1. Profesor: Sr. Carlos Fuentes Acevedo
Guía Mecánica Automotriz.
TEMA: SISTEMAS DEL MOTOR; ALIMENTACIÓN – REFRIGERACIÓN.
Tema 1. CARACTERÍSTICAS Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
POR CARBURADOR
La carburación tiene como objetivo pulverizar la gasolina y mezclarla con el aire en la proporción
adecuada, de manera que se logre una buena combustión en el cilindro. Esta operación se realiza en
el carburador, al cual se hace llegar la gasolina desde el depósito y allí se mezcla con el aire que es
aspirado por el motor.
El funcionamiento de un carburador está basado en el conocido efecto “vénturi”, es decir, la
depresión que crea toda masa gaseosa cuando circula por una canalización. Esta depresión es
directamente proporcional a la velocidad con que circula el gas, e inversamente proporcional a la
sección de paso por la canalización. Si en el interior de un conducto por el que circula aire se
posiciona un surtidor, al que se hace llegar combustible, la depresión creada arrastra dicho
combustible vertiéndolo en la corriente de aire, emulsionándose con él.
La Figura 1 muestra esquemáticamente el emplazamiento del
carburador sobre el colector de admisión 4. En el
funcionamiento del motor, cuando el pistón desciende en el
tiempo de admisión, con la válvula abierta, el vacío o depresión
creado en el cilindro como consecuencia del descenso del
pistón, provoca una corriente de aire que entra del exterior, a
través del filtro 1 y carburador 2, para pasar al interior del
cilindro a través de la válvula de mariposa 3 y el colector de
admisión 4. Esta corriente de aire arrastra una cierta cantidad de
gasolina en el carburador, que se mezcla íntimamente con el aire
y llega así al cilindro.
Figura Nº 1.
CORRECCIÓN AUTOMÁTICA DE LA RIQUEZA DE MEZCLA.
Un carburador comprenderá necesariamente un sistema de emulsión capaz de suministrar, a partir
de un determinado caudal de aire (superior al de ralentí), una mezcla cuya riqueza sea constante
para cualquier depresión. Esta mezcla debe ser bien pulverizada y repartida. También deberá estar
provisto de un segundo dispositivo, susceptible de alimentar al motor en la fase anterior al momento
de cebado del surtidor.
Uno de los dispositivos de corrección automática de la riqueza de mezcla empleado en los
carburadores actuales, es el representado por un surtidor de, donde el surtidor principal va alojado
un tubo, denominado emulsionador, provisto de varios orificios laterales y abierto en su parte
superior, donde se acopla un calibre llamado soplador. La gasolina llega al surtidor a través del
calibre principal, en donde alcanza el nivel normal impuesto por la cuba, quedando tapados todos
los orificios del emulsionador. En estas condiciones, la depresión reinante en el difusor se
manifiesta en un 100% sobre el nivel de gasolina del surtidor.

2. Bomba de Aceleración
Constituido un carburador como hasta aquí hemos descrito, presenta defectos de funcionamiento en
las fases de apertura rápida de la mariposa de gases. En efecto, durante esta maniobra se produce en
el difusor un brusco aumento de la depresión que obstaculiza la evaporación del combustible y,
además, dada la diferencia con que siguen las variaciones de velocidad los flujos de aire y gasolina,
y la resistencia derivada de la inercia del carburante, el aumento de caudal que se le exige en estas
condiciones sobreviene con cierto retraso, lo que provoca un empobrecimiento momentáneo de la
mezcla, que produce los defectos de comportamiento que hemos citado.
Se hace necesario, por tanto, enriquecer la mezcla en estos momentos, pues de lo contrario, la
subida del régimen del motor resulta muy lenta e incluso tenderá a detenerse. Este efecto se
consigue mediante el empleo de la bomba de aceleración, que es accionada de manera simultánea
con la apertura de la mariposa de gases, por medios puramente mecánicos, o neumáticos, vertiendo
una cantidad suplementaria de combustible en la zona del difusor.
Cuando el motor está funcionando con pequeñas aperturas de la mariposa de gases, el carburador
está proporcionando una mezcla relativamente pobre para obtener el mejor rendimiento y la mayor
economía de consumo.
Dispositivo para la Marcha en Ralentí.
En las condiciones de funcionamiento al mínimo, girando el motor en vacío a bajo régimen y
desarrollando una potencia apenas necesaria para vencer las resistencias pasivas, la mariposa de
gases ocupa una posición de cierre casi total y, por ello, en el difusor existe una depresión
insuficiente para arrastrar gasolina del surtidor principal. En estas condiciones es necesario recurrir
a un dispositivo especial para la marcha al mínimo, que constituye un pequeño carburador in-
corporado en el principal y que se denomina dispositivo de ralentí, el cual tiene la misión de
asegurar el funcionamiento del motor hasta el cebado del circuito principal.
Dispositivos de Arranque en Frío.
Durante el accionamiento del motor para producir su arranque y posterior funcionamiento, cuando
todos sus componentes están fríos, el carburador debe ser capaz de aportar una mezcla de riqueza
variable según la temperatura ambiente y susceptible de ser aumentada hasta veinte veces la riqueza
normal. El aumento de riqueza es necesario en, estos momentos, dada la facilidad con que los
vapores de carburante tienden a condensarse y depositarse sobre las paredes ahora frías de los
conductos de alimentación del motor y del propio cilindro. Con las mezclas ricas quedan
compensadas las eventuales condensaciones, lográndose que la mezcla encerrada en el cilindro
contenga el suficiente porcentaje de carburante, de modo que pueda ser inflamada cuando salte la
chispa en la bujía.
Por otra parte, es evidente que a partir del arranque del motor, el brusco aumento de velocidad que
experimenta, provoca un aumento considerable de la depresión en el colector, de tal forma, que la
vaporización del combustible líquido se efectúa muy rápidamente, con lo que se enriquece
considerablemente la mezcla. En estos momentos se requiere un empobrecimiento inmediato, para
evitar que el motor se "ahogue" con una mezcla incombustible, por exceso de riqueza.
Los dispositivos utilizados para lograr un fácil arranque en frío del motor pueden dividirse en dos
tipos: el llamado estárter, consistente en un carburador auxiliar incorporado en el principal, y el
estrangulador, constituido por una sencilla válvula de mariposa situada en la entrada de aire al
carburador. Cualquiera de estos dos sistemas pueden ser de accionamiento manual o automático.
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3. En la figura 2 se ha representado un dispositivo de estárter para el arranque en frío, consistente en
un segundo carburador simplificado, cuyos elementos de reglaje están constituidos por un calibre de
aire A, otro de gasolina B, y un sistema de automaticidad C. El accionamiento del dispositivo se
realiza desde un tirador situado en el tablero de instrumentos del vehículo, con el cual puede ser
accionado el disco giratorio F, que en posición de funcionamiento presenta sus dos orificios
calibrados frente a la desembocadura de los conductos D y E, respectivamente. Por el contrario, en
la posición desactivada, no se produce la coincidencia de estos dos orificios y, con ello, no existe
comunicación entre los conductos D y E. En estas condiciones, el pozo C mantiene un nivel igual al
de la cuba, de la que le llega la gasolina a través del calibre B.
Figura Nº 2.
La figura 3 muestra la estructura de un estrangulador de accionamiento manual, cuya leva de mando
3 es accionada desde el interior del vehículo por medio de un tirador de cable.
Figura Nº 3.
La Cuba de nivel constante.
El caudal de gasolina aportado por un calibre como el representado en 6 de la Figura 3, es función
por una parte de la depresión ejercida a la salida, y por otra, de la presión a la entrada de gasolina al
mismo, siendo esta última función de la carga de gasolina de la cuba sobre el calibre, aumentada o
disminuida de la depresión reinante en la cuba por encima del nivel. Dicho de otra forma, el caudal
suministrado por el surtidor principal para una determinada depresión en el difusor, es función del
nivel de gasolina en la cuba y de la presión que actúa sobre éste.
Si las variaciones de nivel tienen poca importancia sobre el caudal del
surtidor durante el funcionamiento del motor a plena carga, no sucede
lo mismo para las bajas cargas, especialmente en el momento de
cebado del surtidor, en que la depresión en el difusor es relativamente
baja. Esta es una de las causas para disponer de una cuba de nivel
constante que asegura un caudal preciso del surtidor bajo débiles
depresiones y establece con precisión el instante en que comienza el
suministro para un valor dado de la depresión.
Figura Nº 4.
Un segundo objeto del nivel constante es el de alimentar el surtidor bajo una presión inferior a la
que alimenta el carburador, dada por una bomba, que como ya se conoce lleva la gasolina desde el
depósito hasta la cuba. El nivel constante juega entonces el papel de regulador.
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4. Tema 2. CARACTERÍSTICAS Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
DEL MOTOR.
Debido a la elevada temperatura que se produce en todas las partes del motor que forman la cámara
de combustión y en las demás que están en contacto directo con los gases producto de la misma, es
necesario establecer una refrigeración de todos estos elementos, a fin de evitar la elevación excesiva
de la temperatura, que daría lugar al deterioro y a la consecuente falta de lubricación, al no poder
realizar su acción el aceite de engrase, que resultaría quemado. De ahí la disposición en los motores
de sistemas de refrigeración capaces de eliminar el calor generado por la combustión en los
cilindros, culatas, válvulas y cuantas partes reciban los efectos caloríficos de la combustión.
Este enfriamiento solamente puede proporcionarlo algún fluido que absorba este calor y que,
durante su circuito, pase por una zona o unos dispositivos que permitan su enfriamiento y den inicio
de esta manera a un nuevo ciclo. Los fluidos empleados para ello suelen ser generalmente el aire y
el agua. (Figura 5)
Figura Nº 5.
Detalle de las cámaras de agua: 1, culata: hay volúmenes de
agua alrededor de las cámaras de combustión y de las válvulas;
2, culata y cilindros: se encuentran en un recinto rodeado de
agua.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DIRECTA, POR AIRE
Poco usada en los motores de automóviles, en cambio sí lo es en los de motocicletas y en los
motores convencionales de hélice de los aviones. Su principio consiste en la utilización del aire
impulsado por un potente ventilador sobre las partes a refrigerar.
Si no existe un sistema forzado de circulación de aire, no podrá realizarse la refrigeración de todos
los cilindros, máxime si estos están dispuestos en línea.
Los cilindros de la parte posterior del
motor quedarían muy mal refrigerados
por el aire que penetra por la parte
delantera del coche.
Para paliar este inconveniente, los
motores refrigerados por aire emplean un
ventilador que establece una corriente de
aire sobre los cilindros. Un control
termostático regula este flujo de aire para
garantizar unas condiciones térmicas de
funcionamiento. (Figura 6)
Figura 6. Refrigeración por aire: 1
ventilador - 2 carcasa ventilador - 3
estator ventilador A paleta del estator - 5
aire - 6 culata refrigerado por aire - 7 deflector - 8 aleta de refrigeración de la cabeza del cilindro - 9
aleta de refrigeración del cuerpo del cilindro - 10 toma de aire para calefacción - 11 cilindro
refrigerado por aire - 12 tubo de escape – 13 polea del ventilador - 14 rotor del ventilador - 15
correa - 16 paleta del rotor.
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5. En los cilindros y culatas de estos motores existen unas aletas que aumentan la superficie de
contacto con el aire. Debido a que determinadas zonas de los cilindros y culatas, como son los
conductos de las cámaras de combustión, están sometidas a una aportación de calor muy grande, a
nivel de estas zonas las aletas son más grandes que las que existen en cualquier otra parte del motor.
Un motor refrigerado por aire es siempre más ruidoso que uno refrigerado por agua, ya que las
cámaras de agua absorben la mayor parte del ruido del motor.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN INDIRECTA, POR AGUA
Es el sistema empleado, de diferentes formas, en la
refrigeración de los motores de automóvil.
Las paredes de los cilindros y de la cámara de combustión se
construyen en forma de doble pared. Por el espacio vacío o
cámara resultante se hace circular agua que luego pasa por el
radiador, en donde la enfría una corriente de aire provocada por
un ventilador; obtenido este enfriamiento, vuelve a iniciar su
circuito dirigiéndose de nuevo a los cilindros y cámara de
combustión. Figura 7.
Figura Nº 7.
Refrigeración por circulación forzada
A pesar de haber otros medios de obtener la refrigeración por agua del motor de automóvil, como
puede ser el método de circulación por termosifón, el sistema universalmente adoptado es el de
refrigeración por circulación forzada.
Este sistema consiste, en síntesis, en ayudar a la circulación, que ya se produciría por la mera
diferencia de temperaturas, por mediación de una bomba intercalada en su circuito. Así, de modo
esquemático, podemos decir que los elementos básicos para la refrigeración por agua de un motor
de automóvil son el radiador y la bomba de agua, además de los tubos de entrada y salida del
radiador. Si añadimos la válvula que acciona un termostato situado en el radiador, y que impide la
circulación del agua cuando no ha sufrido calentamiento y se abre cuando la temperatura sube,
reanudando su circulación, habremos completado el sistema.
Opcionalmente y como medida de vigilancia puede montarse también un termómetro que indica la
temperatura del agua en todo momento (bulbo de temperatura); entregando la información al panel
de instrumentos.
El agua caliente del sistema de refrigeración se utiliza también para proporcionar el sistema de
calefacción del automóvil, y alimentarlo (figura 9). Para ello se dispone de una derivación del
circuito de agua de refrigeración, situada entre la salida de los cilindros, la culata y el radiador, que
conduce el agua caliente a un pequeño radiador; este, a su vez, calienta una corriente de aire que se
hace circular cuando se desea calentar el interior del automóvil.
Las partes fundamentales del circuito de refrigeración son: (Figura 8)
 Una envoltura que rodea las partes calientes del motor: cilindros, cámaras de combustión y
conductos de escape.
 Un radiador en el que se refrigera por aire el agua que llega caliente desde el motor.
 Un ventilador que impulsa aire hacia el radiador.
 Unas tuberías o mangueras en la parte superior e inferior del radiador, que unen éste al
motor para formar un circuito cerrado.
 Una bomba que fuerza la circulación del agua a través del sistema de refrigeración.
 Un tapón con válvula de sobre presión en el radiador para elevar el punto de ebullición del
agua, con lo que se evita la formación de bolsas de vapor en las proximidades de las cámaras
de combustión. Estas bolsas pueden provocar la aparición de puntos calientes,
deformaciones del bloque y de la culata, y agripado de los pistones. Con un tapón de
radiador con válvula que mantenga el sistema a 0,5 kg/cm2, el agua no hervirá hasta que
llegue a 112 °C a nivel del mar.
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6.  Un tapón que mantuviera el sistema a una presión superior, no aumentaría forzosamente el
rendimiento del motor. Podría ser perjudicial si el motor y el sistema de refrigeración no han
sido diseñados para soportar presiones mayores.
 Un termostato colocado a la salida del agua del motor reduce la circulación del agua de
refrigeración.
Figura Nº 8.
Figura Nº 9.
Refrigeración de agua por circuito cerrado o sellado
Para evitar la evaporación del agua y de los productos anticongelantes que normalmente se le
añaden a fin de impedir la congelación, se dispone de circuito totalmente cerrado. Para compensar
la sobre presión se monta un recipiente en forma de depósito, cerrado y generalmente transparente,
para facilitar su observación, que está en comunicación con el radiador por la parte alta de su
sumidero a través de un tubo o manguera. En la entrada a dicho depósito o en la salida del radiador
se coloca una válvula de doble efecto, que permite el paso del agua al depósito de expansión cuando
alcanza cierta presión y su retorno al radiador cuando se enfría y disminuye su volumen.
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7. De esta forma se elimina la evaporación del agua, y si el circuito no tiene ninguna fuga, permite la
adición del líquido anticongelante a reponer cuando lo aconseje el transcurso del tiempo o los
kilómetros.
Debe observarse a menudo el nivel del líquido en el depósito de expansión, que deberá estar a un
nivel intermedio entre las dos rayas que indican los niveles máximo y mínimo. Un descenso
anormal señalaría la existencia de una fuga a remediar de inmediato, puesto que no hacerlo podría
suponer un bloqueo o rotura de motor.
Radiador
El radiador es un elemento primordial del sistema de refrigeración. Su misión es enfriar el agua
caliente que recibe, procedente del intercambio de calor producido a su paso por las cámaras de
refrigeración de los cilindros y de la cámara de combustión. Para obtener este enfriamiento se
provoca un nuevo intercambio de calor: el calor del líquido del circuito de refrigeración se transmite
a los tubos que forman el radiador que, a su vez, son enfriados por el aire impulsado contra el
radiador por la marcha del automóvil o por un ventilador.
La parte central del radiador está compuesta por una serie de tubitos dispuestos de distintas formas
y que ofrecen en conjunto una superficie considerable de contacto con el aire. Por el interior del
radiador circula el agua caliente, que una vez enfriada inicia otra vuelta al circuito.
En la parte superior se dispone un depósito al que llega el líquido caliente procedente de las
cámaras de refrigeración del motor con un orificio que permite su reposición cuando el líquido, por
fugas o evaporación, ha bajado de nivel. En la parte inferior hay otro depósito, del cual parte el
líquido enfriado hacia la bomba de agua que lo impulsará hacia el motor.
Figura Nº 10.
En este depósito inferior se
sitúa un grifo o un tapón que
permiten su vaciado cuando
se precise. (Figura 10)
Los radiadores pueden tener
diversas formas, aunque las
más usuales son los tubos de
aletas, el nido de abeja y los
tubos planos.
Los tubos de aletas tienen un
cuerpo central formado por
una serie de tubos que van
del depósito superior al
inferior, atravesando unas
planchas finas que hacen las veces de aletas. Los nidos de abeja están formados por tubos cortos y
finos con los extremos ensanchados de forma hexagonal y soldados entre sí, dejando unos canales
por los que circula el agua mientras el aire circula por el interior de los tubos, tomando el conjunto
la apariencia de un panal de abejas. (Figura 11)
Figura Nº 11.
Los tubos planos están formados por
cámaras estrechas a base de cintas unidas
por sus bordes, dispuestas en zig-zag, para
que el agua tenga más recorrido de
circulación, discurriendo el aire por los
paralelepípedos que forman dos cámaras en
su zig-zag.
Muchos radiadores llevan en su depósito
superior un tubo rebosadero (despiche)por
el que se expulsa el agua sobrante cuando
alcanza una temperatura muy alta. En los de
circuito cerrado el tubo rebosadero se
comunica con el vaso de expansión.
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8. Ventilador
Con el fin de conseguir un volumen de aire
adecuado, para la refrigeración del motor del
automóvil, se le dota de un ventilador movido por el
mismo motor y que impulsa el aire al radiador,
colocándose entre ambos una plancha metálica que
actúa de deflector o canalizador de aire, con lo que
se obtiene un mayor rendimiento de ventilación.
El ventilador, colocado en un eje, en el que nor-
malmente se monta también la bomba de agua, lleva
una polea trapezoidal que transmite el giro que le
proporciona otra polea, situada en el extremo
anterior del cigüeñal (damper), a través de una
correa trapezoidal de caucho (goma).
Esta correa es propensa a alargarse y por tanto a
aflojarse, por lo que tiene un sistema de tensado en
lugar accesible y de fácil maniobrabilidad, para
devolverle la tensión correcta.
El funcionamiento del ventilador es mayormente
necesario cuando el vehículo, con el motor en
marcha, no circula o lo hace a pequeñas
velocidades, puesto que entonces el giro del
ventilador es de muy pocas revoluciones y por tanto
suministra poco aire. (Figura 12)
Figura Nº 12.
No ocurre así cuando el automóvil está en movimiento, ya que además del impacto natural del aire
sobre el radiador, al girar el ventilador a mayor velocidad suministra un caudal considerable de aire,
con lo que se consigue una óptima refrigeración.
Para solucionar el déficit de enfriamiento en el funcionamiento del motor con el vehículo detenido o
en una marcha lenta, se han proyectado y construido los ventiladores con motor eléctrico propio
(electroventiladores).
Ventilador con motor eléctrico
Hoy en día, la mayoría de los automóviles están dotados de ventiladores con motor eléctrico propio.
Su uso permite la supresión de la transmisión por poleas, con su punto débil de la correa trapezoidal
a que nos referíamos en el texto anterior. (Figura 13)
En este dispositivo, el ventilador se instala en el mismo eje de un pequeño motor movido por la
corriente del sistema de abastecimiento eléctrico del automóvil; su puesta en marcha y su parada
son operadas por un termocontacto (bulbo de temperatura) instalado en la parte inferior del radiador
o culata del motor, el cual proporciona corriente al motor según la temperatura comprendida en una
escala aproximada de entre 85 y 90ºC.
Ya hemos indicado lo ventajoso de su
utilización, por ser independiente de la
velocidad a que trabaje el motor; además
favorece su colocación en los lugares
más convenientes, de modo que en los
motores transversales o en los situados
en la parte trasera del automóvil, pueden
estar en la parte frontal del vehículo, que
es su situación idónea.
Figura Nº 13.
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9. Profesor: Jorge Hernández Valencia.
Bombas de agua
Las bombas de agua son un elemento de la refrigeración cuyo cometido es impulsar agua para
establecer una corriente continua que pasa alternativamente por las zonas de calentamiento y de
enfriamiento o refrigeración.
Constituida por un plato con aletas inserto dentro de una carcasa y fijado al mismo eje del
ventilador, excepto si este es accionado por motor eléctrico propio, recibe el agua por el centro. El
eje hace girar el plato de aletas que desplaza centrífugamente el agua hacia la periferia, de donde
sale impulsada para iniciar un nuevo circuito. Esta carcasa tiene una forma apropiada para canalizar
el agua hacia el bloque (figura 15).
En el eje de las bombas debe montarse un dispositivo de cierre hermético en forma de junta o
prensaestopas, o por medio de juntas de frotamiento lateral formadas por un anillo de goma y otro
anillo de frotamiento de material autolubricante, con un resorte que apriete ambos anillos entre sí y
al de frotamiento contra la pared de cierre, girando toda la junta con el eje, evitando que el agua
pase a los rodamientos.
El eje de la bomba se apoya en rodamientos de bolas de bronce o autolubricantes, teniendo que
llevar algún sistema de engrase si se trata de cojinetes de bolas.
El agua caliente, al circular en contacto con diferentes metales, producirá oxidaciones y depósitos si
no contiene un inhibidor de corrosión.
Las diminutas partículas de óxido de hierro y de aluminio corroído se depositarán en las paredes de
los conductos del sistema de refrigeración y se formarán depósitos calcáreos debidos a las aguas
duras en las zonas calientes del motor.
Los depósitos calcáreos pueden quitarse lavando a presión el radiador, el motor y el radiador de
calefacción, después de quitar el termostato y las mangueras. Sobre estos efectos la bomba de agua
también queda afectada. Se debe tener en cuenta que sean los disolventes adecuados para el motor.
Figura Nº 14. Figura Nº 15
Termostatos
Cuando el motor se para, y enfría, entonces el aceite de las paredes de los cilindros retorna al
depósito. En el momento en que el motor vuelve a arrancar, se precisa de un tiempo para que el
aceite vuelva a circular, por lo que el motor gira sin el suficiente engrase, provocando un desgaste
rápido del motor. A medida que se calienta, el aceite se hace más fluido y circula a las piezas
móviles. Al trabajar un motor frío, su rendimiento es muy bajo, ya que la gasolina no se evapora lo
suficiente y la mezcla que llega a los cilindros no es la adecuada para una óptima combustión. El
termostato es un aparato del sistema de refrigeración, intercalado en él, que corta el paso del agua al
radiador cuando el motor está frío. Mientras se mantiene cerrado, el agua vuelve al motor por un
«by-pass». Es decir, el radiador no puede disipar el calor que procede del motor. Este calor, al
quedar en el motor, hace que éste se caliente más deprisa, reduciendo el tiempo en que el motor
funciona sin adecuado engrase ni adecuada mezcla aire-gasolina.
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10. Profesor: Jorge Hernández Valencia.
Una vez el motor ha alcanzado su temperatura, el termostato se abre dejando pasar el agua al
radiador para qué éste disipe el calor que procede del motor.
El sistema de trabajo de todos los tipos de termostatos es similar. Cuando el motor se calienta la
válvula empieza a abrirse. Normalmente la apertura de la válvula se realiza a los 86 °C, siendo su
abertura máxima a los 98 °C .
La mayoría de los termostatos llevan una bola o capsula de parafina que se dilata por el calor. Esta
dilatación hace que la válvula se abra para que circule el agua al radiador. (Figura 16)
Antiguamente se montaban termostatos de fuelle, los cuales tienen un fuelle metálico que está
parcialmente lleno de líquido. Cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento, el líquido se
evapora haciendo que el fuelle se dilate y levante la válvula. Estos termostatos no se montan en la
actualidad.
Figura Nº 16.
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