1. TECNOLOGÍA APLICADA A LA MOVILIDAD
La Tecnología y el Transporte en el AMBA
Por Carmen La Gamba
OBJETIVO DEL TRABAJO
El presente trabajo tiene por objeto la recopilación, análisis e impacto esperado en el AMBA
de las distintas tecnologías de “sistemas inteligentes” aplicadas al transporte y que se
encuentran disponibles en el mercado, destinadas a la mejora de la movilidad urbana dentro
de las grandes ciudades.
Alcance del trabajo
Debido a la gran potencialidad que las NTIC (Nuevas tecnologías de la Información y
Comunicación) tienen en el sector del transporte, se ha pretendido sintetizar toda la
información recopilada de fuentes de ámbito nacional e internacional para identificar
aquellas necesidades de mayor interés estratégico para su implementación a corto y medio
plazo a través de proyectos reales concretos como oportunidades de mejoras dentro del
sector.
INTRODUCION
Los distintos problemas de la movilidad urbana que se plantean, implican producir no sólo un
cambio sustancial en la infraestructura vial, sino también actuar sobre los flujos de tránsito
equilibrando el uso de los distintos modos de transporte (incluyendo el marítimo, ferroviario
y el aéreo).
La respuesta a este tipo de problemas, como lo demuestran las distintas experiencias
internacionales, es adoptar un enfoque sistémico, en el cual la información, gestión y control
operen en forma sinérgica optimizando el uso de la infraestructura, de los vehículos y de las
plataformas logísticas, con una perspectiva multimodal.
En la era de la Sociedad de la Información, el mundo del transporte no queda exento de la
innovación e introducción de las nuevas tecnologías de información y telecomunicaciones
(NTICs). La tecnología ofrece medios para conseguir un intercambio inmediato de
información que se transforma en un aprovechamiento más eficaz de los recursos. La
innovación hace presencia en los medios de transporte a través de la incorporación de los
Sistemas Inteligentes de Transporte.
Estas tecnologías se denominan ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes o, en inglés,
Intelligent Transport Systems) y desempeñan un papel determinante en el enfoque sistémico
planteado.
Con el mismo nombre se conoce a las asociaciones que trabajan en forma integrada para
lograr su implementación en diferentes países.
El avance tan grande que se ha dado en el campo de la electrónica y las tecnologías en las
últimas décadas ha hecho posible el abaratamiento de los costos de instalaciones basadas en
1

2. sistemas con cámaras de televisión de gran resolución y sensibilidad, procesadores de altas
prestaciones y componentes en general. Mejoras tecnológicas como Internet, la telefonía
móvil, los sensores satelitales, y otros tales como las distintas conexiones inalámbricas son ya
de uso popular y aplicables a todos los medios de transporte.
Falta, sin embargo, una visión de conjunto que considere implementar una Arquitectura
Nacional, basada en las necesidades de los usuarios, para la introducción de los ITS como un
todo y que evite disfuncionalidades, incompatibilidades y proliferación de sistemas diferentes
es decir que proporcione una guía para orientar el diseño de soluciones y componentes
compatibles e interoperables (planificación integral) en todo el territorio nacional y en la
región Mercosur.
Desde hace años algunas autoridades metropolitanas de las principales ciudades han
instalado sistemas que utilizan la tecnología, como principal motor reductor de las
externalidades negativas asociadas a la movilidad urbana, en el cual los flujos de tránsito son
distribuidos de manera equilibrada entre las distintas modalidades para una mayor eficiencia,
productividad y sobre todo, mayor seguridad.
Algunos datos conocidos de distintos países revelan que en distintas aplicaciones realizadas
se han obtenido reducciones de los tiempos de viaje del orden del 20%, aumentos de la
capacidad de la red del 10% y mejoras en términos de seguridad del 15%. Estos resultados
positivos prueban los beneficios que el uso de la tecnología puede aportar a la eficiencia, a la
seguridad de los ciudadanos y a la competitividad, y confirman que constituyen ya un
instrumento indispensable en la aplicación de políticas de movilidad.
SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTE
Definición de ITS
En términos genéricos se utiliza la definición de ITS1 - Sistemas de Transporte Inteligente –
para definir la aplicación integrada de comunicaciones, control e información, en el conjunto
de procedimientos, sistemas y dispositivos del uso de las tecnologías de información (TIC) en
la recolección, la elaboración y la distribución de la información en todas las formas de
transporte de personas y mercancías. Estas aplicaciones permiten cuantificar, verificar y
analizar los resultados obtenidos para mejorar las decisiones, a menudo en tiempo real, del
transporte y de la movilidad.2
Muchos instrumentos de tecnología ITS se basan en la recopilación, tramitación, integración y
suministro de la información en tiempo real sobre las condiciones actuales en una red, o
información online para la planificación de un viaje, permitiendo a las autoridades, a los
suministradores de transporte comercial y público y a conductores particulares y peatones
estar mejor informados, más seguros, y mejor coordinados.
Resumiendo y aplicando el concepto a nivel internacional, “la aplicación de tecnologías de
telecomunicaciones, informática, electrónica y técnicas de procesamiento, almacenamiento y
1
Los ITS son Herramientas definidas como “el conjunto de soluciones tecnológicas de telecomunicaciones e
informática diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte” y en forma social se define: “gente
usando tecnología en transporte para salvar vidas, ganar tiempo y ahorrar dinero”.
2
(Definición de ITS Handbook 2da. Edición (PIARC).
2

3. visualización de la información, agrega valor al sistema de transportes mejorando su
operación”.
Es muy importante destacar lo siguiente:
a) ITS es una nueva forma de trabajar en equipo compartiendo información, e inclusive
sistemas entre los actores involucrados, tanto de la misma dependencia como de
diferentes dependencias y jurisdicciones.
b) Los ITS no resuelven por sí mismos los problemas de transporte, requieren la
intervención de personas en actividades complementarias de gestión y de operación.
c) Los ITS ayudan a mejorar la movilidad y la seguridad de las personas y mercancías
mediante: la disminución de la cantidad y severidad de los accidentes; la reducción de
demoras durante el viaje; la oferta de medios de pago más eficientes y cómodos y; la
mejora de la calidad y oportunidad de la información a conductores y peatones en
tiempo real.
Aplicaciones y Clasificación de tecnología ITS3
Los sistemas inteligentes de transporte comprenden tanto la creación de vehículos
inteligentes, como también la construcción de carreteras inteligentes, y están vinculados
directamente a las plataformas de gobierno digital.
Clasificación de los sistemas ITS según sus beneficios:
Control de las condiciones actuales del tráfico y
predicción de lo que se espera
Coordinación de las señales de tráfico para
Instrumentos para la minimizar los retrasos y las colas para un tráfico
gestión del tráfico que responsable (ordenado)
asegure la máxima Generación de corredores de onda verde a través
eficiencia en la de señales de tráfico para dar prioridad al servicio
red de carreteras de transporte de corta distancia (buses/colectivos) y
Beneficios para
(Gestión del Tránsito y a vehículos de emergencia mejorando de este modo
mitigar la
Movilidad) la puntualidad la fiabilidad y la seguridad
congestión
Detección y direccionamiento de los incidentes en la
red vial
Video vigilancia de cruces peligrosos
Fijación de precios en la carretera que incluye el
Pago electrónico, control peaje automático y cargos de congestión
del acceso y sistemas de Reconocimiento del vehículo y restricción
seguridad Sistemas de cámaras para señales de tráfico y
control de velocidad
Administración y control Predicción y detección de la polución
Beneficios en de la calidad del aire Implantación de estrategias para solucionar los
seguridad y problemas de calidad del aire
medioambiente Los sistemas de Control de velocidad
seguridad Aviso y detección de colisión
Aumento de los sistemas de seguridad del vehículo
3
Según establece PIARC (Asociación Mundial de la Carretera)
3

4. Sistemas de Sistemas de pago electrónico.
Gerenciamiento del
Otorgamiento de prioridad a los vehículos de
Transporte Público
transporte público para reducir los tiempos de viaje,
Beneficios para el
aumentando la fiabilidad, la puntualidad y
transporte público
seguridad.
Suministro de información en tiempo real y paradas
y estaciones
Clasificación según sus Áreas específicas de Aplicación de los sistemas ITS (Usos)
Adaptación de velocidad inteligente
Asistencia para usuarios de carretera
vulnerables
Información y control de las
condiciones de clima y carretera
Sistemas de aviso y detección de
Maximización de las capacidades para incidentes
mantener y reducir el impacto de
Sistemas de aviso de colisión
catástrofes naturales y hechos por el
Prioridad de vehículo en emergencia
hombre. Ej.: planificación, y reducción
Sistemas de control del conductor
de los tiempos de respuesta del servicio
Cumplimiento de la señal de
Salud y seguridad de emergencia y rutas de evacuación
velocidad y tráfico
en catástrofes. Reducción en número y
Control de carga máxima y revisión
gravedad de accidentes. Alertas a los
conductores, peatones y ciclistas de las de carga.
condiciones y situaciones peligrosas. Sistemas de mejora de la visión del
conductor
Evacuación de la ruta señalada y
prioritaria
Personas con incapacidad se
beneficiarán con una presentación
de la información visual y auditiva
mejorada.
Disminución de la Control del tráfico en toda la zona
congestión Gestión del tráfico de larga distancia
Controles de velocidad variable
Rendimiento de la red
Acceso controlado
Detección y gestión de incidentes
(a través de la Información al conductor
manipulación de las Gestión demandada Acceso controlado
redes para mejorar Cobro en congestión
su operación en Planificación de viaje
tiempo real, Sistemas de información a pasajeros
introducción de en tiempo real
sistemas de control, Cambio modal Prioridad de tráfico bus
y fomento del viaje
fuera de horarios
pico)
Soporte para acciones urgentes hacia Control de acceso en áreas
una mejora medioambiental específicas
especialmente una reducción en Pago electrónico x conducción con
Control y protección
dióxido de carbón (CO2) y emisiones de alta polución
medioambiental
óxidos de nitrógeno (NOx) y en la
dirección del tráfico urbano e
interurbano.
4

5. Mejora del confort, confiablidad y Tráfico en tiempo real e información
seguridad del transporte. La de transporte publico
confirmación de ruta, tiempos Orientación de ruta dinámica
estimados y un claro aviso en la Localización automática del vehículo
Factores de aproximación de enlaces y conexiones (AVL)
comodidad está de su parte. Los controles de
velocidad, de acceso, avisos de
incidentes y congestión y una ruta
alternativa pueden hacer los viajes más
llevaderos y menos estresantes.
Beneficios de la implementación del uso de tecnología ITS
Algunos de los beneficios percibidos en las evaluaciones de los proyectos que integran ITS en
los países desarrollados son:
• Mejor información para los viajes, a través de proveer datos actuales y en tiempo real
del sistema de transporte a las personas.
• Respuestas más rápidas a emergencias, debido a la detección por medios electrónicos
de accidentes e incidentes de manera temprana.
• Menor congestión, a través del monitoreo continuo de las condiciones de circulación,
controles de acceso, sincronización de semáforos y otros.
• Mayor fluidez en la circulación, a través del pago electrónico sin detención en peajes,
estacionamientos y otros.
• Mayor seguridad vial, a través de dispositivos incorporados en los vehículos, de
entrega de información y de mejor gestión en las vías.
• Mejor control de las flotas, a través del monitoreo remoto de las flotas y
comunicación con conductores.
• Mayor efectividad en la entrega de las cargas, proveyendo sistemas automatizados de
inspección de vehículos comerciales, ubicación automática de vehículos y de la carga,
pagos electrónicos de peaje.
• Mejoras al medio ambiente, a través de la integración de sensores ambientales en las
vías y vehículos con la gestión de condiciones de circulación.
• Desarrollo competitivo de las industrias relacionadas
Beneficio en los tiempos de viaje
Carteles de mensaje variables 8% Australia
Guiado a través de VMS Mas de 20% Europa
Señalizacion luminosa 8 a 25 % USA
Señalizacion luminosa 10 a 20 % Japon
Señalizacion luminosa 20 % Australia
Señalizacion luminosa 12 a 48 % Europa
Gerenciamiento de Incidentes 10 a 45 % USA
Gerenciamiento de Incidentes 6 al 12 % Australia
Navegador en vehiculo 4 al 20 % USA
Canal de información del transito 10 al 45 % USA
Centro de control de transito 10% promedio Europa
Gerenciamiento de Flotas 5% Europa
Transporte intermodal Mas de 20% Europa
5

6. Prioridad de Bus 7 a 19 % Europa
Gerenciamiento integral del transito 25% Europa
Guiado Dinamico 4 al 8% Europa
Guiado Dinamico Aprox 15% Japon
Fuente: Prof. Kan Chen- University of Michigan Cuadro nro.1
SISTEMAS ITS EN EL MUNDO
Antecedentes
El concepto de transporte inteligente apareció por primera vez en EEUU como un concepto
para control de flotas de tráfico en la General Motors en 1940. Para la misma época, también
Japón comenzó a trabajar en la Industria Telemática (IT) aplicada al sector Transporte, lo que
generó un gran reto a la industria Europea, quien potenció las investigaciones telemáticas en
la industria del automóvil y la generación de información desde un centro de control para
ayuda de los conductores. A partir de la década del 80, los problemas de congestión,
seguridad y eficiencia que existen en los sistemas de transporte de algunos países
comenzaron a causar enormes pérdidas económicas, daño al medio ambiente y numerosos
accidentes de tráfico, que no se solucionaban con la construcción de nueva infraestructura
como construir o ampliar caminos y calles, con lo cual surge la idea de aplicar los últimos
avances de la tecnología para dar soluciones más efectivas al transporte. A partir de esa idea,
la disciplina del transporte se renueva creando los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) y
se produce hasta finales de los años 90 una etapa de investigación y desarrollo con algunas
implantaciones experimentales, logrando exitosos proyectos que han revolucionado el
transporte contribuyendo a la competitividad económica de los países. Ejemplo de ello son
los distintos sistemas desarrollados en Australia, Francia, Alemania, Japón, Países Bajos,
Nueva Zelanda, Suecia, Singapur, Corea del Sur, el Reino Unido, los Estados Unidos, y China.
Varios de estos países tienen puntos fuertes en ITS, en particular el suministro en tiempo real
de información de tráfico en Japón y Corea del Sur, la tarifa de congestión en Suecia, el Reino
Unido y Singapur, los sistemas de millas recorridas en los Países Bajos y Alemania; los peajes
inteligentes de Japón, Australia y Corea del Sur, entre otros.
Por iniciativa de las distintas investigaciones y aplicaciones se crearon en las distintas
ciudades del mundo asociaciones de transporte inteligente (ITS) que vincularon
universidades, empresas, y sectores de gobierno específicos, como se ve en el siguiente
cuadro.
País Entidad ITS Año de Fundación
Australia ITS Australia 1992
Argentina ITS Argentina 2000
Brasil ITS Brasil 2001
Canadá ITS Society Canadá 1997
Chile ITS Chile 2001
Colombia Fundación ITS Colombia 2007
Dinamarca ITS Danmark 2003
Francia ATEC ITS France 2000
Italia TTS Italia 1999
Estados Unidos ITS América 1991
Cuadro nro.2 Fuente /www.itsnetwork.org
6

7. El análisis de este cuadro permite visualizar la iniciativa que ha tenido la Argentina siendo
pionera en Latinoamérica con el desarrollo de los sistemas semafóricos implementados en los
años 70, y las líneas de subterráneos de la CABA. Luego siguieron Chile y Brasil. Sin embargo
y a pesar del avance tecnológico, Argentina ha quedado relegada en la región, ocupando hoy
un 4to o 5to lugar en las implementaciones ITS. Chile ha pasado a ser el líder de la región,
seguido por Brasil y México.
Todos estos países han generado plataformas tecnológicas y legales en lo que refiere a la
Arquitectura Nacional ITS, con los distintos sectores de ciencia y tecnología trabajando en
conjunto, e infraestructura (transporte y telecomunicaciones), potenciando la investigación y
el desarrollo entre los distintos sectores académicos, industriales y gobierno, con cooperación
internacional. Esto no ha sucedido en Argentina, y se considera como una desventaja
competitiva en el desarrollo económico de los países de la región.
Hoy esta situación se convierte en una oportunidad y un reto que debe ser aprovechado al
máximo por los sectores correspondientes.
EE.UU.
El Departamento de Transporte, comenzó un programa de desarrollo en tecnología ITS,
invirtiendo grandes sumas del presupuesto, creándose un área específica de investigación y
desarrollo “RITA” (Research and Innovative Technologie Administration). La plataforma web
de “RITA” permite brindar distintas páginas de información al ciudadano, quien puede
realizar búsquedas de implementaciones por regiones, por proyecto, o por área funcional, así
como también la inversión prevista para corto, mediano y largo plazo (Planificación
estratégica).4
La clasificación americana contempla cinco (5) áreas funcionales:
1. Sistemas Avanzados de Gestión del Tráfico (ATMS): control de dispositivos específicos
como carteles de mensajes variables, semáforos y operaciones de centros de control.
2. Sistemas Avanzados de Información para viajeros (ATIS): información en tiempo real de
ruteo del tráfico, demoras por congestión, accidentes, clima, o reparaciones de trabajo en las
calzadas.
3. Sistemas Avanzados de Control y Seguridad de Vehículos (AVCSS)
4 .Operaciones de Vehículos Comerciales (CVO): aplica la tecnología de ATMS, ATIS y AVCSS
en clasificaciones de la operación vehículos comerciales, tales como camiones, buses,
ambulancias y taxis con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad. El sistema incluye
principalmente el control automático de vehículos, la gestión de la flota, equipos de
programación y pago electrónico.
5. Sistemas Avanzados de Transporte Público (APTS): sistemas integrales de transporte, con
intercambio de información desde el vehículo a la infraestructura, información detallada de
los tiempos de viaje, frecuencias, arribos y partidas, etc.
Ejemplos de Proyectos Realizados
Ejemplo 1) California, se desarrolló un sistema de Advertencia de peligro por meteorología
adversa, el SAAPMA denominado Caltrans Automated Fog Warning System (CAWS) incluye 3
tramos de autopista que atraviesan una zona en la que se producen nieblas frecuentes desde
4
United State Department of Transportation ( www.dot.gov), Research and Innovative Technology
Administration (RITA) www.rita.dot.gov
7

8. octubre hasta abril. También se producen problemas de polvo en suspensión debidos a la
existencia de vientos fuertes durante todo el año. El sistema incluye 9 estaciones
meteorológicas equipadas con sensores de visibilidad, anemómetro, barómetro, termómetro,
sensor del punto de rocío, pluviómetro y un sistema de telemando y transmisión de datos.
Además se dispone de 36 estaciones remotas de detección de tráfico con lazos de inducción
dobles situados a una distancia media de 800 m con capacidad para medir intensidades,
velocidades y ocupaciones, una red de cámaras de vigilancia de TV en circuito cerrado y 9
paneles de mensaje variable. El sistema detecta automáticamente las situaciones de
visibilidad reducida y advierte a los usuarios a través de paneles de mensaje variable de las
velocidades aconsejables. Se han establecido seis secuencias de mensajes distintas que se
transmiten a los usuarios en función de las condiciones de visibilidad, velocidad del viento y
velocidad de la circulación. El primer mensaje de advertencia se transmite a los conductores a
través del un panel de mensaje variable a 10 km de la zona en la que se producen las nieblas
frecuentes. Loso paneles adicionales están localizados cada 3 km aproximadamente hasta
alcanzar la zona de baja visibilidad. En la actualidad se está desarrollando un proceso de
evaluación que incluye los aspectos técnicos, de explotación y de la influencia en el
comportamiento de los conductores.
Ejemplo 2) San Francisco, El Departamento de Transporte desarrolló un modelo de simulación
para probar el impacto potencial de la integración entre las autopistas, arterias, y sistemas de
transporte pueden ayudar a equilibrar el tráfico y mejorar el rendimiento del corredor. El
corredor seleccionado fue el de la I-880 en San Francisco situado entre Oakland y Fremontel
cual cubre una distancia de aproximadamente 34 millas (250 millas de carriles) y contiene una
extensa red de rutas alternativas y opciones de transporte público (autobús y ferrocarril).
Se desarrolló un sistema de información al viajero dentro del corredor de prueba donde se
les proporcionó a los mismos información en tiempo real, tanto de pre-viaje y en el camino,
sobre las condiciones de incidentes, demoras de las habituales, la disponibilidad de
transporte y las opciones de la carretera, los tiempos de viaje para estas opciones, y la
disponibilidad de estacionamiento
CANADA
En Canadá, el Transporte Público es primordialmente una responsabilidad
provincial/territorial y municipal dada la división de poderes constitucionales. El gobierno
federal ha otorgado un apoyo significativo al transporte en los años recientes, reconociendo
la importancia del transporte en temas como la congestión y el medio ambiente. Sin
embargo, el gobierno federal también comparte responsabilidad en el transporte público,
como es la administración de servicios que funcionan en las vías férreas reguladas por el
gobierno federal.
Ejemplo de Proyectos Realizados
Ejemplo1) Sistema Tollflow® l El sistema nace de la colaboración entre la Dirección de
Sistemas de Información de Cintra y la autopista Ausol. El primer Tollflow® se instaló en el
área de peaje de Calahonda de Málaga, en el año 2006. El objetivo de este sistema es
detectar las condiciones de tráfico que puedan derivar en una congestión de vehículos dentro
del área de peaje. El sistema consta de tres componentes: un lector de matrículas, un sistema
de contadores y un último componente, que recoge las imágenes en tiempo real. Se
reconocen varios niveles de peligro de congestión. En función de cada nivel, es capaz de
8

9. mandar automáticamente mensajes de alerta SMS a los teléfonos móviles de los
responsables de la concesionaria.
Ejemplo 2) Gestión de flota de autobuses: La Sociedad de Transporte de Laval, implementó
un sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficacia operacional de la red de
autobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los equipos multidisciplinarios de Dessau
contribuyeron con el diseño, gestión de proyecto, apoyo al suministro y supervisión de los
trabajos de modernización del sistema de telecomunicaciones instalado en los autobuses y la
implementación de un sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficacia
operacional de la red de autobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los nuevos sistemas
permiten efectuar la localización automática de los vehículos, realizar la distribución asistida
por computadora, hacer el seguimiento del cumplimiento con el horario, hacer la gestión de
las comunicaciones vocales y por texto, la comunicación en tiempo real con la clientela así
como el análisis y tratamiento de datos operacionales.
JAPON
Desde los años 90 el Ministerio de Transporte (MOT) es responsable de la seguridad de
vehículos y ha promovido distintos proyectos de Seguridad Avanzada del Vehículo,
trabajando fuertemente en los Lineamientos Básicos para la Promoción de una Sociedad de
Información Avanzada y Telecomunicaciones, al cual siguió los Lineamientos Básicos del
Gobierno de Información Avanzada y Comunicaciones en los Campos de Carreteras, Tránsito
y Vehículos, que identifica 11 campos para promoción, incluyendo el desarrollo de un plan
general de ITS: desarrollo de un plan general de ITS; organización de las entidades vinculadas
para la promoción de ITS; planes de investigación y desarrollo; pruebas de campo; provisión
de infraestructura; difusión de ITS para su uso práctico; consideración de instituciones
legislativas; estandarización; compatibilidad del sistema; comparación y cooperación
internacional para el intercambio de experiencias e investigación y desarrollo conjunto.
Proyectos Realizados
Ejemplo 1) Sistema de Comunicación e Información del Vehículo (VICS) usado en Japón
comenzó a ser utilizado en la primavera de 1994, y para 1998 ya cubría cuatro ciudades:
Tokio, Aichi, Osaka y Kyoto. El sistema informa acerca de las condiciones del camino adelante
y rutas alternas para evitar congestión. Los conductores han manifestado que el sistema
reduce el estrés, y que sería conveniente expandir el servicio. De acuerdo a mediciones de
campo, el ahorro de tiempo por el uso del sistema es de aproximadamente el 15%.
Ejemplo 2) La instalación de cámaras de televisión para detectar de manera automática la
presencia de automóviles descompuestos y aquellos involucrados en accidentes en la curva
conocida como Awaza de la autopista Hanshin en Japón, utilizando el procesamiento de
imágenes, ayudó a reducir el tiempo para informar al servicio de grúas de 8 minutos a 2
segundos. Consecuentemente, la tasa de accidentes secundarios se redujo a la mitad al
comparar con la tasa anterior a la instalación del sistema. (Highway Industry Development
Organization, 1997).
EUROPA
Desde la década del 60, compitiendo con EEUU y Japón, Europa ha invertido en la
investigación y desarrollo de sistemas inteligentes aplicados al transporte. Desde 1979 ha
generado distintos sistemas y los principales programas de ITS de Europa han sido
9

10. patrocinados y/o coordinados por una progresión de organizaciones supranacionales. A
finales de los 80, quedó establecido que las actividades de investigación estuvieran dirigidas
por el sector público orientadas a la infraestructura de Telemática para Transporte.
Actualmente Europa lleva la delantera en la investigación y desarrollo de proyectos ITS. Ha
generado un libro verde, un libro blanco y ha generado un Plan de Acción ITS, dividido en 6
áreas prioritarias y de cara al 2050. Cada país integrante de la comunidad ha adoptado sus
lineamientos y ha consolidado un respectivo Plan de Acción y se han desarrollado distintas
Plataformas Tecnológicas para interactuar con otros países en la Cooperación Internacional
en la I+D+i.
Plan de Acción ITS Europeo y Directiva del UE en el área de Transporte
En diciembre de 2008, la Comisión de la Unión Europea adoptó un acuerdo para la puesta en
marcha de un plan de acción encaminado al despliegue de los ITS en Europa, en coordinación
con otros planes que se están desarrollando a escala nacional. A través de esta unión de
proyectos de diferentes países se espera que el plan de acción europeo contribuya de una
manera efectiva a cumplir los objetivos establecidos en la política común de transportes
(Directiva 2020/2050) en relación con tres conceptos clave:
• Mejora ambiental. Reducción de efectos ambientales especialmente en lo que se refiere a
la emisión de CO2 y otros GHG.
• Seguridad. Reducción de la accidentalidad y mortalidad que aún permanecen en tasas muy
elevadas.
• Eficiencia. En términos tanto de atenuación de los problemas patológicos de congestión
como en cuanto al consumo energético específico de este tipo de actividad.
Dicho Plan de Acción ITS establece una serie de áreas prioritarias de actuación sobre las
cuales se irán desarrollando medidas de varios tipos. Estas áreas y medidas corresponden a:
1. Óptima utilización de datos de la vía, del tráfico y desplazamientos.
2. Continuidad de los servicios del tráfico y de la gestión de flotas.
3. Seguridad vial y protección del transporte.
4. Integración del vehículo e infraestructuras de transporte.
5. Seguridad y protección de datos y responsabilidades.
6. Cooperación y coordinación ITS en Europa.
Nota: El objetivo de todas las aplicaciones de ITS es diferenciador, permitiendo el
establecimiento de comunicaciones más ágiles, disminuir tiempos de desplazamiento,
aumentar la seguridad vial, entre otras, con el fin de mejorar su eficiencia y con esto su
competitividad y productividad.
Ejemplos específicos de Proyectos Europeos
Gestión de Flotas: Una de las características principales del transporte terrestre por camión,
que es mayoritario en Europa (del 40 al 50% del total del tráfico) y totalmente mayoritario en
España (95% del total debido a la no existencia de transporte fluvial y a un transporte
ferroviario ineficiente) es su atomización, lo cual da lugar a dos problemas donde la gestión
de flotas tiene un papel fundamental:
a) Identificación del mejor transporte para la mejor ruta. La resolución de este problema
debe realizarse por medios informáticos que permitan una eficiente asignación de
10

11. cargas a medios de transporte y un sistema de comunicaciones eficiente que permita
dirigir cada camión al lugar adecuado para realizar un próximo servicio.
b) El transporte terrestre en general es realizado por empresas pequeñas con flota
reducida y sin las medidas económicas suficientes para sostener un sistema de
dirección de flota y asignación de carga eficiente por lo que ha habido iniciativas de
ámbito estatal y privado tendientes a agrupar flotas y asignar les cargas de manera
homogénea dotando a los camiones de sistemas de comunicación y de dirección para
mejorar la gestión de su flota.
Sistemas ITS en el vehículo: Uno de los campos donde más se ha innovado en los últimos
años ha sido en la soluciones de comunicación con el vehículo, bien desde otro vehículo
(V2V) o bien desde la propia infraestructura (I2V). El objetivo es que a partir de la red viaria
generada por la red de dispositivos OBUs instalados, generar información en tiempo real al
conductor sobre información de interés (incidencias de tráfico, predicciones meteorológicas,
rutas alternativas etc.) así como el acceso a servicios de valor añadido (información de
hoteles, gasolineras etc.). Para todos ellos existen alternativas de comunicaciones de corto,
medio y largo alcance.
Sistemas ITS para seguridad vial: Otro de los servicios más novedosos generados en el
entorno ITS del vehículo es la normativa europea eCALL en relación a la llamada de auxilio
desde el vehículo en caso de urgencia o emergencia. Asimismo dentro de este ámbito se
encuentran los sistemas e-Safety y los servicios asociados.
Dentro de la iniciativa eSafety de la Unión Europea, se distinguen dos generaciones de
sistemas:
a) Sistemas autónomos (basados en sensores y comunicaciones intra-vehiculares). Algunos
de los ejemplos de sistemas autónomos que conducen a reducciones de consumo y
emisiones son los siguientes:
• Control de crucero adaptativo (ACC), el cual fomenta una circulación más uniforme, lo
que redunda en ahorros de consumo superiores al 3%.
• Sistema “stop and go”para entornos urbanos o congestionados.
• Monitorización de la presión en los neumáticos, dada la influencia de esta variable en
la seguridad y el consumo.
• Indicador de cambio de marcha para hacer trabajar al motor en los regímenes más
adecuados, lo que se estima que redunda en una reducción de consumo del 3%.
• Calculadores de consumo que proporcionan información instantánea y promediada al
conductor sobre dicha variable.
b) Sistemas cooperativos (comunicaciones entre vehículos y/o con la infraestructura): Las
comunicaciones con el exterior del vehículo prometen mayores mejoras, aunque debe
tenerse en cuenta que, para el correcto funcionamiento de los sistemas a los que
proporcionan información dichas comunicaciones, sea provecha también el flujo interno de
datos existente en los buses de los vehículos. Así, los sistemas cooperativos (que, por otra
parte, pueden dar asistencia a algunos sistemas autónomos) suponen una apuesta de futuro
clara para lograr la sostenibilidad del transporte, sobre todo por su utilidad en la reducción
del impacto medio ambiental del tráfico de los vehículos de carretera.
Sistemas de Peaje Inteligente: El control automático de peaje es uno de los campos donde
avances más significativos se han realizado en los últimos años. Han proliferado los puestos
de peaje automáticos con el servicio Via-T donde a través de una prescripción el servicio, el
vehículo con las tarjetas identificativas correspondientes no debe de parar para el pago del
peaje. El sistema consiste en equipar el vehículo con un dispositivo OBU (RFID activo) abordo
11

12. vinculado a un vehículo y cuenta bancaria que al paso del vehículo comprueba los datos de
este, tipo y vehículo asignado (a través de una cámara de visión artificial). Dentro de las
soluciones existentes en Europa de peaje automático se difiere en la diferente configuración
que tiene el OBU, pudiendo ser desde una simple tarjeta RFID activa alimentada con la pila de
un botón (como es en España) hasta sistemas basados en un dispositivo GPS/GPRS con
capacidad de funciones avanzadas completarías (gestión de flotas, pago por uso, etc.)
La Directiva 2004/52/EC Europea requiere la instauración de un servicio europeo de telepeaje
o EETS (acrónimo de European Electronic Toll Service) que permita la interoperabilidad
completa en vehículos ligeros en 2013. Con un solo OBE por usuario, un único contrato por
usuario, y un único proveedor por usuario. Además, la Directiva permite 3 tecnologías a
elección de cada Estado:
a) GNSS (localización por satélite) : Actualmente en Europa, sólo un par de sistemas de
peaje electrónico operativos emplean GNSS (probablemente el más conocido es Toll
Collect). Un sistema basado en GNSS cuenta con varias ventajas importantes
comparado con un sistema basado en DSRC, en concreto la flexibilidad de configurar y
cambiar los esquemas de peaje y la capacidad de proporcionar, confiabilidad, y
servicios adicionales de valor añadido. No obstante, algunos aspectos de GNSS siguen
cuestionándose, en concreto, el efecto de la precisión y errores de la posición y la
disponibilidad de la señal (a nivel de vehículo).
b) DSRC (microondas de corto alcance a 5.8GHz): Hace años que el peaje electrónico
basado en comunicaciones DSRC entre vehículo se infraestructura se ha convertido en
el estándar europeo frente a otras soluciones a nivel mundial (como son las chilenas o
australianas, que basan su solución en la gestión del servicio con OBE a bordo). En
España el uso masivo de peaje basado en DSRC ha permitido asegurar la
interoperabilidad entre todas las autopistas con soluciones diferentes (VIA-T, Liber-T).
La compleja tecnología e infraestructura de dichos sistemas les limita principalmente a
entornos interurbanos dejando a los ámbitos urbanos otras soluciones tales como
ANPR (Automatic Number Plate Recognition) que vincula una factura a la matricula
identificada. Este es el ejemplo del sistema de peaje de Londres.
c) Norma GSM-GPRS (comunicaciones móviles).
Todos estos ejemplos de proyectos se pueden ver en las principales ciudades europeas.
ITS en Latinoamérica
La mayoría de los países latinoamericanos han desarrollado proyectos ITS, llevando la
delantera Chile, Brasil, Colombia y México.
CHILE
Ejemplo 1) Monitoreo y gestión de tránsito (UOCT) a través de un Centro de Control y gestión
de Tránsito y Transporte: La UOCT es una unidad operativa gubernamental, dependiente del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, encargada de la optimización continua de la
movilidad de todos los usuarios del sistema de transporte vial no tarificado. Santiago posee:
2.500 semáforos, 120 cámaras de TV, 15 letreros de mensaje variable y 130 estaciones de
conteo; Gran Valparaíso (210 semáforos, 27 cámaras de TV y 13 estaciones de conteo); Gran
Concepción (200 semáforos, 12 cámaras de TV y 12 estaciones de conteo) y Antofagasta (50
semáforos, 7 cámaras de TV y 6 estaciones de conteo)
12

13. Ejemplo 2) Autopistas Urbanas y Peaje de Flujo Libre (TAG): Programa del Ministerio de
Obras Públicas, a través de la Coordinación General de Obras Públicas Concesionadas,
actualmente existen cuatro Concesiones Urbanas en funcionamiento con Sistema Free-Flow.
Autopista Central (64 km), Costanera Norte (35 km), Vespucio Norte ( 29 km) y Vespucio Sur
(25 km). Los componentes o sistemas ITS que posee son: Control Central, Control de
Iluminación, Control de Ventilación, Detección de Incendios, Circuito Cerrado de Televisión
(CCTV) , Sistema de Megafonía, Postes S.O.S., Monitoreo de Tráfico, Detección Automática de
Incidentes, Señalización Variable y Semaforización, Pesaje Dinámico y Red de
comunicaciones.
Ejemplo3) Gestión y Seguridad en túneles: Túnel San Cristóbal (Longitud del túnel: 2,2 Km,
Posee 2 tubos unidireccionales, 2 carriles por tubo, 2 Pórticos de Peaje, sistema de
ventilación forzada; y 2 Centros de Control. Los distintos sistemas ITS que posee son:
Telefonía SOS, Señalización variable y semaforización, Monitoreo del tráfico, Pesaje
dinámico, Control de Iluminación y de Ventilación, Detección Automática de Incidentes y
Megafonía.
COLOMBIA
Sistemas existentes en Barranquilla, Bogotá, Cali, Pereira y Bucaramanga, los cuales han
hecho uso de las TICs para mejorar la prestación de sus sistemas de transporte público. Se ha
acabado de estructurar un PLAN MAESTRO en 3 fases: dimensión institucional, normativa
legal y regulatoria; definición de marco técnico y adopción de estándares y protocolos y
arquitectura nacional ITS definiendo los componentes a nivel de detalle. Algunos de los
sistemas implementados son:
• Semaforización centralizada con centros de control
• Recaudo integrado (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá)
• Manejo de flotas (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá)
ARGENTINA Y EL USO DE LA TECNOLOGIA APLICADA AL TRANSPORTE
Estado de Situación
La construcción de infraestructura de transporte requiere el uso de nuevas tecnologías con
estándares internacionales. El uso de los sistemas ITS ayudan a tomar decisiones y
transformar ideas improbables en reales con soluciones creativas e innovadoras.
Como ya hemos dicho los sistemas ITS tienen como objetivos principales
• la reducción de los accidentes e incidentes
• la reducción de la polución ambiental
• la mejora de la movilidad
• la reducción de costos públicos y privados
• la mejora de la calidad de vida
Desafortunadamente cuando se hace un paralelo entre distintos países latinoamericanos, se
observa que a pesar de haber comenzado a fines de los 90 a incorporar el uso de la
tecnología en los distintos sistemas de transporte, y siendo pioneros en la semaforización
latinoamericana (en la ciudad de Buenos Aires) hemos quedado relegados en la incorporación
de tecnologías en los distintos proyectos de transporte.
Si bien hay mucho interés aparente en los sistemas ITS, hay que definir primero ciertos
puntos que son de vital importancia: normalización de productos, de protocolos y sistemas,
13

14. certificación de procesos, criterios de homologación, la determinación de indicadores de
performance y gestión, la toma de datos, las bases relacionales y la realimentación de dichos
datos. Este ordenamiento otorgará seguridad al sector, en la toma de decisiones y en la
interrelación entre las distintas jurisdicciones sin interés políticos.
La apertura al ingreso de nuevas tecnologías y la creación de un Programa Nacional de
Arquitectura ITS, implica innovación tecnológica ordenada, normalizada y transparente. La
sanción de una Ley ayudaría a definir proyectos de transporte contemplando el uso de la
tecnología ITS, brindar los criterios de homologación de productos, sistemas y protocolos en
los cuales se deberían cumplir normas nacionales e internacionales y se deberían utilizar
protocolos, productos y sistemas abiertos, interoperables, intercambiables, escalables y
compatibles con los sistemas existentes si lo amerita. También sería importante establecer
los aportes del estado y el compromiso de las empresas en invertir en investigación y
desarrollo de sistemas ITS entre universidades, empresas y organismos del estado.
Programa Nacional y Arquitectura ITS
Necesidad de un Plan Político-Estratégico
La falta de coordinación en los distintos sistemas ITS (estándares, niveles de servicio, y otros
puntos que hemos comentado) que se han ido implementado en el país, puede considerarse
como el origen de la necesidad de contar con un organismo encargado de los proyectos que
involucren sistemas ITS (podría ser una agencia, o un ente regulador) encargado de coordinar
a las distintas instituciones en el desarrollo y aplicación de dichas tecnologías.
Hoy existe solamente una Unidad de Coordinación de Proyectos ITS, dentro de la Gerencia
Técnica del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) perteneciente a la
Dirección Nacional de Vialidad
Se debe crear un plan “político estratégico “de referencia a corto y mediano plazo donde se
establezcan las prioridades de los ITS y sus objetivos con criterio SMART (del inglés) S:
específicos, M: medibles, A: (ambiciosos), R: alcanzables, T: tiempo (lapso determinado) y las
acciones necesarias para alcanzarlos. Este Plan debe tener en cuenta los distintos desafíos y
escenarios de la demanda creciente del transporte que necesita de profundos cambios
estructurales en función de los cambios en el modelo social, de la competitividad nacional y
de los objetivos de la región desarrollando las condiciones tecnológicas y normativas para
facilitar el pleno desarrollo de los ITS.
Necesidad de una Arquitectura Nacional
Promover el desarrollo e implementación de los ITS en la Argentina, y por ende en las
distintas regiones requiere el establecimiento de un marco estratégico nacional con una
arquitectura común en la que las aplicaciones, los sistemas, y los servicios sean integrados e
interoperables. El principal objetivo de esta arquitectura debe ser crear un entorno favorable
para la investigación, el desarrollo y la innovación de tecnologías y servicios que contribuyan
a la mejora del sistema de transporte y, al mismo tiempo, mejorar la competitividad de la
industria nacional, ya que permitiría identificar los estándares requeridos para las
interconexiones entre los distintos elementos de ITS. Esto permitiría lograr el intercambio de
información y la interoperabilidad entre los mismos, con el fin de reducir el costo del
desarrollo de proyectos de ITS.
14

15. Esta Arquitectura permitirá identificar los actores estratégicos de tecnología aplicada al
Transporte (representantes de los sectores públicos y privado).
Quizás una idea inicial sea iniciar un Foro de Prospectiva TIC aplicado sólo al transporte,
para poder generar el libro Blanco correspondiente, como se hizo oportunamente desde el
MINCYT con el Libro de Prospectiva TIC (diciembre 2009).
Para contar con un indispensable estudio del arte de tecnología ITS dentro del país, que
cubra el relevamiento del uso de tecnologías aplicadas al transporte, inversiones realizadas
e inversiones previstas a futuro; investigaciones y desarrollos realizados en las
universidades, mapas de situación, análisis FODA y la realización de un Foro estratégico de
Prospectiva es necesaria una inversión de aprox. 150.000 dólares, que involucre a 6
personas durante 6 meses.
Esquema de Arquitectura propuesto
Como se puede observar en la figura nro. 1, se plantea una Arquitectura basada en
estándares y servicios a definir oportunamente por los sectores involucrados.
Figura nro.1
La Interoperabilidad como herramienta básica
Un correcto uso de ITS con alto rendimiento y eficacia implica pensar en el largo plazo en el
intercambio de datos, enlaces de comunicaciones y distintas plataformas de hardware
requeridas para un sistema integrado. Mientras esta integración añada complejidad, se
espera el suministro de economía de escala en el uso del sistema y mejoras en todos sistemas
de eficacia, por ejemplo mediante la integración de sistemas de dirección de transporte
avanzado (ATMS) con sistemas avanzados de información para el conductor (ATIS). Para la
mayoría de los sistemas de dirección (ATMS) estos dos grupos de servicios se han
desarrollado independientemente.
Otro aspecto de sistema de integración es la interoperabilidad, garantizando que los
componentes ITS puedan funcionar juntos. Posiblemente el mejor ejemplo de esta función es
la interoperabilidad de la etiqueta de peaje ajustados a vehículos de una concesionaria A que
puede operar con otra concesionaria B. La unión electrónica de vehículos e infraestructura se
15

16. puede diseñar usando en principio un sistema de arquitectura y abrir unos niveles para lograr
una interoperabilidad.
Ejemplos de Proyectos aplicados a la Seguridad Vial
Los sistemas de transporte inteligente deben diseñarse teniendo en cuenta las necesidades,
errores y vulnerabilidades de las personas mientras que la infraestructura básica vial debe
diseñarse teniendo en cuenta el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin
morir o ser seriamente herido.
La velocidad es el factor de regulación más importante por lo que los estándares técnicos de
la infraestructura y el vehículo deben ser tales que no se pueda exceder el nivel de violencia
que el individuo puede tolerar, con lo cual los diseñadores de los sistemas son los
responsables del diseño, operación, y el uso del sistema de transporte y su nivel de seguridad,
mientras que los usuarios son responsables de respetar las reglas existentes.
Las propuestas son a 3 niveles:
• A nivel político: reducir los riesgos de muerte a través del uso de tecnología adecuada.
• A nivel profesional: considerar la pérdida de vida por accidentes de tránsito como un
problema de calidad inaceptable de los productos y sistemas involucrados.
• A nivel individual: considerar inaceptable el riesgo a la salud y ser parte activa en el
reclamo.
Dentro de las medidas específicas como: el control de alcoholemia, el control de velocidad
admisible, el uso de cinturón de seguridad y el uso de casco en motos, el no uso del teléfono
celular mientras se circula, se agrega la instalación de Tecnología ITS, en sistemas específicos.
Estos sistemas que se pueden implementar son:
• Información inteligente de la velocidad admisible y de circulación individual.
• Monitoreo e información del clima.
• Monitoreo e información del estado del camino y /o congestión.
• Detección e información de incidentes/accidentes.
• Monitoreo e información de tiempos de viaje.
• Prevención de colisiones.
• Priorización de vehículos de emergencia.
• Información al peatón del tiempo de cruce de calzada.
• Prevención y Multa por exceso de velocidad y cruce en rojo.
• Monitoreo de cargas peligrosas.
• Monitoreo del peso de los camiones con carga.
• Señalización e información de rutas de evacuación.
• Información a individuos de capacidades diferentes.
• Lomadas electrónicas.
• Localización de móviles por GPS.
• Comunicaciones inalámbricas
• Otros.
Ejemplo de sistema de pago: Sistema de Boleto Unico (tarjeta SUBE)
A través de la tarjeta (SUBE) se deben lograr tres objetivos (al menos mostrar su
potencialidad para trabajar en esa línea desde las políticas públicas de transporte):
• Funcionalidad, versatilidad, potencial del MEDIO DE PAGO y COBRANZA.
16

17. • Posibilidad de reorientar los subsidios al transporte para que vayan a inversión en
infraestructura en lugar de gasto corriente.
• Responsabilidad, propiedad y potencial de la información: data mining.
Funcionamiento:
El SUBE es un sistema prepago que permite abonar con una sola tarjeta viajes en colectivos,
subtes y trenes de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Funciona mediante una tarjeta de proximidad sin contacto de valor almacenado, identificada
con un código que posibilita su recarga en los centros habilitados.
Las tarjetas son gratuitas y se entregan una por persona, tras completar el formulario de
registro y presentar DNI, cédula o documento donde conste: nombre y apellido, tipo y
número de documento, y fecha de nacimiento.
El sistema convive con los medios de pago tradicionales y se presenta como la alternativa
que beneficia al usuario facilitando el uso y el pago de los medios de transporte.
Ventajas:
•Se evitan las filas y la congestión en los puntos de pagos.
•Se gana más tiempo.
•Es más fácil, rápido y práctico.
•Da mayor seguridad y control de los pequeños gastos de todos los días.
•Se elimina los problemas del cambio y la falta de monedas.
Oportunidades:
Introducir este método de pago en taxis
Extender a otras provincias
Extender a otros servicios: por ejemplo pago de espectáculos (similar a tarjeta cultural)
Profundizar red de carga: a través de tarjeta de crédito, por teléfono, débito automático
(cuando se acaba el saldo),
Data Mining: entender el comportamiento de traslado y consumo de las personas
Segmentación de tarifas: abono normal, abono joven, abono tercera edad, abono estudiante,
abono familia numerosa, etc.
Segmentación de servicio: picos de demanda en líneas, zonas, horarios, etc.
Proceso en ARG:
El 4 de febrero de 2009 la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner anuncia
por decreto la creación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).
El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) fue establecido por el Poder Ejecutivo Nacional
mediante el decreto N° 84 / 2009, con el objetivo de optimizar el acceso al Sistema de
Transporte Público de pasajeros del país.
En 2010, por medio del Decreto N° 988 instruyó a la Secretaría de Transporte de la Nación
para garantizar los procedimientos de gestión participativa del sector privado.
Actualmente funciona en más de 10.500 colectivos, toda la red de subtes de Capital Federal y
estaciones habilitadas de los ferrocarriles Belgrano Norte, Urquiza y Roca.
Casos de éxito en el mundo
Hong-Kong: La Tarjeta Octopus (es una tarjeta recargable, con procesador incorporado, que
no necesita ponerse en contacto para ser utilizada en sistemas de pagos electrónicos en Hong
Kong. Originalmente lanzada en septiembre de 1997 como tarjeta de pago para el servicio
público de transporte de la ciudad, la tarjeta Octopus se ha convertido en un sistema de pago
de amplio uso en tiendas, supermercados, restaurantes y otros tipos de negocios de venta. Al
mismo tiempo se ha desarrollado un segundo mercado en sistemas de seguridad, de acceso a
inmuebles y escuelas. Para utilizarla sólo hay que acercarla a un lector Octopus y la recarga se
17

18. puede realizar con máquinas que aceptan dinero en efectivo o directamente por
transferencia desde una tarjeta de crédito o cuenta bancaria.
Octopus se ha convertido en uno de los más exitosos sistemas de pago electrónico, con cerca
de 17 millones de tarjetas en circulación (cerca del doble de la población de Hong Kong)1 y
cerca de 8 millones de transacciones diarias.
Estas tarjetas no requieren contacto físico con los lectores, y pueden ser leídas a través de
materiales comunes, por lo que es muy curioso ver a personas acercando monederos, bolsos,
chaquetas o carteras a los lectores.
Londres: La Oyster card es un billete electrónico usado para Transport for London y National
Rail dentro de Greater London área de Reino Unido. La primera tarjeta se usó en público en el
2003 con funciones limitadas y un rango de mejoras y nuevas funciones. En marzo del 2007
cerca de 10 millones de Oysters habían sido expedidas y el 80% de los viajes en Transport for
London se realizaban con ella.1 2
Los pasajeros tan solo tienen que posar su tarjeta sobre los distintivos lectores amarillos (un
Cubic Tri-Reader) de las barreras automáticas de las estaciones del Metro de Londres para el
inicio y al final del viaje (no es necesario que haya contacto, tan solo acercar la tarjeta un par
de centímetros). En los tranvías y autobuses están situadas junto a la ventanilla del
conductor, o, en el caso de los autobuses articulados, junto a las otras puertas de entrada.
Chicago: La Tarjeta Chicago de la autoridad de transporte de Chicago, Illinois (EE. UU.)
también usa tecnología de tarjetas inteligentes, que le permite a los usuarios tocar un
molinete con la tarjeta para ingresar al sistema.
En Latinoamérica, la primera ciudad en implementar un sistema de pago electrónico fue
Bogotá, al poner en funcionamiento el sistema de transporte tipo BRT, Transmilenio, en el
año 2001, con tarjetas tipo mifare (Tarjeta Capital), las cuales en su mayoría son de uso
anónimo, sin embargo se está popularizando el uso de tarjetas personalizadas (Tarjeta
Propia).
Santiago: La ciudad de Santiago de Chile opera su sistema ferroviario de metro mediante el
uso de la tarjeta multivía la cual está siendo reemplazada por la tarjeta bip!, que está siendo
usada extensamente por más de 2 millones de pasajeros diarios que utilizan el tren
subterráneo chileno y en el Transantiago.
La tarjeta bip! es un importante medio de pago, con formato sin contacto, que se utiliza en el
sistema de transportes Transantiago de Santiago de Chile. Su emisión y mantenimiento se
encuentran a cargo del Administrador Financiero de Transantiago. El nombre se debe a la
similitud con el sonido emitido al ser pasada por un validador o cobrador automático.
Funciona de forma similar a una tarjeta de débito, por lo cual se debe abonar el dinero antes
de transportarse, y el saldo es descontado al momento de viajar por bus o Metro,
dependiendo del tramo tarifario y el medio de transporte utilizado. Parte de la tecnología
compatible con el Metro de Santiago se debe a que coexistió hasta agosto de 2011 con la
tarjeta Multivía.
México: En México los sistemas de Metro y Metrobus En la ciudad de México y Guadalajara
usan un sistema parecido con una base MIFARE
Medellín: En la ciudad de Medellín opera el recaudo del sistema de transporte masivo (Metro
de Medellín) mediante el uso de la tarjeta Cívica, que está reemplazando el sistema
Edmonson, Cívica está siendo usada extensamente por más de 160 mil pasajeros diarios
desde el año 2007 y está en su segundo año de implementación para tener 500 mil viajes al
final del 2008, todo bajo un solo monedero electrónico y tarjetas 100% personalizadas.
ESCENARIO DEL USO DE TECNOLOGIAS ITS EN EL AMBA
18

19. Diagnóstico de la Ciudad de Buenos Aires
Introducción
En la CABA convergen redes de transporte regional, nacional y de vinculación internacional en
una extensión de 203 km2.
• Sistema de Transporte Público dentro de la ciudad:
• Subtes (con 6 líneas y una extensión de red de 50,1 km (el transporte de pasajeros es
de 286.385.000 por año).
• Buses (330.000.000 por año.); Taxis (36.000); Remisses (3.300), Combis, Metrobus,
Bicicletas, Ferrocarril
• Sistema de Transporte de cargas: Camiones (circulan 50.000 unidades por día)
• Sistema de Transporte privado: automóviles (circulan 1,8 millones por día), motos,
bicicletas
La ciudad ha desarrollado un Plan de Movilidad Sustentable, instrumento que orienta el
accionar en materia de movilidad para la Ciudad de Buenos Aires y fue concebido como un
conjunto de programas específicos, siendo los ejes conceptuales:
• Prioridad para el transporte público;
• Resguardo del Medio Ambiente;
• Impulso de los modos no contaminantes y de la movilidad a pie; y
• Movilidad segura.
Que posee hoy la ciudad de Buenos Aires?
Dentro del Plan Marco de Movilidad Sustentable, y analizando los Programas del mismo, se
puede observar los instrumentos y herramientas que facilitan la incorporación de tecnología
y sistemas ITS para el ordenamiento del tránsito y la circulación dentro de la Ciudad.
La ciudad posee hoy los siguientes sistemas:
1- Sistema de Señalización Luminosa (Semaforización)
Estado actual del Sistema de Semaforización:
La evolución de los sistemas de control de tránsito ha estado vinculada en forma directa a los
semáforos desde los años 70, ya que éstos han sido los principales medios de operación en
los últimos 40 años. La red semafórica de la ciudad ha sido pionera en Latinoamérica por su
grado de tecnología aplicada, pero lamentablemente hoy, a fines del 2011, con 3800 cruces
semafóricos, ha quedado obsoleta frente a las tecnologías y sistemas desarrollados en otras
ciudades vecinas.
La zonificación es confusa en su forma de trabajo, ya que está dividida en 5 zonas que
contemplan distintas áreas, las cuales se encuentran cruzadas entre empresas que operan el
mantenimiento y empresas que proveen tecnología (sólo 2 empresas), tal como puede verse
en la figura nro. 2
19

20. Figura nro.2 Fuente DG Tránsito del GCBA
El sistema posee 1 comando central en Carlos Pellegrini 271, y 5 centros de control situados
en Dorrego y Alcorta (área 3), Machado 94 (área 4), Seguí entre Gaona y Neuquén (área 6) y
Marcos Sastre entre Monroe y Miller (área 7), el 5to centro se halla ubicado físicamente
dentro del comando central en Carlos Pellegrini 296.
Las tareas desarrolladas en materia de Control de Tránsito mediante la Señalización Luminosa
son variadas, pero se pueden agrupar en 3 ejes:
• Mantenimiento de instalaciones y equipamientos
• Construcción de nuevos cruces
• Modernización de equipamientos
Componentes del Sistema a junio del 2011: Comando de Control Centralizado de Tránsito de
la Ciudad de Buenos Aires (figura nro.3), Detectores Vehiculares (figura nro. 4), Sistema de
control automático de reversibilidad de carriles (figura nro.5), Control de Accesos a áreas de
circulación restringida (figura nro.6), Priorización de circulación de vehículos de transporte de
pasajeros (figura nro.7), Sistema de supervisión visual del tránsito mediante cámaras de TV
(figura nro.8), Red de Fibra Optica (figura nro. 9), Carteles de Leyenda variable (figura nro.10)
20

21. Figura nro. 3 figura nro. 4
Figura nro.5 figura nro. 6
21

22. Figura nro. 7 figura nro. 8
Figura nro.9
figura nro 10
Problemas Existentes (a septiembre del 2010)
Problemas Tecnológicos en la semaforización Impacto en la ciudad y en los usuarios
• Altos índices de siniestralidad y
mortandad
• Falta de planificación • Altos índices de congestión
• Falta de integración en existente Centro • Altos niveles de contaminación
de Control de Sistemas ITS e ambiental
incompatibilidad entre sistemas • Tiempos de viaje y número de paradas
• Controladores de tránsito de excesivas
funcionalidad muy limitadas • Información al usuario deficiente y poca
• Controladores y protocolos de oportuna
comunicación de estándar propietario • Tiempos de respuesta grandes
• Altos niveles de consumo de energía • Altos costos por congestión
• Pocos oferentes para servicios técnicos
de sistemas de control de tránsito
A fines del año 2010 se realizó una licitación para el nuevo sistema de señalamiento
luminoso, sin contemplar la creación de un nuevo centro general de control inteligente para
transito y transporte. que aún no ha sido otorgada. En la misma se establece un cambio en la
zonificación del sistema, estableciéndose 9 zonas de trabajo sin áreas cruzadas entre
mantenimiento e incorporación de nuevas tecnologías. Del Presupuesto asignado se puede
observar que el 80 % del mismo esta dedicado al mantenimiento del actual sistema y solo el
20 % queda derivado a la modernización de los sistemas de tránsito (controladores
semafóricos y computadoras de tránsito) e implementación de nuevos sistemas de tránsito
22

23. (nuevas zonas con equipos totalmente renovados ya que en las mismas el equipamiento es
obsoleto).
La estrategia planteada para actualizar los sistemas y emigrar a un verdadero sistema ITS es la
siguiente:
• Optimizar la eficiencia de la estructura existente
• Optimizar la implementación y gestión de políticas de transito
• Incrementar eficiencia, capacidad y respuesta ante incidentes/accidentes
• Mejorar la movilidad urbana acompañando los distintos programas
• Mejorar la seguridad vial con la adecuada instalación y reequipamiento de equipos
• Reducir el consumo de combustible y el impacto ambiental, con la ayuda de sistemas
ITS.
Los requerimientos de inversión para completar un Sistema de Gestión Inteligente de
Transito
• Sistemas de control de área totalmente inteligentes
• Controladores de transito local (equipos controladores de semáforos)
• Unidades de conteo y clasificación de transito (detección por infrarrojo)
• Unidades de conteo y clasificadores estratégicos (detección por infrarrojo y
clasificación de vehículos en tiempo real online)
• Puestos de medición (espiras inteligentes)
• Carteles a Led de mensajería variable de información colectiva
• Carteles a Led de mensajería variable de guiado a estacionamientos
• Sistemas de cámaras CCTV
• Instalaciones para prioridad de buses
• Reemplazos a luminarias LED de baja tensión con atenuación
• Automatización en pasos a nivel
• Construcción de modelos de simulación de transito, integración de modelos, archivo y
biblioteca de modelos, actualización y operación permanente)
• Construcción de un verdadero Centro de Control de Tránsito, con manejo de
información en tiempo real.
El ejemplo de Arquitectura ITS y los componentes del proyecto pueden verse en la figura 11 y
12
23

24. Figura nro 11
Figura nro. 12
La correcta vinculación con el AMBA, para establecer un Sistema de Gestión y Control del
Tráfico Urbano se debe concretar en 3 ámbitos:
• Ámbito Social: un sistema de transporte ciudadano confortable que esté al servicio de
la comunidad.
• Medio Ambiente: un sistema de transporte ciudadano que proporcione unos niveles
de contaminación atmosférica y acústica aceptables.
• Ámbito Económico: un sistema de transporte ciudadano eficiente y sostenible
El concepto incluye los siguientes ámbitos de aplicación: Gestión y control de los sistemas
semafóricos, gestión del transporte público de la ciudad, gestión de la seguridad en túneles
urbanos, gestión de vías de peaje urbano, gestión de los sistemas de estacionamiento,
gestión de las àreas de tràfico restringido a determinados vehículos, gestión de las zonas de la
24

25. ciudad dedicadas a trafico de peatones y bicicletas, servicios de ingeniería de la regulación y
ordenación del tráfico y sistemas de información en tiempo real al usuario del tráfico y
transporte. Ello incluye la construcción de un Centro General de Control Inteligente (del
AMBA), detección automática de incidentes, control de accesos, guiado a estacionamientos,
prioridad de buses, sistemas de información al usuario (que incluyan señalización en carteles
de mensaje variable, kioscos de información, y pagina web entre otros), señalización
luminosa a Leds con cartelería de mensajes variable; detección y tomas de datos del tránsito
(clasificación; conteo, velocidad, congestion, etc.), sistemas de localización geográfica del
transporte (sistemas GIS), coordinación entre los centros de control de los distintos medios
de transporte e iInformación al viajero en paradas de buses (paradas inteligentes).
Estas aplicaciones requieren sistemas redundantes de seguridad específicos, en suministro de
energía y software.
2- Sistemas de Bicicletas Públicas
El Programa Bicicletas de Buenos Aires, contempla:
•La construcción de una Red de Ciclovías Protegidas.
•Infraestructura para Estacionamientos de Bicicletas.
•Un Sistema de Alquiler de Transporte Público de Bicicletas.
•Promoción y Educación Vial para fomentar el cambio cultural que implica introducir la
Bicicleta como alternativa real y sustentable de Transporte.
•Programa de Responsabilidad Social Empresaria para fomentar el uso de la bicicleta.
En CABA el 60% de los viajes que realizamos es de una distancia menor a 5 km, lo cual genera
una traza ideal para realizar en bicicleta. El objetivo principal es fomentar el uso de la bicicleta
como medio de transporte ecológico, saludable y rápido. Este programa está en línea con las
tendencias mundiales en las principales ciudades del mundo, como París, Nueva York,
Barcelona y Bogotá.
Sistema de Alquiler de Transporte Público de Bicicletas
El objetivo de este sistema es instaurar la bicicleta como medio de transporte. Se trata de
brindar a los ciudadanos la opción de alquilar una bicicleta para realizar un traslado que
puede ser una conexión entre medios de transporte como medio alternativo y
complementario de otros (subte, tren, colectivo). Por esa medida se incentivará la rotación
del uso de la bicicleta. Por ahora el servicio es gratuito, pero a futuro el usuario podrá acceder
a un abono anual en donde los primeros 30 minutos estarán incluidos, mientras que se
cobrara un adicional cada media hora. Habrá un abono diario y uno semanal que no incluirá
limitaciones de tiempo de uso en todo el dia.
La bicicleta se podrá alquilar y devolver en forma automática en cualquiera de las estaciones
de alquiler que habrá en un comienzo concentradas mayoritariamente en el área central de la
ciudad. El sistema comenzará con 1000 bicicletas.
El horario de servicio funciona de lunes a viernes entre las 8 y las 20 h y los sábados de 9 a 15
h. La documentación necesaria para asociarse es DNI, cédula o pasaporte (original y copia) y
una factura de un servicio a nombre, o certificación policial de domicilio.
El ingreso al sistema se hace por registro en cualquier estación o pre-registro por página web.
Para ello se presenta se identifica al usuario A quien una vez registrado, se le asigna un
25

26. número de PIN con el que retira la bicicleta, la cual se puede utilizar con un límite de 2 horas.
Luego debe devolverse en la estación más próxima al destino. El servicio es gratuito y tiene
amplia cobertura horaria.
Por ahora hay 500 bicicletas y el servicio es gratuito, existiendo 17 estaciones habilitadas:
Aduana, Facultad de Derecho, Retiro, Plaza Roma, Plaza Italia, Parque Lezama, 9 de julio y
Perón, Congreso, Parque Las Heras, UCA, Tribunales, Plaza Vicente López, Plaza Once,
Estación Pacífico, Virrey Cevallos y Av. San Juan, Plaza Houssay y, la última, Plaza de Mayo.
La cantidad de ciclistas aumentó el 120% en un año y ya hay registradas 22.300 personas.
Desde el inicio del sistema, se hicieron 159 mil viajes.
Las inversiones posibles en sistemas ITS es la creación de Estaciones Inteligentes, que
incluyan:
1- Conexión a centro de control de tránsito y transporte
2- Interconexión a otros centros
3- Sistema de alquiler on line por sms, pagina web, o Smartphone
4- Información al usuario
3- Metrobus
El Metrobus es un sistema conocido a nivel mundial como Bus Rapid Transit (BRT). En Buenos
Aires el Metrobús de Juan B. Justo constituye la primera experiencia de este tipo, y busca
llegar a las casi cien mil personas que todos los días viajan de Liniers a Palermo (y viceversa).
Inversiones a realizar para el mejoramiento del sistema ITS
1- Actualmente el boleto se compra al subir, lo que causa que se formen las mismas filas
similares a las de un colectivo común, y se pierde gran parte de la rapidez y la
comodidad de un BRT. Por esta razón se hace necesario incorporar ventanillas de
venta de boletos en las estaciones, o validación de tarjeta de pago cuando se entra a
la estación.
2- Las estaciones deberían estar cerradas y con molinetes de entrada/ salida para la
validación del pago de pasaje (sistema parecido a la línea de subtes).
3- Se deberían de instalar máquinas expendedoras de tarjetas Y/o recargo.
4- Esto incrementa significativamente el desempeño del sistema (pues pueden entrar y
salir más personas del bus cuando se detiene) y evita los problemas de evasión de
tarifas. Además, hace más fácil un seguimiento completo de los orígenes y destinos de
los usuarios del sistema según las estaciones (y no los vehículos) donde entran y salen
del sistema.
5- Implementación de un centro de control inteligente: hace un monitoreo permanente
de la operación completa del sistema. Desde este centro se hace seguimiento de la
planificación de servicios que se ha acordado semanalmente y se envían y reciben
mensajes en tiempo real con los conductores de cada vehículo. También se toman
decisiones y dan instrucciones en caso de accidentes, problemas de operación, o en
caso de necesitar un vehículo adicional para cubrir un servicio también se solicita
desde este centro de control. Este centro implica sistemas de comunicación
permanente con los vehículos (generalmente a través de GPS), con personal en la vía,
y la existencia de software especializado para hacer el seguimiento de los vehículos,
26

27. más una serie de monitores que rastrean permanentemente la actividad de las
estaciones y, en algunas ocasiones, lo sucedido dentro de los vehículos.
6- Sistema de información al usuario en tiempo real, mediante una página web que
contenga una base de datos con la información; y/o mediante mensajes de texto
(SMS) al celular del usuario. Esto se complementa en las estaciones con una pantalla
con información en tiempo real sobre los servicios, info sobre las estaciones e
interconexión con los otros centros de control de transporte público y a estaciones de
trasbordo.
7- Sistema de cartelería inteligente dentro de las estaciones y en los buses.
4- Sistemas ITS en Autopistas
Como se puede observar en la figura nro. 13, la ciudad de Buenos Aires tiene 4 accesos por
autopistas
Figura nro. 13
Características de las Autopistas
Acceso Norte (posee el primer sistema ITS)
La longitud de la autopista es de 119,935 Km. Y posee un tránsito de347.652 vehículos/día
El servicio, cuenta (a diciembre del 2010) con: 25 cámaras de video, de alta sensibilidad
montadas en domos móviles. 6 carteles electrónicos de mensaje variable. 4 carteles
electrónicos de control de velocidad. 4 carteles de aviso de niebla. 5 centrales
meteorológicas. 132 postes SOS y Sensores de aviso del nivel de los arroyos.
El sistema se opera desde un Centro de Control situado en San Isidro, provincia de Buenos
Aires y cumple con lo siguiente: Gestionar el tráfico y sus incidencias, Comandar los mensajes
a comunicar en los Carteles de Mensajes Variables., Programar desvíos. Responder y grabar
llamadas de emergencias. Coordinar adecuadamente los recursos de Seguridad Vial.
Colaborar con las fuerzas de seguridad.
27

28. Acceso Oeste.
La longitud es de 55,050 Km. Y posee un tránsito de 268.022 vehículos/día
Se encuentra implementada la primera etapa del proyecto de ITS, contando con 14 cámaras
de circuito cerrado de televisión para el monitoreo y control en tiempo real del estado de la
calzada y de las posibles incidencias que puedan estar sucediendo en la autopista,
presentando los siguientes sistemas: Sistema de Video en Calzada, Sistema de Aforadores,
Sistema de Postes SOS, Sistema de Video Seguridad, y Sistema de Gestión de Explotación
Figura nro. 14
Autopista La Plata – Buenos Aires.
Posee una longitud 62,600 Km y un tránsito: 206.137 vehículos/día
Se ha desarrollado un ITS que cuenta con 4 cámaras de conteo automático de volúmenes de
tránsito, ubicadas en el tramo Hudson – La Plata, además de carteles de mensajes variables y
cámaras de circuito cerrado de TV. Todo ello es monitoreado desde el Centro de Control en
Hudson, provincia de Buenos Aires.
Se están aplicando nuevas tecnologías en autopistas -a través de la empresa de la Ciudad
AUSA-, semáforos y cartelería para ordenar el tránsito y mejorar la seguridad vial, pero esto
debe hacerse bajo una normativa de interoperabilidad entre los sistemas.
Inversión en Proyectos ITS
Debe implementarse un sistema de telepeaje dinámico en los Accesos y en los Corredores
Viales, las Rutas Nacionales más importantes del país, cuyos objetivos sean:
• Que sea universal para toda la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires; es decir:
que sea interoperable. Esto implica el uso de un dispositivo trasponder (TAG) o
etiquetas que permita la interoperabilidad del sistema.
• Que garantice un mínimo índice de fallas (con ratios de fiabilidad superiores al 99 %).
28

29. • Posibilitar la expansión e integración de la Red de Accesos a Buenos Aires con los
Corredores Viales Nacionales.
Para cumplir estos objetivos se deberá:
1- Nuevo sistema de Telepeaje de última generación que se utilizará en todas las
autopistas de la Ciudad de Buenos Aires. Es más moderna y más económica,
permitiendo abaratar el costo del dispositivo un 70%, permitiendo la interoperabilidad
de sistemas (cruzando también el mismo con un sistema de estacionamiento).
2- Aumento del Sistema de paneles de cartelería variable bajo normas similares a los
instalados en la Red de Accesos a Buenos Aires.
3- Instalar postes SOS cada 5 kilómetros y estaciones meteorológicas asociadas a la red
inteligente de control.
4- Colocar Contadores de Tránsito permanentes, multifuncionales.
5- Incorporación de nueva señalización luminosa (LED) que mejora las condiciones para la
seguridad vial.
6- Mejoramiento del monitoreo de la autopista para dar una rápida atención a los
accidentes.
7- Instalación de pilotes retráctiles en las rampas de acceso a las autopistas que se elevan
en casos de congestión, accidentes o tareas de mantenimiento para ordenar el tránsito.
5- Sistemas ITS en Subterráneos y Ferrocarriles
Si bien existen centros de control en algunas de las líneas, éstas no se encuentran vinculadas
entre sí, a nivel de sistemas ITS.
La reducción de los intervalos de frecuencia requiere una inversión en sistemas de
señalamiento inteligente, y sistemas de información al usuario, interconectados entre si, y
con los distintos sistemas de control entre otros medios de transporte.
También deberá diseñarse un sistema inteligente para pasos a nivel, puentes y túneles,
asociados a sistemas de información al usuario.
Proyectos posibles y necesarios de inversión en tecnología:
1- Centro de control conectado al Centro General de Administración de Tránsito y
Transporte.
2- Señalamiento luminoso y cartelería de mensajes variables (led)
3- Intercomunicación entre las líneas, con carteles de información al usuario sobre
estado de las otras líneas (frecuencia) y la interconexión entre las mismas (centros de
transbordo).
4- Información al usuario mediante página web y sistemas a celulares.
5- Implementación de recarga de tarjetas de uso con cobro por tarjeta de crédito y/o
por celulares
Observaciones: si bien TBA posee un pequeño centro de control, no existe una eficiente
utilización de la misma, es decir, el pasajero no dispone de la información esencial de tiempo
de demora entre las formaciones. Esto provoca en horas pico, la incomodidad de los usuarios,
ni de la información del estado otros sistemas de transporte publico.
Relación entre la ciudad y el AMBA
29

30. En Buenos Aires y su región metropolitana se realizan 22 millones de viajes diarios en un
sistema de transporte desarticulado pero muy completo, que se describen en otros capítulos
de este libro.
Se estima que el 60% de los 22 millones de viajes diarios de la Región se realiza por
transporte público, lo que configura una proporción significativa en comparación con otras
ciudades, aunque ésta ha venido reduciéndose constantemente en las últimas décadas. En
este tema se encuentra el origen de buena parte de los problemas de movilidad de Buenos
Aires que reconoce causas coyunturales en el aumento del parque automotor y el
estancamiento y progresivo deterioro del sistema de transporte público5.
El sistema debe indudablemente desarrollar una política de financiamiento que no solamente
resulte equitativa sino que favorezca la utilización de los modos de transporte masivos y
desaliente el uso indiscriminado del automóvil particular, sumándose un plan de acción
estratégico en el uso de la tecnología aplicada al transporte.
El sistema de transporte de Buenos Aires presenta aspectos positivos y negativos, que surgen
de una evolución dispar en el nivel de inversión y cambios de prioridades dedicados a la
infraestructura del sector.
Aspectos positivos a resaltar:
Amplia variedad de modos y desarrollo del sistema vial.
Inversión histórica de recursos en el sistema de transporte
Alcance-cobertura geográfica generalizada de servicios de transporte
Nivel de demanda de transporte público relativamente alto para los ingresos
Tejido urbano compacto, mezcla de usos del suelo y densidades altas
Alta y activa participación del sector privado en la provisión de servicio de auto transporte
Aspectos negativos que sobresalen:
Estancamiento de inversión en transporte público, a favor de inversiones para el
automotor particular
Sistema no es concebido como tal: no existe integración de modos
Deterioro de calidad de servicio de auto transporte automotor
Ausencia de fiscalización activa
Externalidades no reflejadas en precios percibidos por usuarios
Ausencia de institución encargada de gestionar el sistema de transporte
Podemos definir para estos temas dos áreas temáticas que pueden brindar soluciones a los
estos problemas: las estrategias de gestión de la demanda (TDM) y las aplicaciones de
sistemas de transporte inteligente (ITS).
5
La Región Metropolitana debe tender a un realineamiento concertado de las políticas urbanas de todas las
jurisdicciones, estructurando el sistema de transporte de acuerdo con el rol que le es propio a cada modo de
transporte, caracterizados de la siguiente manera:
• Ferrocarril Suburbano: sistema troncal orientado a los flujos masivos.
• Subterráneo: descongestionamiento del micro y macrocentro, para lo cual debe ampliarse la red dentro de los
mismos, sirviendo además las áreas de gran concentración poblacional localizadas a distancias moderadas del
Área Central e incrementando su conectividad con el ferrocarril.
• Transporte Automotor Público: funciones complementarias de los dos anteriores en corredores radiales,
funciones principales en los corredores transversales y en otros no atendidos por los modos ferroviarios, y claro
protagonismo como alimentador del sistema troncal.
• Automóvil Particular: conceptualmente para flujos fuera de las horas pico y fuera de los corredores principal
30

31. a) Estrategias de gestión de demanda (TDM):
Este sistema engloba medidas que aumentan la eficiencia del sistema de transporte.
Conciben a la movilidad como un medio hacia un fin más que un fin en sí mismo. Por lo tanto,
enfatizan el movimiento de personas y bienes por encima del movimiento de los vehículos y
de esta manera priorizan los modos más eficientes, especialmente en condiciones de
congestión.
Las ventajas de la aplicación de TDM son: mayor rédito económico, flexibilidad, beneficios a
los consumidores, equidad, Justificación económica y sustentabilidad del sistema de
transporte
La clasificación de las estrategias TDM más comúnmente adoptada son:
1. Mejoras en las opciones de transporte – estrategias que mejoran la calidad y
variedad de servicios de transporte disponibles.
2. Incentivos para usar modos alternativos al automóvil particular y reducir el
manejo individual – incentivos de diversa índole (financieros en general) que
promueven un cambio hacia modos más eficientes.
3. Estrategias de estacionamiento y usos del suelo – estrategias que conducen a
configuraciones de usos de suelo accesibles, reducen la demanda de viajes y hacen
más eficientes los modos alternativos al automóvil particular. Diseño y normativa
urbana con pautas que hacen más amigable el uso del transporte público: usos del
suelo mixtos, densidades, tipología de tejido.
4. Reformas en políticas de transporte e institucionales – cambios organizativos que
superan obstáculos y contribuyen a la implementación de estrategias TDM.
b) Utilización de Sistemas de Transporte Inteligente
Las aplicaciones ITS apuntan a la integración de innovaciones tecnológicas, en el diseño vial y
en la gestión y operación del sistema de transporte para mejorar el rendimiento de la
infraestructura. Si bien tienen un fuerte punto de coincidencia con las estrategias TDM por
cuanto se limitan al uso de la capacidad instalada, las aplicaciones ITS no buscan, en sí
mismas, la racionalización en el uso del sistema sino permitir su funcionamiento más eficiente
y pueden generar resultados contrarios a los objetivos perseguidos por las estrategias TDM.
Como ya hemos definido, las aplicaciones ITS pueden ser instaladas en los vehículos, en
centrales de control o en la infraestructura y han sido diseñadas para aprovechar el inmenso
crecimiento de las tecnologías de comunicación para mejorar el acceso a información acerca
del sistema en tiempo real para usuarios, reguladores y proveedores.
Algunas de las tecnologías sobre las que se apoyan los sistemas ITS son: comunicación
inalámbrica, tecnología informática, tecnologías de sensores de tránsito, video de detección
de vehículos, telefonía celular.
Las aplicaciones más comunes que se pueden implementar son:
• Delimitación de zonas tarificadas según nivel de congestión
• Control y fiscalización de tránsito automatizado
• Sistemas de notificación de vehículos de emergencia
• Sistemas de cobro de peaje electrónico unificados en una interoperabilidad de
elementos
• Límites de velocidad variables
• Sistemas para evitar colisiones
• Secuenciación semafórica dinámica
31

32. Ante lo planteado, la Ciudad y el AMBA deben propender a mejorar y optimizar la
infraestructura vial, con la inclusión de medios tecnológicos de avanzada, integrados e
interconectados todos entre sí, Posibilitando contar con sistemas de información sobre el
estado del tránsito, el estado de las calles, de las autopistas, etc.
La información recabada podrá de esta manera ser re direccionada a los ciudadanos tanto sea
a los peatones, y conductores de vehículos de transporte de pasajeros beneficiando de esta
manera a los usuarios del mismo, o a los conductores de vehículos particulares, pudiendo
estos evitar embotellamientos, logrando obtener una mayor eficacia en el transporte y en el
transito.
El manejo de información permite elaborar políticas públicas en la materia que se estudia, ya
que al obtener a través de la innovación tecnologías la recolección de datos, se puede
estimar la cantidad de incidentes que se provocan en la ciudad, ya sea por siniestros de
transito, para lo cual es necesario recurrir a los sistemas de emergencia, como si existen
cortes de transito y de esta manera re direccionar el tránsito.
Asimismo los datos obtenidos se podrán utilizar para las consecuencias de los siniestros de
transito, teniendo en cuenta que la Seguridad Vial se compone por tres factores, el Factor
Humano (conductor, usuario), Factor Vehículo y el Factor Infraestructura (compuesta la
misma por el estado de las vías, el tiempo y otros).
Por ende si el transito es monitoreado por diversos sistemas nos permitirá saber cuáles son
los puntos negros en nuestra vía pública y contribuirá a disminuir los siniestros de tránsito, ya
que ante la aplicación de tecnologías podríamos determinar si el mismo se debió a una falla
en la infraestructura, en la conducta humana o en el vehículo, también podríamos obtener
estadísticas en tiempo real, permitiéndose un estudio pormenorizado del porque de los
hechos de transito que tantas vidas cobra en nuestro país no estando exenta de esto nuestra
ciudad.
Asimismo, respecto al tránsito, podrán los usuarios saber el estado de las vías, condiciones
climáticas, distancias y caminos más convenientes, zonas de congestión vehicular,
disponibilidad de estacionamiento en sus distintas modalidades.
En cuanto al transporte, se optimizarán los servicios ya que con mayor eficiencia podemos
saber el estado del transporte, las conexiones a realizar, y la accesibilidad de forma adecuada
a los Centros de Trasbordo.
Posibles Inversiones en Proyectos de sistemas ITS que se deben implementar entre ciudad y
AMBA son:
1. Peaje de flujo libre en todas las autopistas de acceso a Buenos Aires
2. Control de accesos y tarificación vial (en el marco del micro centro)
3. Intercambiadores y estaciones (requiere consultoría técnica) inteligentes.
4. Sistemas de información (en shoppings, paradas de buses, estaciones y avenidas)
5. CCTV para cruces específicos
6. Red de comunicaciones en todas las aéreas (requiere consultoría técnica)
7. Detección automática de incidentes en cruces de alta accidentalidad y detección de
datos en los corredores.
8. Sistemas de Guiado a estacionamientos en macro y micro centro, con sistemas de
estacionamiento medido.
9. Coordinación entre cruces de nivel y sistema de transito y seguridad vehicular y
peatonal en cruces peligrosos como del FFCC Sarmiento (requiere consultoría técnica
para otros FFCC)
Otros Proyectos de Tecnología:
32

33. Mejoras Propuestas para buses
a) Corredores únicos exclusivos
Consiste en crear un solo carril exclusivo de buses de sentido (hacia centro) desde la 5 AM
hasta las 14Hrs y sentido inverso desde las 14hrs hasta las 5 AM del dia siguiente.
Las empresas de transporte deberán asignar coches comunes a un servicio semirápido solo en
el recorrido de ida o vuelta según corresponda, respecto al horario pico o bien que todos los
coches de ida o vuelta se encausen el corredor único exclusivo. La decisión se ajustará en
función al estudio de campo.
Operatoria: El ascenso y descenso de pasajeros se realizará tal como se estaba efectuando
hasta al momento solo que en el servicio semirápido se realizará en lugares de ascenso
específico (de ida o vuelta según corresponda). Las paradas de este servicio se
corresponderán con los accesos a subtes cuando estuvieran sino en intersecciones de
avenidas de trasbordo (mínimo cuatro cuadras).referenciales.
Se requiere un semáforo exclusivo mas por parada para habilitar al bus a orillarse a la parada,
para el ascenso del pasajero, luego se incorpora al carril exclusivo. Por lo que un coche es de
ida es un servicio semirapido por carril exclusivo y de vuelta un servicio común por los
carriles ya establecidos
Beneficios esperados
Pasajero: Menor tiempo de viaje con mayor eventual oferta
Empresa de Transporte: Mayor velocidad de la línea
Caso Ejemplo: Avenida Rivadavia y Nazca hacia el centro
Plaza Flores
Horario Pico por la mañana, hacia el centro
33

34. Horario Pico por la tarde, hacia el conurbano
34

35. b) Paradas de buses según franja horaria
Consiste en que según el horario pico de que se trate (si de ida o de regreso) operar con
menos cantidad de paradas en el carril de horario pico y seguir manteniendo las mismas
paradas en el otro recorrido y alternarlas según corresponda.Ejemplo: Paradas afectadas en
el recorrido de horario pico ida.
Paradas afectadas en el recorrido hora pico vuelta
35