Evaporacion del trafico. Lecturas recomnedadas. Paco Segura

1. 22 Ecologista, nº 65, verano 2010
Reducir el espacio dedicado
a los coches para vivir mejor
Evaporacióndeltráfico
Paco Segura
Del mismo modo que se ha comprobado que las nuevas infraestructuras para
los automóviles inducen más tráfico, lo contrario también es cierto. Así, muchos
ejemplos muestran que es posible reducir la capacidad de calles y carreteras sin
que se incremente el tránsito de coches en los alrededores. Es lo que se conoce como
‘evaporación’ del tráfico, un proceso que trae aparejadas muchas otras ventajas.
Paco Segura, Área de Transporte
de Ecologistas en Acción
D
urante mucho tiempo desde el
movimiento ecologista se defen-
dió la idea de que la construc-
ción de carreteras generaba más
tráfico, en contra de la opinión
de buena parte de los responsables de
la gestión del tráfico [1]. Sin embargo,
las evidencias y numerosos estudios nos
dieron la razón y hoy es un razonamiento
generalmente asumido. A pesar de ello,
causa perplejidad comprobar una y otra
vez cómo estos mensajes no calan aún en
los responsables de planificación del Mi-
nisterio de Fomento ni en los de la mayor
parte de las comunidades autónomas o
ayuntamientos.
Ahora estamos en la siguiente fase:
que se asuma algo que también llevamos
tiempo señalando y que cada vez más
investigaciones corroboran: que del mismo
modo que una carretera nueva induce más
tráfico, lo contrario también es cierto. Es
decir, que la eliminación de carreteras o
de carriles produce lo que se conoce como
evaporación del tráfico –la reducción del
tráfico de la zona– y no el caos y el co-
lapso de las vías adyacentes, como siguen
defendiendo muchos gestores.
Este artículo pretende mostrar la con-
sistencia de este razonamiento.
Más carreteras, más tráfico
Evitar la congestión es el pretexto que se
ha venido utilizando una y otra vez para
construir o ampliar carreteras y calles. Pero
lejos de solucionarse los problemas de
saturación, lo que ocurre es que cuantos
más carriles y más facilidades damos a
los automóviles (como la disponibilidad
de aparcamientos) más coches en circu-
lación tenemos. De forma muy gráfica,
incrementar el viario para luchar contra
la congestión “es como curar la obesidad
aflojando el cinturón” [2].
Efectivamente, así lo confirma el famo-
so estudio de 1994 de SACTRA [3], un
grupo de estudio creado por el Gobierno
británico, que facilitaba evidencias del
impacto de la construcción de carreteras
sobre los niveles de tráfico en un área
concreta. Las conclusiones son claras, a
más capacidad de las carreteras, más trá-
fico en toda la zona, un incremento que
evaluaron entre un 10% en el corto plazo
hasta un 20% para un lapso medio de
tiempo. Es de destacar que 30 años antes
otros autores, como el ingeniero escocés
Colin Buchanan, ya habían llegado a estas
mismas conclusiones [4].
Vistas así las cosas, la creación de nueva
infraestructura, lejos de tener las venta-
jas ambientales que se le suponen a esta
manera convencional de luchar contra la
congestión, incrementa el flujo de coches,
alienta a la dispersión urbana y anima a rea-
lizar trayectos diarios más y más largos [5],
además de que tienta a los usuarios de otros
medios de transporte a volver al coche.
Además, como en muchas de nuestras
ciudades ya no hay espacio para ampliar el
viario, los gestores del tráfico han venido
recurriendo a los pasos elevados –por suer-
te, cada vez más en desuso– o al más mo-
derno enterramiento de la infraestructura,
con un altísimo coste económico… y los
mismos contraproducentes resultados.
Un ejemplo nos puede ayudar a enten-
der cómo funcionan las cosas en ámbitos
interurbanos: si gracias a la red de autovías
se puede llegar desde el centro peninsular
a las estaciones de esquí pirenaicas en me-

2. 23Ecologista, nº 65, verano 2010
nos de cinco horas, no es difícil que cada
fin de semana invernal miles de coches
hagan este recorrido en ambos sentidos.
Hasta hace pocos años estos desplaza-
mientos eran impensables y se optaba
por otras alternativas: estancias más largas,
opciones de ocio más próximas, etc.
En zonas metropolitanas, las dinámicas
son parecidas. En Madrid, por ejemplo,
cuando se inauguró el segundo anillo de
circunvalación, la M-40, los estudios de
demanda auguraban una década de tregua
hasta la saturación, pero la congestión lle-
gó a los pocos meses. La nueva capaci-
dad disponible se rellenó en buena
medida con el tráfico generado
por la propia infraestructura. La
receta de la ampliación, aplicada
una y otra vez, nos ha llevado
a la locura de contar en el área
metropolitana de Madrid con
nada menos que 4 anillos de
circunvalación y 12 autovías o
autopistas radiales, junto con
alguna más en construcción…
sin que se solucionen los pro-
blemas de congestión, sino más
bien lo contrario: cada vez hay
más coches circulando y recorriendo
mayores distancias.
Efectivamente, a corto plazo algunos
conductores usan los ahorros de tiempo
que supone la nueva infraestructura para
desplazarse más lejos (p. ej. a un centro co-
mercial). A más largo plazo, las carreteras
influyen en decisiones más trascendentes,
como el lugar donde vivir. Pero lo que
parece claro es que la mayor parte de la
gente opta por viajar más lejos en lugar de
conformarse con el ahorro de tiempo que
se le ofrece.
Los ya clásicos estudios de Zahavi con-
firman esta dinámica [6]. Zahavi, del De-
partamento de Transporte estadounidense,
estudió durante décadas los cambios en
los patrones de desplazamiento, hallando
que la gente no emplea menos tiempo en
desplazarse, por lo que todo incremento
en las autopistas metropolitanas permite
desplazamientos más largos, antes que un
ahorro de tiempo. De hecho, el tiempo
que emplean los norteamericanos en ir a
trabajar permanece constante desde hace
décadas, cuando empezó la dispersión en
suburbios. En la medida que las autovías
aumentan, se viaja más lejos, incrementan-
do la dispersión urbana.
Además, están cuestiones como la co-
nocida Paradoja de Braess. Dietrich Braess,
un profesor alemán, demostró cómo en
una red que permite un uso egoísta por
parte de sus usuarios (como una red de
carreteras donde cada conductor tiende a
circular por aquella ruta que cree que le
permitirá llegar antes a su destino) añadir
capacidad extra a dicha red puede reducir
su rendimiento global [7].
Evaporación
Muchos de los modelos usados por los in-
genieros de tráfico parten de una premisa
falsa. Asumen que los niveles de tráfico
permanecen estables antes y después de
la actuación, lo que no es cierto ni cuando
se amplia una infraestructura ni cuando
se reduce. Así, una de las cuestiones que
siempre afloran ante las propuestas de
reducción del espacio para el coche es
que el tráfico se desplazará a las calles o
carreteras más próximas, creando mayores
problemas de congestión y contaminación.
Pero, como hemos señalado, la experien-
cia va en sentido contrario a esta creencia
generalizada.
El estudio que más se ha referenciado
para apoyar la evaporación del tráfico es
el realizado en 1998 por varios investiga-
dores británicos [8].
Una actualización
de este estudio,
realizada en 2002
[9], corroboró los
resultados anterio-
res, analizando 70 casos de reducción de
espacio para los coches en 11 países dife-
rentes. Sus tres principales conclusiones se
resumen a continuación:
Los problemas que se originan sonff
mucho menores que los que se predicen.
Con pocas excepciones los ingenieros de
tráfico pronostican el caos o el colapso
de toda la red viaria en la zona, algo que
luego no ocurre.
A menudo se producen reduccionesff
significativas del tráfico en toda la zona,
no sólo en la vía sobre la que se ha ac-
tuado, si bien en los primeros momentos
puede haber un periodo de ajuste. De los
62 casos cuantificados, 51 mostraron una
reducción notable de tráfico, mientras
3 ejemplos de evaporación del tráfico
En la bibliografía citada [11] es fácil encontrar un gran número de ejemplos de
casos en los que estas políticas han sido exitosas, así como problemas que
surgieron y la forma de abordarlos. Un documento relevante en este sentido es el
publicado por la Comisión Europea en 2004 bajo el título Reclamando las calles de
la ciudad para la gente. Caos o calidad de vida [12].
Vauxhall Cross, Londres. Los planes de reducir la capacidad de algunas arteriasff
de este barrio de Londres fueron duramente criticados por los ingenieros de tráfico,
que con sus modelos preveían que las retenciones aumentarían nada menos que
un 267%. No fue así. Los resultados demuestran que se redujeron los periodos
punta y la cantidad de atascos en toda la zona.
Otro caso muy conocido es el del cierre del puente de Hammersmith, tambiénff
en Londres. Fue reabierto al tráfico a finales de 1999 después de 2 años de repara-
ciones, durante los que se prohibió el tráfico de coches, pero se permitió el paso
de autobuses, bicicletas y peatones. Paradójicamente, en lugar del caos previsto
durante el cierre, se registró un descenso del tráfico del 20% en toda la zona, mien-
tras que mejoró mucho el servicio de autobuses.
El centro de Nuremberg (Alemania) tenía importantes problemas de contami-ff
nación del aire. Las reducciones de viario realizadas en 4 fases entre 1988 y 1993
registraron una importante reducción del tráfico (entre el 20 y 29%), que no se
trasladó apenas a rutas próximas, consiguiéndose además una notable mejora en
la contaminación.
Puente de Hammersmith

3. 24 Ecologista, nº 65, verano 2010
que sólo 11 tuvieron incrementos (en
ocasiones achacables a otras medidas
contraproducentes, como la ampliación
viaria en zonas próximas). De modo que
finalmente se produjo una reducción
media del tráfico en las zonas evaluadas
del 21,9% [10].
Ante estas actuaciones, los automo-ff
vilistas responden con una variedad de
comportamientos mucho mayor de lo que
habitualmente se supone –básicamente, se
presume que van a continuar un día tras
otro en su automóvil, aguantando atascos
en rutas alternativas, asumiendo que “nada
puede hacer que la gente deje el coche”–.
Estos cambios de comportamiento son
más claros cuando se reduce la capacidad
de una determinada vía y a la vez resulta
patente que no hay ampliación en las
adyacentes. Es en este supuesto cuando
más cambios se producen en el modo de
viajar, se renuncia al desplazamiento, se
buscan destinos o medios de transporte
alternativos, se reducen las frecuencias de
viaje, se agrupan diferentes propósitos para
un mismo desplazamiento, etc.
Teniendo en cuenta que las reducciones
de la infraestructura van en contra de lo
que a mucha gente le dicta el sentido común
o lo normalmente asumido, junto con la
presión de los grupos proautomóvil, ha-
cen que a menudo las resistencias a estas
actuaciones sean grandes. Es por ello que
hay que ser muy cuidadosos a la hora de
planificarlas, teniendo en cuenta que las
primeras impresiones son fundamentales
para el éxito de las medidas.
En este sentido, algunos de los asuntos
a tener más en cuenta, especialmente al
principio, son: organizar y planificar bien
las actuaciones; hacer un seguimiento de
los temas más polémicos, para poder tener
los datos precisos en cada momento; usar
la prensa y la divulgación para destacar que
puede haber problemas al principio; poner
en marcha los asuntos más polémicos por
fases (que puedan ser reversibles), de modo
que sean mejor aceptados y se puedan ir
visualizando las ventajas de cada etapa,
etc. [9]. En definitiva, resulta necesario
que se parta de estrategias bien planeadas,
combinadas con campañas efectivas de
comunicación y debate con la ciudadanía
y los medios de comunicación.
Desde luego, las medidas de reducción
de viario no pueden ir solas. Es necesario
que estén coordinadas dentro de una
estrategia clara que haga decrecer el uso
del coche y mejore la sostenibilidad del
transporte: peajes de acceso a los centros
urbanos, tasas por aparcar, calmado de
tráfico, etc. Del mismo modo, al tiempo
que se reduce la capacidad de la red de
autovías, es necesario mejorar las alter-
nativas de transporte público y del no
motorizado.
Conclusiones
El decrecimiento del tráfico tiene claras
implicaciones positivas. En el medio ur-
bano, reduce la contaminación del aire
y el ruido, mejora la habitabilidad de las
ciudades y otras cuestiones que, como
demuestra cada año el eurobarómetro,
son la principal causa del descontento de
los ciudadanos europeos con respecto a su
entorno. Mientras, en ámbitos interurba-
nos permite reducir las emisiones de GEI
y los accidentes, evitar la construcción de
más infraestructuras, reducir la pérdida de
suelo fértil y de biodiversidad, contener el
gasto público, etc.
También es cierto que no cualquier
propuesta de reducir el espacio dedicado
a los coches para dárselo al transporte
público, a los ciclistas o a los peatones, va
a estar libre de problemas. Pero las eviden-
cias apuntan a que los gestores deberían
ser mucho menos conservadores en estas
actuaciones de lo que son.
Sin olvidar que aunque la idea de
reducir el viario pueda parecer radical a
mucha gente, no lo es más que el brutal
cambio que han sufrido nuestras ciuda-
des durante la segunda mitad del siglo
XX para adaptarse al coche, sacrificando
buena parte de su esencia y de su calidad
de vida. Es necesario desandar lo andado
y la evaporación del tráfico nos marca un
muy razonable camino a seguir.
Desgraciadamente, hoy por hoy la lógi-
ca de la evaporación del tráfico es ignorada
por nuestros administradores, que insisten
en apostar por el asfalto, despilfarrando
millones de euros en sus obsoletas y con-
traproducentes políticas de tráfico.
Notas y referencias
- A muchos de los artículos citados aquí se
puede acceder directamente desde
www.onestreet.org/resources-for-increasing-bicycling/
115-traffic-evaporation
1 Sin olvidar a las asociaciones de conductores
y de la industria del automóvil y de la
construcción de infraestructuras, que
siempre ponen el grito en el cielo ante estos
planteamientos.
2 Rou Kienitz, del Surgace Transportation
Policy Project.
3 SACTRA (Standing Advisory Committee on
Trunk Road Assessment): Trunk Roads and
the Geneation of Traffic. DETR, London, 1994.
Se trata del primer informe de SACTRA,
grupo de expertos creado por el Gobierno
británico, que analizó el modo en que las
nuevas carreteras generaban más tráfico,
confirmando la visión que se ha defendido
durante muchos años desde posiciones
ecologistas.
4 Así lo recogió Antonio Estevan (2006)
en su magnífico artículo La Enfermedad del
Transporte http://habitat.aq.upm.es/boletin/n38/
aaest.html#14 en el que cita algunos de los
trabajos de Buchanan. Estevan, por cierto,
concluye con la tesis de la mejor forma de
luchar contra la congestión del tráfico es
la reducción del viario para provocar su
evaporación.
5 David Owen: “How Traffic Jams Help the
Environment”, The Wall Street Journal, 9-10-
2009.
6 Yacov Zahavi, Travel Over Time, Report
PL-79-004 (FHWA, U.S. Department of
Transportation, 1979) y otros estudios. Una
actualización posterior del análisis de Zahavi
concluyó que las hipótesis eran correctas y
que la gente tiene un presupuesto de tiempo
constante dedicado a viajar: Gary Barnes and
Gary Davis, Land Use and Travel Choices in
the Twin Cities, 1958-1990, Report No. 6 in
the series Transportation and Regional Growth
(Minneapolis: Center for Transportation
Studies, 2001). (Citado por Charles Siegel
(2007) en From Induced Demand To Reduced
Demand http://www.preservenet.com/freeways/
FreewaysInducedReduced.html
7 Se trata de una consecuencia de lo que se
conoce como el Equilibrio de Nash. Puede
obtenerse más información en
http://en.wikipedia.org/wiki/Braess%27_Paradox o en
http://supernet.som.umass.edu/facts/braess.html
8 Cairns S., Hass-Klau C. and Goodwin P. B.
Traffic Impact of Highway Capacity Reductions;
Assessment of the Evidence. Landor Publishing,
London, 1998. También ha sido muy
relevante el trabajo de MVA. Traffic Impact
of Highway Capacity Reductions: Report on
Modelling. Landor Publishing, London, 1998.
9 Cairns, S., Atkins, S, Goodwin, P, 2002:
“Disappearing traffic? The story so far” en
Municipal Enginieer 151, Issue 1, march 2002,
pág 13-22. Consultable en http://www.onestreet.
org/images/stories/Disappearing_traffic.pdf
10 La mediana (que es una mejor medida de
la tendencia general, dada la variabilidad de
los resultados) era del 10,6%, lo que quiere
decir que en la mitad de los casos, un 11%
de los vehículos que circulaban previamente
por la zona, se habían evaporado.
11 Un buen número de experiencias pueden
ser vistas en http://www.eltis.org/
12 Se puede consultar en http://www.onestreet.org/
images/stories/Reclaiming_City_Streets_for_People.pdf
1. Reducir carriles es un método eficaz para
luchar contra la congestión.
2. Las zonas sin coches incrementan la calidad
de vida de las ciudades. Foto: Ecologistas en Acción
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