1. Profesores:
• Ingeniera Nancy Figueroa
• Ingeniero Enrique Massi.
Alumnos:
• Tomás Cosentino
• Macarena Chloé Balbiani

2. Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino
Introducción
La intención de nuestra monografía es dar a conocer la importancia de
la seguridad marítima. Ésta materia empezó a ser vital tras una serie de
sucesos del tipo desastre ecológico, grandes pérdidas de vidas
humanas, enormes gastos de materiales; que se hicieron presentes en
las industrias navieras.
Para lograr una considerable prevención de accidentes marítimos se
crearon Convenios Internacionales que regulan las actitudes de los
buques, apoyadas por la International Maritime Organization (IMO) de la
ONU.
Esta Organización No Gubernamental que se especializa únicamente en
asuntos marítimos, mas teniendo en cuenta el carácter internacional del
trasporte por agua, se dedica a desarrollar normas que pudieran
homogeneizar las legislaciones nacionales, reforzando la seguridad de la
navegación y evitando la contaminación causada por los accidentes de
buques, así podrían ser mas eficaces en lugar del trabajo individual de
cada Estado por su cuenta.
Nuestro objetivo es explicar la misión de la OMI. Sintetizando, buscan
elaborar un cuerpo completo de convenios, códigos y recomendaciones
de carácter nacional para ser implantados por los Estados Miembros,
para que no sean menores a la hora de hablar de la seguridad marítima.
Hoy en día, la OMI da su declaración de la misión, tal como se indica en
la resolución que establece el plan estratégico de la Organización:
"La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI) como
organismo especializado de las Naciones Unidas, es promover un
transporte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz y
sostenible mediante la cooperación. Esto se logrará mediante la
adopción de los estándares más altos posible de la seguridad marítima y
la seguridad, eficiencia de la navegación y la prevención y el control de
la contaminación por los buques, así como mediante el examen de las
cuestiones jurídicas relacionadas y la aplicación efectiva de los
instrumentos de la OMI con vistas a su aplicación universal y uniforme."
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3. Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino
Desarrollo
Seguridad Marítima
Para poder abordar el tema primero se debe tener una idea del
concepto seguridad y de seguridad marítima, entendiéndose por
seguridad al estado ideal al que debe llegarse para que el hombre
realice sus actividades sin riesgo, utilizando medios técnicos, prácticos,
y racionales que estén a su alcance; y por seguridad marítima a la
aplicada por toda empresa u organización dedicada a las actividades
navieras en todo su alcance, es decir, no solo en el trabajo y
permanencia a bordo de los buques sino también en el ámbito de toda
tarea operativa vinculada con ellos (por ejemplo: la seguridad en el
puerto, en el manipuleo de las mercaderías, en la carga y la estiba, en la
navegación, de las vías navegables, de la vida humana y del medio
ambiente).
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Así mismo la seguridad marítima debe subdividirse en cuatro
aspectos:
1- La seguridad portuaria
2- La seguridad a bordo del buque
3- La seguridad de la navegación
4- La seguridad del medio ambiente
La experiencia ha demostrado que la mayoría de los accidentes de
transporte originados por las cargas transportadas ocurren en la etapa
de manipuleo. Por esta y otras razones, debería considerarse al puerto
como un área particularmente peligrosa.
La seguridad portuaria abarca las prevenciones y acciones
tendientes a evitar los efectos que pudieran causarse en las personas
que trabajan y transitan por esas zonas (áreas portuarias).
La seguridad a bordo del buque o artefactos navales obliga a
pensar en el conjunto de previsiones y acciones que deben adoptarse
para contar con los dispositivos apropiados en las instalaciones,
convenientemente distribuidos, de fácil disponibilidad, en condiciones de
operatividad eficiente y segura y con tripulaciones adiestradas en su
empleo y mantenimiento. De este modo puede deducirse que un primer
objetivo principal es que el buque sea seguro.
Esta seguridad debe dividirse en dos grupos esenciales:
1- La seguridad de las personas que trabajan
2- La seguridad de la carga transportada (personas o cosas)
A su vez hay que resaltar varios problemas que resaltan al buque de
otros medios de transporte tales como el movimiento que sufre al
navegar, su flotabilidad, sus cargas variadas y su riesgo sumado al el
riesgo en el transporte, la complejidad de estructuras y el reducido
espacio de que se dispone, y finalmente las condiciones climáticas son
muy variables durante la navegación.
La seguridad de la navegación tiende a disponer de los medios
aptos y necesarios en condiciones eficientes como para hacer posible y
seguro el tránsito de los buques. Pero no basta con disponerlo, también
es necesario preservarlos y esto no solo depende de la construcción y
mantenimiento de las instalaciones, sino también de los efectos no
siempre controlables causados por razones hidrometeorológicas y los
que pudiera provocar el buque durante la navegación.
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5. Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino
La seguridad de la navegación comprende, entonces, a:
1. El buque navegando (con sus características y las del medio en
que lo hace)
2. Los hombres que lo gobiernan y maniobran
3. Las vías navegables y su estado natural y artificial
4. Las ayudas a la navegación
5. Los distintos efectos que se producen en esta relación
El hombre es el único ser de la naturaleza que siempre ha
contaminado el ambiente que lo rodea, en variado grado y con distintos
desechos.
La seguridad del medio ambiente es análoga con los objetivos de
lo que ocurre en tierra pero reconoce algunas particularidades, donde la
más importante podría radicar en que los efectos suelen no percibirse de
inmediato, no son visibles o sensibles para la población y son de difícil
corrección.
Con todo lo nombrado previamente se puede comprender que los
factores intervinientes en la seguridad marítima son muy amplios y
variados.
El factor humano en las actividades navieras
Numerosos estudios demuestran que la mayoría de los accidentes
marítimos (80%) son atribuidos al error humano y a las omisiones de
las normas de seguridad, y la magnitud de las consecuencias de los
mismos ha provocado que las autoridades marítimas mundiales le
prestaran especial atención al valor del factor humano.
En un principio esto puede atribuirse a la escases de tripulaciones
experimentadas, a la insuficiencia de las estructuras de la gestión de
seguridad y deficiencia de los procedimientos operacionales, y sumado,
la conveniencia y tripulaciones económicas en un mercado competitivo,
la presión por parte de las empresas y la sobre exigencia del personal.
Para luchar contra este problema se debe trabajar forzosamente
sobre el factor humano y, por esta razón, a nivel internacional se ha
creado el “convenio internacional sobre normas de formación, titulación,
guardia para la gente de mar (STCW)” y el “código internacional de
gestión de seguridad (IGS)” de los cuales hablaremos más adelante.
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6. Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino
Antecedente histórico
El transporte de carga vía marítima es, quizás, la industria
internacional más grande del mundo, sirviendo a más del 90% del
comercio global llevando gran cantidad de cargas con eficiencia, de un
modo ordenado y seguro.
Al ser de tan inmensa importancia, es sumamente valioso llevar un
control del buque. Existe, por lo tanto, necesidades estándares
internacionales para regular el embarque, que puede ser adoptado y
aceptado por todos. Son los tratados marítimos.
Han transcurrido muchos años desde que sucedieron los mayores
desastres en el mar, pérdidas humanas, derrame de petróleo a gran
escala, naufragios y pérdidas de materiales incalculables. Esto trajo
como consecuencia que las autoridades marítimas den más prioridad a
la elaboración de normas de seguridad.
A lo largo de los años se han adoptado numerosos tratados y
convenciones con el objetivo de mejorar la seguridad marítima. Uno de
los más importantes, firmado en 1913, después del desastre del Titanic
(foto abajo), supuso el establecimiento de la Patrulla Internacional de
Iceberg.
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7. Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino
Esta tragedia consistió en el naufragio de un buque en el mar con
gran pérdida de vidas. Fue un lujoso barco a vapor ingles con 269 mts
de eslora, 46,329 toneladas, lo que lo convertía en el barco más grande
de su tiempo. Debido a su famosa construcción en acero, 15 mamparas
transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba
una garantía más contra accidentes, el barco era considerado
insumergible. Sin embargo durante la noche del 14 de abril de 1912,
alrededor de 153 Km. al sur de los Grandes Bancos de Terranova, el
Titanic colisionó con un enorme iceberg. El casco del buque resultó tan
seriamente dañado, el témpano había abierto un corte en la proa de
estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua
helada del Atlántico entraba incontrolablemente. El barco, de casi 300
metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba
con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo
por las amuras y hundiéndose despacio pero perceptiblemente. El
ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó
hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos
así, casi inmóvil. Al balancearse, todas sus luces se apagaron de
repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de
maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa. El buque se partió en
dos bajo su enorme peso. La parte más grande se elevó hasta los 75
mts y enseguida el enorme transatlántico se deslizó hacia adelante y
hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja. Dado que
no había suficientes botes salvavidas, sólo cerca de 700 de los 1311
pasajeros y 897 miembros de la tripulación a bordo se salvaron. Hasta
nuestros días, el dramático hundimiento de este lujoso transatlántico
sigue siendo una de las más terribles catástrofes de la historia de la
navegación.
Investigaciones posteriores dieron con la razón del hundimiento del
Titanic: el diseño de los compartimientos estancos eran incorrectos, ya
que el agua al superar la línea de flotación consiguió saltar de mamparo
en mamparo inundando toda la nave. Y a este problema le sumamos
que los compartimientos estancos no estaban cerrados lo cual produjo
que el agua no se repartiese por todo el barco uniformemente.
Para que un buque flote en el agua, el casco debe ser perfectamente
estanco. Estanqueidad es la característica de construcción que impide la
entrada o filtración de agua en su interior. Se logra, en principio, a
través del casco, permitiendo flotabilidad.
Esta condiciona básica, se mejora sensiblemente instalando
mamparos interiores, transversales y longitudinales que dividen al
interior del buque en una variada cantidad de compartimientos menores.
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8. Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino
De esta forma, se conseguirá impedir, principalmente, la entrada
incontrolada de agua y en el caso de producirse averías en el casco sólo
se inundará el espacio comprendido entre mamparos estancos próximos
no averiados.
La estanqueidad del interior del casco es mucho más complicada que
la del propio casco, debido a las tuberías y cables que deben atravesar
los mamparos y los requerimientos de tránsito por habitabilidad o
trabajo. Esta compartimentación no debe ser solamente segura, sino
también operativamente adecuada y económicamente rentable, y este
es uno de los mayores problemas a enfrentar.
La tragedia del Titanic y su investigación dio como resultado la
creación de la International Ice Patrol (Patrulla Internacional del Hielo)
así como una reglamentación más estricta en cuanto a la provisión de
suficientes botes salvavidas para acoger a todas las personas que están
a bordo de los barcos.
Tras esta tragedia se crea la IMO (International Maritime
Oganization), que desempeña un papel de gran importancia en la
elaboración de normas y reglamentaciones. El Convenio de la OMI entró
en vigor en 1958 y la nueva Organización se reunió por primera vez el
año siguiente.
Organización Marítima Internacional (OMI o IMO)
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La Organización Marítima Internacional es un organismo
especializado de la ONU que promueve la cooperación internacional en
cuestiones técnicas que afectan a la navegación. Trabaja para mejorar
la seguridad marítima; lucha contra la contaminación en el mar; está
creando un sistema de compensación para la gente que sufra pérdidas
financieras como consecuencia de la contaminación marina; estableció
un sistema internacional de llamadas de socorro y operaciones de
búsqueda y rescate.
Teniendo en cuenta el carácter internacional del transporte marítimo,
las medidas orientadas a la mejora de la seguridad marítima pueden ser
más eficaces y homogéneas si se realizan en un marco internacional en
lugar de acciones individuales de los Estados. De esta forma, una de las
tareas más importantes de la OMI ha sido desarrollar normas
internacionales que pudieran, en la medida de lo posible, armonizar las
legislaciones nacionales, reforzando la seguridad de la navegación y
evitando la contaminación causada por accidentes de buques.
Esta organización fue creada en 1958, en Londres. En la actualidad
cuenta con 158 Estados Miembros y 2 miembros asociados, dispone de
importantes órganos auxiliares. Su misión es elaborar un cuerpo
completo de convenios, códigos y recomendaciones de carácter
internacional para ser implantado por los estados Miembros.
Actualmente existen más de cuarenta convenios y protocolos
internacionales que norman y regulan las técnicas, reglas y códigos
prácticos para lograr la seguridad y la eficiencia en la operación de los
diferentes buques de última generación así como la prevención de la
contaminación marina que pudieran ser ocasionadas por los mismos.
El resultado es un amplio conjunto de convenios internacionales, con
el apoyo de cientos de recomendaciones que rigen todas las facetas del
transporte marítimo.
Hay, en primer lugar, medidas dirigidas a la prevención de
accidentes, incluidas las normas para el diseño de buques, construcción,
equipamiento, funcionamiento y la dotación, los principales tratados
incluyen el Convenio SOLAS, el Convenio MARPOL para la prevención de
la contaminación por los buques y el Convenio STCW sobre normas de
formación de gente de mar.
Luego están las medidas en que se reconoce que los accidentes
suceden, incluidas las normas relativas a las comunicaciones de socorro
y seguridad, el Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento.
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En tercer lugar, existen convenios que establecen los regímenes de
indemnización y responsabilidad, en particular la Convención
Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos, como el Convenio que establece el
Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación
por hidrocarburos y el Convenio de Atenas que cubre la responsabilidad
y la indemnización de los pasajeros en el mar.
La inspección y el control del cumplimiento es responsabilidad de los
Estados miembros, pero la adopción de un voluntario de auditorías de
régimen está jugando un papel clave en la mejora de la aplicación de
normas de la OMI.
Hoy vivimos en una sociedad que es apoyada por una economía
global, que simplemente no podría funcionar si no fuera por el
embarque. La OMI desempeña un papel fundamental en el contrato que
pone en seguro que la vida en el mar no es puesta en peligro y que el
ambiente marítimo no es contaminado por los buques.
Protección de la vida humana
La primera tarea de la OMI fue adoptar una nueva versión de la
Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar, SOLAS (Safety Of Life At Sea). Es el más importante de todos los
tratados que se ocupan de la seguridad marítima ya que trata de la vida
humana mientras estén en el mar, son normas sobre el diseño,
prescripciones contra incendios, elementos de salvamento como
cantidad mínima de botes salvavidas, comunicaciones, sistema de
propulsión y gobierno, cargas, entre otros.
La intención sigue siendo mantener el convenio al día con
correcciones periódicas, pero el procedimiento para incorporarlas resulta
extremadamente lento. Puede llevar varios años desde la redacción
inicial de las correcciones hasta que entren en vigor. Esto no se debe
sólo al minucioso análisis de la OMI, sino al que se realiza luego en cada
uno de los países implicados (prácticamente todos los del mundo), y su
posterior discusión, aprobación y puesta en vigor. Se puede ver en las
versiones de 1992 reemplazando el código Morse con el Sistema
mundial de socorro y seguridad marítimo GMDSS (Global Maritime
Distress and Safety System), que entró en vigor recién en 1999.
Todo buque de pasaje o carga que está de acuerdo con las
prescripciones de SOLAS recibe, tras la inspección correspondiente,
diversos certificados que reconocen su cumplimiento con la normativa
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vigente. De entre ellos, los más importantes son:
-Certificado de seguridad de construcción: relativo a
compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas y eléctricas y
prevención, detección y extinción de incendios.
-Certificado de seguridad del equipo: relativo a dispositivos y medios
de salvamento.
-Certificado de seguridad radiotelefónica: relativo a seguridad de la
navegación.
Protección del medio ambiente
El hombre es el único ser de la naturaleza que siempre ha
contaminado el ambiente que lo rodea, en variado grado y con distintos
desechos.
La contaminación del agua de los mares y ríos es un hecho que
comenzó a adquirir consecuencias de importancia con el advenimiento
del desarrollo industrial. Como fuere la situación, en muchos lugares, las
aguas, especialmente las de mar, fueron y son consideradas como un
inmenso basurero de sólidos o de desagües, en las que pueden
descargarse, sin límite, materiales químicos y desechos “sin que resulte
preocupante”, pero poco a poco vastas zonas fluviales y marítimas,
especialmente los ríos y mares cerrados, son objeto de normas
especificas que los protegen.
Las fuentes de contaminación y los agentes son muy variados. A
continuación se mencionaran las agentes más comunes y genéricos,
especialmente los que pueden proceder de buques:
1- Hidrocarburos
• Petróleo crudo
• Subproductos
2- Pesticidas
3- Residuos Varios
• Ácidos
• Metales pesados
4- Aguas cloacales
Extraen el oxigeno en gran cantidad
• Amoniaco
• Detergentes
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• Metales
• Nitratos
5- Desechos militares
6- Desechos radioactivos nucleares
7- Emulsiones gaseosas, humos y hollín
Todos los buques y cualquier tipo de construcción naval son
potencialmente fuentes de contaminación. Si los dispositivos de
seguridad de la carga son eficientes, los de los elementos consumibles
se hallan en buena guarda y uso, los residuos de lavado de tanques de
cargamento y de lastre, y los residuos y desechos humanos son
controlados, no habrá que ocuparnos. Pero si alguno de ellos fuga del
buque la contaminación habrá comenzado a actuar.
A estas situaciones negligentes o fortuitas habrá que sumar la
posibilidad de un siniestro que permite la libre comunicación de los
tanques y bodegas de cargamento o de los tanques de productos
consumibles, con el mar.
Pero no solo por los vertimientos y derrames a las aguas se
contamina el medio ambiente marino. Los vertimientos de gases, humos
y hollín a la atmosfera también afectan el medio ambiente.
La contaminación producida por los buques puede dividirse en dos
grandes grupos:
Contaminación operacional:
Intencional
• Lastres sucios
• Lavado de tanques y bodegas
• Sentinas y doble fondos
• Basuras y residuos sólidos
• Aguas sucias
Accidental
• Rebalse de tanques
• Rotura de líneas y mangueras
• Perdidas menores del casco
• Errores personales en las maniobras
Contaminación por acaecimientos
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Todos los siniestros en los que se produce liberación de agentes
contaminantes a las aguas, como los casos de naufragios, colisión,
varadura, explosión, incendio.
Sin lugar a duda la acción contaminante más sensible en la causada
por los hidrocarburos, tanto de consumo como de carga. Es por esto que
los buques que transportan esta materia, los petroleros, deben seguir
gran cantidad de normativas en su diseño y formas en que trasladan el
petróleo y sus derivados.
Reseña histórica
El desastre del Torrey Canyon (foto abajo) en 1967, en los que
120.000 toneladas de petróleo se derramaron marcó un principio y fin
de una etapa en la protección del medio ambiente.
El accidente ocurrió el 18 de marzo del año 1967, en la costa sur de
Inglaterra. El Torrey Canyon viajaba a 17 nudos de velocidad cuando
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tuvo un impacto cerca de las islas Scilly, en una zona cercana a la costa
de Inglaterra. Con la mayoría de los tanques dañados, se inició un
rápido derrame que en poco tiempo vació las 120.000 toneladas de
reserva de petróleo, liberando una marea negra de unos 70 kilómetros
de largo y 30 de ancho.
La forma de saldar el derrame de decenas de miles de toneladas de
petróleo, supuso una serie de medidas catastróficas en donde el
remedio fue peor que la enfermedad. Las inéditas dimensiones del
incidente, hicieron que la búsqueda de soluciones fuera un verdadero
campo de experimentación. Tras intentos fracasados de controlar la
expansión de la mancha negra dispersando 15.000 toneladas de
detergente y químicos en el mar, la decisión final y aún más
desesperada, supuso terminar con la marea negra y hundir el Torrey
Canyon generando un incendio de proporciones. Durante tres días
seguidos, la zona fue "atacada" por ocho aviones que dejaron caer
unas 1.000 bombas, 44.000 litros de combustible, 12.000 litros de
NAPALM (o gasolina gelatinosa es un combustible que produce
una combustión más duradera que la de la gasolina simple) y 16 misiles.
El escenario era un poco menos que apocalíptico. El mar literalmente
ardía en llamas con gigantescas columnas de humo que llegaron a
ocultar el sol, y podían observarse desde unos 160 kilómetros de
distancia. La marea negra se dispersó en días posteriores, ayudada por
el clima favorable, aunque el saldo del derrame, sería por supuesto
catastrófico: 112 kilómetros de playas contaminadas, unas 200.000
aves afectadas que murieron en días siguientes, mientras la pesca en la
zona, quedaría completamente arruinada. El Torrey Canyon pasaría a la
historia como un símbolo de devastación, un recordatorio de una
tragedia ambiental, que para mal de nuestro planeta, volvería a
repetirse.
Durante los próximos años la OMI presentó una serie de medidas
destinadas a prevenir accidentes de petroleros y reducir al mínimo sus
consecuencias. También se abordó la amenaza ambiental causada por
las operaciones de rutina, tales como la limpieza de los tanques de
carga de petróleo y la eliminación de desechos de la sala de máquinas,
en términos de tonelaje es una amenaza más grande que la
contaminación accidental.
El más importante de todas estas medidas fue el Convenio
Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques.
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El MARPOL (Maritime Polution) busca evitar la descarga de
sustancias contaminantes operacionales y accidentales de los buques.
Se encarga evitar la contaminación de cualquier hábitat por
hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas transportadas a granel,
contenedores, tanques portátiles, aguas sucias, basura, contaminación
atmosférica. Cubre la contaminación por hidrocarburos no sólo
accidental y operativa, sino también la contaminación por productos
químicos, productos en bultos, aguas residuales, basura y la
contaminación del aire. Es el segundo tratado más importante tomando
como tema primordial la ecología.
A partir de este convenio el buque petrolero debe cumplir ciertos
requisitos que lo habilitan para cumplir su función.
Entre las medidas para prevención más importantes se encuentra la
dotación del buque con:
1- equipo separador de agua e hidrocarburo
Los equipos separadores son estáticos y actúan por gravedad,
separando las partículas de hidrocarburo de las de agua por diferencia
de la densidad especifica que poseen. Permiten la separación de hasta
100 p.p.m. (partes por millón).
2- sistema de filtración de hidrocarburos
Es un sistema de filtro con alarma, complemento del quipo separador
de agua e hidrocarburo, proyectado para producir un efluente con un
contenido de hidrocarburo que no exceda de 15 p.p.m.
3- detectores y oleómetros
Son dispositivos de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos
para aguas provenientes del interior del buque, provistos de un contador
con registro continuo de hidrocarburos en partes por millón, con
indicación de fecha y hora.
4- doble casco
Deben disponer de un doble casco que separe la carga del mar
5- tanques especiales
Tanques de retención para los deslastres de buques petroleros y los
respectivos tanques especiales de recepción en tierra.
6- adopción del sistema LOT y sistema de lavado COW (sistemas de
limpieza de tanques)
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La OMI se dio la tarea de establecer un sistema de indemnización a
aquellos que habían sufrido financieramente como consecuencia de la
contaminación. Dos tratados se adoptaron en 1969 y 1971, que permitió
a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos para obtener una
indemnización mucho más sencilla y rápida que había sido imposible
antes. Ambos tratados fueron modificados en 1992, y nuevamente en
2000, para aumentar los límites de la indemnización a las víctimas de la
contaminación. Un número de otros convenios legales se han
desarrollado desde entonces, la mayoría de los cuales se refieren las
cuestiones de responsabilidad y compensación.
Comunicaciones
Asimismo en la década de 1970, se inició una búsqueda global y el
sistema de rescate con la creación de la Organización Internacional de
Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), que ha mejorado el
suministro de la radio y otros mensajes a los buques. INMARSAT
(Organización Internacional de Satélites Marítimos), es un organismo
que gestiona un sistema de satélites que facilita la movilidad de las
comunicaciones por tierra, mar y aire. Facilita las comunicaciones entre
barcos, instalaciones en alta mar y estaciones costeras en todo el
mundo. Proporciona servicios de transmisión de datos como el teléfono
directo, conexiones de télex, fax y correo electrónico, información
automática de posición y condición destinada al transporte aéreo y
terrestre, así como servicio de socorro y seguridad. Además establece
estándares mínimos para el uso de equipos de comunicación a bordo.
Existe también un Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos
(SMSSM), creado en febrero de 1999, que entró en pleno
funcionamiento, por lo que ahora un barco que está en peligro en
cualquier parte del mundo tiene prácticamente garantizada la asistencia,
aún cuando la tripulación del buque no tiene tiempo de pedir ayuda por
radio, ya que el mensaje se transmitirá de forma automática.
Tripulación adecuada
Es de gran importancia, a su vez, de contar con una tripulación apta
para el viaje. Por lo que se crea el STCW, Convenio Internacional sobre
normas de formación, titulación y guardia para el personal del buque,
que entró en vigor hacia el 1997. Su objetivo es capacitar y actualizar
hombres moral, física y profesionalmente aptos para actuar a bordo,
como oficiales de Cubierta, Máquinas o Pesca y Navegación cumpliendo
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17. Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino
los requerimientos actuales. La OMI se encarga de los cursos que deben
recibir antes de embarcarse y después de navegar, además reciben
cursos de actualización. Este convenio si actualizó en el 2010.
Prevención de abordajes y colisiones
Por otro lado, también existe el convenio sobre el reglamento
internacional para prevenir los abordajes (COLREG), es de aplicación a
los buques en alta mar y en las aguas que, teniendo comunicación con
él, sean navegables para los buques de navegación marítima. COLREG
fue publicado por la Organización Marítima Internacional, y establece,
entre otras cosas, las "reglas del camino" o reglas de navegación que
deben seguir los buques y otras embarcaciones en el mar con el fin de
prevenir colisiones entre dos o más buques. Asimismo trata sobre la
división política específica que separa las vías navegables interiores y los
canales costeros. Existen convenios que regulan diversos aspectos de
este tipo y revelan la frecuencia y gravedad de estos acontecimientos en
el tráfico moderno, de la misma forma que existen reglas de gobierno,
luces y marcas que deben llevar los buques y otras pautas para evitar
colisionar.
Hay reglas de rumbo y gobierno que se cumplen en tres condiciones:
en cualquier condición de visibilidad, cuando los buques se encuentran
uno a la vista del otro y en condiciones de visibilidad reducida.
Las reglas de luces y marcas deben cumplirse en todas las
condiciones meteorológicas. Las relativas a las luces lo serán desde la
puesta de sol hasta su salida, como también desde la salida hasta la
puesta de sol si hay visibilidad reducida y asimismo en cualquier otra
circunstancia en que se considere conveniente o necesario. Lo
concerniente a las marcas lo será de día en remplazo de las luces.
Otros convenios, normas, reglamentos... etc. de gran
importancia relativos a la seguridad marítima.
Código Internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG)
Normas para el transporte seguro de mercancías peligrosas en bultos
por mar.
Convenio de seguridad de contenedores (CSC) Normas de
construcción y diseño de los contenedores.
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18. Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino
Directiva 93/75 de la UE Normas sobre la notificación para buques
que transporten mercancías peligrosas y se entran en puerto
comunitario.
Resolución Nº 481 de la XII Asamblea de la Organización Marítima
Internacional (OMI Res. Nº 481 (XII) Recomendaciones sobre la
asignación de la tripulación mínima de seguridad.
Convenio sobre búsqueda y salvamento marítimo (SAR 79)
Organización y procedimientos de los servicios de búsqueda y
salvamento.
Sistema de balizamiento marítimo de la Asociación Internacional de
Señalización Marítima (AISM) Normas de balizamiento de canales y
obstáculos varios que puedan representar un peligro para la navegación.
Resolución Nº 851 de la 20 Asamblea de la Organización Marítima
Internacional (OMI Res. Nº 851 - 20) Código para la investigación de
siniestros y sucesos marítimos.
Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por
vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres 1972)
Para la prevención de la contaminación causada por vertido de material
de dragado, hundimiento de buques, etc.
Convenio Internacional sobre líneas de carga
Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los
buques
Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños
debido a contaminación por hidrocarburos.
Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo
internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos
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19. Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino
Bibliografía
• www.imo.org/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx
• www.portalplanetasedna.com.ar/titanic.htm
• www.tudiscovery.com/titanic/tragedy_titanic/
• www.marpol.net/convenio1.htm
• Articulo 11 del CD del Ing. Massi e Ing. Figueroa.
• Domingo José Real, (2004) “Manual de Conocimientos Marineros”, Editorial
Guardacostas.
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