2. 2

3. 3
INDICE
INTRODUCCIÓN 7
PARTE PRIMERA. SIGLO XVII. LOS COMIENZOS 12
1. Explicación de conceptos 12
- Las dimensiones del buque 13
- Las unidades de medida y los sistemas de arqueo 15
- La arboladura, el aparejo y el velamen 17
2. Los primeros intentos 22
- Las fragatas del marqués de Santa Cruz 25
- Los galeones de Pedro Méndez de Avilés 26
- Las galizabras 27
- Las fragatas de La Habana 29
3. La fragata hispano-flamenca, origen de la moderna fragata 32
- La posterior evolución de la fragata hispano-flamenca 36
- Las fragatas posteriores a 1650 51
4. La evolución de la fragata en el siglo XVII 61
- Las fragatas guardacostas 63
- El armamento de las fragatas del siglo XVII 69
- La arquitectura naval y los sistemas constructivos en el siglo XVII 80
- Los sistemas constructivos 87
- El forrado del casco y el sistema del emplomado 93
- La arboladura 97
5. La fragata en otros países 100
PARTE SEGUNDA. SIGLO XVIII. 1700 A 1747 104
6. Los inicios del siglo y los nuevos planteamientos 104
- Los guardacostas y los avisos de comienzos del siglo 112
- La interrupción de la construcción de fragatas y la compra
y captura de buques extranjeros 114
7. La construcción española desde 1722 123
- Las vacilaciones sobre el armamento 123
- Las fragatas transformadas de paquebotes 144
- Una digresión: las fragatas de remos 145
- Las fragatas de remos en otros países 156
- El armamento de las fragatas en la primera mitad del siglo XVIII 159
- La arquitectura naval y los sistemas constructivos en la primera
mitad del siglo XVIII 166
- La evolución de los sistemas de trazado de la cuaderna maestra 171
- Los sistemas de construcción 173
- El forrado de los fondos 177

4. 4
- Las arboladuras 182
- Las tripulaciones 187
PARTE TERCERA. SIGLO XVIII. 1748 A 1783 190
8. Las fragatas posteriores a 1747 y el sistema de Jorge Juan 190
- El nuevo sistema de construcción 101
- Las nuevas fragatas: la elección de los tipos a construir 200
- Las características operativas 211
- El proyecto de la fragata de pino y el problema de las maderas 222
- Las fragatas posteriores a 1756 224
- Las arboladuras del sistema de Jorge Juan 233
- La adquisición de fragatas extranjeras 234
9. La llegada de Gautier y el nuevo sistema de construcción 237
- Las primeras fragatas 238
- El problema del lastrado de los buques y en especial de las fragatas 247
- Las siguientes fragatas de Gautier 248
- Los primeros intentos de un nuevo diseño 253
- Comienzan a corregirse defectos 254
- Nuevas series de fragatas y consolidación del diseño 257
- Nuevas fragatas y diseños para buques de viajes largos 260
- Las fragatas de La Habana 266
- Las pequeñas fragatas de El Ferrol 269
- Dos nuevas fragatas de La Habana: la segunda Santa María
de la Cabeza y la tercera Santa Clara 273
- Las fragatas de San Blas 275
- Las fragatas filipinas 276
- La guerra con Inglaterra y las fragatas capturadas 276
- Las nuevas fragatas de El Ferrol 278
- El experimento de las fragatas menores con armamento pesado 282
- La fragata Santa Tecla: un caso aislado y un paso atrás 284
- Fragatas Santa Rosa y Santa Elena 289
- El resto de las fragatas del modelo de la Santa Rosa 292
- Las maderas del sistema Gautier y su comparación con el “inglés”
o de Jorge Juan 295
- Las arboladuras del sistema Gautier 296
- El armamento de las fragatas entre 1750 y 1783 298
PARTE CUARTA. SIGLO XVIII. 1784 A 1800 304
10. Un nuevo sistema de construcción y la generalización del forrado
de cobre 304
- El nuevo sistema de construcción 304
- El forro de cobre 307
- Una nonata fragata sevillana: un proyecto “tan absurdo como ridículo” 318

5. 5
- El dilema del nuevo sistema de construcción: robustez frente a velocidad 319
- La elección de un nuevo modelo 324
- El intento de perfeccionar el diseño 329
- La situación de las fragatas españolas en la década de los 80 333
- Las pruebas de comparación 335
- Las fragatas del período transitorio 340
- Las dudas sobre la fortificación de los buques en el sistema de
Romero F. Landa 344
11. La superación del modelo de Romero de Landa y el inicio de la era
de Retamosa 352
- Las fragatas pesadas de 40 cañones 361
- Dos modelos que no llegaron a existir 368
- Los Reglamentos de tripulaciones y guarniciones de 1788 y 1803 369
- El armamento a partir de 1783 703
- La fragata Prueba 382
- Las fragatas correo de la Real Armada 388
- Fragatas extranjeras en el último cuarto del siglo 389
12. Comparación de las fragatas de las tres potencias y datos estadísticos 392
- La opinión de los marinos de la época sobre las carencias de nuestros
buques de finales del siglo en comparación con los ingleses 392
- Consideraciones estratégicas y características técnicas 397
- Estadísticas del período 1750-1800 399
PARTE QUINTA. SIGLO XIX. EL FINAL DE LAS FRAGATAS A VELA 403
13. Un nuevo escenario político y económico 403
- La evolución de la flota de fragatas 408
- Las nuevas construcciones: las fragatas Iberia, Lealtad y Restauración 410
- La reconstrucción de la fragata Perla 419
- La filipina Esperanza 420
- Tres fragatas ferrolanas 428
- La Bailén: la última fragata de una época 435
- Seis fragatas extranjeras y una fragata española 439
14. Dotaciones y artillado en el primer tercio del siglo 442
- Las dotaciones 442
- El artillado 443
CONCLUSIONES 447
ABREVIATURAS EMPLEADAS EN EL TEXTO 451
ÍNDICES DE ANEXOS, TABLAS E ILUSTRACIONES 452
- Índice de Anexos 452
- Índice de Tablas 453
- Índice de Ilustraciones 458

6. 6
FUENTES DOCUMENTALES Y BIBLIOGÁFICAS 463
LISTADO DE FRAGATAS 471

7. 7

8. 8
INTRODUCCIÓN
Pocas palabras pueden resultar tan polisémicas como la palabra “fragata”, que ha servido tanto
para designar una pequeña embarcación mediterránea de remos en el siglo XV, como a los
primeros buques acorazados en el siglo XIX, o a un ultramoderno buque lanzamisiles en el siglo
XXI.
Es esta evolución, dentro de una misma denominación, lo que resulta fascinante en estos buques;
a través de ella se aprecia cómo la simple y modestísima fragata de remos y vela emprende
múltiples recorridos, algunos de ellos truncados, para renacer como la embarcación prototipo de
la velocidad, de las grandes singladuras, de la exploración de las escuadras, de la defensa de las
líneas de comunicación y del ataque a esas mismas líneas, de los golpes de mano y del combate
individual.
Frente a los grandes navíos de línea, cuya intervención es esporádica - con excepción de la del
bloqueo - la intervención de las fragatas es incesante.
Y es esta actividad incesante y polifacética la que garantiza su éxito: la fragata puede hacer casi
todo lo que un navío de línea puede hacer – salvo mantener la línea – y hace muchas de las cosas
que el navío de línea no puede hacer; incluso puede derrotar al navío aislado de la línea, como se
ha podido comprobar en más de una ocasión.
Todavía más: la fragata es precisamente el buque que se acoraza de acero – lo que no es posible
en los grandes navíos de dos y tres puentes– y así, haciéndose invulnerable frente a estos,
provoca su desaparición; y siguiendo un proceso natural de volcar el mejor armamento en los
buques más protegidos, alcanza una potencia de fuego inigualada que lo llevará a convertirse,
inexorablemente, en el nuevo buque de línea.
A pesar de esta trayectoria tan sugestiva, esta obra se propone esencialmente, pero también con
propósito, en lo posible, exclusivo, seguir la evolución técnica de la construcción española de
fragatas de guerra de vela.
No se trata, por tanto, de efectuar una relación completa de las fragatas que hayan servido en la
Armada española durante los siglos XVII, XVIII y primera mitad del XIX, sino únicamente de las
construidas en España y, naturalmente, en sus posesiones ultramarinas.
Por razón de ello, en principio, quedan fuera del ámbito de esta obra las fragatas procedentes de
compra o de captura; lo cual no quiere decir que no demos noticias de unas y otras, sino
simplemente que no pretendemos hacer un estudio exhaustivo de ellas, por otra parte imposible,
por el número de unidades y, sobre todo, por la falta de documentación sobre ellas,
particularmente sensible en el primer tercio del período.
También, por las mismas razones, queda fuera del objeto de este trabajo la exposición, ni aun
somera, de la actividad militar de estas embarcaciones, salvo cuando sea imprescindible para
justificar una determinada modificación o un determinado diseño, o cuando sea conveniente para
demostrar el éxito o fracaso del mismo. Esto último ha sido particularmente significativo en las
primeras fragatas construidas en Dunquerque, en cuya materia nos hemos extendido más de lo
habitual, precisamente para explicar las razones de su construcción, los objetivos que con ellas se
pretendían alcanzar y el resultado obtenido.

9. 9
Finalmente, innecesario es decirlo, tampoco se trata de un tratado de arquitectura naval, aunque
ese aspecto tenga en nuestro trabajo una singular relevancia.
Por contra de esta limitación temática, hemos ampliado el estricto ámbito temporal de nuestro
estudio, inicialmente limitado al siglo XVIII, con una introducción, de regular tamaño,
correspondiente al siglo anterior, ampliación indispensable por ser en dicho siglo en el que se
inicia el desarrollo de la fragata; y lo hemos continuado con lo relativo a las unidades – pocas–
construidas en el siglo XIX. En el período comprendido, hemos aspirado a realizar un estudio de
todos los aspectos técnicos de las fragatas de vela, lo más completo que nos ha sido posible.
No podemos silenciar las dificultades encontradas en esta tarea. En efecto, frente a la inmensa
cantidad de documentación que existe en los archivos españoles, la relativa a la Marina de
comienzos del XVIII, presenta notables carencias. A ello han contribuido una serie de
lamentables circunstancias: una de las más importantes fue el incendio del Palacio Real de
Madrid en 1734. En este palacio, en la primera planta del Patio de la Reina, se encontraban las
sedes de los Consejos, cuya documentación desapareció en el siniestro indicado; tan sensible fue
la pérdida que en Simancas no existe ni un solo legajo de Marina para el periodo crucial
comprendido entre 1700 y 1719, y un único legajo, el 303, para los años 1720 a 1733, cuando lo
usual es la existencia de uno o dos legajos por año.
La segunda pérdida documental viene dada por la conquista de La Habana por los ingleses en
1762, lo que conllevó la desaparición de toda la documentación técnica del astillero, esencial
para tantos buques allí construidos en la primera mitad del siglo, de algunos de los cuales no
quedan sino referencias fragmentarias. Incluso los datos facilitados por Honorato Bouyón, que
fue su director a principios del XIX, presentan lagunas y errores solo atribuibles a la
desaparición de la documentación base. Es probable que una investigación exhaustiva en los
archivos ingleses pudiera permitir localizar parte de estos documentos y, al menos, recuperar
copias de los mismos.
La tercera de las grandes pérdidas documentales –menos justificable, desde luego, que las
anteriores – es el incendio del fondo documental de Cádiz ocurrido en 1976. Si se considera que
La Carraca fue la base de operaciones fundamental de la Armada del Océano, al menos hasta
mediados de siglo, y de reparaciones y de alistamiento de las flotas americanas, así como sede de
la Dirección General de la Armada, máximo órgano de carácter técnico, comprenderemos la
catástrofe que ha representado su pérdida.1
Por el contrario, el exceso de documentación también se convierte en un problema cuando, como
ocurre en no pocas veces, ofrece datos contradictorios. Ello es particularmente frecuente en la
descripción de las dimensiones y características de las embarcaciones. Excluidos los casos de
diferencia en los calados, que pueden obedecer a diferentes situaciones de carga, la coexistencia
de dimensiones diferentes para un mismo buque, contenidas en documentos oficiales, plantea al
estudioso un problema de elección difícilmente resoluble. En unos casos, se tratará simplemente
de errores o de mediciones poco cuidadosas; en otros, las diferencias responderán a
modificaciones realizadas en los buques a lo largo de su vida; por último, no podemos olvidar
que la madera presenta alteraciones que también pueden influir. Por regla general, en estos casos
nos hemos inclinado por admitir, cuando existen, las dimensiones dadas por los constructores en
las notas de las botaduras, lo que hacemos por dos razones: la primera, porque responden a la
situación inicial del buque cuando fue entregado a la Armada, certificada por su constructor, y la
segunda, porque responden a la idea original con la que fue concebido, lo que tiene la mayor
significación en una obra como esta, que se propone estudiar la evolución de estos buques desde
1
Solo se salvaron 2.800 legajos que se habían remitido al Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán” entre
1961 y 1968, que incluyen material relativo al período comprendido entre 1604 y 1936 como fechas extremas.

10. 10
el punto de vista técnico.Pero también, por su interés, hemos dado, aunque a veces en nota a pie
de página, las dimensiones contrapuestas, con sus referencias de archivo.
Hemos acudido en numerosas ocasiones –quizás más de las que sea usual– a la transcripción de
documentos de época. Las razones que nos han llevado a ello son varias: de un lado, la eficacia
con que los autores de los textos transcritos exponen su pensamiento; esta circunstancia ha sido
decisiva en la mayor parte de los casos ante el convencimiento de que no se podía resumir el
tema de manera más sencilla y más clara que dando la palabra a sus autores; pero tampoco ha
sido ajena a esta decisión la riqueza de un lenguaje cuya sencillez y belleza se han perdido hace
ya mucho tiempo.
En lo que se refiere a la transcripción de estos documentos, hemos tratado de modernizar la
sorprendente ortografía de la época para facilitar su comprensión al lector actual, si bien, en
algún caso aislado, como excepción y con advertencia expresa, hemos mantenido la grafía
original, precisamente al objeto de hacer ver la necesidad de actualizarla en el resto de los casos.
La sintaxis de las frases transcritas se ha mantenido en su integridad, como también los giros del
lenguaje y las expresiones técnicas empleadas en los textos.
Finalmente y como aclaración, en el empleo de nombres propios hemos mantenido la grafía de
los mismos por respeto a quienes los emplearon para denominarse; lo mismo hemos hecho en los
nombres geográficos; en particular, hemos mantenido la grafía de Dunquerque frente a la actual
de Dunkerque, porque aquella era la utilizada durante el período en que estuvo unida a la Corona
española, que es el que estudiamos.
Mención especial requiere el número de tablas numéricas empleadas. También en este caso se
hace precisa una justificación que resulta, a nuestro juicio, de la propia naturaleza y extensión de
la materia estudiada. En efecto, se examinan las características técnicas de un número muy
elevado de unidades y cada una de ellas presenta aspectos diferenciados de las restantes: cascos,
arboladuras, armamento, tripulaciones, etc; dar explicaciones precisas de todos estos factores en
tan elevado número de buques sin acudir a tablas estandarizadas era, sencillamente, inasumible
porque hubiera reducido el texto escrito a una sucesión monótona de cifras. La presentación en
tablas no solo aligera el texto propiamente dicho sino que facilita la comprensión de los datos
numéricos ofrecidos. Esto es particularmente cierto cuando se trata de ofrecer, comparándolas,
las características de diversas unidades o series de ellas. Es esta presentación en tablas la que
permite comprender las conclusiones deducidas de las mismas y que se ofrecen a continuación
de ellas.
Ciertamente un menor número de datos numéricos hubiera hecho necesario un menor número de
tablas pero en esta materia hemos preferido la exactitud de las cifras a las menciones genéricas
que, sobre obligar a explicaciones prolijas, carecen de la certeza del dato numérico. Se puede
decir, en efecto, que una determinada fragata alcanza mucha o poca velocidad, pero ello nunca
nos dará una idea más exacta que la de decir los nudos que realmente anda. En esta materia y
además de nuestro propio impulso, nos ha servido de estímulo la frase que es fama decía De
Gaulle a sus Ministros: “Menos palabras y más cifras”.
Concluimos con unas palabras sobre el origen y la oportunidad de esta obra. Su origen se
encuentra en el trabajo del Profesor Dirk Böndel, incluido en el volumen colectivo Technology of
the ships of Trafalgar. En él se estudiaban las características comparadas de las fragatas inglesas,
francesas y americanas de la época de Trafalgar, con completo olvido de las españolas. Esta falta
de mención, ilógica por el contexto de la obra, era debida, sin duda, a la falta de documentación
sobre nuestros buques. Este ha sido, pues, el objeto de esta obra: el llenar la laguna existente en
nuestra bibliografía que había dado lugar a esta omisión.

11. 11
Ciertamente que antes incluso de la aparición de la obra de Böndel ya existía el libro de Agustín
Rodríguez González y Juan Luis Coello Lillo Las fragatas en la Armada española. 500 años de
historia (2003). Pero esta obra, por el carácter no comercial de su edición resultaba difícilmente
asequible.
Aún así, la aparición de ese libro detuvo el comienzo de este durante más de dos años,
derivando mi actividad hacia otros estudios. Y fue precisamente entonces, en las cientos de horas
empleadas en los archivos, cuando fueron apareciendo datos que permitieron suponer la
posibilidad de un complemento de la obra anterior, que, en todo caso, me ha servido de guía e
inspiración continuas.
En el capítulo de los agradecimientos debo destacar el espléndido y amable trabajo de todo el
personal de los archivos a los que he acudido así como, singularmente, el apoyo continuo e
incondicional prestado por el almirante Rodríguez González-Aller. Es de justicia destacar muy
particularmente la intervención de mi amigo Javier Álvarez Laita, a quien debo la mayor gratitud
por las muchas horas dedicadas a la maquetación de este libro, al que me consta ha sacrificado su
descanso e incluso compromisos urgentes de su propio trabajo personal.
A todos ellos, mi agradecimiento.

12. 12
PARTE PRIMERA
SIGLO XVII. LOS COMIENZOS
1.- EXPLICACIÓN DE CONCEPTOS
Esta obra tiene por objeto el desarrollo técnico de las fragatas españolas del siglo XVIII. Por ello
y dada la existencia de una terminología naval propia, en ocasiones difícilmente accesible salvo
para iniciados, resulta indispensable explicar previamente, con la mayor concisión posible, una
serie de conceptos básicos que se repetirán continuamente a lo largo de la exposición. Para ello
nos serviremos de diversos gráficos que expongan visualmente estos conceptos, facilitando su
comprensión.
La cuaderna maestra. Se llaman cuadernas a las maderas que, saliendo de la quilla, conforman
el armazón del buque, a modo de las costillas del cuerpo del mismo. La mayor y más saliente del
costado, correspondiente a su máxima anchura, se llama cuaderna maestra, así denominada
porque sirve de guía a todas las demás. Sobre las cuadernas, apoyándose en ellas a todo lo largo
del buque, se aplica un forro exterior y otro interior que forman el casco del mismo.
Dado que la presión del agua y las cargas de las cubiertas que se apoyan sobre las cuadernas
disminuyen de abajo a arriba, las cuadernas disminuyen también de grosor desde su base a la
parte superior.
Figura 1.- Dibujo de
una cuaderna maestra,
Joao Baptista Lavanha,
Lº primº da architectura
naval, circa 1610, RAH
Contra lo que pudiera pensarse a primera vista, la cuaderna maestra no se correspondía
exactamente con el centro del buque sino que se encontraba ligeramente desplazada en dirección
a la proa con lo que el mayor volumen o desplazamiento se encontraba en la primera mitad de
este.
Esta forma redondeada de la proa proporcionaba una doble ventaja: de un lado permitía una
forma favorable para la entrada del agua en la proa y para el discurrir de ésta a lo largo del casco,
habida cuenta que, por la relativa escasa velocidad de las embarcaciones de la época, no se
requerían unas formas de proa muy aguzadas; y de otro, con esta forma redondeada de la proa y
su consiguiente mayor volumen, se obtenía una mayor flotabilidad por lo que el buque se hundía
menos en las cabezadas con mar algo picada, mejorando la estabilidad. Por el contrario, las

13. 13
formas de la carena (o parte sumergida del buque) eran más afinadas a popa, lo que igualmente
favorecía el discurrir de las aguas en dirección al timón, potenciando la acción de éste.
Esta diferencia de las formas de proa y popa motivadas por el desplazamiento hacia proa de la
cuaderna maestra, es lo que explica que el buque calase más a popa –donde tenía menos
sustentación – que a proa – donde ésta era máxima–. Este fenómeno lo veremos reproducido en
todas las embarcaciones de la época.2
Representamos a continuación la disposición de las cuadernas a lo largo del buque, destacando,
sin embargo, que solo se representan algunas de ellas y no todas las que componen su estructura,
representación parcial que permite una mejor comprensión de aquella.
Figura 2.- Jorge Juan, Examen marítimo theórico práctico o Tratado de mecánica, 1771. Lámina 2, F 7
De las cuadernas representadas en el esquema, la que comprende los puntos señalados con las letras SFM es
la que corresponde a la Maestra. Obsérvese que las dos anteriores a esta, comenzando por la popa: QCG y
RDE, presentan una mayor longitud de sus brazos por comprender en ellos los costados correspondientes al
Alcázar y a la Toldilla del buque, fenómeno que se repite en la cuaderna de proa VIO, que corresponde al
Castillo. Las letras LCDFHI, representan la cubierta principal del buque y las QRSTV, representan la
cubierta superior. Las letras AB representan la Quilla, la AL, el Codaste y la BK, la Roda.
Las dimensiones del buque
Con carácter previo debemos advertir que no en todas las épocas se han medido las dimensiones
del buque en la forma que se expresa a continuación, no obstante, hemos optado por tomar las
correspondientes al período temporal que consideramos. En el caso de que se exprese de forma
distinta una determinada dimensión se advertirá así expresamente.
A)Las dimensiones longitudinales.
La Eslora representa la longitud del buque medida a la altura de la cubierta principal, por la
parte superior de ésta, y de dentro a dentro, es decir, sin contar el grosor de la roda ni el del el
codaste. Esta medida no representa, necesariamente, la máxima longitud del buque.
2
Para un estudio detallado de la cuestión, ver Jorge Juan y Sanctacilia, Examen marítimo theórico práctico…, 1771,
II, págs. 334 y 335. Propugnaba este autor, contra el criterio de los prácticos, no introducir proas aguzadas “solo
practicables en ríos o mares tranquilos”, y concluía que “…con mares suaves andarán más los navíos largos y de
proas agudas; pero en las agitadas o de violentas olas, deben tener ventaja los cortos y de proas más amplias. Con
este motivo se puede también adaptar el que lo más amplio del navío o cuaderna maestra debe colocarse algo más
a proa que el medio de la embarcación…”. En el mismo sentido, pág. 410 de la misma obra.
Dicho sea entre paréntesis, y aparte otras razones, esto explica el éxito mediterráneo de las embarcaciones largas y
de proa aguzada, como las galeras, y su fracaso en mares atlánticos.

14. 14
Figura 3.- Vista
lateral del buque.
CM representa la
cuaderna maestra,
CPr la cuadra de
proa, CPp la de
popa, A-B la eslora,
D-E la quilla, C-D el
lanzamiento de
popa y E-F el
lanzamiento de
proa.
La Quilla es una gruesa pieza de madera situada en la parte inferior, constituyendo la base del
buque; está limitada a popa por el codaste y a proa por la roda. La medida usual es la antes
expresada, también llamada “quilla limpia”, o “quilla rigurosa”, medida de codillo a codillo,
entendiendo por codillos los puntos en los que el plano superior de la quilla se corta por su unión
con el codaste en popa y con la curva de la roda en proa.
El Lanzamiento de proa es la inclinación del cuerpo del buque desde la quilla hasta la
perpendicular de la roda.
El Lanzamiento de popa es la misma inclinación, pero ahora desde la quilla hasta la
perpendicular del codaste.
Como fácilmente se puede deducir de las definiciones anteriores y del gráfico que las representa,
la eslora es el resultado de la suma de la quilla más los lanzamientos de popa y proa,
conformando la siguiente ecuación: Eslora = Quilla + Lanzamientos.
B) Las dimensiones laterales.
La Manga representa la anchura del buque; normalmente y por lo que aquí nos interesa, medida
longitudinalmente a la altura de la Cuaderna Maestra y al nivel de la cubierta principal, de dentro
a dentro, es decir, prescindiendo del grosor de los costados de la nave (C– D).
Frente a esta medida convencional, existe la Manga máxima, que se mide a la altura de la
mayor anchura de la nave (A– B), que no tiene porqué coincidir con la de la cubierta principal;
por el contrario, en las naves de guerra, ésta cubierta se encontraba por encima de la línea de
máxima anchura, precisamente para conseguir que las portas de la artillería de esa cubierta
quedaran a suficiente distancia de la línea de flotación, permitiendo utilizarla en cualquier
tiempo.
Es preciso advertir que a partir de cierto momento temporal, las cuadernas anteriores y
posteriores a la maestra, se mantienen iguales que ésta, permaneciendo así en todo el cuerpo
central del buque, es decir, entre el redel de proa y el redel de popa, a partir de cuyas posiciones
las cuadernas se van afinando
El Plan es el ancho de la parte horizontal del fondo del buque, medido en la cuaderna maestra
(L– K), aunque es evidente que en este punto –como en todo el cuerpo central del buque– el Plan
es el máximo posible y que, por los afinamientos del casco, el Plan va disminuyendo a medida
que, desde los redeles, nos aproximamos a proa y a popa.
La Astilla Muerta se define como la distancia que media entre la parte alta de la quilla o
sobrequilla y la línea del plan en la maestra. Es también de advertir que, como el Plan se va
elevando hacia proa y hacia popa (ver Figura 3 anterior), la astilla muerta –a diferencia de lo que
sucede con el Plan– va aumentando de valor a medida que nos alejamos de la maestra hacia los
extremos del buque.

15. 15
El Puntal es la distancia vertical que existe entre el plan o suelo horizontal del fondo del buque
(L– K) y la cara superior de la cubierta principal (O).
Figura 4.- Vista frontal del buque
CD representa la manga de arqueo o manga
en la primera cubierta, AB la manga máxima,
EF la segunda cubierta, LK el plan, y desde la
línea anterior LK hasta O, el puntal.
Las unidades de medida y los sistemas de arqueo
Las dimensiones citadas anteriormente se expresan en las unidades de longitud de la época, que
son, desde 1590 hasta 1750, el codo real o de ribera y sus múltiplos, y desde la fecha última
indicada, la vara castellana y los múltiplos de esta.
En efecto, acabando con la diversidad anteriormente existente, Felipe II promulgó la R. Cédula
de 20-5-1590, en la que se dispuso que las unidades para la medida de los buques fueran en lo
sucesivo el codo de ribera, llamado también desde entonces codo real o regio, como unidad de
longitud, y el tonel macho, como unidad de volumen.
El codo de ribera o real equivale a 0,5747 m actuales y se dividía en dos medios codos de 0,2873
m, y estos, a su vez, en doce pulgadas de ribera de 0,23945 m; de ello resultaba que el codo tenía
24 pulgadas de ribera, siendo estas dos las unidades fundamentalmente utilizadas.
Estas unidades se aplicaron a la Marina española, sin interrupción, hasta la R.O. de 25-7-1750,
que introdujo como medida de longitud la vara castellana o de Burgos (0´8359 m), dividida en
12 pies (0´2786 m), cada pie en 12 pulgadas (0´023216 m), cada pulgada en 12 líneas (0´001934
m) y cada línea en 12 puntos (0´0001612 m).
Por R.O.de 9-7-1766 se introduce una nueva unidad de longitud de origen francés, la toesa
(1,925 m) que, sin embargo, no se aplica a la construcción naval sino que se limita a definir
grandes distancias, por ejemplo, el alcance de la artillería.
En cuanto al volumen, la unidad de medida es, como se ha dicho, el tonel de 8 codos cúbicos,
equivalente a una tonelada de arqueo.
Con estos conceptos estamos ya en condiciones de enfrentarnos con los sistemas de arqueo o de
medición del volumen de los buques.
En la época moderna el tamaño de los buques de guerra se determina por su desplazamiento, es
decir, por el peso del agua que desplaza el buque en su carena o parte sumergida, lo que coincide
con el propio peso del buque, conforme al principio de Arquímedes.
Por el contrario, en la época que nos ocupa, el tonelaje de un buque no se refiere a su peso sino a
su volumen interior, es decir, al número de toneles – de ahí la palabra “toneladas”– que caben en
el buque y que éste es capaz de transportar. Solo a finales del siglo comienza a hablarse

16. 16
tímidamente del desplazamiento en el sentido moderno antes expuesto. Consecuentemente con
este concepto, los documentos de la época, cuando se refieren al tamaño del buque, no dicen que
este “desplaza” X toneladas sino que “mide” esas toneladas.
El volumen del buque así especificado se determina mediante la operación denominada
“arqueo”, que consiste en conjugar sus dimensiones principales conforme a unas ciertas reglas
para obtener el volumen del buque en cuestión, que, aunque de manera aproximada, evita
realizar cálculos muy laboriosos.
La importancia de las reglas de arqueo reside en que este era el determinante de diferentes
ventajas económicas y, fundamentalmente, del flete a pagar por el buque, bien por el Rey cuando
lo utilizaba en sus empresas, bien por los particulares que lo arrendaban.
No podemos detenernos en la evolución de todos los sistemas de arqueo pero si resulta
imprescindible exponer los vigentes durante el período que nos ocupa.
Durante el siglo XVII se aplican los sistemas de las Ordenanzas de 1613 y 1618 que básicamente
consiste en multiplicar la mitad del producto de la manga (M) y el puntal de bodega (P), por la
mitad de la suma de la quilla (Q) más la eslora (E), conforme a la siguiente fórmula:
Volumen = [ (Q + E) / 2] x [ (M x P) / 2]
Lo que determina la capacidad de la bodega en codos cúbicos.
Si lo más ancho del buque está por encima de la cubierta (que es donde se mide E), se resta del
resultado anterior un 3 % por cada medio codo de distancia entre ambos puntos; por el contrario,
si está por debajo, se suma ese mismo 3 %.
Del resultado de las operaciones anteriores, se resta un 5 % en todo caso para descontar las
estructuras internas del buque que limitan su capacidad de carga.
En los buques de guerra o mercantes que tengan entrepuentes, se le añade un 20 % por el
volumen alzado calculado para entrepuentes y alcázares.
Las operaciones anteriores determinan el volumen o la capacidad del buque, expresada en codos
cúbicos. Como cada ocho de estos forman una tonelada de carga, el resultado final se divide
entre ocho y obtenemos así las toneladas de arqueo del buque de que se trate o toneladas que este
puede transportar.3
El sistema anterior se mantuvo en vigor hasta la Ordenanza de 10-3-1738,4
que fija el tonelaje de
arqueo conforme a la siguiente fórmula y con arreglo a los mismos factores antes expuestos, es
decir, eslora, manga y puntal, más ahora también el Plan (PL) que asimismo se computa, de la
siguiente forma:
Se sumaran los dos largos de la eslora y de la quilla y se estimará la mitad de ella,
la cual se ha de multiplicar por las tres cuartas partes de la manga y mitad del Plan, y
el producto se multiplicará por la mitad del puntal…
Lo que se expresa mediante la siguiente fórmula polinómica:
Volumen (en codos cúbicos) = [(Q + E) / 2] x [ (3M / 4) + (PL / 2) x P / 2]
A la cifra anteriormente obtenida, se debía sumar un 14 % en aquellos buques, de guerra o
mercantes, cuyos entrepuentes no bajen de tres codos de alto, porcentaje que se reduciría al 10 %
cuando no llegasen a dichos tres codos. Y se añadía que “A las fragatillas que solo tienen dos
codos no se les debe añadir nada”.
3
Veitia Linaje, Joseph, Norte de contratación de la Indias Occidentales, Sevilla, Imp. de Juan Francisco de Blas,
1672, págs..183 y ss.
4
AMNM, ms. 1.456, fº 178-183, Decreto del Infante Almirante General, de 10-3-1738

17. 17
Finalmente, al igual que en ordenanza anterior, el resultado de todas estas operaciones daba el
volumen del buque expresado en codos cúbicos que, divididos por ocho, que son los codos
cúbicos que tiene una tonelada, daban las toneladas de arqueo del buque.
La Ordenanza contemplaba el supuesto normal de los buques en los que la cuaderna maestra
suponía el punto de máxima anchura, pero la existencia de otros modelos, bien más anchos o
bien más estrechos del tipo estándar, hacía necesario considerar estos casos y a ello tendió una
adición efectuada en 1742,5
del siguiente tenor:
Habiéndose observado que algunas embarcaciones tienen más mura que manga y
en la quadra (sic) de popa tanto ancho como en el medio y que ordinariamente estos
buques se hallan con muy pocos raseles y mucho plan, se practicará en los arqueos de
estos buques, después de haberse tomado todas las medidas arriba expresadas y el
ancho de la mura, y ejecutada la regla citada, se añadirá un 8 % a las toneladas
producidas de las bodegas.
En las embarcaciones que se consideren de construcción muy fina, con muchos
raseles de proa y popa, estrechos en la mura y quadra, se deberá rebajar del producto
de las toneladas de la bodega un 5 %
Por último es necesario destacar que las operaciones anteriores dan el resultado de la capacidad o
volumen del buque en codos cúbicos porque esta era la unidad de medida legalmente vigente
hasta 1750, como hemos visto. Por ello, cuando se abandonó el codo, sustituyéndolo por la vara
castellana o de Burgos y por los pies y pulgadas del mismo marco, se hizo preciso variar la
fórmula, simplemente dividiendo por 64 cuando las medidas están tomadas en pies de Burgos, en
vez de por ocho como se hacía cuando estaban tomadas en codos de ribera.6
Para darnos una idea del tamaño del buque, diremos que las toneladas de arqueo representaban,
en términos generales y con carácter aproximado, la mitad de las toneladas de desplazamiento de
ese mismo buque. Así lo comprobaremos más adelante, porque en el último cuarto del siglo se
hace frecuente expresar, simultáneamente, ambas medidas: arqueo y desplazamiento.
La arboladura, aparejo y velamen
Las velas constituyen el sistema de propulsión y gobierno del buque; de ahí la importancia de
explicar con un cierto detalle sus elementos sustentadores.
En efecto, la base de todo el sistema vélico está constituida por la arboladura, es decir, por el
conjunto de los palos del buque. Estos palos, ya definitivamente fijados en el periodo y para el
tipo de buque que nos ocupa son, de popa a proa, los cuatro siguientes: mesana, mayor, trinquete
y bauprés.
Pero los palos no solo cumplen la función de impulsar el buque mediante la fuerza que le
proporciona el viento en sus velas, sino que cumplen también una importante función en orden a
la maniobra del buque.
En efecto, los buques tienen un punto alrededor del cual hacen sus movimientos, que se llama
centro de gravedad y también, en aquella época y por la razón antedicha, centro de rotación, que
se encuentra, aproximadamente, cerca del centro de la longitud de la nave.
El palo mesana y el mayor, que están detrás de ese punto, y el trinquete y el bauprés, que están
delante de él, actúan como palancas y el viento en sus velas como potencias aplicadas a esas
5
Ibídem, fº 221 y 222, San Ildefonso, 19-9-1742.
6
O`Scanlan, Timoteo, Cartilla Practica de construcción naval, Madrid, Imprenta Nacional, 1847,
Apéndice nº 5, págs.168 y ss.

18. 18
palancas. La efectividad de cada palo, a un viento dado, se representa por la superficie de sus
velas multiplicada por la distancia del palo correspondiente al centro de gravedad del buque.
El palo mayor, como su propio nombre indica, es el palo más alto y más grueso del buque y que
por ello soporta la mayor superficie vélica; está situado ligeramente retrasado respecto del centro
de gravedad o centro de rotación del buque.
El palo trinquete se sitúa delante del mayor y más próximo a proa. Precisamente la gran
superficie de las velas del palo mayor obliga a separar de él lo más posible el palo trinquete ya
que, de encontrarse muy próximo, sus velas no recibirían viento al impedirlo las del palo mayor.
Además de esta razón hay otra que aconseja llevarlo todo lo más a proa que sea posible: el
colocarlo en el extremo del buque, alejándolo del centro de gravedad de éste, determina,
conforme a la ley de la palanca, que su influencia sobre el gobierno del buque sea más
determinante que la de los otros palos. Naturalmente, el bauprés está todavía más a proa pero al
ser fijo su velamen, carece de las posibilidades de gobierno que ostenta el palo trinquete. Es por
esto que Churruca propugnaba el disparar preferentemente a este palo “por ser el más importante
para la maniobra”7
El bauprés se encuentra colocado en la misma proa, en posición inclinada entre los 35º y los 45º
según las épocas. Su importancia era destacada por Garrote quien lo consideraba como “la llave
de todos los palos en cualquier bajel” dado que servía de sujeción del palo de trinquete y de su
mastelero por medio del estay que se fijaba en el bauprés y que impedía que dicho palo cayera
hacia popa; e incluso servía de sujeción al mastelero del mayor, también unido por otro estay
hecho firme en el palo de trinquete.8
El palo de mesana se situaba a popa del mayor y cumplía también una importante función en el
gobierno del buque por su situación muy atrasada hacia popa y por las mismas razones expuestas
al hablar del palo de trinquete pero, lógicamente, en sentido inverso al de éste.
La ubicación de los palos que hemos descrito en los párrafos anteriores responde a una práctica
que podríamos calificar de normal, pero no a una convicción científica, y es que, en efecto, la
determinación de la colocación de los palos y de la distancia entre ellos, era uno de los
problemas fundamentales – y no resuelto– de la navegación a vela.
En 1746 Bouger afirmaba que, así como existía práctica conformidad de todos los constructores
en colocar el palo mayor en el centro de la quilla, respecto de los demás palos todo eran
discrepancias. Por ejemplo, en cuanto al trinquete, unos proponían colocarlo en el extremo de
proa de la quilla, otros, más retrasado; y los últimos, más delante de la quilla propiamente dicha9
.
Reconocía, finalmente, que las reglas conforme a las cuales se colocaba la arboladura y se
determinaba la altura y grosor de los palos “…ne sont nullement fondées en raison”10
. Cien años
después, la cuestión continuaba sin resolverse; en este sentido, Timoteo O´Scanlan afirmaba que
la situación de los palos, la superficie del velamen y el largo de las vergas:
…constituyen uno de los problemas más trascendentales de la construcción, sin
que hasta ahora se haya definitivamente resuelto; con todo, a base de repetidas
7
Churruca y Elorza, Cosme Damián, Instrucción sobre punterías para el uso de los baxeles del Rey, Imprenta Real,
1805.
8
Francisco Antonio Garrote, Fábrica de baxeles, 1691, edición digital de 2008, página 29 vuelta.
9
En esta sentido, nuestra Ordenanza de 1618 disponía que el trinquete se asentase “en la mitad del lanzamiento de
la roda de proa”
10
M. Bouger, Traité du navire, de sa construction et de ses mouvements, Paris, 1746, pág. 123

19. 19
experiencias, y…con el auxilio del cálculo, es de esperar se logren datos para situar la
arboladura al abrigo de los mayores inconvenientes…11
Si tenemos en cuenta que estas afirmaciones se hacían en 1847, comprobaremos que durante
todo el periodo a que se refiere esta obra las decisiones adoptadas con respecto a las cuestiones
antes enumeradas respondían a criterios intuitivos o a reglas de experiencia más o menos
afortunadas.12
Debemos referirnos ahora a dos conceptos indispensables, que van a ayudarnos a comprender
mejor todo lo dicho anteriormente: nos referimos a los conceptos de orzar y arribar.
Orzar significa dirigir al buque desde sotavento a barlovento, llevando la proa hacia el viento.
Arribar es la operación contraria, es decir, consiste en llevar la proa del buque desde barlovento a
sotavento, separándolo de la dirección del viento.
Para realizar estas maniobras se emplean las velas correspondientes mediante la aplicación de
una simple ley física que determina la potencia del viento sobre una vela determinada y su efecto
sobre el movimiento del buque mediante el procedimiento de multiplicar la fuerza del viento
sobre la superficie de la vela por la distancia de la vela al centro de gravedad del buque;
obviamente el resultado será mayor cuanto mayor sea la superficie vélica y también cuanto
mayor sea la distancia entre esta y el centro de gravedad. Esto es lo que explica el mayor efecto
de las velas cuanto más alejadas estén del centro del buque; el supuesto máximo son las velas del
bauprés, y el efecto mínimo, las del palo mayor cuya distancia al centro del buque es
insignificante, pero que lo compensa con su mayor superficie de vela.
Las velas situadas desde el centro del buque hacia proa sirven para arribar, mientras que las
situadas desde el centro hacia popa se utilizan para orzar. Por supuesto que las cosas eran más
complicadas y que las velas pueden realizar, braceándolas, es decir, cambiándolas de dirección,
las funciones contrarias a las que hemos descrito, pero éstas ideas que hemos expuesto, son las
básicas y suficientes para explicar las conceptos esenciales de la maniobra.
Reproducimos sobre estos particulares la opinión de O‘Scanlan:
…cuando éste (el buque) está en movimiento, la resultante del esfuerzo de todas las
velas…se equilibra con el eje de la resistencia del fluido, pues de lo contrario
tendría una continua tendencia a arribar u orzar según se destruya ese equilibrio
sea por popa sea por proa; esto pudiera remediarse mediante la acción del timón,
más sería a costa del andar del buque, presentando este al fluido una continuada
resistencia por parte de aquel. La situación de los palos, por sí sola, no determina
este equilibrio; su altura, a la que debe proporcionarse la superficie del velamen,
contribuye igualmente a ambos objetos, como también el cruzamen o largo de las
vergas13
Solo resta, para concluir esta básica exposición sobre la maniobra, referirnos a un concepto
esencial en la navegación militar y fundamentalmente en la de las fragatas: el de ganar el
barlovento o barloventear.
Hemos visto más arriba que barlovento no es una dirección fija sino aquella de donde viene el
viento en un momento dado. “Estar a barlovento” es, por tanto, una posición relativa que solo
tiene sentido con relación a otro punto o buque concreto: un buque o conjunto de buques están a
11
O´Scanlan, Timoteo, Cartilla práctica de construcción naval, Madrid, Imprenta Nacional, 2ª edición, 1847, pág
159.
12
Una interesante exposición sobre la materia en AMNM, ms.489, doc. Nº 14, fº 74 y ss. “Ensayo de arboladura”,
sin fecha.
13
O`Scanlan, obra citada, página 159.

20. 20
barlovento de otro u otros cuando están más próximos que éstos a la dirección desde la que sopla
el viento; los que no están en esta situación se dice que quedan a sotavento.
Sobre los conceptos anteriores, podemos ya comprender que “ganar el barlovento” significa
colocarse en la posición antedicha, para lo que, si no se está accidentalmente en ella cuando se
descubre el enemigo, es preciso navegar lo más rápido posible hacia donde sopla el viento para
alcanzarla antes que el buque o buques contrarios.
¿Por qué es tan importante encontrarse a barlovento del enemigo? Para comprenderlo es preciso
explicar los efectos del viento en ambas posiciones, lo que se facilita con unos sencillos gráficos.
Figura 5 y 6. Representación esquemática de los efectos del viento sobre la inclinación del buque y sobre el
fuego de la artillería. La figura 5 está tomada de Chapman, Architectura navalis mercatoria, 1768, lámina
XXXI; la figura 6 está compuesta sobre la base del Falconer`s Dicctionary…, 1815, lámina VI.
Como se observa de los esquemas anteriores, el buque, por la acción del viento sobre sus velas,
tiende a inclinarse en la misma dirección que éste, con lo que levanta el costado que lo recibe y
sumerge correlativamente el costado contrario.
Esto produce sobre la artillería una serie de efectos de la mayor importancia; ante todo, como las
cubiertas están inclinadas, el buque que está a barlovento se beneficia de esa inclinación en un
doble sentido: en el de disminuirse el retroceso del cañón al disparar –el gran problema de la
artillería naval– al tener que vencer este la mayor resistencia del plano inclinado en el que se
encuentra; la fuerza del retroceso se contrarresta así con la fuerza de gravedad que actúa en
sentido inverso. Por el contrario, en el buque que se encuentra a sotavento el problema del
retroceso se agrava porque a la fuerza de éste, se suma la fuerza de la gravedad, que actúa en el
mismo sentido.
Consecuentemente a estos efectos se producen los de volver a situar el cañón en batería para
efectuar un nuevo disparo; una vez más, los artilleros del buque que está a barlovento se ven
favorecidos por la inclinación de la cubierta, por lo que el esfuerzo para aproximar la pieza al
costado es menor; exactamente lo contrario les ocurre a los del buque que está a sotavento, que
deben superar el peso del cañón y el de la gravedad provocada por el plano inclinado contrario.
Tratándose de piezas que, con la cureña, pueden superar las 2,5 o 3 toneladas, y habiendo de
realizarse a brazo estas operaciones –y múltiples veces además, a lo largo del combate– se
comprende la gran importancia del barlovento, que se traduce en un servicio de las piezas más
rápido y más continuado.
Otra ventaja adicional en el uso de la artillería es la de que el humo y las chispas de los disparos
efectuados por el buque a barlovento tienden a alejarse de éste por la acción del viento, al

21. 21
contrario del que está a sotavento; lo que se traduce en una mejor visión para la puntería y en un
menor riesgo de incendio.
Finalmente, el buque a barlovento puede imponer el momento y la distancia del combate
Frente a estas ventajas, el barlovento puede ser inconveniente con vientos muy fuertes y mares
muy gruesos en los que la inclinación sea tal que impida abrir las portas de la batería baja que es,
precisamente, la de mayor calibre. Igualmente, combatiendo en escuadra, el buque que quede
desarbolado cae sobre la línea enemiga aumentando el riesgo de su pérdida. A pesar de ello, en
general, el sotavento se consideraba absolutamente perjudicial en combates individuales o de
buques aislados14
, que era el combate normal de las fragatas, en las que era excepcional el
combate en escuadra, a diferencia de los navíos, que se encontraban en la situación inversa.
Sobre el velamen poco diremos en este momento además de lo expuesto anteriormente, dado que
tendremos que volver sobre ello cuando nos refiramos a las cualidades náuticas de los distintas
unidades, y como medio necesario para comprender las expresiones utilizadas en los informes de
sus constructores y sus comandantes.
Sí resulta conveniente, por lo básico del concepto, exponer las diferencias entre el aparejo
redondo y el latino. El aparejo redondo es el compuesto por velas de forma cuadrilonga que
penden de las vergas colocadas perpendicularmente a los mástiles; por el contrario, el aparejo
latino se compone de velas triangulares, pendientes de una verga, aquí llamada entena, que se
afirma al palo de forma oblicua.
Respecto a sus cualidades respectivas, decía Jorge Juan15
que las velas redondas son más a
propósito para resistencia, pero no pueden disponerse con tan buen ángulo con relación al viento
como la vela latina, a lo que contribuye, no solo su forma triangular, sino también la colocación
de la jarcia con que se afirman a los palos; como consecuencia de todo ello, la vela latina
permitían ceñir mucho, a cuyas ventajas podríamos añadir que la vela latina precisa menos gente
y que su maniobra es más rápida ya que todo se reduce a izar o arriar la entena en la que se
enverga la vela, todo lo cual se puede realizar sin tener que subir al palo.
Frente a estas ventajas, la vela latina tiene menos capacidad para recoger el viento y, por tanto,
proporciona menos superficie vélica y menos potencia de impulso de la nave, aparte de que
aprovecha menos los vientos en altura al estar situada más baja que la redonda, lo que representa
un gran inconveniente a medida que crece el tamaño de los buques y, con ello, la masa a
impulsar. Otra desventaja de la vela latina consiste en que existiendo una sola vela por palo,
cualquier avería de aquella, deja al palo totalmente desnudo. Finalmente, con mal tiempo, la vela
latina es más difícil de manejar, sobre todo en caso de virada y, particularmente, si se llevaban
dadas las dos velas, razón por la cual las galeras navegaban casi exclusivamente con el trinquete,
reservando la vela mayor para casos de verdadera necesidad.
Pero con independencia de cualquier consideración técnica, lo cierto es que las fragatas, como
embarcaciones nacidas en mares atlánticos, aparejaron desde el primer momento velas redondas
o cuadras en lugar de velas latinas, sin que conozcamos, como excepción que confirma la regla,
más que algunas de las diseñadas por Chapman para las fragatas suecas destinadas en exclusiva a
operar en el Báltico.
Con lo anteriormente expuesto, hemos dado los conceptos básicos que nos permitirán
adentrarnos, apoyados en ellos, en la evolución de nuestras fragatas; sin perjuicio de que
tengamos que adicionarlos o ampliarlos a algunos extremos en el desarrollo de la obra.
14
Tratado de señales de día y noche e hipótesis de ataque y defensa, Estado Mayor de la Marina, Imprenta Real,
1804, pág 15
15
Obra citada; II, pág 11

22. 22

23. 23
2.- LOS PRIMEROS INTENTOS
Todos los autores están de acuerdo en que la fragata, como la airosa embarcación del XVIII que
constituye el objeto de nuestro estudio, no aparece por generación espontánea sino que, como
ocurre en la mayor parte de los casos, es el resultado de la evolución de desarrollos anteriores; lo
mismo que ella, a su vez, evolucionará dando lugar a otras embarcaciones diferentes,.. En lo que
no hay acuerdo, sin embargo, es en el antecedente de la misma pues si unos lo ven en los
“galeoncetes” de Pedro Méndez de Avilés16
, otros, que constituyen la opinión mayoritaria, se
inclina por considerar a las fragatas mediterráneas el verdadero antecedente, –y no solo
denominativo – de la fragata, que evolucionará posteriormente en los siglos subsiguientes.
Por nuestra parte, aun adscribiéndonos a esta última corriente de opinión, consideramos que el
origen de la fragata del XVIII es el resultado de una serie de factores coincidentes que confluyen
en un buque que, más que un desarrollo de un buque determinado, constituye una síntesis de un
conjunto de embarcaciones anteriores y diferentes. Concretamente, estimamos que la fragata del
XVII es el resultado feliz de la conjunción de la técnica constructiva flamenca con los nuevos
conceptos desarrollados por los marinos españoles.
Veamos cuál ha sido el camino recorrido para llegar a la fragata que estudiamos, pero para ello
es preciso que, con carácter previo, fijemos una serie de conceptos o, por mejor decir, repasemos
brevemente los distintos tipos de embarcaciones existentes a finales del Siglo XVI, momento en
el que podemos encontrar el punto de arranque de esta transformación.
Lo que ya parece claro a los marinos de esa época, más que a los proyectistas (si es que puede
hablarse de ellos en esos tiempos) o a los constructores de buques, es que era preciso aumentar la
velocidad de las embarcaciones de guerra, sobre todo a las de pequeño porte destinadas a la caza
de corsarios y contrabandistas en nuestras aguas americanas o a las dedicadas al corso desde las
bases de Flandes.
En efecto, por notables circunstancias, las exigencias tácticas a las que se enfrentaba la Armada
española coinciden en dos escenarios tan diferentes como el Caribe y las costas de Flandes: en el
primero, se imponía la exigencia de una embarcación muy veloz que pudiera alcanzar a sus
huidizos objetivos y con el suficiente escaso calado para permitirle entrar en pequeñas ensenadas
e incluso estuarios donde sus presas buscaban refugio; en Flandes, por el contrario, las
embarcaciones hispano-flamencas actúan como corsarias atacando el tráfico inglés, holandés o
francés, según las circunstancias; pero en todos estos casos, dada su inferioridad numérica, –
impuesta porque los pequeños puertos hispano-flamencos no permiten el establecimiento en
fuerza de una potente armada de alta mar– resulta imprescindible la velocidad para rehuir el
combate con fuerzas superiores; y el escaso fondo de sus puertos de refugio (Dunquerque,
Mardick, Ostende) y la existencia de numerosos bancos de arena en las proximidades de la costa,
imponen la necesidad de calados reducidos para pasar a través de estos bancos que se convertían
así en elementos de protección de nuestros buques. Finalmente, en ambos escenarios tácticos, la
imposibilidad de quedar a merced del viento, impone el uso de remos como elemento auxiliar de
propulsión, capaz de alcanzar al objetivo o de huir de una situación comprometida.
De una manera inevitable, el incremento de la velocidad y la disminución del calado imponían la
necesidad de disminuir las obras muertas y aumentar el coeficiente de afinamiento de las
embarcaciones, todo lo que conducía la mirada, a su vez, a las embarcaciones a remo
mediterráneas que constituían el paradigma del aprovechamiento del relativamente escaso
esfuerzo impulsor humano mediante el alargamiento de la eslora y la eliminación de todas las
estructuras no absolutamente imprescindibles.
16
Olesa Muñido, Francisco Felipe, La organización naval de los países mediterráneos y en espacial España durante
los siglos XVI y XVII, Editorial Naval, Madrid, º1968, pág 267.

24. 24
En esta tarea de síntesis entre las embarcaciones atlánticas y mediterráneas, se encontraban
privilegiadamente situados los marinos españoles por su obligado conocimiento de unas y otras,
como ya hemos visto.
Es conocido, en efecto, que una de las grandes servidumbres de la Armada de los Austrias
españoles consistió en la necesidad de mantener dos flotas diferenciadas para operar en mares
con exigencias náuticas y operativas diferentes y que, por tanto, no resultaban intercambiables. Y
ello a pesar de algunos esfuerzos aislados que mencionaremos más adelante. El Mediterráneo
había impuesto, en efecto, una embarcación tradicional de remos, las galeras y sus derivaciones
menores, mientras que el escenario atlántico exigía embarcaciones mayores, desprovistas de
remos, de mucho mayor capacidad de carga civil o militar, y arboladura y aparejo diferentes.
La fragata mediterránea era una embarcación derivada de la galera pero menor que esta y menor
también que sus hermanas menores la galeota o media galera, la fusta y el bergantín, reducciones
sucesivas de la galera ordinaria. Su tamaño era de unos nueve metros de eslora las más pequeñas
con dos metros de manga y puntal inferior a un metro, con seis bancos y doce remos manejados
por un solo remero cada uno; su arboladura consistía en mayor y trinquete, cada uno con entena
envergando sendas velas latinas. Las había de mayor tamaño, de ocho y aun nueve bancos con
16 o 18 remos respectivamente. Estas embarcaciones, muy veloces y maniobreras, estaban
parcialmente cerradas lo que les permitía unas ciertas condiciones de seguridad con mal tiempo:
su empleo era el de transportes rápidos de personas o noticias así como el de procurar
información mediante sus funciones de descubierta. Su tripulación no excedía de 20 hombres.17
Estas fragatas mediterráneas no solo se emplearon en ese mar sino que se asomaron al Atlántico
cuando resultó necesario; así, en 1581 se encontraban en Lisboa, cooperando en la campaña de
Portugal, cuatro fragatas de las que tres eran de ocho bancos y la otra de siete.18
Pero ya con
anterioridad a esta fecha y más lejos de estas latitudes, se había intentado utilizar sus
características de velocidad y poco calado que les permitían cumplir misiones para las que no
resultaban adecuados los más pesados galeones. En este sentido, en 1575 se había decidido
enviar galeras y fragatas de remos al Caribe para perseguir el tráfico ilícito y las correrías de los
corsarios y piratas.
Vale la pena reproducir las razones aducidas para esta decisión, en cuanto ilustran el
pensamiento de la época y en cuanto explican las condiciones estratégicas de ese teatro de
operaciones al que habremos de volver en repetidas ocasiones:
…habiendo visto el poco efecto que la Armada de los galeones…en guarda de la
carrera y costas de…Indias, de que fue general el Adelantado Pero Méndez de
Avilés…y que con ello no se consigue lo que se pretende, pues cada día los corsarios
se van atreviendo más y haciendo mayores robos en mi Real hacienda y en las de mis
súbditos y vasallos. Tratado y platicado sobre ello diversas veces en mi Consejo real
de las Indias, se ha aprobado que mejor y más bastante remedio para limpiar aquellas
costas de corsarios…vayan 6 galeras y 3 fragatas de las que las dos con una fragata
han de andar en guarda y defensa de Canarias…limpiándolas de corsarios y las otras
dos corran toda la costa de Tierra Firme desde Puerto de Caballos hasta el Nombre de
Dios, Cartagena, Santa Marta, Isla Margarita…y Venezuela hasta la Dominica y otras
dos galeras con la otra fragata corran la Isla de San Juan de Puerto Rico, Santo
17
Las características de la fragata mediterránea en Furttenbach, Joseph, Architectura navalis, Paris, 1939, págs 65 y
s, de quien las toma Olesa Muñido, La organización naval de los países mediterráneos y en especial España, en los
siglos XVI y XVII,Editorial Naval, Madrid, 1968, págs. 240 y 241.
18
AGS, GA (antes Mar y Guerra) leg. 117, carta de Andrés de Alba al Secretario Arceo, 17-1-1581, Relación de
fragatas y falúas que se hallan en el Río de Lisboa, de la misma fecha, aneja a la anterior.

25. 25
Domingo, y Cuba, costeándolas por la banda del Norte y por la del Sur, corriendo la
costa hasta San Juan de Ulúa hasta Nueva España y de allí …vayan a Florida. 19
(Aclaramos que el hecho de incluir a las Canarias en el plan de defensa del Caribe reside en el
hecho de que estas islas eran lugar de paso obligado para llegar a América, lo mismo que las
islas de Barlovento eran la puerta de entrada obligada para acceder al Golfo de Méjico. Y es que
en esta época de la navegación a vela, los vientos y corrientes dominantes tenían en los
derroteros una influencia decisiva).
Pero también las galeras y sus hermanas menores extendieron sus actuaciones a otros teatros
diferentes.20
El problema fundamental de la galera mediterránea y sus derivadas, era el de su escasa potencia
artillera al limitarse a las pocas piezas (entre tres y cinco) que podían situarse a proa, al tener
ocupados los costados por los remos y los galeotes.
Para superar este inconveniente apareció la galeaza, embarcación mucho mayor y más pesada
que la galera pero mucho más artillada, que, sin embargo, no supuso una solución efectiva dado
que su escasa movilidad las hacía prácticamente inútiles salvo en el momento del combate. Y es
que el problema no se resolvía aumentando la potencia artillera de la fragata sino aligerando la
estructura de las naves atlánticas tradicionales, alargando su eslora, y asumiendo que los remos
no podían mantenerse como el sistema propulsor principal – lo impedían también, las distancias
oceánicas – sino como un medio auxiliar y de empleo además, marcadamente circunstancial. Dio
así comienzo a una serie de experimentos que, ciertamente, no pueden considerarse como
antecedentes de las fragatas y ni siquiera como precursores de ellas, pero sí como creadores de
una doctrina que, cuando coincidió con la técnica de los astilleros flamencos, dio lugar al
nacimiento de la fragata.
Las fragatas del marqués de Santa Cruz
Con toda reserva podemos mencionar unas llamadas “fragatas” a vela y remos, ideadas en 1562
por el primer marqués de Santa Cruz, para desempeñar las funciones de descubierta y caza
acompañando a las escuadras de galeras. No tenemos referencias gráficas o descriptivas de las
mismas pero la mera circunstancia de que en el momento de su aparición se consideraran una
novedad, induce a pensar que en estas embarcaciones se debía de dar preferencia a la vela sobre
el remo y, probablemente, al aparejo redondo sobre el latino, porque de no ser así no hubieran
llamado la atención y, sobre todo, quizás no hubieran sido necesarias pues las funciones para las
que estaban previstas podrían haberse cubierto con las fustas y fragatas latinas tradicionales. En
este sentido, se trataría de una transformación semejante a la que, casi dos siglos después,
llevaría al chambequín redondo desde el jabeque latino clásico.
Tampoco conocemos las razones tácticas y técnicas que determinaron su nacimiento;
posiblemente, pudiera ser que estas embarcaciones hubieran nacido para aquellas condiciones de
mar y viento en que no fuese útil el empleo de las pequeñas embarcaciones latinas ordinarias; y
19
AGI, Indiferente, 1956, LA, F 154R- 155R. Instrucción a los Oficiales de la Casa de Contratación, 14-8-1575
20
Nos informa de ello, aunque con datos ligeramente discrepantes de los anteriores, José Veitia Linaje, Norte de
contratación de las Indias Occidentales, Sevilla, 1672, Libro II, Capítulo V, págs. 99 y s. Según este autor, por Real
Cédula de 3.2.1578 se enviaron a Cartagena de Indias dos galeras y una saetía para combatir a los corsarios, y
también, por Cédula de 8-2-1580, se enviaron otras cuatro a las Islas de Barlovento, ordenándose a la Audiencia de
Santo Domingo remitiera a ellas todos los delincuentes condenados a este servicio, pero excluyendo expresamente a
los extranjeros y a los condenados por la Inquisición. También existieron galeras en La Habana, asignándoseles 15
cuentos de maravedíes para su sustento, sobre la Caja de México, subsistiendo, según los Libros de Cuentas, al
menos hasta 1602. Por último, se mandaron construir en el Mar del Sur (actual Océano Pacífico) dos galeras y dos
bergantines de remos (embarcaciones menores de la misma familia de las galeras), para defensa de sus costas. Según
Veitia, el último envío de galeras peninsulares a Cartagena de Indias tuvo lugar en 1625, año en que salieron para
aquél destino, dos galeras desde Sanlúcar de Barrameda.

26. 26
posiblemente también, esta identidad de función, fuera la causa del empleo del término
“fragata” para designar una embarcación que era sustancialmente diferente a la entonces
existente, denominando al buque no por sus características, sino por su función.
Sin embargo, estas embarcaciones, además de resultar muy costosas, dieron poco servicio, por lo
que de desecharon rápidamente.21
. Y no es de extrañar, porque la modificación operaba sobre
una estructura débil y, sobre todo, fuertemente especializada, lo que condenaba al fracaso toda
innovación que implicara un cambio radical en su sistema de navegación.
Los galeones de Pedro Méndez de Avilés
El siguiente experimento no resultó más satisfactorio. Nos referimos a los “galeones agalerados”
construidos por Pedro Méndez de Avilés en 1573 para la defensa de las aguas y costas de
América.
Importa, ante todo, destacar que la expresión “agalerado” que se aplicaba a los galeones “de
nueva invención” citados, no obedece solo al alargamiento y afinamiento del casco sino, sobre
todo, al propósito con el que se construyeron, que fue el de navegasen a remo además de a vela.
Así lo afirmaba Rodrigo de Vargas22
“…tuvieron nombre de…agalerados…porque el intento
con que se hicieron fue para que bogasen remos…”. Con independencia de ello, los buques
citados supusieron un cambio en las proporciones de los navíos anteriores, al abandonar el
tradicional “tres, dos y as”(eslora igual a tres veces la manga y el puntal igual a la mitad de ésta),
pasando la eslora a 44 codos, la manga a doce y medio y cuatro codos de puntal (cuatro hasta la
primera cubierta y otros 4,5 desde ésta hasta la segunda), con lo que la relación eslora/manga
(E/M) pasó de 3/1 a 3,52/1 y, por el contrario, la de manga/puntal (M/P) pasó de 2/1 a 3,125/1.23
Con este alargamiento los buques resultaban muy veleros, según testimonio unánime de los
contemporáneos, pero el escasísimo puntal trajo consigo importantes consecuencias negativas:
en primer lugar, el escaso volumen que dejaba a la bodega, hacía imposible el que pudieran
colocarse en ella, junto con el lastre, los víveres y aguada necesarios para una navegación de
alguna importancia –máxime teniendo en cuenta que debían atravesar el Atlántico– , por lo que
parte de éstos, junto con los pañoles y repuestos del buque, tenían que situarse entre la primera y
la segunda cubiertas, donde se alojaba la tripulación y se manejaban los remos, razón ésta para
que su uso resultara muy dificultoso, si no imposible, dado el calado que adquirían.
En efecto – y esta era otra de las consecuencias negativas– la reducción de la manga, afectaba a
la estabilidad hasta el punto de que “no podían andar derechos ni sustentar las velas, y por
eso…les echaban mucho lastre y pescaban mucho agua según su porte”24
. Ello afectaba,
asimismo, al manejo de la artillería pues estando las portas de esta sobre la segunda cubierta, a
8,5 codos desde la quilla, “y pescando los dichos galeones, como pescaban, 8 codos de agua, las
dichas portas les venían muy bajas, y cuando navegaban con algún tiempo, y aun con poco, les
era forzoso cerrarlas…y así no les servían…por lo cual les era forzoso traer la dicha artillería
debajo de cubierta, como en efecto la traían.”25
21
AMNM, Col. Navarrete XXX, 1583.
22
“Año de 1575. Discurso mui precioso de Rodrigo de Vargas sobre los Galeones agalerados de la nueva
invención que fabricó el Adelantado Pero Menéndez para la Guardia de las Indias, AMNM, Navarrete, Vol. 22,
doc. 38, págs.257-262
23
Las dimensiones son las del Discurso de Rodrigo de Vargas, citado, salvo la de la eslora, proporcionada por
Cristóbal de Barros en el Informe de 21-3-1581, dando al Rey traslado de los resultados de la Junta de Santander,
AGS, GA, Leg 111, fº 166. Citado por Casado Soto, J.L. Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de
1588. El arqueo rondaba los 200 toneles.
24
Cristóbal de Barros, informe citado
25
Idem. En el mismo sentido, aunque por distintas razones, Rodrigo de Vargas “…nunca se pudo plantar ninguna
artillería en (la primera cubierta) y ansí siempre truxeron la artillería sobre la cubierta de arriba, y aún algunas

27. 27
En definitiva, los buques resultaron un fracaso y así fue apreciado por los contemporáneos;
Sancho de Arciniega, decía en 1578, que Méndez de Avilés “con ser marinero, por no querer
tomar parecer de otros que se lo dijeron y advirtieron…gastó más de cien mil ducados mal
gastados”26
. Pero no obstante el fracaso, la idea de alargar los buques y aun la de aplicar los
remos como elemento auxiliar, quedaba lanzada y volvería a repetirse con insistencia hasta dar
lugar a la verdadera fragata.
Las galizabras
Otra de las embarcaciones que confluyeron en la fragata es la galizabra, resultado de la
aplicación de las características de la galera mediterránea a la ligera zabra cantábrica
Figura 7. AGS, MP y D XVI, 179, “Este es el modelo de las asabras que al presente se an fabricado a orden de
Don Ernando Urtado de Mendoça en esta villa de Fuenterrabía en este año 1591”
La primera referencia de archivo de estas embarcaciones con la que contamos, es la
construcción, en 1584, por D. Alonso de Bazán, hermano de D. Álvaro; estos buques tenían 48
codos de quilla y 58 y ½ de eslora y 12 de manga y 4 y ¾ de puntal, con capacidad de 200
toneladas, 20 remos por banda y 20 piezas de artillería.27
Llama particularmente la atención, la
extraordinaria relación E/M (eslora/manga) que alcanza a 4,875/1, mucho más próxima a la de
las galeras que a la de 3/1 de los buques atlánticos de la época, lo que justifica su nombre, que
hace referencia a un hibrido entre la galera y la zabra tradicional, aún siendo esta alargada ya de
por sí.
El modelo construido por D. Alonso tuvo poco éxito pues su mismo autor consideró pronto el
error de su diseño:
…pareciéndole que eran grandes para vaxeles de remo y que ha de menester más
de 100 marineros cada una para remo y gobierno, las mandó levantar (las bordas,
naturalmente) y hacer galeoncetes y así se está haciendo…
Del mismo documento mencionado resulta que existía en la Armada una galizabra más pequeña,
de 80 o 90 toneladas, “ligera y prolongada”, en la que bogaban 12 remos por banda “aunque la
piezas gruesas, por no las poder sufrir arriba…las descavalgavan y las echavan al plan, sin que se pudieran servir
de ellas”
26
En La arquitectura naval española (en madera), por Gervasio de Artiñano y Galdácano, Madrid, 1920, pág. 95,
nota.
27
AMNM, Col. Navarrete, nº de catálogo 787 (1584), XXII, folio 389, doc. 85 Relación de las medidas y porte que
tenían las dos galizabras que D. Alfonso de Bazán había empezado a hacer en Lisboa con su costo

28. 28
tienen puesta a 16”; por lo que se refiere a su armamento, solo podía llevar algunos versos y
cuatro aseis piezas de a ocho libras de bala. Probablemente muy parecida era la galizabra de 60
toneladas que combatió con la Armada de la Guarda del Estrecho de Gibraltar el 2-7-1600, por el
que dieron un premio a su Capitán Miguel de Lizarraga por lo bien que se había comportado en
el combate.28
Unos años después del intento de D. Alonso de Bazán, en 1591, Hernando Hurtado de Mendoza
construyó en Fuenterrabía, otras dos galizabras cuya representación gráfica se contiene en la
figura 7 anterior.
De las difícilmente legibles explicaciones que figuran en el dibujo, podemos deducir la
existencia de dos embarcaciones casi iguales, denominadas Santa Ana y María, de las siguientes
dimensiones, en codos de Ribera:
Quilla Eslora Manga Puntal E/M Remos Cañones
Santa Ana 27 37 12 5 y 2/3 3,09 14/banda 20
María 26,5 36,5 12 5 y 2/3 3,05 14/banda 20
La manga se ha computado en la Tabla antecedente, por razones de espacio, en 12 codos,
equivalentes a 6,8964 m, pero medía en realidad, 12 codos menos dos dedos, es decir, 6,8616 m.
Para determinar la relación E/M se han computado las dimensiones reales. Es de destacar que
estas relaciones son muy inferiores a las de las galizabras de Bazán antes mencionadas, lo que
representa, sin duda, un retroceso en la concepción de los buques, máxime teniendo en cuenta
que una mayor eslora hubiera permitido un mayor número de remos.
Según la versión de Rodríguez González29
, a las dimensiones expresadas correspondía un
volumen de 140 toneladas; también según este autor, estaban arboladas con los cuatro mástiles
tradicionales atlánticos (bauprés, trinquete, mayor y mesana) y aparejo redondo; contaban con
portas para remos, a 14 por banda, y montaban 20 piezas de artillería: dos a proa, dos a popa y
ocho a cada banda, aunque no parece que estas últimas (a pesar del tamaño de las portas,
claramente descompensadas, quizás para diferenciarlas de las de los remos) fueran algo más que
simples pedreros o, en todo caso, piezas de muy escaso calibre. Si comparamos este armamento
con el de las embarcaciones de Bazán, vemos que coinciden con el número de piezas pero
teniendo unas dimensiones más reducidas, habremos de concluir que eran de inferior calibre al
de aquellas.
La evolución del tipo se prolonga hasta 1614 en cuya fecha Antonio de Urquiola propone la
fábrica de diversos buques y entre ellos dos galizabras de las siguientes dimensiones, en codos
de Ribera30
:
Tabla 1.- Características de las galizabras construidas por Antonio de Urquiola
Tipo Quilla Eslora Manga Puntal E/M Remos Cañones Tripulantes
Grande 22 28 8 4 3,50 12/banda 6 40
Pequeña 20 25 7 3 y ¾ 3,57 10/11 4 30
Con independencia de las dimensiones transcritas, no deja de ser interesante la distribución de la
embarcación, que se describe indicando la existencia sobre los remos de “una jareta de cuerda y
28
AMNM, Ms. 42 bis, Col. Vargas Ponce, V, doc 13, fólio 13.
29
Rodríguez González, Agustín Ramón y Coello Lillo, Juan Luís, La fragata en la Armada española, 500 años de
historia, página 22.
30
AMNM, Col, Navarrete, nº Catálogo 790, XXIV, fº 67, doc.15 Parecer de Antonio de Urquiola sobre la fábrica
de los galeones

29. 29
una vela alquitranada para sobre ella para el reparo y defensa y golpes de la mar; a proa se le
podrá armar a los dos lados del mástil del trinquete dos piezas de artillería como en crujía de
galera, de peso de 16 quintales cada una, y otras dos para la amura de 12 quintales, y dos
falconetes para la cuadra de popa, y en lo demás…ha de ser de plano…para que pesque poca
agua y sea ligera de vela, por ser las últimas que se fabricaron en Pasajes, muy rasas y de
poco puntal”. En cuanto a la otra, y aparte las dimensiones, habría de ser “todo lo demás como a
la otra respective”.
Particularmente destacable es lo relativo a la potencia artillera que, quizás mejor que otra
característica, nos permite conocer lo que podía esperarse de este tipo de embarcaciones. Las
mayores piezas se describen como de a 16 quintales de peso (737,2 kg) lo que las califica, con
toda probabilidad, aun teniendo en cuenta la escasa estandarización de las piezas de la época,
como sacres de a cinco libras de bala; las de a 12 quintales (553 kg), serían moyanos de bronce
del mismo calibre pero más cortos y, por ello, de menor alcance; por último, los falconetes eran
piezas muy ligeras, de unas dos libras de peso de la bala o metralla, que solían colocarse en las
bordas de los buques maniobrándose sobre un pinzote.
Resulta de todo ello que se trataba de embarcaciones útiles para la caza de corsarios poco
armados y de mercantes, pero absolutamente incapaces de afrontar un encuentro con verdaderos
buques de combate, como los galeones, cuya artillería era de a 16 libras de peso de la bala,
cuando menos. Frente a estos buques, las galizabras no tenían otra opción que la fuga
aprovechado su mayor velocidad y capacidad de maniobra.
Debemos destacar, por último, que estos buques, que sin duda contribuyeron a la definición
táctica que condujo a la verdadera fragata, llegaron tarde para imponerse como buque definitivo,
como veremos más adelante, y acabaron desapareciendo a favor de estas últimas, como tributo
implacable al progreso.
Las fragatas de La Habana
Bajo este epígrafe nos referimos a dos tipos distintos de embarcaciones construidas en la Habana
con una diferencia de solo 10 años, lo que demuestra la rapidez en la evolución de los tipos de
buques.
El primero de ellos lo conocemos, sorprendentemente, a través de una publicación inglesa31
en la
que se hace referencia a un escrito de Juan de Porva Cañavares, fechado en La Habana, en 1590,
en el que se dice que están construyendo unos buques muy fuertes de diseño de fragatas, que
calaban muy poco agua, “whereby they may enter amongs the shoulds on the banckes of
Flanders…and with a complement of 150”.
Naturalmente, la coincidencia de concepto con las galizabras arriba mencionadas es inevitable,
como también es inevitable destacar el hecho de que el constructor habanero de 1590 estuviera
pensando en la utilidad de estas embarcaciones en las aguas flamencas; sobre todo, porque las
propias necesidades tácticas del Caribe hacían también necesaria una embarcación de muy poco
calado para poder perseguir a los piratas por las aguas someras en las que habitualmente se
refugiaban. Ello es la consecuencia evidente de que unas mismas necesidades tácticas producen
intentos de soluciones semejantes, conforme al conocido principio de que “la necesidad crea el
órgano”.
El segundo tipo de embarcación corresponde a una idea de Juan de Tejada quien hizo construir
en La Habana, hacia 1600, unas llamadas fragatas de 38 codos de quilla, 51 de eslora, 14 de
manga y 7,5 de puntal, con lo que el cociente de afinamiento o relación eslora/manga (E/M)
31
Robinson, Gregory, The seventeenth-century frigate, en The Mariner´s Mirror, 1929, pág 278

30. 30
alcanzaba la cifra de 3,64, superior, por tanto, al de los últimos y más avanzados modelos de
galizabras, incluso posteriores en su diseño (1614).
En cartas del Duque de Medinasidonia a Felipe III, de octubre de 1606, se califica a dichas
fragatas como “Los mejores navíos que he conocido, ni visto navegar…que eran maravillosos
navíos y de la vela con tanto extremo que no se podían mejorar”32
. En cuanto a la artillería,
afirmaba Medinasidonia que las fragatas, de unas 200 toneladas, “…traían dos piezas a proa
como en crujía de 34 qq cada una y las sufrían, sin las demás que llevaban en la popa y amuras,
que eran otras 10 piezas”
Figura 8.- AGS, MP y D
XLII, 70, “Medidas de las
fragatas que se hicieron
en La Havana por el m.
de campo Juª De Tejada”
La referencia al peso nos permite apuntar que las piezas gruesas de proa, allí colocadas en
funciones “de caza” de los buques a los que persiguieran, serían medias culebrinas de bronce a
10 libras de bala, siendo las restantes –que no destacan por su peso – de un calibre inferior y,
probablemente de unas cinco libras de calibre. En cuanto a su número, el plano presenta con
claridad portas para cinco piezas por banda además de las dos de proa ya citadas y las dos de
popa en funciones de “guardatimones”; de confirmarse este extremo, los buques montarían 14
piezas en lugar de 12.
A pesar de las alabanzas de estos buques, quizás motivadas por el deseo de Medinasidonia de
patrocinar su empleo en la Península, lo cierto es que presentaban un calado excesivo de seis
codos (3,44 metros) a plena carga, con lo que las portas de la artillería quedaba a solo un codo y
medio, poco más de 86 cm del agua, lo que impedía su uso con algo de mar o disparando por
sotavento. Frente a ello, los galeones más grandes del proyecto de Antonio de Urquiola, al que
ya nos hemos referido, aunque calaban los mismos seis codos, dejaba una distancia a la flotación
de casi 130 cm. Al margen de ello, este calado los hacía inútiles para operar en aguas someras
que, como sabemos, constituía una de los requisitos iniciales básicos para este tipo de
embarcaciones. Como vemos, este calado contrasta fuertemente con el de las embarcaciones
habaneras de 1590 a las que antes nos hemos referido, lo que impide confundirlas con ellas
Al decir de Otero Lana, que es quien nos ha dado noticia de estas fragatas33
, la propuesta de
construir en España este tipo de embarcaciones no llegó a prosperar, en parte por problemas
burocráticos y en parte por exceso de protagonismo de Medinasidonia; nuestra opinión, sin
embargo de estas consideraciones perfectamente plausibles y además de ellas, es que también
32
AGS, Guerra antigua, leg. 668, cartas de 17 y 22-10-1606.
33
Otero Lana, Enrique, Un avance en la construcción naval: las fragatas construidas en La Habana hacia 1600, en
Revista de Historia Naval, nº 34, pág.87 y ss.

31. 31
debió de pesar el hecho, ya conocido en aquellas fechas, de que en Flandes estaba comenzando a
dar sus primeros pasos, un tipo de embarcación que presentaba características excepcionales: la
fragata dunquerquesa.

32. 32
3.- LA FRAGATA HISPANO-FLAMENCA, ORIGEN DE LA MODERNA
FRAGATA
La moderna historiografía se inclina por considerar a la fragata nacida en Dunquerque, en la
época de dominación de esta plaza por España, como el verdadero origen de la fragata moderna
que, tras sucesivas transformaciones y desarrollos, llega a la embarcación que conocemos como
prototípica del siglo XVIII. Examinaremos más adelante las diversas teorías al respecto pero
conviene anticipar, ya desde ahora, algunas ideas básicas.
La primera de ellas es la reconocida capacidad técnica de los astilleros del Flandes español para
construir unas embarcaciones excepcionales por su calidad y su rendimiento. Ya en 1594, los
capitanes de la Flota holandesa de bloqueo de los puertos flamencos, declaraban por escrito “que
es imposible en la actualidad el impedir a los dunquerqueses el salir diariamente a la mar”,
declaración que adquiere todo su valor proviniendo de quienes tenían la misión de impedirlo.34
La segunda circunstancia viene dada por la utilización en Flandes, por las fuerzas españolas, de
unas pequeñas embarcaciones de vela y remo dotadas con piezas de artillería en la proa y además
a las bandas, como si de pequeñas galeazas se tratara.
Naturalmente, la idea de estas embarcaciones era española como corresponde a un país como el
nuestro en el que galeazas, galeras y sus derivados, constituían un elemento de absoluta
normalidad, frente a la excepcionalidad de su empleo en los países del Norte.
Este hecho viene avalado por una abundante iconografía representativa de las guerras de
Flandes, atribuida a Franz Hogemberg, que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid. A
título de ejemplo, mencionamos los grabados correspondientes al combate naval de Bergem op
Zoom, de 21-5-1574 y al asedio de Zierickzee por las fuerzas españolas, del mes de junio
siguiente.
Figura 9.- Derrota de nuestra Armada frente
al puerto de Bergem op Zoom, Grabado de
época, Franz Hogenberg, Biblioteca
nacional, Madrid. Puede observarse la
embarcación mencionada, en el ángulo
inferior derecho del grabado, fácilmente
reconocible como española por la Cruz de
San Andrés que aparece en su bandera,
pudiéndose comprobar también que ninguno
de los buques holandeses presenta estas
características.
Figura 10.- Asedio de Zierickzee, mismo
grabador y Biblioteca anteriores. Obsérvese
el mismo tipo de embarcación española,
también en el ángulo inferior derecho
34
Lemaire, La fragate, navire dunkerquois”en Bulletin de L`Unión Faulconniere, XXX, 1933, pág. 135, citado por
Villiers, Patrick, Les corsaires du litoral, Septentrión Presses universitaires, 2000.

33. 33
Pudiera pensarse que las figuras que hemos mencionado son de fantasía y que igualmente
podrían ser holandesas en lugar de españolas, no obstante, esta opinión es insostenible por las
siguientes razones: en primer lugar, porque los grabados representan el resto de las
embarcaciones con una gran fidelidad, lo que lleva a la conclusión de que su autor había visto los
buques que dibujaba; y en segundo lugar, porque en los múltiples grabados de Hogenberg donde
aparecen barcos, solo se representan como españoles a los citados, que nunca aparecen con
bandera holandesa; claramente, por tanto, hemos a excluir la posibilidad de una reproducción
imaginaria o de una confusión casual.
Ciertamente que en un grabado posterior titulado “The straits of Dover” que representa una
acción naval ocurrida en 1602, aparece como holandés el mismo tipo de embarcación que hemos
descrito como español; sin embargo el equívoco se desvanece sin más que considerar que el
autor, desconocido, no pudo ser Hogemberg, fallecido en 1590, lo que nos conduce a concluir
que estamos en presencia de un grabador que desconoce el tema y que se sirve de los, ya
entonces, mundialmente famosos trabajos del grabador alemán.
Figura 11.- The Straits of Dover,
1602. Mac Pherson Collection.,
reproducido por Gray Randal en
Spínola´s galleys in the narrow
seas, Mariner Mirror nº 64,
pág.73. Se puede comprobar la
práctica identidad de la
embarcación del ángulo inferior
derecho, que incluso reproduce su
ubicación para mayor facilidad
de la copia, con las que hemos
destacado de los grabados de
Hogenberg. Sorprendentemente,
en el mismo grabado apócrifo que
comentamos, aparece, ¡pero
ahora como española!, otra
embarcación del mismo tipo, en la
parte central-izquierda.
Parece evidente, por tanto, que ya con anterioridad al último cuarto del siglo XVI, los españoles
estaban empleando en Flandes embarcaciones de vela y remos con artillería a las bandas y que
las embarcaciones que burlaban el bloqueo holandés de 1594 eran las que hemos representado
gráficamente en los grabados anteriores o, más probablemente, por los 20 años transcurridos, una
evolución de aquellas.
Pero lo que supuso el impulso definitivo a la construcción de la fragata dunquerquesa fue el
examen por los constructores flamencos de los detalles y características estructurales y
constructivas de las galeras y fragatas mediterráneas, es decir, de remos y con aparejo latino, que
arribaron a los puertos flamencos a finales de siglo.
Es conocido, en efecto, que en 1595 fragatas españolas operaban desde las costas francesas de
Bretaña (Blavet) entonces en poder de nuestras armas, habiendo llegado a efectuar numerosas
incursiones en las costas inglesas como la efectuada en julio de ese año por D. Carlos de
Amézola, desembarcando en Cornwall e incendiando pueblos de Cornish y Penzance y
capturando a la vuelta 46 buques mercantes holandeses. Es previsible que estos buques llegaran a
los puertos flamencos, entrando así en contacto con los astilleros locales.35
35
AMNM, Col. Sanz Barutell, art. 4º, nº 1.242, Relación de lo sucedido en el viaje que por orden de S.M. ha hecho
el Capitán Carlos de Amézola con las cuatro galeras de su cargo en la costa del reino de Inglaterra.

34. 34
Coetáneamente a estos hechos, Federico Spínola, hermano de Alberto, comprendiendo la
conveniencia de atacar el tráfico anglo-holandés como medio más eficaz de debilitamiento del
enemigo36
; y advirtiendo la imposibilidad de enviar a aquellas aguas buques de gran porte por la
escasez de fondos en los puertos dominados por las armas reales, propuso destacar a Flandes una
escuadra de galeras que pudieran realizar esta función, con su escaso calado e independencia del
viento.
La exitosa campaña de Amézola de 1595 parecía reforzar esta solución que, tras la demora
ocasionada por la muerte de Felipe II, en 1598, se llevó definitivamente a cabo en el siguiente
año, saliendo de Santander seis galeras (y probablemente dos fragatas de remos) el 28 de agosto,
arribando felizmente a Flandes el 11 de septiembre e iniciando desde allí una devastadora
campaña contra el tráfico que motivó el que Inglaterra y Holanda adaptaran la inusual decisión
de construir sus propias galeras para contrarrestar a las españolas; Inglaterra construyó nada
menos que 12 unidades y Holanda tres de muy grandes dimensiones, entre ellas la mayor,
denominada Galera Negra de Zeelanda37
.
Fueron estos éxitos, sin duda, los que atrajeron la atención de los constructores locales sobre
estas embarcaciones de las cuales, por cierto, construyeron dos galeras en Dunquerque así como
cuatro fragatas de remos, es decir, mediterráneas (“four rowing-frigates”)38
Es en este contexto en el que la opinión predominante ve el origen de la fragata dunquerquesa.
Stradling afirma:
Lo que parece estar más allá de toda duda es que los dos ejemplos de fragata
mediterránea que Federico Spínola llevó con él a Flandes en 1599, fueron un estímulo
decisivo. Este navío pequeño y maniobrable causó una gran impresión en Ostende y
Dunquerque, donde su calado poco profundo y su hilera única de diez remos la hacían
ideal…Mientras que algunos astilleros holandeses intentaban construir una imitación
directa de las galeras de primera línea, los diseñadores flamencos se disponían a
modificar la fragata, ampliando su tamaño para ganar espacio para las velas y para la
instalación de sus cañones, sin variar sus líneas alargadas y, sobre todo, el espacio
para los remos. Ya en la década de 1610, los barcos de unas 150-200 toneladas
(modernas)…constituían una especialidad flamenca.
……………………………….
Una criatura formidable, perfectamente adaptada a su finalidad y su medio. El
casco era largo en proporción a su anchura con el fin de disminuir la resistencia al
avance y aumentar su velocidad…Poseía una capacidad propulsiva que la hacía
relativamente independiente del viento y las mareas. Sus remos la capacitaban para
maniobrar en el ataque con mayor ligereza que su víctima y en la huida más
velozmente que el adversario. Incluso en condiciones normales de viento demostró
moverse con mayor rapidez que sus perseguidores y solo en contadas ocasiones fue
alcanzada en mar abierto…39
36
En aquellos años comienza a imponerse la idea de que es necesario reorientar la guerra de Flandes dando primacía
a los esfuerzos navales frente a los terrestres, tan costosos, lentos y de pocos resultados por la eficacia de la nueva
fortificación abaluartada.
37
Gray Randal, Spinola¨s galleys in the narrow seas 1599-1603, en Mariner Mirror nº 64, pág, 71-83. Para mayor
información sobre las galeras inglesas, ver J.E.G. Bennell, English oared vessels of the sixteenth century, también en
MM , nº 60, págs. 9-26
38
Gray Randal, Ob. Citada, pág 82.
39
Stradling, Robert A. La Armada de Flandes. Política naval española y guerra europea 1568-1668, Ed. Cátedra,
1992, pág. 222-223.

35. 35
En el mismo sentido, Brian Jordan:
…las fragatas fueron inventadas como un tipo de buque por España a comienzos
del siglo XVII, empleando constructores flamencos en los astilleros de
Dunquerque…Inglaterra intentó copiar las fragatas españolas pero tuvo pocos
progresos hasta la década de 1640 40
Por agotar la exposición de autores anglosajones, hemos de recordar la opinión de Carr
Laughton, quien igualmente considera que el origen de la fragata se encuentra en Dunquerque a
donde llega el concepto a través de España.41
En la literatura francesa se da primacía, igualmente, a las embarcaciones de Dunquerque aunque,
conforme con el carácter francés, destacando la procedencia geográfica de la actual ciudad
francesa, olvidando que en aquellos años Dunquerque pertenecía a la Corona española y
continuó así hasta 1646, y aún fue brevemente recuperada en 1652.
No obstante, la realidad queda manifestada, aun indirectamente, al reconocer el gran avance de la
construcción naval flamenca experimentado por influjo de las nuevas ideas traídas de España. En
este sentido, H. Malo destaca los progresos realizados por los constructores, lo que no puede
entenderse sino con relación al nuevo tipo de buque que representa, por ello, un factor atribuible
al impulso tecnológico recibido en la adaptación de las embarcaciones españolas de remo;
afirma, en efecto:
Los constructores han realizado un progreso notable, dan infinitamente más
ligereza a los movimientos de la fragata y una marcha muy superior, elevando las
bordas y suprimiendo los castillos. Han agrandado las portas, en caso de desearlo
pueden emplear los remos de galeras 42
En sentido análogo, Villiers reconoce que la fragata de Dunquerque está inspirada en lo que
llama la media- galera, es decir, en la fragata española de remos.43
Frente a esta, casi unánime doctrina científica, cabe señalar, como excepción, el criterio de
Parker quien atribuye a los holandeses la invención de la fragata como nuevo tipo de buque,
afirmando que:
Poco después de 1600 se construyeron en Hoorn (Holanda del Norte) 8 nuevos
navíos de 300 toneladas, de gran eslora en relación con la manga, y de baja obra
muerta pero, a pesar de esto, de poco calado. Se les empezó a llamar “fragatas” y
enseguida se convirtieron en el núcleo principal de la flota…La fragata de 300
toneladas y 40 cañones pasó a ser el barco de guerra normal de los holandeses 44
Este criterio es, sin embargo, insostenible y ha sido convincentemente contradicho por
Stradling45
, quien ofrece la opinión de un destacado experto en la construcción naval holandesa
de la época, que afirma:
40
Brian Jordan, Wrecked ships and ruined empires: an interpretation of the Santo Antonio de Tanna´s hull remains
using archaeological and historical data, en Trabalhos de Arqueología, nº 18, pág 309.
41
L.G.Carr Laugthon, Gunnery, frigates and the line of the battle, Mariner´s Mirror, Vol. XIV, nº 1, Enero 1928,
pág. 355. Es conocida la confrontación de este autor con G. Robinson sobre la primacía de la fragata hispano-
flamenca o la fragata inglesa, como sostenía éste último, confrontación claramente resuelta a favor del origen
dunquerqués, según la opinión mayoritaria.
42
H. Malo, Les corsaires Dunkerquois, Paris, 1913, pág 374.
43
Villiers, Patrick, Les corsaires du littoral, citada, pág. 112.
44
Parker, Geoffrey, La revolución militar. Las innovaciones militares y el apogeo de Occidente, 1500-1800, Ed.
Crítica, Barcelona, 1990, pág, 139 y s. Curiosamente Parker ha sido seguido en España por Otero Lana en su
artículo antes citado sobre las fragatas habaneras, donde reproduce literalmente las opiniones de Parker, haciéndolas
suyas.
45
Stradling, Obra citada, pág. 222

36. 36
El uso por parte española (primero) y francesa (después de la toma de
Dunquerque) de la fragata dunquerquiana fue un justo castigo para la marina
holandesa…Los holandeses no tuvieron más remedio que incluirla en su marina por su
carácter versátil y su maniobrabilidad, así que construyeron la fragata holandesa
sobre el modelo flamenco de 1627…Al parecer, la fragata nunca fue tan popular en
Holanda y Zelanda como en el resto de Europa, y los avances de su diseño tuvieron
lugar fuera de esas provincias, igual que su desarrollo original 46
En el mismo sentido Unger:
En Dunkerque, el único puerto de la Holanda española (sic), la fragata
mediterránea se convirtió en un buque de vela de 100 a 400 toneladas. Las fragatas
llevaban una fila de cañones en la cubierta baja, velamen simplificado y eran muy
estrechas…su velocidad y potencia. Los españoles y luego los franceses usaron las
fragatas de Dunkerque como una némesis contra la Marina holandesa…la primera
fragata holandesa construida del modelo flamenco fue en 1627…Las fragatas nunca
fueron populares en Holanda y Zeelanda 47
Todavía podemos señalar que los holandeses se encontraban totalmente imposibilitados para
frenar a las fragatas flamencas, como sin duda podría haber hecho si, siendo ellos los inventores
del tipo, hubieran dispuesto de embarcaciones equivalentes. Muy al contrario, una publicación
holandesa de 164548
, refiriéndose a los corsarios de Dunquerque, reconocía que:
Navegan a vela y a remo con sus fragatas cuando es necesario, y, en las grandes
calmas, sirviéndose de la boga, cortan los mares mientras que nuestros buques no
pueden cambiar de lugar. Y así, consiguen su salvación por la huida
Parece que no existe duda, por tanto, de que los holandeses no fueron los inventores del nuevo
tipo de buque sino que, por el contrario, lo copiaron, como ya habían hecho con las galeras
españolas unos años antes, aunque ahora con no buen resultado, como lo demuestra la
declaración de impotencia que acabamos de transcribir.
Pero todavía hemos de hacer dos puntualizaciones sobre el origen de la fragata: primera, que a
pesar de la evidente e indiscutida influencia de un determinado tipo de embarcación, más que
ello, lo decisivo, es la idea española aplicada a la técnica constructiva flamenca; y segunda, que
la idea de la nueva embarcación no nace de la depuración de las características de los distintos
buques que la precedieron, sino por un conjunto de exigencias tácticas de las más variadas
procedencias, plasmadas en una doctrina única de empleo de las embarcaciones que resultaban
necesarias para atender esta exigencia, doctrina de empleo que, en un determinado momento,
sirve para atender las más distintas necesidades y en los más variados teatros de operaciones; en
este sentido, el ejemplo de las fragatas cubanas de 1590, pensadas también en atención de las
necesidades de Flandes, constituye un indicio no desdeñable de la eficaz interrelación entre los
distintos dominios de la Corona, reflejada en un tipo de buque que, por ello, resulta de una
proyección universal.
La posterior evolución de la fragata hispano-flamenca
La época de nacimiento de la fragata viene a coincidir, aproximadamente, con la tregua de 12
años, convenida con Holanda de 1609, lo que no era un momento favorable para pensar en
gastos navales habida cuenta que una de las causas de la tregua había sido, precisamente, el
46
R.W. Unger Dutch shipbuilding before 1800, Amsterdam, 1978, pág. 47 . La traducción es nuestra.
47
Ibídem
48
Su texto completo reproducido en el Bulletin de l`Union Faulconnier, XXIV, 1927 y citado por Villiers en su obra
mencionada, pág. 112