INSTRUCTIVO DE SEGURIDAD EN OPERACIONES AÉREAS HELITRANSPORTADAS

INSTRUCTIVO DE SEGURIDAD EN OPERACIONES
AÉREAS HELITRANSPORTADAS
Jorge Antonio Ferrer Alza
Supervisor Logístico Aeronáutico

Operación segura del helicóptero
PELIGROS Aire y tierra

Operación segura
Instrucciones
preliminares
Empleados
nuevos
mecánico helipuerto
preguntas
LA ÚNICAS PREGUNTAS
TONTAS SON LAS QUE NO
HACEN

No fumar a bordo Usar cinturón de seguridadSaber cómo operar las puertas
Conocer la ubicación de los equipos de emergencia
E L T

Áreas de aterrizaje
Deben estar libres de obstrucciones y de
cualquier otra cosa que pueda volar y
chocar con el rotor. Si el área es
polvorienta debe regarse y los malleros
utilizar el equipo adecuado (protector
facial, lentes de seguridad y guantes).
El área debe ser plana (la mayoría de
los helicópteros no pueden aterrizar
en pendientes mayores de 90
grados.

Limpie el área hasta el nivel
del terreno dentro de los 12
metros del área de aterrizaje
para dar luz al rotor de cola
en las dos direcciones
Despejar el área de aterrizaje.
Evitar la presencia de artículos
sueltos como cartones, cajas ,
utensilios de cocina, bolsas
plásticas, etc.

Los alambres, cuerdas,
antenas, etc. deben estar
bien marcados y nunca
construirse cerca del área de
aterrizaje.
“NUNCA MANEJE VEHÍCULOS
DEBAJO DE LOS ROTORES DEL
HELICÓPTERO, ESTÉN O NO EN
ROTACIÓN”.

El área de aterrizaje debe ser
por lo menos 10 metros más
grande que el diámetro del
rotor del helicóptero para
que las patas del rotor
tengan 5 metros en cada
extremo.
El piloto debe saber la dirección
e intensidad del viento antes de
despegar y arribar.

Ayude haciendo SEÑAS con una
bandera desde un lugar visible en
el borde del área, o tirando al
aire un puñado de tierra, o
llamando al piloto por radio para
reportarle la dirección o
velocidad del viento.
Asegúrese que el piloto esté
enterado de cualquier obstáculo
que pueda interferir con la
aproximación y el aterrizaje(líneas
de alta tensión, etc.) y comunicarle
por radio.

Colóquese el EQUIPO DE
SEGURIDAD. El viento impulsado
hacia abajo por el rotor principal es
capaz de soplar tierra y piedritas de
buen tamaño en la cara.
Todas las personas que no estén a
bordo deben alejarse del área antes
de levantar vuelo.
Lleve horizontalmente los objetos
largos , por debajo del nivel de la
cintura.

Cargando y descargando pasajeros
NUNCA suba a un helicóptero a
menos que haya recibido las
instrucciones preliminares de
seguridad del helicóptero.
Al acercarse o alejarse del
helicóptero, permanezca siempre
dentro del área de visión normal del
piloto y OBSERVE LAS SEÑALES DEL
PILOTO.

En TERRENOS INCLINADOS o
irregulares, acérquese y aléjese del
helicóptero en el área de menor
inclinación, por debajo de las palas
del rotor y observando al piloto.
Camine AGAZAPADO debajo de las
palas del rotor. Las puntas de las
palas deben llegar al metro y medio
de nivel del terreno.

Permanezca en su asiento y
no se cambie de lugar
mientras e helicóptero está en
vuelo.
No cierre fuerte o bruscamente
las puertas del helicóptero.

Nunca camine alrededor o
hacia la cola del helicóptero
Siempre esté alerta y observe al
piloto si hace señales o si da
instrucciones para entrar o salir
del helicóptero.

Ajústese el CINTURÓN de
seguridad al entrar al
helicóptero y manténgalo de
ese modo hasta que el piloto
le indique que puede bajarse.
Acérquese con la CABEZA BAJA

Cargando y descargando carga
Nunca lance nada desde el
helicóptero.
Nunca lleve nada sobre la cabeza
o en los hombros cuando esté
cerca del helicóptero.

Operaciones de carga externa
Siempre mantenga libre la
trayectoria de aproximación y
despegue cuando el helicóptero
lleve carga de eslinga.
Las cargas externas, incluyendo
la eslinga larga sin material no
se pueden llevar cuando se
transporten pasajeros.
Nunca se pare debajo de las
cargas suspendidas, tenga la
vista en la aeronave y en la
carga, siempre que el
helicóptero esté trabajando
arriba de su cabeza

Recomendaciones del Canadian Helicopter para el procedimiento
del chequeo diario de la eslinga larga
(Aporte del Cap. Ricardo Trevisi)
Siempre mantenga libre la
trayectoria de aproximación
y despegue cuando el
helicóptero lleve carga de
eslinga.
1
2
3
Asegurarse que los sistemas
de relevo eléctrico y
mecánico del gancho del
helicóptero está operando
correctamente.
Revisar que la guaya esté
lubricada apropiadamente y
que el recubrimiento de
cinta adhesiva no esté roto
para prevenir la corrosión
Revisar la guaya de eslinga
larga en toda su extensión.
4
Después de colocar la guaya
en el gancho del helicóptero
y conectar la línea eléctrica
del carrusel se debe hacer
la prueba funcional de los
ganchos de carga y chequear
operacionalmente el switche
rotatorio.
5

Enganche y desenganche de cargas
Viajar con una carga o intente
viajar en el gancho de eslinga
larga o carrusel.
Mantenga la vista en
las cargas que llegan y
salen.
SIEMPRE
Llevar puesto el casco
de seguridad, lentes y
guantes.
Estar libre de
movimientos al
enganchar o
desenganchar.
NUNCA

La carga de la electricidad estática
Palas del
rotor
Condiciones
atmosféricas
Tamaño del
helicóptero
TODO TRABAJO CON ESLINGA DEBE
SUSPENDERSE INMEDIATAMENTE
CUANDO HAY TORMENTA EN EL ÁREA

PRECAUCIONES
Póngase
GUANTES
No toque los GANCHOS
de la eslinga, el carrusel
o las cargas.
Las cargas que deben
guiarse al lugar a
mano, deben tener un
CABLE A TIERRA o
tóquela con un palo o
rama seca.

Transporte de explosivos
El piloto debe recibir AVISO
siempre que a bordo de la
aeronave se lleven EXPLOSIVOS
O FULMINANTES.
Los EXPLOSIVOS son materiales
clasificados como peligrosos y por
consiguiente, se deben tomar
PRECAUCIONES especiales cuando
se transporten en helicóptero.

NUNCA LLEVE LOS FULMINATES
CON LOS EXPLOSIVOS.
Los FULMINANTES y los
EXPLOSIVOS no se deben
transportar durante TORMENTAS.
NUNCA TRANSPORTAR BIDONES DE
GASOLINA Y ACEITE JUNTOS.

NO TRANSPORTAR EXPLOSIVOS
CON PASAJEROS A BORDO
No transportar explosivos sobre
CENTROS POBLADOS o áreas
congestionadas como ciudades o
carreteras con mucho tráfico.

ÁREA DE ATERRIZAJE ATERRIZAR O DESPEGAR
COMUNICACIONES
CONDICIONES
DE TIEMPO
OPERACIÓN
SEGURA

PROCEDIMIENTOS GENERALES DE TRABAJO

PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN DE CARGA EXTERNA EN HELICÓPTERO
OPERACIÓN EN TIERRA
a. Se debe usar equipo protector como gafas,
guantes, cascos y tapones para orejas.
b. Realizar maniobras apropiadas en el momento
De enganchar y desenganchar la carga.
c. Tener cuidado con la descarga eléctrica estática.
d. Tener presente los procedimientos de emergencia
para la tripulación de vuelo y el personal de tierra.
1
BREVES PAUTAS DE SEGURIDAD

ENGANCHADO DE CARGA EXTERNA
a. Dirigir al piloto, mediante señales de mano o
con radio, hacia la carga a enganchar
b. Siempre mirar el helicóptero, el gancho,
accesorios de carga y personal alrededor
c. Después de enganchar la carga, observar detenidamente
el reglaje y la carga para asegurar la estabilidad de la misma.
Si la carga no parece estable, notificar inmediatamente al piloto
para que regrese la carga al lugar donde se enganchó.
2

RECIBIENDO CARGA EXTERNA
a. Dirigir al piloto al lugar en tierra, mediante señales
de mano o mediante radio.
b. Siempre observar el helicóptero y la carga hasta que el piloto estabilice
En posición de HOVER y la respectiva carga esté estable. Maniobrar la carga
Hacia el lugar exacto. Desenganchar la carga y avisar al piloto que la carga
Está libre. El piloto no podrá mover el helicóptero hasta que no reciba
La señal de que pueda hacerlo.
c. Notificar al piloto de cualquier obstrucción o peligro
potencial, cualquiera que sea este, para que realice una
operación segura.
3

1
CHEQUEO PRE-VUELO
OPERACIÓN EN VUELO
a. Revisar todos los accesorios de carga( cables, ganchos,
Estrobos,
b. Revisar la buena condición de los ganchos, su correcto
funcionamiento, probando los mecanismos de liberación:
El normal y el de emergencia
c. Asegurar que la carga esté correctamente reglada y estibada
determinando que no exceda los límites de peso permisibles.

OPERACIONES NORMALES
a. Cuando se enganche la carga, considerar la carga estática en el gancho.
b. Después de enganchar la carga, el helicóptero deberá levantarla verticalmente y
colocarse en posición de HOVER, momentáneamente sólo para verificar.
c. Antes del vuelo horizontal, verificar el adecuado control direccional del helicóptero.
d. La transición hacia el vuelo horizontal debe ser con movimientos suaves y delicados
para prevenir la oscilación de la carga o asentamiento con potencia. Debe tenerse
mucho cuidado para evitar que el cabe se enrede, o a carga choque con obstáculos
cercanos (cables, árboles, postes, etc.)
2

f. Cuando se llegue al lugar de destino con la carga se debe asegurar que el personal
de tierra esté al tanto de la llegada, la aproximación debe ser lenta y segura hasta
ponerse en HOVER en la posición indicada .
g. Si la carga en cuestión necesita ser acomodada por el personal de tierra, se debe
tener contacto visual y radial con la tripulación a bordo (piloto) para asegurar la
maniobra.
h. El piloto deberá tener en cuenta el cambio del centro de gravedad debido al
consumo de combustible y el acomodo de la carga.
e. Una combinación de altitud y velocidad debe ser utilizada cuando sea factible, para
no volar mucho tiempo en la curva: velocidad/altura y evitar el vuelo encima de
personas, instalaciones o vehículos. Cuando se realice el cruce de carreteras, el
personal de tierra deberá controlar el tráfico de personas y vehículos.

LIMITACIONES EN LA OPERACIÓN DE CARGA EXTERNA
a. El peso total del helicóptero y la carga no deberán exceder los límites de peso
especificados en el manual de vuelo, incluyendo los suplementos.
b. El centro de gravedad no deberá exceder los límites de peso especificados en el
manual de vuelo, incluyendo los suplementos.
c. Mientras se realicen las operaciones de carga externa se deberá cumplir con lo
siguiente:
- La velocidad máxima para la operaciones de carga externa no deberán exceder las
especificaciones.
- La velocidad más segura en que la operación pueda ser conducida de acuerdo al
tamaño, la forma, el peso y la aerodinámica de la carga.
d. El peso de la carga externa nunca deberá de exceder intencionalmente el peso
máximo especificado en el mecanismo de carga (gancho, candado, etc.).

PLACAS REQUERIDAS
Una placa mencionando el máximo de carga externa que debe
llevar el helicóptero debe ir en cada lado del fuselaje cerca del
gancho de carga.
Una placa especificando la clase de carga externa aprobada que
puede transportar el helicóptero, debe ir en el panel.
Una placa especificando cuál es el límite de tripulantes deberá ser
instalada en el panel de instrumentos.
1
2
3

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA EN EL TRANSPORTE DE CARGA EXTERNA
1 Si ocurriera una emergencia el piloto deberá aterrizar inmediatamente
Si ocurriera una emergencia en la que s e requiera una autorrotación, a
carga no se suelta, el piloto deberá realizar un “flare” considerable para
eliminar velocidad y minimizar la posibilidad de arrastrar o golpear la
carga al momento de tocar tierra.
Si en otros casos la carga produce una oscilación incontrolable el piloto
deberá soltar la carga inmediatamente.
Si el sistema eléctrico primario para soltar la carga no funciona , el
piloto deberá soltar a carga con el mecanismo de emergencia.
2
3
4

PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN ENTRE MIEMBROS
DE LA TRIPULACIÓN EN OPERACIONES DE CARGA EXTERNA
Enganche, vuelo, aproximación, desenganche de carga externa
a. Revisar y coordinar los procedimientos y fraseología reglamentada.
b. Todas las distancias serán dadas en metros.
c. Para todo desplazamiento indicar la dirección (atrás, adelante, a la izquierda,
etc.).
d. Tratar en lo posible de mantenerse en comunicación “interfono”.
g. En caso de presentarse algún imprevisto o una situación insegura durante las
operaciones, el primer tripulante deberá de alertar con la frase “SILENCIO CON
TODOS” y los demás tripulantes deberán de abstenerse de hablar hasta que
estén enterados de lo que está sucediendo.
h. Las estaciones de radio que se encuentren en la zona de trabajo deberán de
abstenerse de comunicación en VHF cuando el helicóptero esté en la fase de
aproximación, enganche, desenganche y despegue, a no ser que se detecte una
circunstancia peligrosa no observada para la tripulación.

FRASEOLOGÍA A USAR
A. PARA EL DESPEGUE
1. Listo para el despegue.
2. Calzas y escalera arriba, gancho abajo.
3. Despegue vertical.
4. Gancho en el aire.
5. Libre adelante.

C. DURANTE LA APROXIMACIÓN
1. En “posición” (ingeniero de vuelo ocupó su puesto
para dirigir su carga).
2. Carga a “tantos” metros.
3. Mantenga dirección.
4. Vertical sobre el punto.
5. Sobre el punto “tantos” metros.
B. PARA EL DESPLAZAMIENTO HACIA LA CARGA
1. Adelante, atrás, izquierda, derecha.
2. Altura del gancho.
3. Vertical arriba.
4. Carga templando.
5. Carga templada.
6. Mantenga vertical.
7. Carga libre adelante.
8. Carga en travesía.

E. PARA EL ATERRIZAJE CON CABLE AFUERA
1. Vertical helipuerto.
2. Vertical abajo.
3. Gancho en tierra.
4. Aterrice
D. DURANTE EL DESENGANCHE
1. Abajo “tantos” metros.
2. Carga en tierra.
3. Baje para destemplar cable.
4. Mantenga altura para el desenganche.
5. Carga desenganchada
6. Gancho libre.
7. Vertical arriba.
8. Gancho a “tantos metros
9. Libre adelante.

 El operador del helicóptero es responsable del contenido de la
sesión de inducción para los pasajeros, y la sesiones deben ser
impartidas por sus pilotos.
 La aeronave deberá contener una cartilla de información en la cual
se resalta el abrochado y desabrochado de cinturones, como funciona
las cerraduras de la puerta y otra información pertinente.
 La cartilla debe estar disponible en el idioma(s) de los pasajeros. La
sesión deberá seguir la información contenida en un panfleto o lista de
revisión a fin de que algunos puntos sean omitidos.
 La cartilla debe estar disponible en el idioma(s) de los pasajeros. La
sesión deberá seguir la información contenida en un panfleto o lista de
revisión a fin de que algunos puntos sean omitidos.
2. FUNCIONES

3. PUNTOS
 Mantenga su cinturón ajustado y
abrochado en todo momento hasta que
el piloto (*un miembro de la tripulación)
indique que puede dejar su asiento.
 No arroje nada desde el
helicóptero durante el vuelo.

 Prohibido fumar dentro o cerca
del helicóptero en un radio de 50
pies.
 No se acerque al helicóptero hasta que el piloto le indique que
pueda hacerlo.

 No se cambie de asiento durante el vuelo.
 No se acerque al rotor de cola, todo movimiento debe hacerse por
delante del helicóptero.
 No se acerque a la aeronave con las palas girando mientras leva
objetos largos hacia arriba (verticalmente).
 No deje objetos sueltos en la zona de aterrizaje que puedan volar
por el viento de los rotores o que puedan ser succionados hacia ellos.

 Manténgase siempre donde e piloto pueda verlo en todo
momento cuando se acerque o se aleje del helicóptero.
 (*) En el caso del MI-8, nadie se acercará o se alejará del
helicóptero por ningún motivo cuando las palas del rotor estén
girando.
 Si el plano de las alas del motor principal es demasiado bajo
para Ud. se retire del helicóptero, agáchese y observe al piloto, él
puede indicarle que partirá mientras usted está en esa posición.
 No deje objetos sueltos en la cabina que puedan acabar en los
controles de vuelo.

 En terreno con pendientes, acérquese y retírese del helicóptero
hacia abajo de la pendiente.
 El helicóptero se puede mover en cualquier dirección, por tanto
asegúrese de no perderlo de vista hasta que despegue.
 No se acerque o deje el helicóptero mientras las palas están
girando lentamente. Las palas del rotor principal se acercan
bastante al suelo en bajas revoluciones (RPM) cuando está
arrancando o de teniéndose, debido a las corrientes de viento o una
falla en a resistencia de flexión.
 Observe el plano de trayectoria de la punta de las palas del
rotor principal antes de acercarse al helicóptero, ya que puede ser
suficientemente bajo que requerirá que usted se agache mientras se
acerca.

 No corra atrás de nada que se vuele de su persona debido al
viento del rotor. Espere hasta que se asiente en algún lugar y
entonces recupérela.
 No cargue nada al helicóptero sin el conocimiento del piloto
(*o de la tripulación).
 El peso de cualquier ítem que se cargue al helicóptero debe ser
conocido.
 Permanezca a una distancia segura del área del helipuerto
cuando un helicóptero se está aproximando para aterrizar.

 Si hay mucho polvo en el sitio de aterrizaje, espere hasta que se
asiente y el piloto pueda verlo antes de acercarse al helicóptero.
 Verifique que su cinturón de seguridad no esté colgando fuera
de la aeronave antes de cerrar la puerta. Deje el cinturón abrochado
a sí mismo al dejar la aeronave.
 Quítese cualquier sombrero o prenda de ropa que pudiera salir
volando hacia el rotor al acercarse o alejarse del helicóptero.

2. FUNCIONES
2.1. CAJA DE EMERGENCIA PARA SINIESTROS
De acuerdo con a Guía de Administración de Aeronaves del E&P Forum
9.1.4.7 la caja de contener:
- Hacha de aeronave o tipo bombero
- Hacha grande.
- Sierra de Alta Duración con hojas de repuesto.
- Gancho para escalar (hook) con manija larga o cuerda.
- Cuchillo de arnés con funda.
- Pata de cabra.
Es una colección de artículos para combatir el fuego y para la
extracción de pasajeros de un aeronave siniestrada.
La caja se mantiene en el helipuerto en el Campamento Base y se
transporta en el helicóptero en misiones SAR.

- Tenazas Corta Pernos de 24 pulgadas.
- Guantes no inflamables.
- Dos máscaras para bomberos.
- Linterna con pilas de repuesto.
- Llave ajustable (Stilson).
- Manta de incendio
- Pinzas de corte
- Destornilladores diversos
- Escalera(mínimo 8 pies)
- Un botiquín de trauma.
- Dos radios portátiles.

2.3. EQUIPO DE EMERGENCIA A BORDO
E L T: Instalado como parte del paquete de radios del helicóptero y
conectado a una antena montada externamente. Es un dispositivo que se
activa cuando se le expone a fuerzas gravitacionales anormales como las
que se encuentran al estrellarse una aeronave y emite una señal RF en
121.5 MHz y 406 MHz. Además el dispositivo debe tener un modo
manual de activación. Varios tipos son fáciles de quitar de helicóptero y
son portátiles teniendo su propia antena y permitiendo localizar al grupo
en caso de que se alejen del lugar del siniestro llevando el ELT.

KIT DE SUPERVIVENCIA:
Apropiado al medio ambiente del proyecto (selva, desierto, sobre agua etc.) y
suficiente al número de pasajeros que la aeronave puede llevar. El kit deberá
tener una lista de inventario de su contenido que incluya los ítems que son
perecibles y su fecha de expiración. Además deberá contener bengalas de
señalización.
El kit deberá ser inventariado y revisado antes del inicio del proyecto y
periódicamente evaluar las fechas de vencimiento y las condiciones del
contenido.

BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS:
El tipo estándar de aviación de acuerdo con alguna agencia (EE.UU.,
DOT, FAA, Canadá MOT). Deberá contener un inventario y debe ser
revisado periódicamente.

3. PUNTOS
3.1.1. HELIPUERTO – CAMPAMENTO BASE/STAGING
.La ubicación de helipuerto debe estar de acuerdo con las provisiones tomadas
para la entrega y recepción/almacenamiento del combustible de aviación.
CONSIDERACIONES PARA SU CONSTRUCCIÓN
1

.El helipuerto, y por tanto el campamento base deben estar
ubicados y equipados (repetidoras) de forma que la comunicación
por radio sea posible en todo momento mientras las aeronaves
están en vuelo en el proyecto.
2

.El helipuerto, y por tanto el campamento base deberán evitar las
siguientes áreas:
- Valles y depresiones que presenten obstáculos al levantar vuelo y en
las proximidades al aterrizar.
- Áreas áridas donde se levanta polvo.
3

- Sitios en los que la seguridad no pueda ser fácil o económicamente
implementada. La aeronave y la tripulación son particularmente susceptibles de
amenazas de sabotaje y secuestros.
- Áreas bajas que son susceptibles a inundarse ya que puede afectar a
almacenamiento de combustible, calidad del combustible y pueden convertirse
en criaderos de insectos.

- Las Líneas de Alta Tensión son un riesgo particular a la aeronave, y cuando
están presentes se debe considerar la ubicación del helipuerto con respecto a la
faja de aproximación y las rutas de despegue. Cuando las líneas de Alta
Tensión estén presentes dentro de un radio de 5000 metros de cualquier
helipuerto, deben ser marcadas con “pelotas de color”.

. Los helicópteros cuando estén estacionados reabasteciéndose de
combustible u operados, deben estar separados de los peatones y el
tráfico vehicular.
4

. Deberán ser colocados AVISOS DE PRECAUCIÓN, indicando al personal no
proceder más allá de ciertos puntos adecuados, salvo que se cuente con
autorización. Como mínimo debe usarse una línea (preferentemente una cuerda
o reja) designando el área de aterrizaje/carga y operaciones, y de ser necesario,
un sistema de control del flujo de tráfico (una reja con un guardia) puede ser
introducido para detener los vehículos durante el aterrizaje y partida del
helicóptero.
5

. Un área designada a la oficina de logística/lugar de la radio, debe
ser ubicada adecuadamente relativa a la aeronave y debe tener acceso
directo para el personal autorizado (cargomasters).
6

. El helicóptero deberá estar ubicado respecto a las instalaciones de
almacenamiento- a no menos de 50 pies del tanque o bladder. Las
instalaciones de almacenamiento deberán ser señalizadas vistosamente
“COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN” en letras mayúsculas grandes. El combustible
de aviación deberá ser almacenado separado de los demás combustibles
usados en el proyecto – diesel, gasolina, etc., especialmente si el combustible
de aviación están en tanques parecidos al de los otros combustibles. Todos los
carteles deben ser multilingües, de ser necesario para ser entendidos por
todos.
7

. Las áreas de estacionamiento del helicóptero deberán ser niveladas
y lisas, preferentemente una superficie dura para facilitar el
movimiento del helicóptero y el mantenimiento.
8

. Oficina de operaciones de vuelo. El área del aeropuerto deberá
incluir un lugar para que los pilotos puedan descansar, prepararse para
volar y procesar los papeles. Esta área estaría mejor ubicada próxima
a la habitación
9

. Instalaciones para ingeniería. El área del helipuerto deberá estar provista de
un lugar para la cuadrilla de mantenimiento de la aeronave. Un área segura
para el almacenamiento de los repuestos, grasas, aceites y fluidos; un área
pequeña para un taller básico (pueden compartir las instalaciones de los otros
contratistas); y un área de descanso para los ingenieros con asientos
razonablemente cómodos , combinada con un área para completar los
formularios técnicos y para guardar los manuales técnicos de mantenimiento.
9

. Los helipuertos deberán tener un área libre adecuada entre la aeronave y las
obstrucciones. Se debe mantener la distancia del diámetro de un rotor ente
cualquier parte de dos helicópteros adyacentes. Para la áreas de aterrizaje
para un solo helicóptero, el área libre ente el plano de las palas y as
obstrucciones más cercanas debe ser 1/3 del diámetro de rotor.
9

. El tamaño del helipuerto deberá ser como sigue: para los helipuertos de
concreto se recomienda que la superficie se extienda bajo el largo total del
helicóptero sin tener que bajarse de la superficie de concreto.
. El ancho de la superficie rectangular puede ser la mitad de largo total de la
aeronave. De otra forma el tamaño mínimo del cuadrado aceptable será la
superficie igual en longitud y ancho a la mitad de largo total de helicóptero.

. El helipuerto deberá estar marcado
con una “H” que mida 4m de alto y
3m de ancho , el transversal en el
centro y el ancho de las líneas de 0.75
m. El helipuerto al igual que la “H”
deberán estar situados con respecto a
los vientos predominantes en el área,
de forma que el helicóptero pueda
aterrizar y levantar vuelo en contra
del viento.

. Un círculo de aproximación puede ser usado para marcar e identificar aún más
el helipuerto. Este círculo deberá ser la mitad del largo total de helicóptero en su
diámetro interno, y deberá ser pintado de amarillo. Cualquier helipuerto desde el
cual opere el helicóptero, sea cargado o reabastecido de combustible, deberá
tener el helipuerto que cumpla estas dimensiones como ser el área del punto de
apoyo.

. El helipuerto deberá tener una manga de viento (manga veleta)
elevada lo suficiente para indicar satisfactoriamente la dirección del
viento predominante en el helipuerto.

. Las luces deben ser de 300 a 500
vatios preferentemente reflectores
halogenados de cuarzo instalados en
pares, de forma que cuando uno se
queme o quede deshabilitado, la
integridad de la iluminación se
mantenga.
. La iluminación del helipuerto deberá
ser suficiente para permitir la
observación de seguridad por la noche.

. Las luces deben estar a nivel del pie y colocadas fuera de la superficie
dura del helipuerto, o fuera de un círculo imaginario 1.5 veces mayor que el
diámetro del rotor.

. Se puede instalar iluminación
elevada, pero la distancia del
helicóptero debe ser aumentada. El
operador del helicóptero puede
proveer iluminación portátil para
tareas específicas de mantenimiento.
. Cualquier helipuerto que cobije la
aeronave durante la noche deberá
proveer este tipo de iluminación.

3.2. HELIPUERTO DE LÍNEA (HP)
.Esencial que el operador del helicóptero esté involucrado en seleccionar
los sitios de aterrizaje mal ubicados con relación a los fenómenos de
viento y al terreno.

.Todos los helipuertos de línea deben ser aceptados/rechazados por el
operador del helicóptero en el primer intento de aterrizaje, y deberá
enviarse un informe a la COMPAÑÍA sobre cualquier cambio que sea
necesario para hacer dicho helipuerto aceptable, a fin de que se puedan
hacer las mejoras antes que la cuadrilla deje el área resultando en un
mayor gasto y demora regresar después.

.Los helipuertos de línea deberán estar acordes con las dimensiones dadas e el
formulario de construcción de Helipuertos. Para los helicópteros, un área de 40
metros de ancho por 60 metros de largo con la altura de los árboles que permita un
ángulo de transición de 15°. Los troncos de los árboles derribados no deberán
exceder un metro de altura. El claro de aterrizaje debe ser de 40 x 40 metros que
hayan sido limpiados y un área marcada de 6 x 6 metros dentro de un claro de 10
x 10 metros. La pendiente máxima deberá ser de 3°. La zona de aproximación
deberá permitir un ángulo de aproximación de 30°.

3.3. ZONAS DE DESCARGA DE LÍNEA (DZs)
Los DZs de línea deberán estar conformes con las siguientes
dimensiones:
A la altura de los árboles deberá estar disponible un claro de 30 x 30
metros. En el terreno se deberá hacer un claro de 6 x 6 metros.
Ninguna rama deberá sobresalir y extenderse en el espacio despejado.
La DZs de Línea deberá estar marcada por letras blancas de no menos un
metro de altura.
La importancia de la marcación clara y fácil de ubicar desde el aire no
puede ser sobre enfatizada ya que gran cantidad de tiempo se puede
perder buscando DZ que no tienen su marcación clara.
.El Helipuerto de Línea deberá estar marcado con letras de un metro de
largo pintadas de blanco con el número de la línea y del Helipuerto

PROCEDIMIENTOS GENERALES DE SEGURIDAD PARA CARGA EXTERNA
3.1. PARA EL ENGANCHE DE LA LÍNEA LARGA AL HELICÓPTERO
- En helicópteros destinados a carga
externa y/o pasajeros, el enganche de la
línea larga se realizará preferiblemente en
estacionario y la a la orden del piloto.
- En helicópteros destinados a carga
externa solamente, el enganche de la
línea larga al helicóptero se realizará
preferiblemente en tierra y a la orden del
piloto.

3.2. PARA EL DESENGANCHE DE LA LÍNEA LARGA DESDE HELICÓPTERO
El piloto puede soltar la línea larga, desde una altura inferior a los 10
metros y en un lugar donde el suelo no sea duro de manera que no
dañe el material, o una vez aterrizado hacer desenganchar por el load
master o persona encargado.

3.3. PARA POSICIONAR LA CARGA EN ESTACIONARIO CON LA AYUDA DE LOS
LOAD MASTER
- Nunca manipular la carga suspendida o
en movimiento cuando no existan cabos
amarrados en la misma.
- Colocar cabos en lugares adecuados , de
tal manera que sea fácil mover a carga.
- Para hacer girar una carga suspendida
por medio de cabos, los loadmaster deben
colocarse fuera del círculo de giro de la
carga y tangentes al mismo, para evitar ser
golpeados.
- Nunca quite la vista de la carga externa.

3.4. PARA DESENGANCHE DE LA CARGA
- El load master debe esperar a un a distancia
mínima de 10 metros. Hasta que la carga
aterrice para luego acercarse a desenganchar
la y siempre a la escucha de su radio y a la
vista del piloto.
- Si el helicóptero dispone de gancho remoto,
debe esperar a una distancia mínima de 10
metros hasta que aterrice con la carga y
despegue.

- Espere la carga o el tubo de
acuerdo a la dirección que deba
colocarse (Flecha si es aplicable).
- Nunca toque el gancho de carga
luego del desenganche cuando el
helicóptero se disponga a
despegar.

3.5. PARA EL ENGANCHE DE LA CARGA
- Esperar que el gancho toque el suelo para
luego tomarlo y enganchar la carga. Esto
descarga a estática y evita golpes a as personas.
- Nunca enganchar la carga cuando el
helicóptero se encuentra en tierra.
- Si el gancho no dispone de destorcedor, el load
master informará al piloto para prevenirlo en el
caso de que se trata de una carga difícil.
- Una vez enganchada la carga, si ésta no
dispone de cabos para manipularla el load
master se retirará 10 metros de distancia como
mínimo, a la vista del piloto y realiza a señal
correspondiente.
- Ninguna persona debe colocarse debajo de la
carga, nunca manipule la carga cuando está
despegando excepto si ésta dispone de cabos.
- Los cabos de ayuda deben ser de por lo menos
2 metros de longitud.

3.6. PARA OPERACIONES DE CARGA DESDE UNA BARCAZA O CANOA
EN EL RÍO
- La embarcación debe estar anclada junto a
la orilla del río o pegada a tierra firme.
- El espacio en a barcaza debe ser suficiente
para maniobrar la carga de manera que los
load master no corran el riesgo de caer
fuera de la embarcación.
- La embarcación debe ser de una forma y
tamaño que la carga al ser colocada o
levantada no la desestabilice.
- El piloto siempre operará la carga teniendo
a la vista tierra firme por su lado.

3.7. COMUNICACIONES
- Los procedimientos de comunicaciones
tierra aire durante las aproximaciones y
despegues deben ser restringidos, hablar
lo mínimo.
- El piloto anunciará siempre al radio
(“Despegando hacia…”), antes de iniciar e
despegue para que otras aeronaves y
personal de tierra sepan lo que está
pasando.
- Los load master y Radio operadores en
lo posible no deben llamar al piloto en
final o despegando, causan
desconcentración en estas maniobras
delicadas, salvo casos de irregularidades o
emergencia.

3.8. PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS
El piloto al mando antes del primer vuelo del día,
realizará un briefing con los loadmasters y
personal involucrado sobre el trabajo a realizar.
En este briefing se tratará como mínimo lo
siguiente:
- Plan de vuelo o Heli-programa
-Tipo de materiales a transportar, materiales
peligrosos.
- Peso de las cargas y cantidad total
- Tiempo estimado en viaje de ida y vuelta
- Si son cargas simples o más
- Comunicaciones, señales
- Tanqueos necesarios y lugar
-Requerimientos especiales de las cargas,
estibado especial, amarres especiales para evitar
que en vuelo se puedan perder o dañar.
- Procedimientos en caso de emergencia.
Todo cálculo de Máximo Peso de despegue se
deberá realizar con tablas Fuera del Efecto de
Suelo a cualquier altitud o terreno.

3.9. PROCEDIMIENTOS DE PILOTAJE
3.9.1. DESPEGUES Y APROXIMACIONES
Antes de cualquier despegue y/o aproximación, el piloto al mando debe
verificar si la línea larga se encuentra enganchada como parte de los
procedimientos normales.
3.9.2. PROCEDIMIENTOS PARA CONTROLAR LA CARGA EN VUELO
LAS CARGAS QUE OSCILAN EN VUELO, deben ser controladas lo más
pronto posible, disminuyendo la velocidad si es posible y el paso
colectivo. De continuar las oscilaciones, amentar el paso colectivo
especialmente con cargas que oscilan en círculos.

LAS CARGAS QUE ROTAN EN VUELO, se deben controlar disminuyendo la
velocidad o si es aplicable tocando e suelo con la carga antes de despegue
o antes del aterrizar de la carga. Si no está instalado un destorcedor, el
piloto al mando debe aterrizar la carga lo más pronto posible para evitar
daños.
CARGAS QUE PUEDEN CAMBIAR DE FORMA o se pueden soltar por partes
en vuelo, son sumamente peligrosas, cambian repentinamente el centro
de gravedad, desestabilizan la aeronave. Para prevenir estos incidentes, e
piloto durante los despegues debe observar el comportamiento de las
cargas hasta alcanzar a velocidad en que la carga se estabiliza, por lo
general superior a 40 Kts
LA RESONANCIA EN VUELO se puede presentar con cargas pesadas, debe
controlarse rápidamente disminuyendo la velocidad y el paso colectivo si
es posible. Este fenómeno se manifiesta por saltos o sacudones repetidos
a frecuencia constante.

En casos extremos de inestabilidad de las cargas en vuelo en donde se
involucra la seguridad de la aeronave, el piloto al mando debe soltar la
carga para controlar ésta. La carga debe ser liberada en un lugar donde no
cause daños a personas animales.
3.9.3. RESERVA DE POTENCIA PARA EL DESPEGUE
Antes de iniciar un despegue con carga externa suspendida en el gancho
de la carga, es recomendable que el piloto al mando tenga un margen de
potencia de 5% o mínimo 150 pies por minuto.

3.9.4. LIMITACIONES DE POTENCIA PARA EL DESPEGUE
Si en la prueba de potencia durante el estacionario previo al despegue
el piloto determina que no dispone de un 5% de reserva de potencia,
se recomienda no continuar con el mismo.
En ningún momento se deberá exceder los límites de potencia de los
motores durante el decolaje. Éstos deberán ser computados durante la
planificación de vuelo en base a los parámetros dados por el Manual
de Vuelo de Helicóptero.

Si el despegue se realiza desde lugares confinados donde los ángulos de
despegue superan los 5 grados de pendiente, es recomendable despegar
verticalmente hasta clarear los obstáculos y luego entrar en traslación,
manteniendo un margen de potencia de 5% o una tasa de ascenso
superior a 200 pies por minuto.

3.9.5. POSIBLES FALLAS DURANTE EL DESPEGUE
Durante el despegue pueden presentarse fallas en los sistemas, en esta
fase crítica del vuelo se deben mantener trayectorias en lo posible frente
al viento, hacia lugares despejados.
Durante el despegue se pondrá la potencia máxima disponible hasta
lograr la velocidad de seguridad alrededor de 40 Kts, de inmediato se
pondrá el paso colectivo en posición que favorezca el vuelo con un solo
motor torque 57%, se continuará el ascenso a la velocidad de potencia
mínima (alrededor de 60 Kts) hasta lograr la altura de seguridad
(aproximadamente 500 pies sobre el terreno).
En el caso que el helicóptero se encuentre liviano, la potencia de
despegue puede ser adaptada de tal manera que se logre un ascenso de
1000 ft/min. aproximadamente.

Estas trayectorias y parámetros permiten mantenerse fuera de la curva de
velocidad y altura y tener una configuración de vuelo de tal manera que
permita realizar un procedimiento de emergencia en las mejores
condiciones.
En caso de falla de algún sistema el Piloto al Mando tomará la decisión de
retornar o proseguir según las circunstancias, de acuerdo a lo que
especifica el RFM.

3.9.6. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
1. FALLA DE POTENCIA
A. FALLA DE POTENCIA PARCIAL CON UNA CARGA EXTERNA
- Si la potencia remanente disponible es suficiente, coloque la carga
externa en una de las zonas de emergencia designadas; luego
- Maniobre la aeronave hacia la zona de emergencia de aterrizaje, aterrice
y apague motores.
B. COMPLETA PÉRDIDA DE POTENCIA CON UNA CARGA EXTERNA
- Maniobre la carga externa lejos del personal de tierra, si es posible
suelte la carga, baje el gancho y línea desde el gancho superior; después
Maniobre la aeronave lejos del personal de tierra, de ser posible, y
ejecute un aterrizaje de emrgencia.

2. LIBERACIÓN INADVERTIDA DEL GANCHO
Aterrice y ejecute el mantenimiento antes de continuar con operaciones de carga
externa. Ninguna persona puede conducir operaciones de carga externa con un gancho
superior o inferior que ha sido inadvertidamente liberado sin una autorización de
mantenimiento para puesta en servicio.
Trate de tomar las coordenadas del lugar donde cayó la carga, comunique a la base o
departamento de operaciones sobre esta urgencia.

3. EL GANCHO NO SE LIBERA
a. Si el GANCHO INFERIOR no es liberado y no existe emergencia, mantenga
la aeronave en posición sobre la carga:
- Si una tripulación de dos pilotos no tiene un piloto que no esté volando,
revise los breakers y posiciones el interruptor, para su corrección.
- Personal de radio para ayuda. El personal de tierra deberá responder
mediante la activación del MECHANICAL RELEASE en el gancho inferior. El
piloto puede posteriormente aterrizar para una revisión de mantenimiento.
b. Si el gancho superior no se libera cuando el sistema eléctrico es activado,
mantenga su posición y libere el gancho en forma manual o pida al piloto
que no esté volando (si aplica) que active la liberación manual.

4. CONTACTO DE CARGA CON OBSTÁCULOS
a. Si el movimiento es suave, detenga el movimiento de la aeronave, centre
otra vez la carga externa y maniobre la aeronave y asegúrese que la carga
esté libre de obstáculos.
Nota: una carga externa y/o línea larga que ha hecho contacto con las líneas
eléctricas a cualquier velocidad puede que necesite que a carga sea liberada
debido a las posibilidades del shock eléctrico.
b. Si la aeronave y la carga están moviéndose a una velocidad mayor que la
velocidad mayor que la velocidad de “enganche” del rotor en traslación
(aproximadamente 5Kt o más), soltar la carga desde el gancho superior
inmediatamente, con el fin de mantener el control de a aeronave.

5. PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN POR RADIO
Si ocurre una falla de radio comunicación entre tierra y el personal de vuelo,
cambie al uso de señales manuales para completar el vuelo en progreso.
Luego aterrice la aeronave para que se realice el mantenimiento respectivo
y la comunicación por radio sea restaurada.

3.11. PREPARACIÓN EL EQUIPO Y LA CARGA EXTERNA
3.11.1.GENERALIDADES
1. La carga externa debe ser preparada y estibada.

2. La Línea larga con los ganchos
(incluido el helicóptero) deben
examinarse diariamente por deterioro,
conexiones eléctricas, limpieza.
3. No está permitido transportar carga
amarrada en skids u otra parte de la
aeronave que no sea mecanismos de
acople de carga externa autorizada por el
manual de vuelo.

5. Las cargas múltiples, una sobre la otra pueden ser transportadas hasta un
máximo de 3.
6. Las cargas múltiples, una al lado de la otra están autorizadas transportar con
la condición de que no se golpeen o giren en vuelo entre sí.
4. No se autoriza transportar carga interna que sobresalga de la cabina, salvo
con autorización y procedimientos aprobados por el Jefe de Operaciones.

3.11.2.CARGA VOLUMINOSA Y PESADA
Programar estas cargas en las primeras horas de la mañana
aprovechando la temperatura fresca.
Esta clase e carga se debe volar con un cuidado máximo, a poca
velocidad.
El piloto debe ser muy meticuloso en la planificación de su vuelo,
especialmente en la cantidad de combustible.

3.11.3.CARGA VOLUMINOSA Y LIVIANA
Este tipo de carga a menudo da vueltas y se balancea haciendo incómodo
y hasta peligroso el vuelo, un lastre tipo cola puede ayudar a estabilizar la
carga.
Especialmente en vuelos largos, el piloto debe prever la cantidad de
combustible necesario, el piloto puede llevarse sorpresas en el cálculo de
la autonomía. Por lo general, este tipo de carga exige un consumo mayor
de combustible.

3.11.4.MALLAS O MOCHILAS
1. Los objetos que se envíen en
mochilas, deben ser mas grandes que
el tejido de la red. Si existe peligro que
se salga por los orificios de la red, se
debe amarrarlos o ponerlos en otro
contenedor más grande antes de
enmochilar.

2. Las mochilas se deben examinar diariamente por deterioro, llevando un control
por escrito, el mantenimiento consiste en lavarlas cada 30 días, secarlas y ponerlas
bajo techo.
3. Existen mallas de 4,6 y 8 puntas, se pueden cerrar uniendo las puntas con un
estrobo de 1,5 m, o una U que cumpla los requisitos de resistencia, grosor y
diámetro interno, de acuerdo al gancho del helicóptero.

3.11.5. TRANSPORTE DE CANECAS O BARRILES LLENOS
Se pueden transportar en mallas hasta
una cantidad que al cerrar no se
deformen y causen derrames. Lo más
cómodo y seguro es transportarlas en
canastas y se las debe cubrir con una
malla para asegurarlas.

3.11.6. TRANSPORTE DE SUPERFICIES AERDODINÁMICAS
Se deben anular las condiciones
aerodinámicas. Las zonas huecas
deben ser cubiertas o tapadas.
En el caso de transportar
aeronaves se debe desmontar los
planos, rotores o colocar tubos o
madera amarrados a los largo de
los planos.

3.11.7. TRANSPORTE DE TUBERÍA
1. No se debe utilizar una guaya que no haya sido aprobada para tubería.
2. Las guayas con los tubos deben formar en lo posible un triángulo equilátero, de
esta manera la carga volará más estable.
3. Los DZ para tubería por lo general son más pequeños que ésta, el piloto debe
maniobrar con cuidado para bajar la carga de tal forma que la tubería quede libre,
incluso el piloto en ciertas ocasiones cuando la tubería gira despacio aprovecha los
árboles o el suelo para pararla y luego ponerla en lugar que corresponde.

a. Sencilla (un solo tubo): Se puede transportar
ahorcando el tubo o no, dependiendo del tipo
de terminal (en gancho o en uña especial
larga). Si el tubo se ahorca, debe protegerse la
guaya o el tubo para proteger los
revestimientos
MODALIDADES DE TRANSPORTE DE TUBERÍA

b. Múltiples tubos: En el transporte de más de
un tubo es imperativo ahorcar los tubos como
una sola carga, colocando las uñas o ganchos
terminales en el tubo superior. No está
permitido transportar tubería de diferente
diámetro en la misma carga. Si la tubería por
su diámetro o calidad no resiste la fuerza que
ejerce el gancho o uña terminal se debe colocar
otro tubo más resistente para enganchar los
terminales después de ahorcar los tubos.

3.11.9. TRANSPORTE DE MAQUINARIA

3.11.10. TRANSPORTE DE ROLLOS DE CABLE

3.11.11. TRANSPORTE CON PALETS O SKIDS

3.11.12. Transporte de troncos o tablas

3.11.13. TRANSPORTE DE LÁMINAS DE MADERA O DE METAL

3.11.14. CONSIGNAS GENERALES CARGA EXTERNA LÍNEA LARGA
Imprescindible utilizar el equipo de
protección personal.

La carga se queda colgada debido a la
argolla demasiado pequeña.
La carga se queda colgada debido a las
múltiples argollas en el gancho de carga.
La carga no se suelta del gancho
3.11.15. ENGANCHE AL DISPOSITIVO DEL HELICÓPTERO

El gancho se mueve con la carga y la
argolla gira hacia arriba.
PÉRDIDA INADVERTIDA DE UNA CARGA
La argolla se mueve hacia adentro
y se apoya contra el seguro.
El seguro gira permitiendo
entrar a la argolla. La
carga se suelta
1
3
2

MATERIALES UTILIZADOS EN EL TRANSPORTE DE CARGA EXTERNA
TIPOS DE TERMINALES
GUAYAS DE 2 PUNTAS

RESISTENCIA DE LAS ESLINGAS DE 2 PUNTAS DE
ACUERDO AL ÁNGULO DE ESFUERZO

EXTENSIONES Y SISTEMAS DE ACOPLE, UNIONES

DETERIORO E INSPECCIONES DEL MATERIAL
CRITERIOS DE INSPECCIÓN BÁSICA PARA CABLES DE ACERO
Inspección de
eslingas
Evaluar la fuerza restante
en una eslinga
Variables a considerar
Alambres rotos Pérdida de material Distorsión Daño de calor
corrosión terminales Daños mecánicos Disposición
1 2 3 4
5 6 7 8

FRECUENCIA DE INSPECCIONES
INSPECCIÓN VISUAL DIARIA
INSPECCIONES ADICIONALES
Tienen como fin detectar daños serios o deterioro que pueden causar la debilidad
de la eslinga. Observe detalles como alambres rotos, nudos, corrosión, etc.
Dispuestas por el JEFE DE OPERACIONES. La frecuencia de estas inspecciones
deberán basarse en:
1. Frecuencia del uso de la eslinga.
2. Severidad de las condiciones de servicio.
3. Naturaleza de las cargas
4. Experiencia previa basada en vida de servicio de las eslingas usadas en
circunstancias similares.
Una vez verificado el material de carga externa, efectúe el registro en el formato
sobre control de calidad.

CONTROL DE CALIDAD DE LAS LÍNEAS LARGAS SINTÉTICAS
Por abrasión Por compactación
Daños por calorDiámetro Inconsistente
VERIFICACIÓN
1 2
3 4

TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
NINGÚN PILOTO PODRÁ TRANSPORTAR ANIMALES VIVOS EN CARGA EXTERNA
salvo en casos de emergencia o con la autorización del Jefe de Operaciones y de
acuerdo a un PROCEDIMIENTO APROBADO.
Referirse al MANUAL DE TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS DE IATA

SERVICIO DE ALERTA
OBJETIVO
Notificar a las dependencias encargadas, dando aviso
respecto a las aeronaves que necesiten ayuda de búsqueda
y rescate.
APLICACIÓN
A todas las aeronaves que hayan presentado un plan
de vuelo
Centro de control de área de Lima (ACC).
Responsable de abrir las distintas Fases.
Fase de incertidumbre

FASE DE INCERTIDUMBRE
CUANDO
1 2
No se haya recibido comunicación
alguna de la aeronave dentro de
los 50 minutos siguientes a la hora
en que debería haberse recibido un
mensaje de su posición.
La aeronave no llegue dentro de
los 50 minutos siguientes a la hora
prevista de llegada.
Se deja a discreción del Control de
Área de Vuelos el dar aviso a os
servicios correspondientes.

FASE DE ALERTA
Después de la fase de
incertidumbre no pueden
conseguirse noticias
de la aeronave
Una aeronave haya sido
autorizada para aterrizar
y no lo haga dentro de los 5
minutos siguientes a la hora
prevista de aterrizaje.
Se reciben informes que
Indiquen que las condiciones
de funcionamiento de la
aeronave no son normales.
3
CUANDO
21

FASE DE PELIGRO
CUANDO
Transcurrida la fase de alerta y
después de efectuarse extensas
comunicaciones de verificación se
carezca de noticias de la aeronave.
Se ha agotado el combustible que
la aeronave lleva a bordo o que es
insuficiente para permitirle llegar
a lugar seguro.
Se reciben informaciones que
indiquen que las condiciones de
funcionamiento de la aeronave
son anomalías hasta el extremo
que sea probable un aterrizaje
forzoso.
Se reciban informes que sea lógico
pensar que la aeronave está a
punto de realizar un aterrizaje
forzoso o que lo haya efectuado
ya.
1 2
3 4

DATOS COMPLEMENTARIOS DE LA NAVEGACIÓN DEL OB-1760

GRACIAS
Jorge Antonio Ferrer Alza
Supervisor Logístico Aeronáutico

INSTRUCTIVO DE SEGURIDAD EN OPERACIONES AÉREAS HELITRANSPORTADAS

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