Material del estudiante 795 fac

Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante

SISTEMAS DEL CAMIÓN 795F AC

Nombre del Estudiante: __________________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo

Sistemas del Camión 795F AC


INDICE

MODULO INTRODUCCION ................................................................................................2
MODULO CABINA............................................................................................................13
MODULO SISTEMA DE AIRE ..........................................................................................36
MODULO FAN DEL MOTOR ............................................................................................42
MODULO SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES ..........................56
MODULO SISTEMA DE DIRECCIÓN...............................................................................66
MODULO SISTEMA DE LEVANTE ..................................................................................94
MODULO SISTEMA DE FRENOS ..................................................................................127
MODULO SISTEMA DE PROPULSIÓN ELECTRICA....................................................170
MODULO VENTILADOR DEL TREN DE MANDO ELECTRICO....................................264
MODULO SISTEMA DE MONITOREO ADVISOR..........................................................271


1



MODULO INTRODUCCION


2



Características del camión
Tren del Mando
Eléctrico

Motor de
Cilindro C175
16
Sistema
Hidráulico del
Freno

VIMS TM 3G
con Consejero
Nueva Cabina

El Camión 795F AC de Corriente Alterna, presenta un tren del mando
eléctrico en lugar de un tren de potencia mecánico. El mando
eléctrico depende de un motor diesel para mover un generador, el
cual proporciona la potencia eléctrica para los motores de tracción de
las ruedas que propulsan el camión.
La potencia es suministrada al nuevo camión 795F AC por el motor
C175 de 16 cilindros. El motor suministrará una mayor cantidad de
caballos de fuerza con una mayor precisión del control de inyección.
El sistema de combustible consistirá en una bomba de transferencia
de presión baja y una bomba de combustible de presión alta presión
alimentando el combustible a un riel común.
El sistema de
combustible será controlado por una válvula de un control de
combustible (FCV) la cual recibe su señal desde un Modulo de
Control Electrónico del motor de las serie A4:E4.
El freno de servicio y los frenos de estacionamiento son controlados
de manera hidráulica. El sistema hidráulico está equipado con una
nueva válvula de control de freno/chasis y freno de estacionamiento
(secundario), y acumulador.
El sistema de monitoreo en el Camión de Corriente Alterna (AC) del
795F es el nuevo VIMSTM 3G con Consejero. El VIMS 3G será un
mensajero de cada uno de los ECMs individuales en el camión.
El camión 795F AC está equipado con una nueva cabina. Los
cambios de la cabina incluyen mejoras hechas para la comodidad del
operador y un acceso mejorado para el técnico. La cabina además
tiene más movimiento de aire en el interior, con boquillas adicionales
para aumentar el flujo de aire.


3



Tren de potencia eléctrico V/S Tren de potencia mecánico
Componentes
del Sistema
de Mando:

Esta ilustración muestra los componentes básicos de un tren del
mando eléctrico (1) comparado con los componentes básicos de un
tren de potencia mecánica convencional (2).
La configuración del tren del mando eléctrico utiliza energía mecánica
desde el motor (3) para rotar un generador (4), mientras el motor rota
un convertidor de torque (5) en los camiones del mando mecánico. El
generador transmite potencia a través de cables de alto voltaje al
inversor (6) el cual controla la fuerza de tracción, dirección y
velocidad del camión. En camiones con un tren de potencia
mecánica, la fuerza de tracción, dirección y velocidad del camión es
controlada por la transmisión (7).
En camiones de mando eléctrico, el inversor cambia y controla la
potencia entrante, luego conduce un motor de tracción eléctrica (8)
acoplado a un mando final (9) en cada estación de la rueda trasera.
Los motores de tracción trasera convierten esta energía eléctrica a
energía mecánica para impeler el camión.
Los camiones con trenes de potencia mecánica transfieren potencia a
las ruedas traseras a través del diferencial (10) y los mandos finales.


4



Panel de relleno rápido Caterpillar
Puertos e
Indicadores del
panel de
relleno rápido

El panel de Relleno Rápido Caterpillar está ubicado en el costado
izquierdo del parachoques frontal.
El panel de relleno rápido permite que los niveles de fluido
individuales sean rellenados directamente desde la parte delantera
del camión.
Además exhibidos en el panel están los indicadores de nivel de fluido.
Los puertos de relleno e indicadores son:
1.
Indicador de lleno y frío de aceite de levante
2.
Indicador de lleno y caliente de aceite de levante
3.
Indicador de lleno de aceite del motor
4.
Indicador de lleno de la sección del estanque de aceite de
dirección
5.
Indicador de lleno del refrigerante del motor
6.
Indicador de lleno del estanque de grasa
7.
Switch de prueba del indicador
8.
Puerto de relleno rápido del estanque de combustible
9.
Puerto de relleno rápido del aceite del motor
10.
Puerto de relleno rápido de refrigerante del motor
11.
Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite
de dirección
12.
Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite
de freno y levante.


5



Panel de interruptores remoto.
Parachoques
delantero:
Luz azul.
Interruptor de
detención del
motor.
Interruptor de
desconexión
de la batería.

Interruptor de
bloqueo del
equipo.(bloque
o de la
transmisión).

El panel de interruptores remoto está ubicado en parachoques
delantero.
Arriba del panel de interruptor remoto hay una luz azul (1) que es
iluminada cada vez que un código de diagnostico activo o un evento
activo (Nivel de Advertencia 2 o mayor) es reconocido por el modulo
VIMS TM 3G.
El interruptor de detención del motor (2) es utilizado para detener el
motor desde el nivel a tierra.
El interruptor de desconexión de la batería (3) en la posición
APAGADO (OFF) desconecta la potencia al camión.
El interruptor de bloqueo del equipo (4) indica NEUTRO a través del
Módulo de Control Electrónico del Tren de Mando (ECM). El ECM del
Tren de Mando inhabilita el regulador del campo de excitación del
generador el cual permite que el técnico preste servicio al equipo con
un motor encendido.
El interruptor de bloqueo del equipo además inhabilita la función de
levante. Cuando el interruptor de bloqueo del equipo está en
ENCENDIDO (ON), el freno de estacionamiento está ENGANCHADO
(ON), y la velocidad respecto a la tierra es cero


6



Panel de interruptores remoto
Panel de
interruptores

La lámpara de bloqueo del equipo (5) estará ENCENDIDA (ON) en
forma permanente, y la maquinaría será bloqueada (incapaz de
moverse). La lámpara de bloqueo del equipo encenderá cuando el
switch de bloqueo del equipo esté activado, y ya sea el freno de
estacionamiento esté DESENGANCHADO (OFF) o la indicación de la
velocidad respecto a la tierra no esté en cero.
El switch de bloqueo del motor de arranque (6) desconecta la
potencia de la batería a los relés del motor de arranque.
Cuando el switch de bloqueo del motor de arranque está
ENCENDIDO (ON) y la velocidad con respecto a la tierra esté en
cero.
La lámpara de bloqueo del motor de arranque (7) encenderá en forma
intermitente cuando el switch de bloqueo del motor de arranque esté
activado pero la indicación de velocidad con respecto a la tierra no
esté en cero.
El switch de bloqueo del motor de arranque también transfiere
potencia a los ECMs de esta manera la descarga del VIMS puede ser
ejecutada sin ingresar a la cabina.
Además ubicado en el panel del switch remoto están los:
Conector de servicio de descarga VIMSTM 3G (8)
Switch de la lámpara de trabajo en la zona del motor (9)
Switch de la lámpara de la escalera (10)
Switch accionado optativo de la escalera (11)


7



Escalera accionada.
Switches de la
escalera
accionada:
Switch
superior de la
escalera
Panel del
switch remoto

El Camión de Corriente Alterna (AC) 795F puede estar equipado con
una escalera accionada. La escalera puede estar montada para dar
hacia el lado izquierdo o derecho del camión.
9_1
La escalera es levantada y bajada con un switch (1) ubicado en la
parte superior de la escalera y un switch ubicado en el panel del
switch remoto (2). Una válvula manual (3) puede ser utilizada para
bajar la escalera si la potencia eléctrica del camión está ida.
Si la válvula manual está activada, la conexión de la válvula de
control necesitará ser reanudada antes de que los switches de control
puedan ser utilizados para mover la escalera accionada.
NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento para
procedimiento de reanudar la conexión de la válvula de control.


8

el



.

Vista de la escala montada al lado izquierdo.
Panel del
switch remoto
(flecha)

Esta ilustración muestra la escalera hacia el lado izquierdo del
camión.
Cuando la escalera mira hacia el lado izquierdo del camión, el panel
del switch remoto (flecha) está ubicado en el lado izquierdo del
parachoques delantero


9



Vista de los interruptores y la válvula de control.
Switches de
la escalera
accionada

Estas ilustraciones muestran una vista cercana del switch superior de
la escalera (1), el switch inferior de la escalera (2) y la válvula manual
(3).
11_4


10



Ubicación de la bomba y cilindro.
Abajo la
plataforma de
la escalera

La bomba hidráulica (1) envía aceite al cilindro hidráulico (2) para
levantar y bajar la escalera. La bomba es manejada por un motor
eléctrico (3) a través del relé del motor (4).
La escalera puede ser activada cuando el freno de estacionamiento
está ENGANCHADO (ON) y la palanca de cambio está en
ESTACIONAR o NEUTRO. Si el freno de estacionamiento no está
ENGANCHADO (ON) o la palanca de cambio no está en
ESTACIONAR o NEUTRO, el ECM del Freno enviará una señal al
relé habilitador de la escalera y el relé inhabilitará el sistema.
Cuando la escalera está completamente levantada, el sensor de la
escalera (5) notifica al ECM del Chasis.
El VIMSTM 3G iniciará una Advertencia de Nivel 2S si la escalera no
está completamente levantada y todas las siguientes condiciones
estén presente:
-

Velocidad del motor esté arriba de 500 rpm
El camión no esté bloqueado
La palanca de cambio no esté en la posición ESTACIONAR.


11



Opciones del sistema de arranque
Componentes
del sistema de
partida

Los camiones de Corriente Alterna (AC) 795F con un sistema de
partida de aire o un sistema de partida opcional. La ilustración
superior izquierda muestra la ubicación del motor de partida de aire
(1). El motor de partida de aire está ubicado en la parte trasera del
motor al lado izquierdo.
La ilustración superior derecha muestra los dos motores de partida
eléctricos (2), los relés de partida (3) y los solenoides de partida (4).
En camiones con un sistema de partida de aire, el sistema de aire
también controla el sistema de Auto lubricación y la bocina de aire.
En camiones con un sistema de partida eléctrica, no hay ningún
sistema de aire. El sistema de auto lubricación y la bocina son
controlados eléctricamente.
Cuando el camión está equipado con un sistema de aire, dos baterías
de 12 voltios conectadas en series suministran 24 voltios a los
sistemas del equipo y motor.
Cuando el camión está equipado con un sistema de partida eléctrica,
los juegos de dos baterías de 12 voltios (ilustración inferior) están
conectados en series para suministrar 24 voltios. Cada juego de
baterías suministrando 24 voltios está conectado en paralelo para
corriente adicional para el encendido del motor.


12



MODULO CABINA


13



Cabina del operador.
Componentes
de la Cabina:

La cabina del Camión Fuera de Carretera 795F es diseñada para la
comodidad del operador y un acceso mejorado para el técnico. La
cabina además tiene un excelente movimiento de aire en el interior
con boquillas adicionales para aumentar el flujo de aire. Los ECMs
del equipo son accesibles a través de una tapa ubicada en el frente
de la cabina. El panel de fusibles y relés están fácilmente accesibles
desde la parte trasera del asiento del copiloto sin el retiro del asiento.
El filtro del aire acondicionado está fácilmente accesible en el costado
izquierdo del panel exterior. Ninguna de las herramientas son
requeridas para dar servicio.
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes mayores en
la cabina:
Volante de dirección (1)
Grupo de instrumento (2)
Panel del consejero (3)
Panel del Switch ubicado en la cabina por encima de su
cabeza (4)
Luces interiores (5)
Pedales del acelerador y freno (6)
Palanca de levante y cambio del tren de mando (7)
Panel del switch (8)
Portavasos (9)


14



Asientos de la cabina
Asientos de la
cabina.

La estación del operador incluye un asiento del instructor de tamaño
completo (1) al costado del asiento del operador (2).
El panel del fusible y relé (3) está ubicado detrás del asiento del
instructor y el filtro de aire puro de la cabina (4) está ubicado detrás
del asiento del operador. Limpie o reemplace cuando sea necesario
el filtro de aire puro de la cabina.
Los conectores del servicio de diagnóstico (no están visibles) están
ubicados entre el panel del fusible y relé y el filtro de aire puro de la
cabina.
El asiento está equipado con un cinturón de tres puntas anaranjado
brillante (5) para mejorar la retención del operador.
NOTA: Para información adicional acerca del asiento y cómo utilizarlo
apropiadamente, vaya a safety.cat.com.
Los materiales de referencia adicionales son:
El Asiento Confort Caterpillar con Tres-Puntas para la Retención del
Operador: Video (2004). Este video destaca las características,
incluyendo características de seguridad, del Asiento Confort
Caterpillar con Tres-Puntas para la Retención del Operador. (6
minutos)
Cinturones de Seguridad Básica del Asiento: Video (2007). Volumen
2 en la serie de video de Seguridad Básica
Caterpillar. (3 minutos)


15



Interruptores sobre la cabeza del operador
Panel de
switch
ubicado
sobre la
cabeza en la
parte
superior
izquierda

El switch de liberación del freno (1) y el switch de opcional de
detención (shutdown) en vacío del motor (2) están ubicados en la
parte superior izquierda del panel ubicado en la cabina por encima de
la cabeza.
El switch de liberación del freno activa la bomba de liberación del
freno, la cual proporciona aceite para liberar el freno de
estacionamiento.
La característica de detención opcional en vacío del motor permite al
motor de manera conveniente enfriarse después de la operación. El
período de enfriamiento está dirigido para extender la vida de los
componentes que están operando a temperaturas elevadas. La
característica del temporizador permite al operador salir del camión
con el motor encendido. El operador debe activar el switch de
detención en vacío del motor y luego girar el switch de la llave de
partida a la posición OFF (APAGADO). Después de un periodo de
tres o cinco minutos, el motor automáticamente se apagará. El
periodo de detención en vacío del motor puede ser establecido para
tres minutos o cinco minutos utilizando el Técnico Electrónico
Caterpillar (ET Caterpillar).


16



Barra de montaje de pantallas.
Barra para
montaje

La barra para montaje (1) a través de la parte superior de la cabina es
utilizada para mantener monitores opcionales que puedan ser
instalados.


17



Pedales del acelerador y freno de servicio.
Piso de la
cabina:

El pedal del acelerador (1) controla las rpm del motor. El sensor de
posición del acelerador (2) proporciona la señal de entrada de la
posición del pedal al ECM del Tren de Mando.
El pedal del freno de servicio (3) es utilizado para modular el enlace
hidráulico de los frenos de servicio en las cuatro ruedas.


18



Pedal de freno secundario.
Piso de la
cabina

El pedal de freno secundario (1) es utilizado para detener
rápidamente el equipo si el freno de servicio no funciona
apropiadamente. El sensor de posición del pedal de freno secundario
(2) envía una señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal
del freno secundario.
El sensor de posición del pedal del freno de servicio (3) envía una
señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal de servicio. El
ECM del Freno utiliza la señal para desenganchar la característica del
Anti-Retroceso.
El Anti-Retroceso es una característica de los camiones de mando
eléctrico que engancha los frenos de servicio cuando el camión está
moviéndose en la dirección opuesta del comando requerido de
engranaje y las señales de dirección/velocidad a tierra.
Cuando una dirección equivocada es enviada y el equipo se mueve 2
km/h (1.2 mph) en la dirección incorrecta, los ECMs del Tren de
Mando y Chasis envían información al ECM del Freno sobre el Enlace
de Datos Cat y el ECM del Freno envía corriente a los solenoides
ARC delanteros y traseros. Los frenos de servicio enganchan y el
camión se detiene. La alarma suena y un mensaje “Anti-Retroceso”
será mostrado a través del panel Consejero. Cuando el camión tiene
la característica de Anti-Retroceso iniciada, no será registrado ningún
evento.
Para desenganchar la característica Anti-Retroceso, el operador debe
tomar el control operacional del camión. El sensor de posición del
pedal de freno de servicio debe ser completamente presionado para
enviar una señal PWM de al menos 90% del valor del umbral al ECM
del Freno.


19



Columna de dirección.
Componentes
de la columna
de dirección:
Palanca de
control del
retardo
manual
Palanca
multifunción

Ubicado al lado derecho de la columna de dirección está la palanca
de control del retardador manual (1). Esta palanca es utilizada para
regular la velocidad del equipo mientras el camión esté bajando una
pendiente. La velocidad es regulada controlando el torque a los
motores de tracción de la rueda, y si es necesario, la cantidad de
presión de aceite de freno dirigida a los frenos de servicio del
neumático delantero y trasero.
El
retardador no aplicará la
capacidad completa de frenado.
Bajando la palanca incrementa el retardo del camión y reduce la
velocidad de la maquinaria. Cuando la palanca está en la posición
completa hacia arriba, el retardador manual está OFF
(DESENGANCHADO).
La palanca multifunción (2) en el lado izquierdo de la columna de
dirección controla los limpiaparabrisas de la ventana, lavaparabrisas
de la ventana, la luminosidad de los focos delanteros y las luces
señalizadoras de giro.


20



Panel de instrumentos.
Panel del
tablero de
mando frontal

El grupo de instrumento (1) contiene numerosos señalizadores de
luces e indicadores. La pantalla del Consejero (2) es utilizada para
acceder a los datos desde los módulos VIMS, el ECM del Motor y los
ECMs del Equipo.
La mitad superior del switch de envío de señales de peligro (3)
ENCIENDE (ON) las luces de peligro y la mitad inferior APAGA (OFF)
las luces. El switch de las luces de marcha (4) controla los focos
delanteros, luces de estacionamiento y las luces traseras. El switch
tiene tres posiciones:
OFF (APAGADO)
Luces de estacionamiento y traseras (primera detención)
Foco delantero, luces de estacionamiento, y luces traseras
(segunda detención)
La mitad superior del switch de las lámparas antiniebla (5)
ENCIENDEN (ON) la lámpara en el parachoques delantero y la mitad
inferior APAGAN (OFF) la lámpara.
El switch de las luces de tres posiciones (6) activa las luces de la
escalera. Un segundo switch de las luces de tres posiciones está
ubicado en el panel del switch remoto del parachoques delantero.
El switch atenuador del panel (7) cambia la intensidad de las luces del
panel y la intensidad de los switches iluminados. Presionando la
parte superior del switch incrementa la intensidad y presionando la
mitad inferior del switch disminuye la intensidad.


21



Interruptores del aire acondicionado.
Controles
HVAC:
1. Switch de
la llave de
partida
2. Encendedor
3. Fuente de
potencia
de 12 volt
DC
(Corriente
Directa)

El switch de la llave de partida (1) controla la partida del motor. En la
posición ENCENDIDO (ON), el panel de instrumentos y la pantalla del
Consejero están activados.
Los indicadores del grupo de
instrumentos pasarán rápidamente y los indicadores encenderán
intermitentemente. El consejero automáticamente ejecutará una
calibración electrónica y una alarma audible sonará. En la posición
ENCENDIDO (ON), el Termostato electrónico (E-Stat) también se
auto calibrará.
El E-stat es una válvula electro-mecánica que mide el refrigerante
entre el motor y el radiador. El motor (stepper) que controla la válvula
se auto calibrará durante 30 segundos. Este es un nuevo, distintivo
sonido que proviene desde el compartimiento del motor.
El motor de prelubricación es activado en la posición de partida. La
bomba de prelubricación operará por 45 segundos o 48 kPa (7 psi),
cualquiera que ocurra primero. La bomba de prelubricación parará
justo antes que el motor comience a girar (partida del motor con
ayuda del motor de arranque). Hay un pequeño retraso en la lógica
antes que el giro sea iniciado. La bomba de prelubricación no operará
mientras el motor esté girando.
Cuando el motor comienza a girar, la bomba de cebado de
combustible comenzará a funcionar y no corre mientras la bomba de
prelubricación esté funcionando. Además, la bomba de cebado
ayuda a la bomba de transferencia de combustible durante el giro, de
esta manera ambas bombas están funcionando cuando el motor
comienza a girar. La bomba de cebado se detendrá a las 100 rpm
debajo de la velocidad baja en vacío.


22



5.
Switch
de velocidad
del
ventilador
6. Switch del
control
variable
de la
temperatura
7. Switch del
modo
HVAC

El encendedor (2) y la fuente de potencia de 12 volt DC (11) están
ubicados al lado del switch de la llave de partida.
El switch de velocidad del ventilador (4) controla la velocidad del
ventilador con una posición de APAGADO (OFF) y tres posiciones de
velocidad del ventilador. El switch de temperatura variable (5) envía
una información de entrada al ECM del Freno el cual envía una
información de salida a la válvula de agua adjunta a la unidad HVAC
ubicada detrás de la cubierta trasera de la cabina.
El switch del modo HVAC (14) es un switch de balancín con tres
posiciones. Cuando la sección superior del switch es presionada, el
aire de la cabina será enfriado. Cuando el switch esté en la posición
del medio, el aire de la cabina será calentado. Cuando la sección
inferior del switch es presionada, la temperatura del aire de la cabina
es controlada de manera automática. La temperatura en la cabina
estará entre 10° C (50° F) y 32° C (90° F). Esta temperatura variable
es controlada por el switch del control de temperatura.


23



Panel de instrumentos.
Detrás del
asiento del
instructor:
1. Motor de
20 amperes
de
liberación
de freno
2. Soplador de 20
amperes de
alta
velocidad

El panel de fusible/relé está ubicado detrás del asiento del instructor.
Una calcomanía es utilizada para identificar las ubicaciones del
fusible y relé.
Los siguientes térmicos están ubicados al lado de los fusibles:
-

Motor de 20 amperes de liberación del freno
Soplador de 20 amperes de alta velocidad
Regulador de 30 amperes del campo excitador (no se muestra)
Luces delanteras de 15 amperes (no se muestra)


24



Conectores de servicio.
Panel
Trasero:
1.
Puerto
de potencia
de 12 VDC
(1)
2.
Conector del
servicio
VIMS™ 3G
(2)
3.
Conecto
r del
servicio Cat
ET (3)

Ubicados en la parte trasera del panel entre el asiento del operador y
el asiento del instructor están:
-

Puerto de potencia de 12 VDC (1)
Conector del servicio VIMS™ 3G (2)
Conector del servicio Cat ET (3)

NOTA: Un conector de servicio VIMS está también ubicado en el
panel del switch remoto en el parachoques delantero.


25



Consola Central.
Consola
central:
1. Palanca
de
cambio
del tren
de mando
2. Botón de
liberación
del
control
de
cambio
3. Botones
amarillos
4. Palanca
de
control
de
levante

La palanca de cambio del tren de mando (1) está ubicada en la
plataforma central de control en la cabina.
Los frenos de
estacionamiento están enganchados de manera automática cuando la
palanca de cambio está en ESTACIONAR (PARK). Para seleccionar
REVERSA (REVERSE), NEUTRO (NEUTRAL), o ADELANTE
(FORWARD) , libere el botón de liberación del control de cambio (2) y
tire la palanca en la selección deseada.
En la posición de ACCIONAMIENTO (Drive), el camión irá hacia
adelante a la velocidad máxima.
En la posición LENTO (Low), el camión conducirá hacia adelante,
pero el tren de potencia limitará la velocidad de viaje a 13 km/hrs (8
mph).
Los botones amarillos (3) son utilizados para probar el freno de
estacionamiento.
NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento del 795F
de Corriente Alterna (AC) (SEBU8349) para ejecutar la prueba de
freno de estacionamiento.


26



Interruptores de la consola central.
Consola
Central

El switch de AUMENTAR (UP) / DISMINUIR (DOWN) el Control del
Retardador Automático (ARC) (1) es utilizado después que la
velocidad apropiada del equipo es seleccionada durante una
operación ARC. Presionando la parte superior o inferior del switch
por tres segundos mantendrá la velocidad deseada respecto a la
tierra. Si la velocidad necesita ser incrementada, momentáneamente
presione la parte superior del switch de nuevo. Si la velocidad
necesita ser disminuida, momentáneamente presione la parte inferior
del switch.
El switch de ENCENDER (ON) / APAGAR (OFF) el ARC (2) activa la
característica del ARC. Presionando la parte superior del switch
ENCIENDE (ON) el ARC y presionando la parte inferior del switch
APAGA (OFF) el ARC.
El switch de bloqueo y retroceso del acelerador (3) es utilizado por
dos propósitos:
Si hay un mal funcionamiento del sensor PWM del acelerador,
el operador puede mantener el switch para alcanzar las RPM del
motor arriba de la baja en vacío para mover el equipo fuera del
circuito de la mina al área de servicio.
.


27



El bloqueo del acelerador mantendrá las RPM del motor al máximo
sin liberar el pedal del acelerador. Cuando el camión esté en la
velocidad deseada, libere completamente el pedal del acelerador y
libere el switch. El indicador de bloqueo del acelerador en el panel de
instrumentos iluminará indicando que la función está activada. Esta
característica está para ayudar al operador en trayectos largos y
circuitos planos de caminos.
Para desactivar el bloqueo del
acelerador, presione la parte inferior del switch, aplique ya sea el
pedal de freno, o mueva la palanca de cambio del tren de mando. Si
hay una falla de cualquier componente crítico, el bloqueo del
acelerador será activado nuevamente
NOTA: La función de bloqueo del acelerador está desactivada desde
la fábrica. El ET Caterpillar debe ser utilizado para activar la función
de bloqueo del acelerador.
El switch de facultad retardadora del freno delantero (4) envía una
señal del ECM del Freno para activar los frenos de servicio
delanteros.
El switch de la ventana izquierda (5) y el switch de la ventana derecha
(6) suben y bajan las ventanas de la puerta.


28



Sistema de vigilancia.
Pantalla táctil
del sistema de
detección de
objeto

El Sistema de Detección de Objeto Integrado Caterpillar TM utiliza
cámaras y tecnología de radar para incrementar el conocimiento del
operador y ayudar en la detección de objetos dentro de los
alrededores del equipo.
El Sistema de Detección del Objeto es utilizado durante el arranque
de velocidad lenta y cuando el equipo está preparándose para
moverse.
El Sistema de Detección de Objetos incluye:
Una pantalla táctil de multi-función
Las cámaras de un ángulo de vista de 115° proporcionan una
cobertura delantera, trasera y de los lados del equipo.
Sensores de radar de rango corto y medio proporcionan
información de rango y direccional.


29



Componentes del sistema de vigilancia
Componentes
del sistema de
detección de
objeto:

Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del Sistema
de Detección de Objeto.
El monitor (1) está en la cabina.
Las cámaras (2) y los sensores de radar del rango corto y medio (3)
están ubicados en la parte delantera, costado y trasera del camión.
NOTA: Para más información en el Sistema de Detección de Objeto,
refiérase al Salesgram “SistemaTM de Detección de Objeto Integrado
Caterpillar” (TEKQ0747)


30



Cabina parte trasera.
Parte trasera
de la cabina

El ventilador y motor de recirculación opcional (1) remueve las
partículas grandes del aire antes que el aire ingrese al filtro de la
cabina.
El sensor de temperatura del aire recirculante HVAC (2) envía una
señal al ECM del Freno indicando la temperatura del aire recirculante.
El accionador electrónico del aire acondicionado y calefacción (3)
utiliza una señal PWM entre 5% y 95% para controlar la cantidad de
calor del refrigerante del motor que entra en la unidad de la cabina
HVAC.
El accionador electrónico y el compresor (de aire
acondicionado) A/C son utilizados para mantener la temperatura
deseada por el operador.
En la ausencia de la configuración de un control automático de
temperatura (abra un bucle), la posición del accionador de la válvula
de agua está basada en la posición del switch del control de
temperatura en el panel de instrumentos delantero.
El conector del motor del soplador del ventilador HVAC (4) es
encaminado a través del plato y es conectado al motor del soplador
de la unidad HVAC (No se muestra)
El estanque del lavaparabrisas (5) está también ubicado en la parte
trasera de la cabina.


31



Sensores de temperatura.

Sensores de
temperatura de
aire de la
cabina:

La cabina tiene un sensor de temperatura en la boquilla (1). El
sensor de temperatura en la boquilla y el sensor de temperatura del
aire recirculante (2) aseguran que la temperatura dentro de la cabina
está en la temperatura deseada por el operador.
Si hay un problema con cualquier sensor de temperatura, el sistema
de control electrónico HVAC estará predefinido al sistema manual y la
temperatura será controlada de manera manual por el switch de
temperatura del aire.


32



Alza vidrios.
Control de la
ventana
eléctrica

El control de la ventana electrónica depende de un switch para
controlar la corriente al motor para subir y bajar la ventana como se
necesite.
NOTA: El regulador de ensamblaje de la ventana está equipado con
un circuito de protección termal para proteger al motor de daños.
Depende de la temperatura del aire, la carga de la ventana, y su uso,
el motor podría activarse después de varios ciclos. Considere esto
normal y no es un defecto del regulador. Permita enfriarse por 10
minutos para restaurar la protección termal entre pruebas.


33



Parte delantera de la cabina.
Parte
delantera de
la cabina:
1. ECM
del Tren
de Mando
2. ECM
del
Chasis
3. ECM
del Freno
4. ECM
Principal
del VIMS
5. ECM
de la
Aplicación VIMS

La ilustración muestra la ubicación de los ECMs. Para acceder a los
ECMs, suelte los tornillos de orejas y baje la puerta (no se muestra)
en la parte delantera de la cabina.
En la parte delantera se ubica el ECM del VIMS Principal (4) y ECM
del VIMS aplicación (5)
En la tapa de se ubican los ECM del Tren de Mando (1), el ECM del
Chasis (2) y el ECM del Freno (3) son ECMs A4:M1 equipados con
dos conectores de 70 pines.
El ECM A4:M1 ha incorporado capacidades de diagnostico. Cuando
una falla es detectada, el ECM registra los códigos en la memoria y
códigos de diagnostico para detección de fallas. Los eventos y
códigos pueden ser mostrados en el panel del Consejero VIMS o a
través del ET Caterpillar.
El ECM Principal del VIMS (4) y el ECM de la Aplicación VIMS (5)
están cada uno equipados con un conector de 70 pines. El ECM
Principal del VIMS proporciona las características de diagnostico a
través del panel consejero. El ECM de la Aplicación VIMS controla
las características del camión tales como el Sistema de Medida de
Carga Útil del Camión (TPMS).


34



Lado izquierdo de la cabina.
Lado izquierdo
de la cabina:
1.
Filtro
del aire
acondiciona
do
2.
Panel
exterior del
lado
izquierdo
3.
Canal
de relleno

El filtro del aire acondicionado (1) está accesible removiendo el
tornillo de oreja en el lado izquierdo del panel exterior (2). Ninguna
de las herramientas es requerida para dar servicio. El canal de
relleno del limpia parabrisas (3) es también accedido en el lado
izquierdo de la cabina.


35



MODULO SISTEMA DE AIRE


36



Ubicación de componentes del sistema de aire.
EL sistema de aire en el camión fuera de carretera 795F controla el
motor de arranque neumático, el sistema de engrasé automático y el
claxon.
La ilustración muestra la ubicación de los componentes principales
del sistema de aire.







Compresor (1)
Acumulador de aire.
Secador de aire (3)
Claxón (4)
Motor de arranque neumático (5)
Estanque de engrase automático. (6)

Cuando el camión esta equipado con un sistema de aire, dos baterías
de 12v (7) concectadas en serie abastecen con 24v los sistemas de
la maquina y el motor.


37



Acumulador de aire.
El compresor (1) es movido por el motor y provee el flujo de aire. El
compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de lubricación
del motor y enfriado por refrigerante del motor. El conjunto del
gobernador del compresor (2) mantiene el sistema de aire
presurizado y puede ser ajustado con un tornillo cubierto bajo el
gobernar.
El aire fluye desde el compresor hasta el Secador de aire (3). El flujo
de aire desde el secador de aire al acumulador de aire (4) y al
manifold (5). Desde el manifold, el aire fluye hacia:


la válvula solenoide de arranque(6),


la solenoide de accionamiento de la bocina localizada cerca de
la bocina del camión.

La válvula solenoide del sistema de engrase automático,
ubicada en el estanque de grasa,.


Y al sensor de presión del aire del sistema (7)


El sensor de presión envía una señal al ECM de Chasis,
indicando la presión del sistema de aire.

38



Secador de aire.
El secador de aire (1) remueve los contaminantes y humedad desde
el sistema de aire.
Para purgar el agua producto de las condensaciones, gire la válvula
purga (3) ubicada en la parte baja del acumulador de aire.(2).
Use la conexión rápida (4) para presurizar el acumulador de aire
cuando sea necesario.


39



Circuito del sistema de aire.
El esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de carga de
aire con el acumulador cargado (1). El aire fluye desde el compresor
(2), a través del secador de aire (3) y a través de una válvula check
(4) al manifold (5) y un acumulador.
El compresor de aire provee el flujo de aire. El conjunto del gobernor
(6) mantiene al sistema presurizado entre 655KPa (96 psi) y 827 KPa
(120 psi). La presión del gobernar se puede ser ajustada con un
tornillo bajo el gobernador. Una de las salidas del manifold dirige el
flujo de aire al conjunto del gobernador. Cuando la presión es
aproximadamente 827 psi (120KPa) el spool del gobernor cambia de
posición permitiendo que el flujo de aire desplace la válvula de
descarga del compresor, dejando el compresor en condición stand by.
El cual alivia la presión del sistema.
El compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de
lubricación del motor y enfriado por refrigerante del motor.


40



El aire fluye desde el compresor al secador de aire, el secador de aire
remueve los contaminantes y humedad del sistema de aire. La
condición del secador de aire debe ser chequeada regularmente y el
elemento disecante cambiado periódicamente, dependiendo de la
humedad del clima local. El secador de aire es equipado con un
calentador de aire para El secador de aire está equipado con un
calentador eléctrico para mantener la humedad en el acumulador libre
de condensaciones.
El aire fluye desde el secador de aire a través de una válvula check al
acumulador de aire y al manifold. La válvula check previene una
perdida de aire en caso de fuga aguas arriba del acumulador. Una
válvula de seguridad (7) está instalado en el depósito de aire, que se
abre en aproximadamente 1035 kPa (150 psi). Instalado en el
depósito esta la válvula de drenaje (8). La válvula de drenaje se utiliza
para eliminar el aire o cualquier condensación del depósito a
temperaturas inferiores a 0 ° C y (32° F).
Del colector, el aire fluye a la válvula solenoide de arranque por aire
(9), la válvula solenoide de la bocina de aire (10), la válvula solenoide
de lubricación automática (11), el sensor de presión de aire (12), y el
gobernador. El sensor de presión de aire envía una señal a la presión
del chasis ECM indicando sistema de aire.
Cuando el interruptor de encendido se gira la llave a la posición
arranque, la válvula solenoide de aire de se activa y el inicio de la
válvula de aire de relé (13) se desplaza hacia la izquierda. El aire es
dirigido hacia el motor de arranque neumático (14) y el motor se
conecta. Cuando el motor es enganchado la presión de aire en la
válvula de aire relé de arranque desde el depósito de aire se dirige al
motor de arranque neumático.
El motor neumático hace girar el volante del motor para arrancar el
motor.
La bocina de aire de la válvula solenoide dirige el aire para hacer
sonar la bocina de aire (15). La válvula de solenoide lubricación
automática dirige el aire para activar el sistema de lubricación
automática
(16).
Nota:
Para información adicional refiérase a OPERACIÓN DE SISTEMAS
“SISTEMA DE SECADOR DE AIRE PARA VEHICULOS” SENR7474.


41



MODULO FAN DEL MOTOR


42



Sistema del Fan del motor
Lo que se muestra es el esquemático hidráulico del mando del
ventilador del motor del 795F AC de Corriente Alterna. El ventilador
del motor enfría el refrigerante del motor fluyen a través del radiador y
el aire fluyendo a través del ATTAC. El aceite fluye desde la bomba
de mando del ventilador (1) a través de una válvula makeup (2) al
motor del mando del ventilador (3). El aceite fluye desde el motor a
través de la válvula makeup al enfriador de aceite de dirección y
ventilador (4) y el filtro de aceite de retorno (5) y regresa a la sección
del estanque de dirección / ventilador (6).
Si el suministro de aceite al ventilador se detiene de repente, el
ventilador y el motor pueden continuar rotando debido a la masa del
ventilador. La válvula makeup permite que el aceite fluya desde el
lado del retorno del circuito al lado del suministro para prevenir un
vacío en la línea de suministro.
El motor del mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo,
por lo tanto, la velocidad del ventilador es determinada por la cantidad
o el flujo desde la bomba del mando del ventilador.
La bomba de mando del ventilador es una bomba de tipo pistón de
desplazamiento variable que es controlada por el ECM del Freno.
El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de mando del
ventilador a través de un filtro de aceite de drenaje de caja (7) a la
sección del estanque de dirección / ventilador.
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de mando del ventilador
fluye a través de una rejilla (8) a la sección del estanque de dirección
/ ventilador.


43



Componentes del Ventilador Del Motor
Componentes
del Sistema del
Ventilador:
1.
Bomba
del Mando del
Ventilador
2.
Válvula
Makeup
3.
Motor
del Mando del
Ventilador

El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1) a través
de una válvula makeup (2) al motor del mando del ventilador (3).
La válvula makeup está ubicada detrás de la sección derecha inferior
del radiador. El aceite de retorno también fluye desde el motor de
mando del ventilador a través de la válvula makeup
El sensor de velocidad del ventilador (no visible) ubicado en el fondo
del motor del ventilador, proporciona una señal de entrada al ECM del
Freno. El ECM del Freno utiliza esta información de entrada para
mantener la velocidad entre 0 y 600 rpm.


44



Motor de mando del ventilador de refrigeración.
Motor del
mando del
ventilador

Lo que se muestra es una vista seccional del desplazamiento fijo, el
motor del eje corvo del mando del ventilador. El motor es rotado por
el flujo desde la bomba de mando del ventilador. El aceite fluye a
través del puerto de suministro (1) y el puerto del plato (2) y empuja a
los pistones (3) fuera del barril (4). Los pistones impulsan el barril y el
eje de salida (5) a rotar. El eje de salida gira el grupo del mando
planetario y el ventilador. Mientras el barril gire y los pistones
retornen, el aceite fluye desde los pistones a través del puerto del
plato, el puerto de retorno (6) y una válvula makeup al estanque del
mando de dirección / ventilador.
El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa del motor
proporciona lubricación para los componentes de rotación del motor.
La fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de
drenaje de caja fluye a través del puerto de drenaje de caja (7) y un
filtro de aceite de drenaje de caja al estanque de mando de dirección /
ventilador.


45



Interior del chasis lado derecho.
Interior del
Conducto del
Chasis
derecho:
 Bomba de
mando del
ventilador
 Mando de la
bomba
 Tornillo de
detención del
ángulo
máximo

La bomba de mando del ventilador (1) es un pistón de
desplazamiento de tipo bomba montado al fondo del mando de la
bomba (2) en el interior del conducto del chasis derecho. Una5_1
bomba de carga está ubicada en el lado trasero de la bomba pistón y
es utilizada para mantenerlas suministradas con aceite.
El tornillo de detención del ángulo máximo (3) está ubicado por el
lado interior de la bomba. El tornillo de detención del ángulo mínimo
(no visible) está ubicado por lado exterior de la bomba.
NOTA: No ajuste los tornillos de detención de ángulo mínimo o
máximo en el chasis. Este ajuste debería solo ser hecho en una
plataforma de prueba hidráulica.


46



Bomba del ventilador.
Componentes de
la bomba del
ventilador:
1. Solenoide de
desplazamiento
2. Válvula de
control de la
bomba
3. Tornillo de
ajuste de
corriente
4. Válvula de
corte de alta
presión
5. Tornillo de
detención del
ángulo Mínimo

El ECM del Freno controla el flujo de aceite desde la bomba de
mando del ventilador energizando el solenoide de desplazamiento (1).
El ECM del Freno analiza las temperaturas, estado del freno y las
entradas de información de velocidad respecto a la tierra y envía una
señal entre 0 y 640 mili amperes al solenoide de desplazamiento. En
0 a 200 miliamperes, la bomba está en desplazamiento máximo y el
ventilador está en velocidad máxima. En 600 a 640 miliamperes, la
bomba está en desplazamiento mínimo y el ventilador está en
velocidad mínima. La resistencia de la bobina a través del solenoide
es aproximadamente de 24 ohms. El solenoide de desplazamiento
mueve un carrete en la presión y la válvula del compensador de flujo
(no visible), en el interior de la válvula de control de la bomba (2) para
controlar el flujo de la presión de salida de la bomba al pistón
actuador del ángulo mínimo. El pistón actuador del ángulo mínimo
mueve el plato angulable a la posición de flujo mínimo. El tornillo de
ajuste de corriente (3) controla la corriente mínima requerida para
comenzar aliviando la presión de la bomba.
NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este
ajuste debería solo ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica.


47



La válvula de corte de alta presión (4) controla la presión máxima en
el sistema de mando del ventilador. La válvula de corte de alta
presión controla la presión máxima controlando el flujo de la presión
de salida de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo. Cuando
la presión del sistema está en máxima, la válvula de corte de alta
presión envía aceite al pistón actuador de ángulo mínimo y mueve el
plato angulable a la posición de flujo mínimo. La válvula de corte de
alta presión para la bomba debería estar establecida en un mínimo de
2.070 kPa (300 psi) arriba de la presión que es requerida para
mantener la velocidad máxima del ventilador de 600 rpm
[aproximadamente 32.400 kPa (4700 psi) a nivel del mar].
Al acelerar desde BAJA EN VACÍO a ALTA EN VACÍO, la presión del
mando del ventilador provocará un impulso para iniciar la rotación del
ventilador. El impulso de la presión puede ser el ajuste del corte de
alta presión de la bomba. Para ajustar el ajuste de corte de alta
presión de la bomba, instale un plato bloqueador en el puerto de
salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de mando
del ventilador. Encienda el motor y opere en BAJA EN VACÍO. La
bomba aliviará y operará en flujo mínimo y presión máxima (Corte de
Alta Presión). Ajuste el corte de alta presión para la especificación
correcta.
Además visible en esta ilustración esta el tornillo de detención de
ángulo mínimo (5).


48



Bomba de mando del ventilador.
Bomba de
Mando del
Ventilador

Lo que se muestra es una vista seccional de la bomba de mando del
ventilador. La bomba es una bomba de tipo pistón de desplazamiento
variable. El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a
través de la válvula makeup al motor del ventilador. La velocidad del
ventilador es controlada controlando el flujo desde la bomba al motor
del ventilador. El aceite desde el estanque de dirección ingresa al
grupo de la bomba en el puerto debajo del impelente de la bomba de
carga (1). La bomba de carga mantiene la bomba llena de aceite.
El resorte largo alrededor del pistón actuador del ángulo máximo (2)
sostiene el plato angulable (3) en el ángulo máximo. La presión de
salida de la bomba está siempre presente en el lado izquierdo del
pistón actuador del ángulo máximo de la bomba del mando del
ventilador y también ayuda a mantener al plato angulable en ángulo
máximo. Cuando el plato angulable está en ángulo máximo, la salida
de la bomba está en flujo máximo y la velocidad del ventilador está en
máximo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de
desplazamiento recibe 0 miliamperes desde el ECM del Freno.
Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 1
amperes desde el ECM, un solenoide de desplazamiento mueve un
carrete en la válvula del compensador de flujo y presión (4). El
carrete permite que la presión de salida de la bomba fluya al pistón
actuador del ángulo mínimo (5).


49



El pistón actuador del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el
pistón actuador del ángulo máximo. El pistón actuador del ángulo
mínimo mueve al plato angulable hacia la posición de flujo mínimo. El
ángulo del plato angulable, el flujo de la bomba y la velocidad del
ventilador modularán con la cantidad de corriente en el solenoide de
desplazamiento. Cuando el plato angulable está en el ángulo
mínimo, la salida de la bomba está en el flujo mínimo y la velocidad
del ventilador está en el mínimo. Esta es la posición de la bomba
cuando el solenoide de desplazamiento recibe 1 ampere desde el
ECM del Freno.
Antes que el plato angulable se conecte con la detención del ángulo
mínimo (6), el pistón actuador del ángulo mínimo abrirá un puerto
pequeño de drenaje al estanque para detener el movimiento del palto
angulable. Drenando el aceite del pistón actuador del ángulo mínimo
prevendrá que el plato angulable conecte con la detención del ángulo
mínimo de manera repetida, el cual puede ser ruidoso y puede causar
daños a la bomba.
El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa de la bomba
proporciona lubricación para los componentes de rotación. Esta fuga
de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de
caja fluye a través del puerto de drenaje de caja y una rejilla a la
sección de dirección / ventilador del estanque hidráulico.


50



Operación de la Bomba del Ventilador
Válvula de
control del
ventilador
hidráulica
Velocidad alta
del ventilador

Esta ilustración muestra la válvula de control de la bomba del
ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad alta.
Durante la operación normal de velocidad del ventilador, el aceite de
salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador de
ángulo máximo (1) mantienen al plato angulable en ángulo máximo.
El ángulo máximo es la posición del plato angulable cuando el
solenoide de desplazamiento (2) recibe aproximadamente 0
miliamperes desde el ECM del Freno y la presión de salida de la
bomba no está en corte de presión alta.
El aceite de la bomba del ventilador fluye a la válvula (cut-off – corte)
compensadora de presión (3), el solenoide de desplazamiento y el
pistón actuador del ángulo máximo. Cuando la presión del sistema
del ventilador es más alta que la presión del sistema de dirección, la
válvula lanzadora (4) asciende y bloquea el aceite de la bomba de
dirección de fluir a la válvula de control de la bomba del ventilador.
El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón
actuador del ángulo máximo sostiene al plato angulable en el ángulo
máximo. El ángulo máximo es la posición de la bomba cuando el
solenoide de desplazamiento recibe 0 amperes desde el ECM del
Freno y la presión de salida de la bomba es lenta.


51



La válvula compensadora de presión controla la presión máxima en el
sistema del ventilador controlando el flujo de la bomba al pistón
actuador del ángulo mínimo (5). Cuando la presión del sistema está
al máximo, la válvula compensadora de presión se mueve a la
izquierda y dirige el aceite al pistón actuador del ángulo mínimo el
cual mueve el plato angulable a la posición del flujo mínimo. La
válvula compensadora de presión para la bomba debería ser
establecida en un mínimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba de la presión
que es requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador
de 600 rpm.
Cuando la presión del sistema de dirección es más alta que la presión
del sistema del ventilador, la válvula lanzadora baja y permite al
aceite de la bomba de dirección fluir en la válvula de control de la
bomba del ventilador. El aceite de la bomba de dirección fluye a la
válvula compensadora de presión, el solenoide de desplazamiento y
el pistón actuador del ángulo máximo.
NOTA: Para ajustar el compensador de presión, refiérase al Manual
del Servicio para el procedimiento correcto.


52



Válvula de control de la bomba del fan.
Válvula de
control del
ventilador
hidráulica
Velocidad baja
del ventilador

Esta ilustración muestra la válvula hidráulica de control de la bomba
del ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad baja.
Cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe entre 0 y 680
miliamperes desde el ECM del Freno, el compensador de flujo mueve
el carrete de la válvula al lado derecho. El carrete dirige el aceite de
descarga de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (5). El
pistón actuador del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el
pistón actuador del ángulo máximo (1). El pistón actuador del ángulo
mínimo mueve el plato angulable hacia la posición del flujo mínimo.
En la velocidad baja del ventilador, el carrete de la válvula
compensadora de flujo mide el aceite al pistón actuador del ángulo
mínimo para controlar el ángulo del plato angulable en flujo bajo.


53



Velocidades del Ventilador del Motor
Velocidad del
ventilador del
motor

La velocidad del ventilador depende de las entradas del sensor al
ECM del Freno. Los modos de velocidad operacional del ventilador
son:






Levante:
o 200 rpm al levantar la tolva del camión
o 525 rpm máxima al bajar la tolva del camión
Retardador Combinado:
o 500 rpm máxima
Retardador de Acarreo y Eléctrico:
o 525 rpm máxima
A/C ENCENDIDO (ON):
o 260 rpm mínimo si la velocidad del motor es menor que
1200rpm
o 450 rpm mínimo si la velocidad del motor es mayor que
1200rpm

Si el fluido y las temperaturas del aire están todas debajo de los
límites inferiores (Fila A), el ventilador hidráulico está APAGADO
(OFF) y la velocidad del ventilador debe ser tan baja como 0 rpm.


54



Si el fluido y las temperaturas del aire están entre los límites
superiores e inferiores (Fila B), la bomba del ventilador modulará la
velocidad del ventilador por la prioridad del sensor (1-5 en el cuadro)
a una curva de velocidad del ventilador que haya sido pre establecida
para cada sensor.
Si cualquiera de las temperaturas está arriba del límite superior (Fila
C), la velocidad del ventilador estará totalmente ENCENDIDA en 525
rpm.
Cuando el camión está en el modo del retardador combinado (Fila D),
la velocidad del ventilador estará en el límite del retardador
combinado de 500 rpm. Además, la válvula de derivación del freno
estará ENCENDIDA (ON) el cual difracta el aceite de enfriamiento del
freno adicional a los frenos delanteros.


55



MODULO SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES


56



Sistema de lubricación de los mandos finales.
Componentes

Este módulo cubre el sistema de lubricación de los mandos finales.
El sistema de lubricación del mando final proporciona aceite a los
mandos finales para lubricación y enfriamiento.
La bomba de dirección (1) proporciona aceite a la válvula de prioridad
(2), el cual dirige el aceite al sistema de dirección, el motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (3), y el motor de
lubricación del mando final (4).
El motor de lubricación del mando final conduce las bombas de
lubricación del mando final (5), los cuales envían aceite a los filtros de
aceite de lubricación del mando final (6).


57



Circuito hidráulico.
Sistema de
lubricación del
mando final –
SOLENOIDE DE
LUBRICACIÓN
DESENERGIZADO.

Esta ilustración muestra el sistema de lubricación del mando final con
el solenoide de lubricación del mando final des-energizado (1).
Cuando los acumuladores de dirección están cargados, la válvula de
prioridad (2) cambia de posición a la izquierda y el aceite de la bomba
de dirección (3) es permitido fluir a la válvula solenoide del mando
final y a través de una válvula check (4) al ventilador de enfriamiento
del tren de mando (5). Cuando la válvula solenoide del mando final es
des-energizado por el ECM del Freno (6), el aceite de la bomba de
dirección fluye a través de la válvula solenoide y el orificio al motor de
El motor de lubricación del mando final dirige la bomba de lubricación
de dos secciones (8). La bomba de dos secciones succiona el aceite
desde ambos mandos finales y envía el aceite a través de los filtros
(9) y enfriadores (10) de regreso al mando final por lubricación y
enfriamiento de los cojinetes superiores estacionarios. Cada carcasa
del mando final contiene un sensor de temperatura (11) el cual envía
una señal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite del
mando final. El ECM del Freno utiliza la señal de la temperatura para
la estrategia de filtración del mando final.


58



Sistema de lubricación de mandos finales
(Solenoide energizado).
Sistema de
lubricación
del mando
final.
SOLENOIDE DE
LUBRICACIÓN
ENERGIZADO

La base de filtro para cada mando final está equipada con una válvula
de derivación y un switch de derivación del diferencial (12). El switch
envía una señal al ECM del Freno, indicando un filtro restringido.
Los sensores de presión del aceite del mando final (13) envían una
señal al ECM del Freno indicando la presión de lubricación del mando
final.
Cuando el solenoide de lubricación del mando final (1) es energizado
por el ECM del Freno (6), el flujo de aceite al motor de lubricación del
mando final es bloqueado.
El motor de lubricación se detiene y el aceite no es circulado a través
de los mandos finales.


59



Parte delantera del eje trasero.
Parte
delantero de
la carcasa
del eje
trasero:

El motor de lubricación del mando final (1), la bomba de dos
secciones (2), y los filtros de aceite (3) están ubicados en la parte
delantera de la carcasa del eje trasero. La bomba del mando final
envía aceite a través de dos filtros de aceite y dos enfriadores de
aceite.
Los sensores de temperatura del aceite del mando final (4) envían
una señal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite en
cada mando final. El ECM del Freno utiliza la señal de la temperatura
para la estrategia de filtración del mando final.
La base del filtro para cada mando final está equipada con un switch
de derivación de aceite diferencial (5) y un sensor de presión de
aceite (6). El switch de derivación y sensor de presión también
reportan al ECM del Freno.


60



Protección de los filtros de aceite mando final.
Enfriadores
de aceite del
mando final

Los enfriadores de aceite del mando final están ubicados dentro de
una protección (flechas) en la parte trasera del tubo cruzado trasero.
Los enfriadores de aceite enfrían el aceite del mando final.
Algo del aire fluyendo a través del sistema de conductos del
ventilador de enfriamiento pasa por encima de los enfriadores del
aceite del mando final para ayudar a enfriar el aceite del mando final.


61



Estrategia de lubricación de los mandos finales.
Estrategia de
lubricación
del mando
final.

La estrategia de lubricación del mando final limita la velocidad del
camión hasta que la temperatura del aceite del mando final alcance
un cierto umbral y extienda la vida de la bomba del mando final
controlando el flujo de aceite de la bomba cuando el aceite de
lubricación del mando final este frio.
La estrategia limitante de la velocidad limita la velocidad del camión
hasta que la temperatura del aceite del mando final este lo suficiente
caliente para permitir la lubricación apropiada de los cojinetes en el
mando final. Limitando la velocidad del camión reduce el desgaste
del componente debido a la falta de lubricación debido al aceite FRIO
o FRESCO. Normalmente, el aceite en ambos circuitos del mando
final se calientan en una tasa similar y la estrategia limitante de
velocidad funciona como se muestra en esta ilustración.
En caso de un problema del componente la siguiente estrategia será
iniciada:
Si una temperatura del mando final es DESCONOCIDA, el
ECM del Freno utilizará el otro lado de la temperatura del mando final
como el objetivo.
Si ambos sensores de temperatura de aceite son
DESCONOCIDOS y la temperatura del aceite del mando final no ha
alcanzado aún el estado CALIENTE desde que la llave este
ENCENDIDO (ON), el sistema acelerará en el valor FRIO.
Si ambos sensores de temperatura de aceite son
DESCONOCIDOS y el aceite del mando final ya alcanzado el estado
CALIENTE desde que la llave está ENCENDIDO (ON), el camión
funcionará sin límite de velocidad con tal de que la llave de partida
esté ENCENDIDO (ON).


62



Estrategia de la bomba de lubricación de los mandos finales.
Estrategia de
la bomba de
lubricación
del
mando
final

La estrategia de la bomba de lubricación del mando final extiende la
vida de las bombas del mando final controlando el flujo de aceite de la
bomba cuando el aceite de lubricación del mando final este frio. El
ECM del Freno utiliza la temperatura del aceite del mando final y el
estado operacional del equipo (velocidad del motor y velocidad con
respecto a la tierra) para determinar cuándo energizar el solenoide de
lubricación del mando final. Alternando el ENCENDIDO y APAGADO
de la bomba permite que algo de flujo de aceite a los cojinetes de los
mandos finales cuando el aceite está frio y permite que la
temperatura del aceite sea testeada.
Cuando el motor está APAGADO (OFF) no hay flujo de aceite desde
la bomba de dirección. Por lo tanto, no es necesario energizar el
solenoide de lubricación del mando final el cual bloquea el flujo de
aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando
final. Des-energizar el solenoide de lubricación del mando final con el
motor APAGADO (OFF), ahora la potencia de la batería.
Cuando el motor está corriendo, el camión no está moviéndose, el
aceite del mando final está frio, el solenoide de lubricación del mando
final es energizado el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de
dirección al motor de lubricación del mando final. Bombeando aceite
frio puede dañar las bombas de lubricación del mando final.


63



Estrategia de lubricación con aceite frío.

Camión
moviéndose
y aceite frío

Cuando el camión comienza a moverse, el aceite está normalmente
frío por al menos 30 minutos. Durante el periodo frío, el solenoide de
lubricación del mando final está energizado el cual bloquea el flujo de
aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando
final. Después de aproximadamente 30 minutos, el solenoide de
lubricación del mando final es des-energizado por aproximadamente
cinco minutos el cual permite al aceite de la bomba de dirección fluir
al motor de lubricación del mando final. El motor dirige la bomba de
lubricación el cual circula el aceite para tener una medida de la
temperatura del aceite del mando final exacta. Este ciclo continuo
hasta que la temperatura del aceite del mando final esté arriba de los
60°C (140°F)
.


64


Motor
corriendo y
aceite
caliente

Modo falla

Cuando la temperatura del aceite del mando final está arriba de los
60°C (140°F), el solenoide de lubricación del mando final está desenergizado y el aceite de la bomba de dirección fluye al motor de
lubricación del mando final. El motor dirige la bomba de lubricación
para proporcionar flujo de aceite a los mandos finales. La bomba de
lubricación envía aceite a los mandos finales cada vez que la
temperatura del aceite del mando final esté arriba de los 60°C (140°F)
si el camión esté o no en movimiento.
En el caso de un problema del componente la siguiente estrategia es
iniciada:
Si una temperatura del aceite del mando final es
DESCONOCIDA, el ECM del Freno utilizará el otro lado de la
temperatura del mando final como el objetivo.
-

Si ambas temperaturas de aceite del mando final son
DESCONOCIDAS, las bombas de lubricación proporcionarán flujo de
aceite continuamente cuando el equipo esté moviéndose
independiente de la temperatura del aceite. El flujo de aceite de la
bomba protege a los mandos finales de daños. Es más importante
lubricar el mando final para proteger las bombas porque el mando
final es más costoso de reemplazar que las bombas.

-

Comando del
ET Caterpillar

El estado del solenoide de lubricación del mando final puede ser
ordenado ENERGIZADO por el ET Caterpillar para propósitos de
diagnostico de fallas. Si el solenoide ha sido dejado por descuido en
la posición ENERGIZADO con el ET Caterpillar, el ECM del Freno
invalidará el comando del ET Caterpillar si la velocidad con respecto a
la tierra es desconocida y el equipo no está moviéndose. Esta acción
mantiene al derivador de ser dejado accidentalmente energizado
(bomba apagado (off)) cuando el equipo está moviéndose.


65



MODULO SISTEMA DE DIRECCIÓN


66



Sistema de dirección.
Sistema de
dirección
hidráulica.

Dirección
secundaria

Este módulo explica la operación del sistema de dirección. Como en
otros camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de dirección
utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas
delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre el volante
de dirección y los cilindros de dirección.
Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camión está
moviéndose, el sistema incorpora un sistema de dirección secundario.
La dirección secundaria es realizada por acumuladores los cuales
suministran flujo de aceite para mantener la dirección.
Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes
principales del sistema de dirección:
-

Bomba de dirección (1)
Válvula de prioridad (2)
Colector de la válvula solenoide y alivio (3)
Acumuladores de dirección (4)
Válvula de control de dirección (5)
Unidad de dosificación manual (HMU) (6)
Cilindros de dirección (7)
Enfriador de aceite de dirección y ventilador (8)
Sección del estanque de dirección / ventilador (9)


67



Esquema hidráulico sistema de dirección.
Esquema del
Sistema de
dirección
hidráulica
Sin girar.

Lo que se muestra es un esquema para el sistema de dirección. El
sistema de dirección es un sistema de centro cerrado que opera en
presión máxima pero flujo mínimo, una vez que la demanda del
sistema de dirección se cumple. El sistema de dirección no es un
sistema de detección de carga.
El aceite para el sistema de dirección está almacenado en la sección
del estanque de dirección / ventilador (1) del estanque hidráulico.
El aceite de la bomba de dirección (2) fluye a la válvula de prioridad
(3) y a través del colector de la válvula solenoide y alivio (4) a los
acumuladores de dirección (5).
Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad
permite el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (6), y al motor de
El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a
través de la válvula de control de dirección (8) a la válvula HMU (9).
Cuando el volante de dirección es girado, la válvula HMU dirige el
aceite de regreso a la válvula de control de dirección. La válvula de
control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección (10).
El aceite desde la válvula de control de dirección retorna a la sección
del estanque de dirección / ventilador a través del enfriador de aceite
de dirección / ventilador (11) y el filtro de retorno (12).
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de dirección retorna a la
sección del estanque de dirección / ventilador a través de una rejilla
(13).


68



Componentes del Sistema de Dirección
Estanque
hidráulico,
lado
derecho:

El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El
estanque hidráulico es un estanque de tres-secciones. Las tres
secciones del estanque son:
4_1
Actuación de freno
Enfriamiento de levante y freno
Dirección y ventilador
La sección de dirección y ventilador (1) del estanque suministra aceite
al sistema de dirección, el sistema hidráulico del ventilador del motor,
el ventilador de enfriamiento del tren de mando y el sistema de
lubricación del mando final.
Cuando el motor es detenido y el aceite está frio, el aceite debería
estar visible entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE
(ADD OIL) del indicador visual superior (2). Cuando el motor esté
corriendo y los acumuladores están totalmente cargados, el nivel del
aceite no debería estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO
(ENGINE RUNNING) del indicador visual inferior (3).
Si el nivel MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es
correcto, chequee la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una
carga baja de nitrógeno permitirá que el exceso de aceite sea
almacenado en los acumuladores y disminuya la capacidad
secundaria de la dirección.


69



Una combinación de la válvula de alivio de presión / interruptor de
vacío (4) es utilizada para limitar la presión del estanque. Antes de
remover la tapa de llenado, asegúrese que el motor fue detenido con
el switch de la llave de partida y que el aceite haya retornado al
estanque desde los acumuladores.
El aceite de suministro para el sistema de dirección es proporcionado
por una bomba de tipo pistón. El aceite de drenaje de caja desde la
bomba retorna al estanque a través de una rejilla (5). El aceite
restante del sistema de dirección retorna al estanque a través del
enfriador de aceite de dirección y ventilador (6) y el filtro de aceite de
retorno (7). La rejilla y el filtro de aceite de retorno están equipados
con una válvula de derivación y switch de derivación para proteger el
sistema si el filtro o rejilla están restringidos o durante la partida en
frio. El switch de derivación envía una señal al ECM del Chasis si el
filtro o rejilla están restringidos.
El filtro de aceite de drenaje de caja (8), el cual está también visible
en esta ilustración, filtra el aceite desde el motor del ventilador del
motor, el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando y el
motor de lubricación del mando final
.


70



Estanque sistema hidráulico.

Parte trasera
del estanque
hidráulico de
dirección:

Esta ilustración superior muestra el interior del estanque hidráulico.
El aceite desde el filtro de retorno fluye a través de una rejilla (1)
antes de ingresar a la sección de dirección y ventilador (2) del
estanque.
El puerto de drenaje de caja de la bomba de dirección (3) y el puerto
de drenaje de caja de la bomba del ventilador del motor (4) están
ubicados en la parte trasera de la sección de dirección y ventilador
del estanque hidráulico.


71



Parte trasera del estanque hidráulico.
Parte trasera
de la sección
de dirección y
ventilador del
estanque
hidráulico

El switch del nivel de aceite de dirección (1) y el sensor de
temperatura del aceite de dirección (2) están ubicados en la parte
trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico.
El switch del nivel de aceite de dirección envía una señal al ECM del
Chasis indicando el nivel de aceite de dirección. El sensor de
temperatura de aceite de dirección envía una señal al ECM del
Chasis indicando la temperatura del aceite de dirección.


72



Bomba de Dirección
Bomba de
dirección.

La bomba de dirección (1) es una bomba de tipo pistón con presión
compensada y está montada al mando de la bomba (2).
La bomba de dirección solamente opera cuando el motor está
corriendo y proporciona el flujo necesario a la válvula de prioridad.


73



Componentes de la bomba de dirección.
Componentes
de la bomba
de dirección:

Un controlador de detección de carga (1) controla la salida de la
bomba de dirección, pero sin una línea de señal externa.
El tornillo de detención del ángulo mínimo (2) está ubicado cerca del
controlador de detección de carga y el tornillo de detención de ángulo
máximo (3) está ubicado al otro lado de la bomba

.


74



Válvula de Prioridad
Válvula de
prioridad.

El colector de la válvula de prioridad (1) está ubicado en el interior del
conducto del chasis derecho cerca de la rueda delantera.
El aceite desde la bomba de dirección fluye al colector. El colector
contiene una válvula de prioridad (2) el cual da prioridad al sistema
de dirección. La válvula de prioridad se mantiene cerrada hasta que
la presión en el sistema de dirección esté aproximadamente en
18.615 kPa (2650 psi).
Una vez que los requerimientos del sistema de dirección son
cumplidos, la válvula de prioridad se abrirá y dirigirá aceite a la
válvula solenoide de lubricación del mando final (3) y al motor del
ventilador de enfriamiento del tren mando.
La válvula solenoide de lubricación del mando final controla el flujo de
aceite al motor de lubricación del mando final.
El colector de la válvula de prioridad también contiene una válvula de
alivio (4) que limita la presión de aceite en el circuito del ventilador del
tren de mando y el circuito de lubricación del mando final.
El sensor de presión de la bomba de dirección (5) envía una señal al
ECM del Chasis indicando la presión del sistema de dirección.


75



Vista ortogonal de la válvula de prioridad.
Válvula de
prioridad

Esta ilustración muestra la operación de la válvula de prioridad
durante la carga de los acumuladores de dirección. El aceite de la
bomba de dirección (1) fluye en el puerto de presión de dirección (2)
al pasaje en el centro de la válvula.
Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes
ubicaciones:
Puerto de presión de dirección y el fondo de la válvula de
control (3)
A través del orificio del carrete (4) a la válvula de alivio (5) y la
parte superior de la válvula de control
A través del orificio (6) y la válvula solenoide y alivio (7) y los
acumuladores de dirección
Mientras que los acumuladores de dirección se están cargando, la
válvula de alivio está cerrada. La presión de aceite actúa en la parte
superior de la válvula de control y la fuerza del resorte reprime la
válvula de control. El aceite es bloqueado de fluir a la válvula
solenoide del mando final (8) y al motor del ventilador de enfriamiento
del tren de mando (9).
El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estén
completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por
la válvula regulable de alivio.


76



Válvula de prioridad.
Válvula de
Prioridad –

Esta ilustración muestra la válvula de prioridad con los acumuladores
de dirección cargados y el solenoide del mando final energizado.
Cuando los acumuladores están cargados, la presión del aceite actúa
en la parte inferior de la válvula de control (3) incrementa arriba de la
presión regulable de la válvula de alivio (5). La válvula de alivio se
abre y el aceite de dirección está permitido fluir al estanque (12). La
presión en la parte superior de la válvula de control disminuye. La
presión de aceite en la parte inferior de la válvula de control supera la
presión de aceite y la fuerza del resorte en la parte superior de la
válvula de control, permitiendo que el aceite de dirección fluir a la
válvula check (16) y a la válvula solenoide del mando (8). La válvula
check se abre permitiendo el flujo de aceite al motor del ventilador de
enfriamiento del tren de mando (9).
La válvula solenoide del mando final se muestra energizado. En la
posición energizada, la válvula solenoide bloquea el flujo de aceite al
motor de lubricación del mando final.


77



Válvula de Prioridad
Con los acumuladores de dirección cargados y la válvula de control
(3) cambiada, permite al aceite de dirección fluir al motor del
ventilador de enfriamiento del tren de mando (9), los parámetros son
reunidos determinando una necesidad para lubricación y enfriamiento
del mando final.
Cuando la estrategia de lubricación del mando final ha reunido los
parámetros, la válvula solenoide del mando final (8) es desenergizada. El aceite de dirección fluyendo a través de la válvula de
control fluye a través de la válvula solenoide al motor de lubricación
del mando final (11).


78



Colector de la válvula solenoide y alivio
Colector de la
válvula
solenoide y
alivio

Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y alivio (1)
ubicados en el conducto del chasis izquierdo cerca de la rueda
delantera.
El sensor de presión del acumulador (2) está ubicado debajo del
colector de la válvula solenoide y alivio. El sensor de presión del
acumulador envía una señal al ECM del Chasis indicando la presión
del acumulador.


79



Componentes de la válvula solenoide y alivio.
Componentes
de la válvula
solenoide y
alivio

Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y alivio
fuera del camión.
El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye desde la
válvula de prioridad al colector de la válvula solenoide y alivio. El
colector de la válvula solenoide y alivio conecta la bomba de dirección
a los acumuladores y la válvula de control de dirección. El colector de
la válvula solenoide y alivio también proporciona un paso para drenar
el aceite de dirección.
El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de presión
desde los acumuladores cuando el camión no está en operación.
La válvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes de
presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o
limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la
bomba de dirección no se abre. El ajuste de la válvula de alivio de
respaldo es de aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi).
El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una
válvula check (3) que mantiene la presión en el sistema de dirección
cuando no hay flujo desde la bomba de dirección.
Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas
en la tapa de Toma de Muestras Programadas de Aceite (S•O•S) (4)
del sistema de dirección.


80



Para operar el sistema de dirección en un camión inoperable, una
Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector
de dirección secundario (4) en el colector de la válvula solenoide y
alivio y a un puerto de succión en el estanque hidráulico de dirección.
La APU proporcionará aceite de suministro para cargar los
acumuladores. La capacidad de dirección está luego disponible para
remolcar el camión.
La tapa de presión del aceite del sistema de dirección (6) y la tapa de
la presión del aceite del acumulador de dirección (7) están ubicados
en el colector.


81



Colector de la válvula solenoide y alivio.
Colector de la
válvula
solenoide y
alivio

Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la válvula
solenoide y alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) está
energizado por el ECM del Chasis cuando el switch de la llave de
partida sea movido a la posición APAGADO (OFF). El ECM sostiene
al solenoide abierto por aproximadamente 120 segundos.
El aceite de presión desde los acumuladores es detectado por el
sensor de presión del acumulador de dirección. Cuando el solenoide
está energizado, el émbolo se mueve y conecta el aceite de presión
al estanque (2). El aceite de presión fluye a través de un orificio (3),
pasado el émbolo, al estanque. El orificio limita el flujo del aceite de
retorno desde los acumuladores a un porcentaje el cual está más bajo
que el límite del flujo (restricción) del filtro de aceite de retorno.
Cuando el solenoide está des-energizado, la fuerza del resorte mueve
al émbolo y el aceite no fluirá al estanque.
El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una
válvula check (4) que mantiene la presión en el sistema de dirección
cuando no hay flujo desde la bomba de dirección. La válvula check
permite a los acumuladores de dirección mantener la presión
dirigiendo con un motor muerto o en el evento de una falla de la
bomba.


82



La válvula de respaldo de alivio (5) protege el sistema de dirección de
golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo
suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula de
corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El aceite
de presión desde la bomba de dirección trabaja en contra del extremo
final de la válvula de respaldo de alivio y el resorte.
La válvula de alivio se mueve de su calce (abre) sí la presión del
aceite alcanza aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi)
en un flujo de 8 ± 2 L/min. (2 ± .5 gpm). El aceite luego fluye pasado
la válvula de alivio y drena al estanque.
La válvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un banco
de pruebas. El ajuste de presión de la válvula de respaldo de alivio
puede ser cambiado ajustando la fuerza del resorte que mantiene
asentada la válvula de alivio (cerrada). Para cambiar el ajuste de la
válvula de alivio, remueva la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste
en la dirección del reloj para aumentar el ajuste de presión o contrario
a la dirección del reloj para disminuir el ajuste de presión. Una
revolución del tornillo de fijación cambiará el ajuste de presión
aproximadamente 3.800 kPa (550 psi).
NOTA: Una prueba funcional de la válvula de respaldo de alivio
puede ser ejecutada en el equipo. Utilizando el procedimiento de la
prueba funcional para ajustar la válvula de respaldo de alivio
proporcionará solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de la
válvula de respaldo de alivio puede solo ser ejecutado en un banco
de prueba hidráulico.
Vea el manual de servicio para más
información detallada.


83



Acumuladores.
Acumuladores
de dirección

Tres acumuladores de dirección proporcionan el aceite de suministro
durante la operación normal y dirección temporal secundaria si una
pérdida del flujo de la bomba ocurre.
Dentro de cada acumulador está un pistón que está cargado con
nitrógeno. La carga de nitrógeno proporciona energía para la
capacidad de la dirección normal y secundaria si el flujo de la bomba
de dirección se detiene. La presión de carga de nitrógeno es
aproximadamente de 6.545 ± 345 kPa (950 ± 50 psi) en 21° C (70° F).
Para chequear el sistema de dirección secundario, el motor debe
estar apagado con el switch de detención manual al dejar el switch de
la llave de partida en la posición ENCENDIDO (ON). Cuando el
switch de detención (shutdown) manual es utilizado, el solenoide de
purga del acumulador no está energizado y los acumuladores no
purgan. El camión puede entonces ser dirigido con el motor parado.
NOTA: El aceite de alta presión permanece en los acumuladores si el
switch de detención manual (shutdown) es utilizado. Para liberar la
presión del aceite en los acumuladores, gire el switch de la llave de
partida a la posición APAGADO (OFF) y gire el volante de dirección a
la izquierda y derecha hasta que el aceite sea drenado desde los
acumuladores (el volante de dirección ya no puede ser girado).


84



Válvula control de dirección
Componentes
del sistema de
dirección:

La válvula de control de dirección (1) está operado en piloto desde la
válvula orbitrol (HMU) (2), ubicada en la base de la columna de
dirección. La válvula de control de dirección está ubicada en el lado
izquierdo delantero del tubo transversal del chasis. Cinco líneas
pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas pilotos envían
aceite piloto desde la HMU para cambiar la posición de los carretes
en la válvula de control de dirección. Los carretes controlan la
cantidad y dirección del aceite de presión enviado a los cilindros de
dirección. Cuatro líneas pilotos son utilizadas para suministro de la
bomba, estanque de retorno, giro a la izquierda y a la derecha. La
quinta línea piloto está para la señal de detección de carga.
La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de
dirección por la velocidad en el cual el volante de dirección es girado.
Entre más rápido la HMU es girada, más alto el flujo que es enviado a
los cilindros de dirección desde la válvula de control de dirección, y
más rápido las ruedas cambiarán el rumbo.


85



Válvula de dirección sin girar.
Válvula de
control de
dirección.

Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de control de
dirección. Los componentes principales de la válvula de control de
dirección son: el carrete de prioridad (1), el carrete amplificador (2)
con carrete combinador/check interno (3), carrete direccional (4), las
válvulas de alivio / makeup (5) y la válvula de presión trasera (6).
El aceite de presión desde los acumuladores (7) fluye pasado el
carrete de prioridad diagonal del resorte y está bloqueado por el
carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye a través de un
orificio al extremo final derecho del carrete de prioridad. El orificio
estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para
abrir y cerrar el carrete de prioridad mientras la demanda de flujo
cambia. El mismo aceite de presión fluye a la HMU (8). Después que
todos los pasajes se rellenan con aceite de presión, el carrete de
prioridad cambia de posición a la izquierda, pero se mantiene
parcialmente abierto. En esta posición, el carrete de prioridad permite
una pequeña cantidad de flujo de aceite (purga térmica) a la HMU y
disminuye la presión al puerto de suministro de la HMU. La “purga
térmica” previene que la HMU se atasque.
Con el camión en la posición NEUTRO o NO GIRAR, todos los cuatro
puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la derecha y a la
izquierda) son despresurizados al estanque a través de la HMU. El
carrete direccional es mantenido en la posición central por los
resortes centradores.


86



Mientras el camión se esté desplazando en línea recta (sin dirección),
cualquier resistencia rodante (oposición) actuando en los cilindros de
dirección crean un aumento en la presión. La presión aumentada
actúa en la válvula de alivio / makeup en ese puerto. Si el aumento
de la presión excede aproximadamente 28.500 ± 1.000 kPa (4133 ±
145 psi), la válvula de retención de alivio se abrirá. Una caída de
presión ocurre a través del orificio.
La caída de presión causa que la válvula de descarga se mueva y
permite el aceite fluir a los pasajes del estanque.
La acción de alivio causa que la parte makeup de la válvula de alivio /
makeup se abra y recargue aceite a los extremos finales de la
presión baja de los cilindros.
El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de
presión trasera e ingresa al extremo final exterior de la otra válvula de
alivio / makeup. Una diferencia de presión de 48 kPa (7 psi) entre el
pasaje del estanque y el puerto del cilindro de presión baja causa que
la válvula makeup se abra. El aceite de exceso fluye en el puerto del
cilindro de presión baja para prevenir la cavitación del cilindro. La
válvula de presión trasera también previene la cavitación de los
cilindros proporcionando una presión positiva de 170 kPa (25 psi) en
el pasaje detrás de la válvula makeup. Una presión más alta que 170
kPa (25 psi) abrirá la válvula de presión trasera al estanque.
La válvula de control de dirección debe ser removida y testeada en un
banco de prueba hidráulico para chequear con precisión el ajuste de
las válvulas de alivio / makeup. Para examinar funcionalmente la
válvula de alivio / makeup derecha, instale dos barras T con los
puntos de toma de presión en la manguera de dirección del giro a la
derecha en los cilindros de dirección. Dirija el camión todo el camino
a la derecha en contra de las paradas y detenciones del motor. Un
suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los
puntos de toma de presión en la manguera de giro a la derecha.
Conecte un indicador de presión al otro punto de toma de presión en
la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de dirección y
la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de alivio /
makeup derecha.
Para examinar la válvula de alivio / makeup izquierda, instale dos
barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de
dirección de giro a la izquierda en los cilindros de dirección. Dirija el
camión todo el camino a la izquierda en contra de las paradas y
detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser
conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de
giro a la izquierda. Conecte un indicador de presión al otro punto de
toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el
sistema de dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la
válvula de alivio /makeup izquierda.
NOTA: Utilizando el procedimiento de prueba funcional para ajustar
las válvulas de alivio / makeup proporcionará solo un ajuste
aproximado. El ajuste preciso de las válvulas de alivio / makeup
puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidráulico.


87


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