaturas inferiores a las
operativas de este
Es muy importante que el agente reductor se distribuya muy bien y uniformemente
en los gases de escape. El agente reductor tiene que haberse evaporado por
completo antes de ingresar en el catalizador SCR. Cuanto más homogéneo es el
reparto, tanto mayor es el rendimiento del catalizador de reducción.

EL SISTEMA SCR
3
1
2
4
5
1
2
3
4
5
6
A
B
C

EL SISTEMA SCR
Módulo de alimentación del agente reductor
El módulo de alimentación de agente reductor va fijado con lengüetas de retención
al depósito y con un anillo de cierre en la parte superior del depósito. En el módulo
de alimentación están integrados los siguientes componentes:
El agente reductor es aspirado por
la bomba a partir de la cuba de
calefacción, a través de una lanza
de aspiración y un filtro.
El filtro es para evitar daños en el
sistema causados por la presencia
de partículas de suciedad en el
agente reductor.
La calefacción en la cuba es para posibilitar el
funcionamiento del SCR incluso a bajas
temperaturas exteriores. El agente reductor que
retorna de la bomba vuelve a la cuba de
calefacción por goteo por la parte exterior de la
lanza de aspiración.

EL SISTEMA SCR
Bomba de agente reductor V347
Las operaciones asignadas a la bomba de agente reductor cambian según la
posición de conmutación que adopte la válvula inversora:
• Al estar conectado el encendido y cumplirse las condiciones operativas del
sistema SCR, la bomba impele el agente reductor a una presión de aprox. 5 bares
hacia el inyector.
• Al ser parado el motor diesel devuelve el agente reductor que ha quedado en el
tubo del inyector hacia el depósito.
La unidad de control motor excita la
bomba mediante una señal PWM.
Si se avería la bomba de agente reductor
deja de funcionar el sistema SCR.
En la pantalla del instrumento se activa el
testigo de emisiones (MIL) y el testigo de
fallo en el sistema AdBlue®.

EL SISTEMA SCR
Sensor de presión para sistema dosificador del agente reductor G686
Con ayuda de la señal del sensor, la unidad de
control motor calcula la presión momentánea del agente
reductor en el tubo hacia el inyector.
Esto permite que la unidad de control motor pueda
regular el régimen de revoluciones del motor de la
bomba y adaptar el caudal impelido necesario
V
bar
Si se ausenta la señal del sensor de presión de agente
reductor deja de funcionar el sistema SCR.
En la pantalla del instrumento se activa el testigo de
emisiones (MIL) y el testigo de fallo en el sistema AdBlue®.

EL SISTEMA SCR
Válvula inversora de agente reductor N473
La válvula inversora de agente reductor invierte el sentido de la alimentación del
agente reductor al ser parado el motor diesel. Esto hace que el agente reductor
vuelva del tubo de alimentación hacia el depósito de agente reductor.
Esta medida preventiva es para evitar que
el agente reductor se congele en el tubo
de alimentación y en el inyector al haber
temperaturas exteriores sumamente bajas.
El procedimiento de vaciar el tubo de
alimentación tarda unos 60 segundos.
Durante este tiempo no se debe
desembornar la batería, pues existe el
riesgo de que el agente reductor se
congele en la tubería de alimentación con
bajas temperaturas exteriores.

EL SISTEMA SCR
Si se avería la válvula inversora existe la posibilidad de que el agente reductor se
congele en el tubo y en el inyector con bajas temperaturas. Si la válvula se avería
en posición de “vaciado” no se puede presurizar el sistema.
En la pantalla del instrumento se activa el testigo de emisiones (MIL) y el testigo
de fallo en el sistema AdBlue®.

EL SISTEMA SCR
Sensor de reservas de agente reductor G697 con unidad analizadora G698
El sensor de reservas de agente reductor está dotado
de 4 palpadores de nivel en acero inoxidable.
Se encuentra directamente en la cuba de calefacción.
La unidad analizadora evalúa las señales del
sensor y transmite una señal PWM a la unidad de
control del motor.
La unidad analizadora determina 3 niveles
diferentes niveles de carga del depósito de
agente reductor. Los 3 diferentes valores se
necesitan para las diferentes fases de aviso al
conductor para el reportaje.
Para determinar el nivel de llenado del depósito se
recurre a la conductividad eléctrica del agente
reductor entre los sensores de nivel (electrodos de
trabajo) y el electrodo de referencia.
Una corriente eléctrica puede fluir entre dos
sensores de nivel si ambos están sumergidos en
el agente reductor

EL SISTEMA SCR
Si se ausenta la señal del aforador del depósito no puede registrarse el nivel de
llenado en el depósito de agente reductor. Sin embargo el sistema SCR se
mantiene activo.
En la pantalla del instrumento se activa el testigo de emisiones (MIL) y el testigo
de fallo en el sistema AdBlue®.

EL SISTEMA SCR
El sistema de calefacción para el agente reductor
Debido a que existe la posibilidad de que el agente reductor se congele al haber
bajas temperaturas exteriores, se equipa respectivamente con una calefacción al
depósito de agente reductor, su bomba y su tubería hacia el inyector.
Conexión de la
calefacción
Con el sistema de calefacción se logra
poner el sistema SCR rápidamente en
condiciones operativas al estar
congelado el agente reductor y se tiene
asegurada una cantidad suficiente de
agente reductor descongelado en todos
los puntos operativos del sistema.
Calefacción para depósito de agente
reductor Z102

EL SISTEMA SCR
Unidad de control para calefacción del agente reductor J891
La unidad de control para calefacción del agente reductor gestiona la potencia de
las calefacciones para el sistema SCR.
Está en la parte superior del depósito y es excitada por la unidad control motor.
Unidad de control para calefacción del
agente reductor J891
Si se avería la unidad recontrol para
calefacción el agente reductor puede
congelarse si son bajas las temperaturas
exteriores.
En la pantalla del instrumento se activa el
testigo de emisiones (MIL).

EL SISTEMA SCR
Si las temperaturas en el depósito o en el aire de entorno bajan por debajo de -7ºC,
la unidad de control activa el circuito 1 de calefacción.
Si la temperatura ambiente baja por debajo de los -5ºC, la unidad de control activa
el circuito 2 de calefacción.

EL SISTEMA SCR
Agente reductor AdBlue®
El amoniaco necesario para la reducción de
los NOx no se emplea en su forma pura, sino
en forma de una solución acuosa de urea.
El amoniaco puro es irritante para la piel y las
mucosas, aparte de que provoca molestias
olfativas. Como agente reductor para el
sistema SCR se emplea un liquido que recibe
unitariamente en la industria de automoción el
nombre de la marca registrada AdBlue®.
AdBlue® es una solución de alta pureza y
transparente, al 32,5% de urea en agua.
Se produce sintéticamente.

EL SISTEMA SCR
Propiedades del AdBlue®:
• El AdBlue® se congela a temperaturas por debajo de los -11ºC.
• El AdBlue® se disgrega a altas temperaturas (70-80ºC). esto tiene como
consecuencia que se produce amoniaco y puede provocar molestias olfativas.
• El AdBlue® puede quedar inservible si contiene impurezas o bacterias.
• La urea derramada que se cristaliza produce manchas blancas. Estas manchas
pueden eliminarse con agua y un cepillo (a ser posible de inmediato).
• El AdBlue® posee un alto poder ultra penetrante. Hay que proteger los
componentes y conectores eléctricos contra la penetración de AdBlue®.

EL SISTEMA SCR
Indicaciones para el manejo y uso de AdBlue®:
• Emplear el AdBlue® exclusivamente procedente de
envases originales y según la norma autorizada por
el fabricante.
• No debe volverse a utilizar el AdBlue® que fue
descargado, para evitar que adquiera impurezas.
• Llenar el depósito de agente reductor
exclusivamente con los recipientes y adaptadores
autorizados por el fabricante.
• El depósito de AdBlue® tiene una capacidad de
llenado de aprox. 16,8 litros.
• Al llenar el depósito debe observarse que en el
mismo quede un volumen suficientemente grande
para la expansión.
• No se utilice nunca un embudo ni objeto similar
para el llenado del depósito, tampoco hay que
cargar una botella de reportaje con agente reductor
para ponerlo en el depósito

EL SISTEMA SCR
Indicador de AdBlue® en el cuadro de instrumentos
El indicador de AdBlue® se encuentra en la pantalla del cuadro de instrumentos.
Se enciende para avisar oportunamente al conductor para el reportaje de agente
reductor o para señalizarle algún fallo en el sistema.
Si se emplea un agente reactivo adicional
para el tratamiento de los gases de escape, la
legislación relativa a la normativa sobre
emisiones de escape Euro5 exige que se
prohíba la repetición del arranque en cuanto
estén dadas las siguientes condiciones:
• No hay suficiente cantidad de agente
reductor en el depósito
• La inyección del agente reductor no es
posible debido a fallos del sistema
• El agente reductor tiene una calidad
insuficiente
• El consumo de agente reductor difiere del
valor teórico
•El catalizador de reducción está averiado.

EL SISTEMA SCR
Indicación a falta de una autonomía residual de 2400 km:
Aviso acústico:
1 x gong
Aviso en el instrumento
El sistema exhorta al conductor al reportaje de agente reductor.
Como indicación adicional suena una señal acústica de aviso.

EL SISTEMA SCR
Indicación a falta de una autonomía residual de 1000 km:
Aviso acústico:
1 x zumbador
El sistema exhorta al conductor al reportaje de agente reductor.
Aparte de ello se le indica al conductor que después de recorridos los
1000 km ya no será posible arrancar el motor después de la parada.
Como indicación adicional suena una señal acústica de aviso.

EL SISTEMA SCR
Indicación cuando la autonomía residual ha llegado a 0 km:
Aviso acústico:
3 x zumbador
Esta indicación aparece cuando ya no hay agente reductor en el depósito. Al
conductor se le indica que ya no puede arrancarse el motor y se le exhorta a
repostar agente reductor. Como indicación adicional suenan 3 señales acústicas
de aviso consecutivas.

EL SISTEMA SCR
Si se ha alcanzado el nivel mínimo en el depósito de AdBlue® tienen que
agregarse por lo menos 5 litros.
Sólo agregando esta cantidad se tiene la seguridad de que el sistema reconozca
el repostaje y vuelva a ser posible arrancar el motor
En la página de Internet http://www.findadblue.com se puede consultar la
red de gasolineras en que es posible el suministro de AdBlue® en Europa.

EL SISTEMA SCR

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